Bauvorhaben DEUTAG Asphaltmischwerk in Wuppertal-Dornap

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1 Bauvorhaen DEUTAG Asphaltmischwerk in Wuppertal-Dornap Verkehrsgutachten erstellt im Auftrag der DEUTAG West, Duisurg - Projekt-Nr INGENIEURBÜRO FÜR VERKEHRS- UND INFRASTRUKTURPLANUNG Dr.-Ing. Harald Blanke B.Eng. Siegfried Pauli Feruar 2016 Dr.-Ing. Philipp Amrosius Dr.-Ing. Harald Blanke Westring Bochum Telefon 0234 / Fax 0234 / info@.de we

2 INHALTSVERZEICHNIS 1. ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG ANALYSE-VERKEHRSSITUATION ABSCHÄTZUNG DER ZUSATZVERKEHRE VERTEILUNG DER ZUSATZVERKEHRE PROGNOSE-VERKEHRSSITUATION ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT GRUNDLAGEN DÜSSELDORFER STRASSE / LADEBÜHNER STRASSE ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN VERZEICHNIS DER TABELLEN LITERATURHINWEISE VERZEICHNIS DES ANHANGS

3 1. ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG In der Stadt Wuppertal ist im Stadtteil Dornap eine räumliche Verlagerung und Kapazitätserweiterung eines estehenden Asphaltmischwerkes geplant. Hierfür wird der Vorhaenezogene Beauungsplan 1225V - Östlich Ladeühner Straße - aufgestellt. Hiermit soll die planungsrechtliche Grundlage für das Vorhaen eines neuen Asphaltmischwerkes geschaffen werden. Hierzu ist die heutige Vorelastung des Knotenpunktes Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße zu ermitteln und mit den Zusatzverkehren der geplanten Nutzungserweiterung zu maßgeenden Prognose-Verkehrselastungen zu üerlagern. Auf der Basis der Prognose-Frequenzen ist dann die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität der unmittelar etroffenen Knotenpunktes Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße zu ewerten. 2. ANALYSE-VERKEHRSSITUATION Zur Beschreiung der estehenden Verkehrssituation wurde am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße am Dienstag, den 29. Septemer 2015 in den Zeiträumen zwischen 6.00 und Uhr sowie zwischen und Uhr eine Verkehrszählung durchgeführt. Die Verkehrselastungen an den Knotenpunkten wurden aiegescharf unterteilt nach Pkw und Lieferwagen, Lkw und Bussen, Lastzügen, motorisierten Zweirädern sowie Fahrrädern erhoen. Die Werte für die Kapazitäten, für die zulässigen Verkehrsstärken und für die Kapazitätsreserven, die ei der Leistungsfähigkeitsüerprüfung für vorfahrtgeregelte Knotenpunkte nach den Berechnungsverfahren des Handuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS, FGSV 2001 ermittelt werden, gelten für Pkw-Verkehr. Zur Beurteilung der Qualität des Verkehrsalaufes sind daher die Bemessungsverkehrsstärken in Pkw-Einheiten umzurechnen. Bei der Umrechnung der erhoenen Fahrzeugzahlen in Pkw-Einheiten wurden nach HBS 2001 Personenkraftwagen und Lieferwagen mit 1,0 Pkw-E, Lastkraftwagen und Busse mit 1,5 Pkw-E, Lkw mit Anhänger und Lastzüge mit 2,0 Pkw-E, motorisierte Zweiräder mit 1,0 Pkw-E und Fahrräder mit 0,5 Pkw-E in Ansatz geracht. Die Zählergenisse in den Einheiten Kfz/h und Pkw-E/h sowie die Anteile des Schwerverkehrs als Grundlage der Leistungsfähigkeitserechnungen an dem zu etrachtenden Knotenpunkt sind im Anhang 1 als Stundenwerte dokumentiert. Der zu etrachtende Knotenpunkt ist demnach in den etrachteten Stundenintervallen eines Normalwerktages durch folgende ANALYSE-Verkehrselastungen im Kfz-Verkehr gekennzeichnet Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h - 2 -

4 Bauvorhaen DEUTAG Asphaltmischwerk in Wuppertal-Dornap - Verkehrsgutachten Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Die differenzierten Kfz-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner in den Spitzenstunden am Morgen und am Nachmittag mit Angae der Fahrzeuge im Schwerverkehr als Basis der Leistungsfähigkeitserechnungen für signalisierte Knotenpunkte sind in der Aildung 1 üersichtlich zusammengefasst. Morgenspitze Uhr Nachmittagsspitze Uhr 476 [42] 422 [25] Düsseldorfer Straße 12 [3] Düsseldorfer Straße 24 [2] [30] 455 [26] 462 [11] 17 [2] [10] [8] [4] [5] Ladeühner Straße Ladeühner Straße Aildung 1: ANALYSE-Verkehrselastungen [Kfz/h] am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße in den Spitzenstunden - 3 -

