Verkehrsuntersuchung zur neuen AS Niederdorf an der A 40

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1 Verkehrsuntersuchung zur neuen AS Niederdorf an der A 40 Auftraggeber: Stadt Straelen Bearbeitung: Dr.-Ing. Hartmut Ziegler Dipl.-Ing. Frank Jansen Dipl.-Ing. Susanne Schmitz DTV-Verkehrsconsult Pascalstraße Aachen Tel. ( ) Fax. ( ) Projektnummer Aachen, September 2008

2 Seite 2 (30) Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation Aufgabenstellung Methodik Verkehrsbelastungen Grundlagen Modellbildung Verkehrsprognose Berechnung Prognose Nullfall Neue Anschlussstelle Lage im Netz Belastungen Basisvariante Belastungen Variante 3a Belastungen Variante Leistungsfähigkeitsnachweis Verkehrstechnische Kennwerte Zusammenfassung Anhang A... 29

3 Seite 3 (30) 1 Ausgangssituation 1.1 Aufgabenstellung Nach grundsätzlicher Genehmigung einer neuen Anschlussstelle an der A 40 für das Gewerbegebiet im Ortsteil Herongen sind nun die Detailplanungen vorzunehmen. Im Rahmen einer ersten fachübergreifenden Projektbesprechung am in Straelen wurde dazu der Leistungsumfang definiert und zwischen den Beteiligten abgestimmt. Danach übernimmt der verkehrsplanerische Teil die Aufgabe der Grundlagendarstellung für die Verkehrsbelastungen im Bestand und im Prognoseszenario Dabei sind die Be- und Entlastungswirkungen darzustellen und die verkehrliche Leistungsfähigkeit gemäß HBS 2001 nachzuweisen. Da für die Ermittlung der richtungsscharfen Belastungen der neuen Anschlussstelle neben den dokumentierten Strömen im Güterverkehr ergänzend die Belastungen im Personenverkehr zu berücksichtigen sind, ist eine Gesamtbetrachtung im Straßennetz erforderlich. 1.2 Methodik Die neue Anschlussstelle wird zu einem überwiegenden Teil von Verkehren vom und zum Gewerbegebiet genutzt. Diese Ströme bestehen zum Teil bereits heute und nutzen für die Zu- und Abfahrt die umgebenden Anschlussstellen und Straßen. Zur verkehrsplanerischen Beurteilung der Wirksamkeit und der Veränderungen ist daher neben der absoluten Höhe der Anschlussverkehre auch die Situation im umgebenden Netz zu berücksichtigen. Ausgehend von den bestehenden Untersuchungen Verkehrsuntersuchung für die verkehrliche Anbindung des geplanten Gewerbebereiches südlich Straelen-Niederdorf, IGS Kaarst, April 2000 Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Straelen, IGS Kaarst, Juni 2002 Verkehrsuntersuchung: Fernverkehrswirksamkeit einer neuen Anschlussstelle an der BAB A 40, DTV-Verkehrsconsult Aachen, September 2006 Straßenverkehrszählung 2005-Ergebnisse NRW, Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes NRW, DTV-Verkehrsconsult Aachen, 2007 wird eine Aktualisierung der aktuellen Verkehrsverhältnisse im kleinräumigen Umfeld der geplanten Maßnahme vorgenommen. Auf der Basis dieser Belastungen wird ein Verkehrsmodell für den Planungsraum erstellt. Die dort enthaltenen Verkehrsströme werden für das Jahr 2020 fortgeschrieben bzw. prognostiziert. Damit werden die Belastungen für den Nullfall ohne Anschlussstelle und für die Planfälle

4 Seite 4 (30) ermittelt. Abschließend werden die ermittelten Belastungen der Ein- und Ausfahrten der Anschlussstelle einer Leistungsfähigkeitsuntersuchung gemäß HBS unterzogen. 2 Verkehrsbelastungen 2.1 Grundlagen Die Planungen sehen vor, eine Anschlussstelle für das Gewerbegebiet "Gartenbau" in Herongen an die BAB 40 auf Höhe der Hoverstraße einzurichten. Die Verbindung zum klassifizierten Straßennetz soll durch Aufstufung der Verbindung zur Niederdorfer Straße als Landesstraße erfolgen. Durch die neue Anschlussstelle werden vor allem kleinräumige Verkehrsverlagerungen erwartet. Daher wird die heutige Verkehrssituation auf den umgebenden Straßen aktuell erhoben. Dazu werden kontinuierliche Zählungen über 7 Tage an 4 Zählstellen vorgenommen. Die kontinuierlichen Zählungen ermöglichen eine exakte Erfassung auch der Nachtverkehre im Gewerbegebiet, die bei herkömmlichen manuellen Zählungen meist nicht mit erfasst werden. Diese sind aber aufgrund der Anlieferzeiten der Firma Landgard relevant. Die Zählungen wurden von Freitag (ca. 12 Uhr) bis Freitag (ca. 12 Uhr) an den folgenden Zählstellen durchgeführt: Zst. 1: Leuther Straße, Höhe Ortsausgang Zst 2: Carl-Kühne-Straße, Höhe zukünftiger Anschluss Zst 3: Niederdorfer Straße zw. Gewerbegebiet und Riether Straße Zst 4: Niederdorfer Straße, Ortszentrum Herongen Dazu wurden sogenannte Seitenradargeräte eingesetzt, die zwei Fahrstreifen parallel erfassen und Einzelfahrzeugdaten registrieren. Aufgrund der Fahrzeuglänge wurde eine Zuweisung zu Fahrzeugklassen vorgenommen. In Abbildung 1 sind die vier Standorte der Zählung dokumentiert. Die erhobenen Daten wurden zu mittleren DTV-Belastungswerten hochgerechnet (DTV-Werte = durchschnittlicher täglicher Verkehr). Dabei ergeben sich die in Tabelle 1 zusammengestellten Ergebnisse. 1 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Forschungsgesellschaft für Straßen und Ver kehrswesen, Köln 2001