5 3. ABSCHÄTZUNG DER ZUSATZVERKEHRE Zur Aschätzung der Zusatzverkehre wurden vom Vorhaenträger die Verkehrsfrequenzen für den maximal möglichen, stündlichen Anlagenverkehr sowohl für die estehende Asphaltmischanlage als auch für die geplante neue Asphaltmischanlage zur Verfügung gestellt (vgl. Anhang 2). Es wird davon ausgegangen, dass innerhal eines Stundenintervalls alle vorgegeenen Fahrzeugfrequenzen jeweils im Zielverkehr und im Quellverkehr auftreten.. Alte Asphaltmischanlage: Asphaltmischgut:... 8 Lkw/h ei Afuhr von 200 t/h gemäß max. Mischleistung Gesteinskörnungen:... 8 Lkw/h in der Annahme RC... 8 Lkw/h in der Annahme Bitumen... 1 Bitumentankwagen maximal pro Stunde Fremd-Füller... 1 Silofahrzeug pro Stunde BKS... 1 Silofahrzeug pro Stunde Summe: 27 Lkw/h Geplante neue Asphaltmischanlage: Asphaltmischgut: Lkw/h ei Afuhr von 320 t/h gemäß max. Mischleistung Gesteinskörnungen:... 8 Lkw/h in der Annahme RC Lkw/h in der Annahme Bitumen... 1 Bitumentankwagen maximal pro Stunde Fremd-Füller... 1 Silofahrzeug pro Stunde BKS... 1 Silofahrzeug pro Stunde Summe: 37 Lkw/h Der Vergleich mit den Verkehrszähldaten vom 29. Septemer 2015 zeigt, dass ereit unter den heutigen Verkehrsedingungen das maximal mögliche Verkehrsaufkommen der Asphaltmischanlage nicht erreicht wird. In der Morgenspitze zwischen 7.00 und 8.00 liegt die Summe der von der Düsseldorfer Straße in die Ladeühner Straße einfahrenden Fahrzeuge im Schwerverkehr (Zielverkehr) ei 14 Fahrzeuge pro Stunde und ei der Ausfahrt aus der Ladeühner Straße ei 18 Fahrzeuge pro Stunde. Die Differenz zum maximal möglichen Anlagenverkehr im Bestand eträgt demnach 13 Fahrzeuge/h im Zielverkehr und 9 Fahrzeuge/h im Quellverkehr. In der Nachmittagsspitzenstunde zwischen und Uhr ist die Differenz zwischen den möglichen und den tatsächlichen Fahrtenanteilen im Schwerverkehr noch stärker ausgeprägt. Hier wurden während der Erheung vor Ort lediglich 4 einfahrende und 9 ausfahrende Fahrzeuge erfasst. Die Differenz zum maximal möglichen Anlagenverkehr im Bestand eträgt demnach 23 Fahrzeuge/h im Zielverkehr und 18 Fahrzeuge/h im Quellverkehr

6 Bauvorhaen DEUTAG Asphaltmischwerk in Wuppertal-Dornap - Verkehrsgutachten Für die geplante neue Asphaltmischanlage werden sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der Nachmittagsspitzenstunde die o.g. maximal möglichen Frequenzen von jeweils 37 Lkw/h im Ziel- und Quellverkehr zugrunde gelegt. Unter Berücksichtigung der heute vorhandenen Frequenzen werden somit folgende Zusatzverkehre in Ansatz geracht: Morgenspitze Zielverkehr: Lkw/h Quellverkehr: Lkw/h Nachmittagsspitze Zielverkehr: Lkw/h Quellverkehr: Lkw/h 4. VERTEILUNG DER ZUSATZVERKEHRE Die Verteilung der Zusatzverkehre mit Bezug zum umgeenden Straßennetz erfolgt unter Berücksichtigung der heutigen Richtungsverteilung und einer Einschätzung der Verkehrslagegunst. Der Zielverkehr (Zufluss) erreicht die geplante neue Asphaltmischanlage zu 70 % aus westlicher Richtung üer die Düsseldorfer Straße, 30 % aus östlicher Richtung üer die Düsseldorfer Straße. Der Quellverkehr (Afluss) verlässt die geplante neue Asphaltmischanlage zu 60 % in westliche Richtung üer die Düsseldorfer Straße, 40 % in östliche Richtung üer die Düsseldorfer Straße. Die auf dieser Grundlage ermittelten Zusatzverkehre für die Spitzenstunden am Morgen und am Nachmittag sind in der Aildung 2 üersichtlich aufereitet. Morgenspitze Uhr Nachmittagsspitze Uhr Düsseldorfer Straße 7 [7] Düsseldorfer Straße 10 [10] [16] [11] 8 [8] [23] [17] 11 [11] Ladeühner Straße Ladeühner Straße Aildung 2: ZUSATZ-Verkehrselastungen [Lkw/h] am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße in den Spitzenstunden - 5 -

7 Bauvorhaen DEUTAG Asphaltmischwerk in Wuppertal-Dornap - Verkehrsgutachten 5. PROGNOSE-VERKEHRSSITUATION Die PROGNOSE-Verkehrselastungen an dem zu etrachtenden Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße ergeen sich durch die Üerlagerung der durch Zählung am 29. Septemer 2015 erhoenen ANALYSE-Verkehrselastungen mit den zuvor ermittelten Zusatzverkehren der geplanten neuen Asphaltmischanlage. Morgenspitze Uhr Nachmittagsspitze Uhr 476 [42] 422 [25] Düsseldorfer Straße 19 [10] Düsseldorfer Straße 34 [12] [30] 455 [26] 462 [27] 33 [25] [21] [16] [21] [16] Ladeühner Straße Ladeühner Straße Aildung 3: PROGNOSE-Verkehrselastungen [Kfz/h] am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße in den Spitzenstunden Bei der Bewertung und Interpretation der Berechnungsergenissen ist zu eachten, dass in den Prognose-Verkehrselastungen und den darauf aufauenden Leistungsfähigkeitserechnungen die jeweils maximal möglichen, stündlichen Anlagenverkehr für die geplante neue Mischanlage sowohl für die Morgenspitze als auch für die Nachmittagsspitze zugrunde gelegt werden. Da die Zählung vor Ort gezeigt hat, dass in der Analyse zu Spitzenzeiten noch nicht einmal die maximal möglichen Anlagenverkehre der estehende Mischanlage erreicht werden, sind die Prognose-Verkehrselastungen in der Tendenz durchaus üerschätzt. Insofern können die Prognose-Verkehrselastungen und auch die Ergenisse der Leistungsfähigkeitserechnungen als auf der sicheren Seite liegend angesehen werden. In den Spitzenstunden eines Normalwerktages am Morgen und am Nachmittag werden daher für den zu etrachtenden Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße folgende Verkehrszunahmen angesetzt. Die Zusammenstellung verdeutlicht, dass die aus der geplanten neuen Asphaltmischanlage resultierenden Kfz-Verkehre im Vergleich zur estehenden Vorelastung des Knotenpunktes vergleichsweise gering ausfallen und in einer Größenordnung von Zufallsschwankungen der täglichen Verkehrszusammensetzung liegen. ANALYSE ZUSATZ PROGNOSE ZUNAHME Morgenspitze : Kfz/h Kfz/h Kfz/h... 4,2 % Nachmittagsspitze: Kfz/h Kfz/h Kfz/h... 6,5 % - 6 -

8 6. ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT 6.1 GRUNDLAGEN Die Üerprüfung der Leistungsfähigkeit an den unmittelar etroffenen Knotenpunkten erfolgt auf der Grundlage der Berechnungsverfahren nach dem Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2001) mit Hilfe von EDVgestützten Rechenprogrammen der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. hail. Werner Schnael, Areitsgruppe Verkehrstechnik). Als wesentliches Kriterium zur Beschreiung der Qualität des Verkehrsalaufs an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage wird die mittlere Wartezeit der Kraftfahrzeugströme angesehen. Maßgelich sind daei die Wartezeiten ei gegeenen Weg- und Verkehrsedingungen sowie ei guten Straßen-, Licht- und Witterungsverhältnissen. Bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage ist es auf Grund der straßenverkehrsrechtlich festgelegten Rangfolge der Verkehrsströme nicht möglich, das Qualitätsniveau für einzelne Verkehrsströme durch Steuerungsmaßnahmen zu eeinflussen. Daher ist die Qualität des Verkehrsalaufs jedes einzelnen Neenstroms getrennt zu erechnen. Bei der zusammenfassenden Beurteilung der Verkehrssituation in einer untergeordneten Zufahrt ist die schlechteste Qualität aller eteiligten Verkehrsströme für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes maßgeend. Als maximaler Grenzwert einer ausreichenden Verkehrsqualität wird für jeden Fahrzeugstrom eines Knotenpunktes 45 s Wartezeit angesetzt (vgl. Brilon, Großmann, Blanke, 1993 und HBS, 2001). Die einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsalaufs A is F, mit den in der Taelle 1 dargestellten Grenzwerten der mittleren Wartezeit, können folgendermaßen charakterisiert werden. Stufe A: Stufe B: Stufe C: Stufe D: Stufe E: Stufe F: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom evorrechtigten Verkehr eeinflußt. Die daei entstehenden Wartezeiten sind gering. Die Fahrzeugführer in den Neenströmen müssen auf eine merkare Anzahl von evorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch ezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorüergehend ein merklicher Stau in einem Neenstrom ergeen hat, ildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stail. Es ilden sich Staus, die sich ei der vorhandenen Belastung nicht mehr aauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und daei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenruch führen. Die Kapazität wird erreicht. Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist üer ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es ilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit esonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Anahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist üerlastet

9 Die Qualitätsstufe D eschreit die Mindestanforderungen an die Verkehrsqualität eines Knotenpunktes zw. eines Verkehrsstroms. Sie sollte im allgemeinen auch in der Spitzenstunde für alle Ströme an einem Knotenpunkt eingehalten werden. Die Stufe E sollte nur in esonderen Ausnahmefällen einer Bemessung zugrunde gelegt werden. Qualitätsstufe A B C D E F Mittlere Wartezeit w [sec] 10 sec 20 sec 30 sec 45 sec > 45 sec -- Taelle 1: Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage und Kreisverkehrsplätzen für verschiedene Qualitätsstufen (Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV 2001) Das Berechnungsverfahren nach dem Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2001) gilt nur für Kreuzungen und Einmündungen, an denen dem Verkehr auf einer durchgehenden Straße (Hauptstraße) durch Zeichen 301 oder Zeichen 306 der Straßenverkehrsordnung (StVO, 1998) die Vorfahrt gegeen wird und die vorfahrtrechtlich untergeordnete Straße (Neenstraße) mit Zeichen 205 oder 206 StVO ausgewiesen ist. Das Verfahren gestattet es, für jeden einzelnen wartepflichtigen Verkehrsstrom einer Kreuzung oder Einmündung ohne Lichtsignalanlage die höchstmögliche afließende Verkehrsstärke zu erechnen. Durch Vergleich mit der Stärke des zufließenden Verkehrs kann festgestellt werden, o eine Kreuzung oder Einmündung für die einzelnen Teilströme ausreichend leistungsfähig ist. Mit dem Berechnungsverfahren lässt sich der leistungsmindernde Einfluss, den Fußgänger und Radfahrer (auf separaten Radwegen) auf den Kraftfahrzeugverkehr an Kreuzungen oder Einmündungen haen können, nicht erücksichtigen. Die Qualität, welche Fußgänger und Radfahrer an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten vorfinden, lässt sich mit dem Verfahren eenfalls nicht einschätzen. Das Berechnungsverfahren ist darüer hinaus nicht für Knotenpunkte mit der Vorfahrtregelung rechts-vorlinks ( 8 StVO As. 1) geeignet. Als Anhaltswert für die Einsatzgrenze einer rechts-vor-links - Regelung kann eine Belastung von 600 is 800 Kfz/h als Summe üer alle Zufahrten eines Knotenpunktes verwendet werden. Da in Knotenzufahrten und vor Fußgängerfurten Sperrungen und Freigaen in ständiger Folge wechseln, ergeen sich an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen zwangsläufig Behinderungen (Wartevorgänge) für die einzelnen Verkehrsteilnehmer. Als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsalaufs ist deshal die Dauer eines Wartevorgangs (Wartezeit) anzusehen. Je nach Eintreffenszeit und Zeitpunkt der Afertigung an der Lichtsignalanlage ist die Dauer der Wartezeit für die einzelnen - 8 -

10 Bauvorhaen DEUTAG Asphaltmischwerk in Wuppertal-Dornap - Verkehrsgutachten Verkehrsteilnehmer unterschiedlich lang, d.h. die Wartezeit ist eine Zufallsgröße. Daei wird jedoch aus praktischen Gründen meist nur mit dem Mittelwert der Wartezeit geareitet. Neen der Wartezeit können weitere Kenngrössen für die Qualitätsewertung herangezogen werden, z.b. Anzahl der Fahrzeuge im Stau, Anzahl der Haltevorgänge oder der Durchfahrten, Sättigungsgrad, Anteil üerlasteter Umläufe. Wichtig für die Verwendung einzelner Kenngrössen ist, dass sie analytisch erechnet (realistisches Berechnungsmodell muss dazu vorhanden sein) und/oder nach Möglichkeit auch einfach messtechnisch erfasst werden können. Als maximaler Grenzwert einer ausreichenden Verkehrsqualität wird im Kraftfahrzeugverkehr für nicht koordinierte Zufahrten 70 s Wartezeit angesetzt (Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2001). Qualitätsstufe A B C D E F Mittlere Wartezeit w [sec] 20 sec 35 sec 50 sec 70 sec 100 sec > 100 Taelle 2: Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage für verschiedene Qualitätsstufen (Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV 2001) Die einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsalaufs A is F, mit den in der Taelle 2 dargestellten Grenzwerten der mittleren Wartezeit, können folgendermaßen charakterisiert werden. Stufe A: Stufe B: Stufe C: Stufe D: Stufe E: Stufe F: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz. Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigaezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind kurz. Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmergruppen können in der nachfolgenden Freigaezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind spürar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur ein geringer Stau am Ende der Freigaezeit auf. Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind eträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stail. Die Verkehrsteilnehmer stehen in erhelicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht. Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen is zu ihrer Afertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist üerlastet

11 Für die Üerprüfung der Leistungsfähigkeit für signalisierte Knotenpunkte wurden Formlätter nach den Berechnungsverfahren des Handuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2001) verwendet. Die Ergenisprotokolle für die Nachmittagsspitzenstunde sind in den Anhängen dokumentiert, jeweils differenziert in folgenden Formlättern. Formlatt: Formlatt: Formlatt: Formlatt: Formlatt: Ausgangsdaten Dargestellt sind für jede Signalgruppe Angaen zur Verkehrselastung (q) in Kfz/h mit Anteil des Schwerverkehrs (SV) in % auf der Grundlage der Analyse- zw. Prognose- Verkehrselastungen, die vorhandenen Grünzeiten (tf) auf Basis des aktuellen Signalprogramms sowie die Kennzeichnung von Mischfahrstreifen (MIF) mit entsprechender Sättigungsverkehrsstärke (qs). Mischfahrstreifen Die Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen wird im vorliegenden Fall aus den unterschiedlichen Parametern für den Geradeausverkehr und den Rechtsaiegern erechnet. Neen den Angaen zur Verkehrselastung (q und SV) kann in der Berechnung der Einfluss der Fahrstreifenreite, des Aiegeradius, der Fahrahnlängsneigung und des Fußgängerverkehrs erücksichtigt werden. Ermittlung der maßgeenden Ströme und Berechnung der Sättigungsverkehrsstärke Auf der Grundlage der Ausgangsdaten werden die Angleichungsfaktoren, die Sättigungsverkehrsstärken sowie die Flussverhältnisse estimmt. Im vorliegenden Fall werden die Sättigungsverkehrsstärken für die richtungsezogenen Fahrspuren durch die Grünzeiten und die Schwerverkehrsanteile estimmt. Formlatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kfz-Verkehr Vorgaen für die Berechnungen pro Signalgruppe zw. Fahrstreifen sind die Umlaufzeit (tu), der Untersuchungszeitraum (i.a. T = 60 min), die vorhandenen Freigaezeiten (tf), die Verkehrselastungen (q) und die Sättigungsverkehrsstärken (qs). Bei Eingae der statischen Sicherheit (S) gegen Üerstauung wird die Länge des erforderlichen Stauraums für den Fahrstreifen ermittelt. Die Stauraumlänge wird auf volle 10 m gerundet. Maßgeendes Bewertungskriterium für die Einstufung des Verkehrsalaufes nach Qualitätsstufen (QSV) ist die mittlere Wartezeit (w) im Kfz-Verkehr. Zur Beurteilung der Verkehrssituation des gesamten Knotenpunktes ist die schlechteste Qualität aller eteiligten Verkehrsströme / Signalgruppen maßgeend. Der im entsprechenden Formlatt in der letzten Zeile dargestellte gewichtete Mittelwert ist daher für die aschließende Bewertung nicht relevant. Formlatt Linksaiegen mit Durchsetzen Dieses Formlatt wird verwendet für Linksaiegeströme, denen keine eigene Phase zur Verfügung steht und die somit zusammen mit dem Gegenverkehr freigegeen werden. In Ahängigkeit von den Verkehrselastungen im Linksaiegstrom und im Gegenverkehr sowie den signaltechnischen Vorgaen (Vorlaufzeit für die Linksaieger,

12 Bauvorhaen DEUTAG Asphaltmischwerk in Wuppertal-Dornap - Verkehrsgutachten Freigaezeit mit Durchsetzen und Nachlaufzeit für die Linksaieger) werden u.a. die mittleren Wartezeiten, die Stufe der Verkehrsqualität und die Stauraumlänge erechnet. Sofern Linksaiegen mit Durchsetzen zu erücksichtigen ist, sind die Ergenisse für die entsprechende Signalgruppe in dem Formlatt Nachweis der Verkehrsqualität nicht enthalten, da hier die Wartepflicht gegenüer dem Gegenverkehr innerhal der Berechnungen nicht erücksichtigt werden. Die maßgeenden Berechnungsergenisse (Wartezeiten, Staulängen, Qualitätsstufen) sind dann in dem Formlatt Linksaiegen mit Durchsetzen dokumentiert. Dieser Einfluss wird jeweils in einer zusammenfassenden Taelle der Berechnungsprotokolle erücksichtigt. Zur üerschlägigen Bewertung der Verkehrsqualität ei signalisierten Knotenpunkten kann auch das Verfahren der Addition kritischer Fahrzeugströme AKF nach Gleue angewendet werden. Das AKF- Verfahren asiert auf der Tatsache, dass ei Lichtsignalanlagen miteinander verträgliche Verkehrsströme (ohne Konflikte) grundsätzlich gemeinsam freigegeen werden können. Die Verkehrsstärken miteinander unverträglicher Ströme werden addiert, um so die Summe der insgesamt azufertigenden Fahrzeugeinheiten je Zeitintervall (maßgeende Spitzenstunde) zu ermitteln. Daei wird die Geometrie durch die Anzahl der Fahrspuren, die für einzelne Verkehrseziehungen zur Verfügung stehen, erücksichtigt. Die Üerprüfung erfolgt dann anhand der zur Verfügung stehenden Freigaezeit in einer Stunde und des Zeitedarfs der Fahrzeuge zum Passieren des Knotens. Qualitätsstufe Kapazitätsreserve [%] A B C D E F > 50 % 50 % 35 % 20 % 10 % 0 % Taelle 3: Vorschlag für Grenzwerte der Kapazitätsreserven an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage für verschiedene Qualitätsstufen auf Basis der rechnerisch ermittelten Kapazitätsreserven nach dem AKF-Verfahren Eingangsgrößen für die Anwendung des AKF-Verfahrens sind die Sättigungsverkehrsstärke qs zw. der Zeitedarfswerts tb, die Umlaufzeit tu und die Summe der Zwischenzeiten tz. Mit diesen Parametern ergit sich die mögliche Leistungsfähigkeit LK eines Knotenpunktes (Konfliktpunktes) zu LK = qs / tu (tu - Σ tz) Die rechnerische Sättigungsverkehrsstärke wird gemäß RILSA 92 zu Pkw-Einheiten pro Stunde Freigaezeit und Fahrstreifen angesetzt. Dies entspricht einem Zeitedarfswert von tb = 1,8 sec, der jedoch nach eigenen Erheungen der Gutachter aus praktischer Sicht (Blanke, Schlothane, 1996)

13 vergleichsweise hoch ausfällt und insesondere zu Zeiten maximaler Verkehrselastungen die tatsächliche Leistungsfähigkeit signalisierter Knotenpunktzufahrten unterschätzt. In Anlehnung an die Qualitätsstufeneinteilung nach dem Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS wird auch für die üerschlägige Bewertung der Leistungsfähigkeit signalisierter Knotenpunkte auf der Grundlage des vereinfachten AKF-Verfahrens ein stufenweises Bewertungsverfahren vorgeschlagen, und zwar auf Basis des Bewertungskriterium der rechnerisch ermittelten Kapazitätsreserven. Für die Agrenzung der einzelnen Qualitätsstufen A is F werden die in der Taelle 3 dargestellten Grenzwerte vorgeschlagen

14 6.2 DÜSSELDORFER STRASSE / LADEBÜHNER STRASSE Grundlage der Leistungsüerprüfung sind die von der Stadt Wuppertal zur Verfügung gestellten signaltechnischen Unterlagen (vgl. Anhang 3). Der signalisierte Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße wird demnach sowohl in den Morgenstunden als auch in den Nachmittagsstunden mit einem 3-Phasen-Systen und einer Umlaufzeit von 90 Sekunden etrieen. Alle Verkehrsströme werden unter vollem Signalschutz in jeweils separaten Phasen freigegeen. Düsseldorfer Straße K1 K2 K5 K3 K4 Ladeühner Straße Aildung 4: Definition der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße K K K K K Aildung 5: Kfz-Grünzeiteinstellungen in den Morgen- und Nachmittagsstunden

15 Bauvorhaen DEUTAG Asphaltmischwerk in Wuppertal-Dornap - Verkehrsgutachten Für die Üerprüfung der Leistungsfähigkeit werden folgende Freigaezeitdauern (Grünzeiten) in den einzelnen Signalgruppen des Kfz-Verkehrs zugrunde gelegt (vgl. Aildung 5): Signalgruppe K1L: Signalgruppe K2: Signalgruppe K3: Signalgruppe K4: Signalgruppe K5: Geradeausstrom Düsseldorfer Straße Ost Separate Fahrspur, 50 sec Grünzeit, gemeinsame Phase mit K5 Linksaiegestrom Düsseldorfer Straße Ost Separate Fahrspur, 15 sec Grünzeit, gemeinsame Phase mit K4 Linkseiniegestrom Ladeühner Straße Separate Fahrspur, 16 sec Grünzeit, eigene Phase Rechtseiniegestrom Ladeühner Straße Separate Fahrspur, 19 sec Grünzeit, gemeinsame Phase mit K2 kominierte Geradeaus-/Rechtsaiegestrom Düsseldorfer Straße West Separate Fahrspur, 42 sec Grünzeit, gemeinsame Phase mit K1 Die den Leistungsfähigkeitserechnungen zugrunde gelegten Grünzeiteinstellungen sind in der Aildung 5 üersichtlich aufereitet. Die Ergenisprotokolle der Leistungsfähigkeitsüerprüfung nach den HBS-Berechnungsverfahren sind für die Analyse im Anhang 4 und für die Prognose im Anhang 5 dokumentiert. Die wesentlichen Berechnungsergenisse (mittlere Wartezeiten als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsalaufs, Stufe der Verkehrsqualität und Rückstaulängen) sind in der Taelle 4 noch einmal üersichtlich zusammengefasst. Die detaillierten Leistungsfähigkeitserechnungen verdeutlichen, dass in allen Knotenzufahrten mit den zugrunde gelegten Grünzeiten angemessene Verkehrsqualitäten gewährleistet werden können. Der Schwellenwert einer ausreichenden Verkehrsqualität von 70 sec/fz mittlerer Wartezeit wird in allen Verkehrsströmen zw. Signalgruppen deutlich unterschritten. Bedingt durch den geplanten neue Asphaltmischanlage werden sich die Verkehrselastungen in den etroffenen Verkehrsströmen zwangsläufig erhöhen. Diese Zunahmen der Kfz-Frequenzen führen jedoch nur zu geringen Zunahmen der mittleren Wartezeiten. Die höheren Wartezeiten führen nur relativ geringen Zunahmen der Staulängen in den etroffenen Verkehrsströmen. In allen Signalgruppen ergeen sich keine signifikant spüraren Auswirkungen auf die Verkehrsawicklung. Eine Verschlechterung der Verkehrsqualität ist nach den vorliegenden HBS- Berechnungen in keiner Signalgruppe zu erwarten. In der verkehrstechnischen Gesamtetrachtung führt die geplante neue Asphaltmischanlage mit den zugrunde gelegten Zusatzverkehren zur keiner grundsätzlich veränderten Bewertung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße gegenüer der ereits estehenden Verkehrssituation

16 Morgenspitze ANALYSE PROGNOSE Belastung Mittlere Wartezeit Belastung Mittlere Wartezeit 95%-Staulänge Qualitätsstufe 95%-Staulänge Qualitätsstufe [Kfz/h] [sec/fz] [m] [Kfz/h] [sec/fz] [m] Signalgruppe K1 Signalgruppe K2 Signalgruppe K3 Signalgruppe K4 Signalgruppe K ,9 60 A ,9 60 A 12 31,5 10 B 19 31,8 10 B 15 30,9 10 B 26 31,3 20 B 30 28,6 20 B 38 28,9 20 B ,1 70 A ,6 70 A Taelle 4: Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße in der Morgenspitzenstunde auf Basis des estehenden Signalprogramms SiPl 17 Nachmittagsspitze ANALYSE PROGNOSE Belastung Mittlere Wartezeit Belastung Mittlere Wartezeit 95%-Staulänge Qualitätsstufe 95%-Staulänge Qualitätsstufe [Kfz/h] [sec/fz] [m] [Kfz/h] [sec/fz] [m] Signalgruppe K1 Signalgruppe K2 Signalgruppe K3 Signalgruppe K4 Signalgruppe K ,4 60 A ,4 60 A 24 31,6 20 B 34 32,1 20 B 6 30,6 10 B 23 31,3 20 B 13 28,3 10 B 24 28,7 20 B ,9 70 A ,5 70 A Taelle 5: Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße in der Nachmittagsspitzenstunde auf Basis des estehenden Signalprogramms SiPl

17 7. ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE In der Stadt Wuppertal ist im Stadtteil Dornap eine räumliche Verlagerung und Kapazitätserweiterung eines estehenden Asphaltmischwerkes geplant. Hierfür wird der Vorhaenezogene Beauungsplan 1225V - Östlich Ladeühner Straße - aufgestellt. Hiermit soll die planungsrechtliche Grundlage für das Vorhaen eines neuen Asphaltmischwerkes geschaffen werden. Hierzu ist die heutige Vorelastung des Knotenpunktes Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße zu ermitteln und mit den Zusatzverkehren der geplanten Nutzungserweiterung zu maßgeenden Prognose-Verkehrselastungen zu üerlagern. Auf der Basis der Prognose-Frequenzen ist dann die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität der unmittelar etroffenen Knotenpunktes Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße zu ewerten. Zur Beschreiung der estehenden Verkehrssituation wurde am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße am Dienstag, den 29. Septemer 2015 in den Zeiträumen zwischen 6.00 und Uhr sowie zwischen und Uhr eine Verkehrszählung durchgeführt. Die Verkehrselastungen an den Knotenpunkten wurden aiegescharf unterteilt nach Pkw und Lieferwagen, Lkw und Bussen, Lastzügen, motorisierten Zweirädern sowie Fahrrädern erhoen. Zur Aschätzung der Zusatzverkehre wurden vom Vorhaenträger die Verkehrsfrequenzen für den maximal möglichen, stündlichen Anlagenverkehr sowohl für die estehende Asphaltmischanlage als auch für die geplante neue Asphaltmischanlage zur Verfügung gestellt. Es wird davon ausgegangen, dass innerhal eines Stundenintervalls alle vorgegeenen Fahrzeugfrequenzen jeweils im Zielverkehr und im Quellverkehr auftreten.. Für die geplante neue Asphaltmischanlage werden sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der Nachmittagsspitzenstunde die o.g. maximal möglichen Frequenzen von jeweils 37 Lkw/h im Ziel- und Quellverkehr zugrunde gelegt. Unter Berücksichtigung der heute vorhandenen Frequenzen werden somit folgende Zusatzverkehre in Ansatz geracht: Morgenspitze Zielverkehr: Lkw/h Quellverkehr: Lkw/h Nachmittagsspitze Zielverkehr: Lkw/h Quellverkehr: Lkw/h Die PROGNOSE-Verkehrselastungen an dem zu etrachtenden Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße ergeen sich durch die Üerlagerung der durch Zählung am 29. Septemer 2015 erhoenen ANALYSE-Verkehrselastungen mit den zuvor ermittelten Zusatzverkehren der geplanten neuen Asphaltmischanlage. Bei der Bewertung und Interpretation der Berechnungsergenissen ist zu eachten, dass in den Prognose-Verkehrselastungen und den darauf aufauenden Leistungsfähigkeitserechnungen die jeweils maximal möglichen, stündlichen Anlagenverkehr für die geplante neue Mischanlage sowohl für die Morgenspitze als auch für die Nachmittagsspitze zugrunde gelegt werden. Da die Zählung vor Ort gezeigt hat, dass in der Analyse zu Spitzenzeiten noch nicht einmal die maximal möglichen Anlagen

18 verkehre der estehende Mischanlage erreicht werden, sind die Prognose-Verkehrselastungen in der Tendenz durchaus üerschätzt. Insofern können die Prognose-Verkehrselastungen und auch die Ergenisse der Leistungsfähigkeitserechnungen als auf der sicheren Seite liegend angesehen werden. In den Spitzenstunden eines Normalwerktages am Morgen und am Nachmittag werden daher für den zu etrachtenden Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße folgende Verkehrszunahmen angesetzt. Die Zusammenstellung verdeutlicht, dass die aus der geplanten neuen Asphaltmischanlage resultierenden Kfz-Verkehre im Vergleich zur estehenden Vorelastung des Knotenpunktes vergleichsweise gering ausfallen und in einer Größenordnung von Zufallsschwankungen der täglichen Verkehrszusammensetzung liegen. ANALYSE ZUSATZ PROGNOSE ZUNAHME Morgenspitze : Kfz/h Kfz/h Kfz/h... 4,2 % Nachmittagsspitze: Kfz/h Kfz/h Kfz/h... 6,5 % Die Üerprüfung der Leistungsfähigkeit an den unmittelar etroffenen Knotenpunkten erfolgt auf der Grundlage der Berechnungsverfahren nach dem Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS mit Hilfe von EDV-gestützten Rechenprogrammen der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. hail. Werner Schnael, Areitsgruppe Verkehrstechnik). In der verkehrstechnischen Gesamtetrachtung ergeen sich für den unmittelar etroffenen Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße folgende Bewertungen Grundlage der Leistungsüerprüfung sind die von der Stadt Wuppertal zur Verfügung gestellten signaltechnischen Unterlagen. Der signalisierte Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße wird demnach sowohl in den Morgenstunden als auch in den Nachmittagsstunden mit einem 3-Phasen- Systen und einer Umlaufzeit von 90 Sekunden etrieen. Alle Verkehrsströme werden unter vollem Signalschutz in jeweils separaten Phasen freigegeen. Die detaillierten Leistungsfähigkeitserechnungen verdeutlichen, dass in allen Knotenzufahrten mit den zugrunde gelegten Grünzeiten angemessene Verkehrsqualitäten gewährleistet werden können. Der Schwellenwert einer ausreichenden Verkehrsqualität von 70 sec/fz mittlerer Wartezeit wird in allen Verkehrsströmen zw. Signalgruppen deutlich unterschritten. Bedingt durch den geplanten neue Asphaltmischanlage werden sich die Verkehrselastungen in den etroffenen Verkehrsströmen zwangsläufig erhöhen. Diese Zunahmen der Kfz-Frequenzen führen jedoch nur zu geringen Zunahmen der mittleren Wartezeiten. Die höheren Wartezeiten führen nur relativ geringen Zunahmen der Staulängen in den etroffenen Verkehrsströmen. In allen Signalgruppen ergeen sich keine signifikant spüraren Auswirkungen auf die Verkehrsawicklung. Eine Verschlechterung der Verkehrsqualität ist nach den vorliegenden HBS- Berechnungen in keiner Signalgruppe zu erwarten. In der verkehrstechnischen Gesamtetrachtung führt die geplante neue Asphaltmischanlage mit den zugrunde gelegten Zusatzverkehren zur keiner grundsätzlich veränderten Bewertung der Leis

19 tungsfähigkeit des Knotenpunktes Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße gegenüer der ereits estehenden Verkehrssituation. Zusammengefasst und aschließend ergeen sich aus rein verkehrstechnischer Sicht unter Berücksichtigung der vorgegeenen Nutzungskenngrößen und den zugrunde gelegten Berechnungsansätzen keine Bedenken gegen das Vorhaen im räumlichen Geltungsereich am Standort Ladeühner Straße in Wuppertal-Dornap. verkehr.infrastruktur Bochum, 15. Feruar

20 VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN 1 ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße /... 3 Ladeühner Straße in den Spitzenstunden 2 ZUSATZ-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße /... 5 Ladeühner Straße in den Spitzenstunden 3 PROGNOSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße /... 6 Ladeühner Straße in den Spitzenstunden 4 Definition der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße 5 Kfz-Grünzeiteinstellungen in den Spitzenstunden VERZEICHNIS DER TABELLEN 1 Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage... 8 und Kreisverkehrsplätzen für verschiedene Qualitätsstufen 2 Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage... 9 für verschiedene Qualitätsstufen 3 Grenzwerte der Kapazitätsreserven für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage für verschiedene Qualitätsstufen auf Basis der rechnerisch ermittelten Kapazitätsreserven nach dem AKF-Verfahren 4 Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße in der Morgenspitzenstunde auf Basis des estehendes Signalprogramms SiPl17 5 Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße in der Nachmittagsspitzenstunde auf Basis des estehendes Signalprogramms SiPl

21 LITERATURHINWEISE Bosserhoff, D. Verfahren zur Aschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaen der Bauleitplanung. Tagungsand AMUS Stadt Region Land - Heft 69 Bosserhoff, D. Programm Ver_Bau: Aschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaen der Bauleitplanung mit Excel-Taellen am PC Bosserhoff, D., Vogt, W. Schätzung des Verkehrsaufkommens aus Kennwerten des Verkehrs und der Flächennutzung. Zeitschrift Straßenverkehrstechnik, Jahrgang 51, Heft 1+2/2007 Brilon, Werner; Großmann, Michael; Blanke, Harald Verfahren für die Berechnung der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrsalaufes auf Straßen. Schriftenreihe Forschung Straßenau und Straßenverkehrstechnik, Heft 669, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Geietstypen, Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs, (EAR 05), Merklatt zur Berechnung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlagen, 1991 Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung. Teil 2: Aschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaen der Bauleitplanung. Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesaden, 2001 / Schmidt, G. Hochrechnungsfaktoren für Kurzzeitzählungen auf Innerortsstraßen. Straßenverkehrstechnik, Heft 11,

22 VERZEICHNIS DES ANHANGS ANHANG 1: ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße Ergenisse der Verkehrszählung vom 29. Septemer 2015 Aildung 1: Uhr Aildung 2: Uhr Aildung 3: Uhr Aildung 4: Uhr Aildung 5: Uhr Aildung 6: Uhr Aildung 7: Uhr Aildung 8: Uhr ANHANG 2: Vorgaen zum maximalen Anlagenverkehr für die alte und die geplante neue Asphaltmischanlage ANHANG 3: Aildung 1: Aildung 2: Aildung 3: ANHANG 4: Anhang 4a Anhang 4 ANHANG 5: Anhang 5a Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße Signallageplan Signalzeitenplan SiPl 17 (Morgenspitze Signalzeitenplan SiPl 18 (Nachmittagsspitze) Leistungsfähigkeitserechnung Signalanlage Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße ANALYSE Morgenspitze Formlatt Ausgangsdaten Formlatt Ermittlung der maßgeenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke Formlatt Mischfahrstreifen K5 Düsseldorfer Straße West Formlatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr ANALYSE Nachmittagsspitze Formlatt Ausgangsdaten Formlatt Ermittlung der maßgeenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke Formlatt Mischfahrstreifen K5 Düsseldorfer Straße West Formlatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr Leistungsfähigkeitserechnung Signalanlage Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße PROGNOSE Morgenspitze Formlatt Ausgangsdaten Formlatt Ermittlung der maßgeenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke Formlatt Mischfahrstreifen K5 Düsseldorfer Straße West Formlatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr

23 Anhang 5 PROGNOSE Nachmittagsspitze Formlatt Ausgangsdaten Formlatt Ermittlung der maßgeenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke Formlatt Mischfahrstreifen K5 Düsseldorfer Straße West Formlatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr

24 Aildung 1: ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße im Zeitraum Uhr Ergenisse der Verkehrszählung vom 29. Septemer 2015 Anhang 1

25 Aildung 2: ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße im Zeitraum Uhr Ergenisse der Verkehrszählung vom 29. Septemer 2015 Anhang 1

26 Aildung 3: ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße im Zeitraum Uhr Ergenisse der Verkehrszählung vom 29. Septemer 2015 Anhang 1

27 Aildung 4: ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße im Zeitraum Uhr Ergenisse der Verkehrszählung vom 29. Septemer 2015 Anhang 1

28 Aildung 5: ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße im Zeitraum Uhr Ergenisse der Verkehrszählung vom 29. Septemer 2015 Anhang 1

29 Aildung 6: ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße im Zeitraum Uhr Ergenisse der Verkehrszählung vom 29. Septemer 2015 Anhang 1

30 Aildung 7: ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße im Zeitraum Uhr Ergenisse der Verkehrszählung vom 29. Septemer 2015 Anhang 1

31 Aildung 8: ANALYSE-Verkehrselastungen am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße im Zeitraum Uhr Ergenisse der Verkehrszählung vom 29. Septemer 2015 Anhang 1

32 Aildung 1a: Vorgaen zum maximalen Anlagenverkehr für die alte und die geplante neue Asphaltmischanlage (Quelle: DEUTAG West, mail vom 19. Oktoer 2015) Anhang 2

33 Aildung 1: Vorgaen zum maximalen Anlagenverkehr für die alte und die geplante neue Asphaltmischanlage (Quelle: DEUTAG West, mail vom 19. Oktoer 2015) Anhang 2

34 Aildung 1: Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße - Signallageplan - (Quelle: Stadt Wuppertal) Anhang 3

35 Aildung 2: Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße - Signalzeitenplan SiPl 17 (Morgenspitze) - (Quelle: Stadt Wuppertal) Anhang 3

36 Aildung 3: Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt Düsseldorfer Straße / Ladeühner Straße - Signalzeitenplan SiPl 18 (Nachmittagsspitze) - (Quelle: Stadt Wuppertal) Anhang 3

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