5 Seite 5 (30) Abbildung 1: Standorte der Zählgeräte Tageswerte Stundenwerte Zählstelle DTV Fz/d Tag Nacht Kfz Lkw Kfz/h Lkw-Anteil Kfz/h Lkw-Anteil 1 Leuther Str % 28 39% 2 Carl-Kühne-Str % 23 43% 3 Niederdorfer Str % 20 26% 4 Niederdorfer Str % 24 9% Tabelle 1: Belastungen an den Zählquerschnitten 2.2 Modellbildung Zur Ermittlung der durch die Anschlussstelle zu erwartenden Verkehrsverlagerungen wurde ein Verkehrsmodell erstellt, das die Verkehrsströme im relevanten Verkehrsstraßennetz nachbildet. Das Modell wurde sowohl für den Gesamtverkehr (DTV-Belastung aller Tage) als auch für den Schwerverkehr erstellt. Es umfasst das Straßennetz, auf dem nennenswerte Verlagerungen erwartet werden. In Abbildung 2 ist die Belastungssituation im Bestand (2008) für den Gesamtverkehr, gerundet auf 500 Kfz/d dargestellt. Abbildung 3 enthält die Darstellung für den Schwerverkehr, gerundet auf 50 Fz/d.

6 Seite 6 (30) Abbildung 2: Verkehrsbelastungen 2008, Gesamtverkehr Abbildung 3: Verkehrsbelastungen 2008, Schwerverkehr Entgegen früheren Untersuchungen hat sich die Belastungssituation an der bestehenden Anschlussstelle Straelen-Herongen verändert. Die Hauptfahrbezie-

7 Seite 7 (30) hungen verlaufen inzwischen von und nach Westen, was auch aus den Belastungen der westlich und östlich der Anschlussstelle gelegenen Dauerzählstellen ersichtlich ist: 2005 war die Belastung der westlich der Anschlussstelle liegenden Zählstelle rund Kfz/d höher als östlich der Anschlussstelle. Daraus folgt, dass mehr Fahrzeuge an der Anschlussstelle nach Westen auffahren, als abfahren. Gleiches gilt entsprechend für die Gegenrichtung. 3 Verkehrsprognose 3.1 Berechnung Für Prognosen bis zum Jahr 2020 sind verschiedene Datenquellen nutzbar. Da eine einheitliche und verbindliche Prognose für Deutschland oder einzelne Regionen nicht existiert, muss für jede Fragestellung erneut eine Prognose auf der Basis bestehender Eckwerte erstellt werden. Als Grundlage der Prognosen werden die Szenarienbeschreibungen der Shell- Prognose 2 verwendet. Darin sind zwei Szenarien beschrieben, die Impulse und Tradition genannt werden. Dabei steht Impulse für eine wachstumsorientierte Verkehrsentwicklung mit kontinuierlichen Zuwachsraten, Tradition für eine eher rückläufige Entwicklung. Das Verkehrsaufkommen wird durch verschiedene Faktoren bestimmt. Die wichtigsten davon sind: Bevölkerungsentwicklung Kfz-Bestand Fahrleistung Für diese Faktoren werden in verschiedenen Quellen Daten für 2005 bis 2020 benannt, so dass die Ermittlung von Veränderungsraten vorgenommen werden kann. Bevölkerungsentwicklung Für den betrachteten Raum sind sowohl lokale Verkehrsentwicklungen wichtig, als auch regionale und überregionale Tendenzen. Diese Entwicklungen können für jede Relation von Fahrbewegungen unterschiedlich sein. Es werden daher sowohl allgemeine (aggregierte) Entwicklungen, als auch disaggregierte Entwicklungen zusammengestellt. In Tabelle 2 sind die Bevölkerungsentwicklungen verschiedener Räume gegenübergestellt. Die Bevölkerungsprognose für Nordrhein- Westfalen ist entsprechend der Verwaltungseinteilungen untergliedert. 2 Shell in Deutschland: Shell Pkw-Studie, 2004

8 Seite 8 (30) Die Bevölkerungsentwicklung ist im betrachteten Raum sehr unterschiedlich. Während im Regierungsbezirk Düsseldorf allgemein die Bevölkerung zurückgehen wird, wird für den Kreis Kleve noch eine Steigerung erwartet. Diese Ergebnisse decken sich auch mit den Aussagen zur demografischen Entwicklung in Deutschland 3. Bezirk-Nr. Bezirk-Name Nordrhein-Westfalen 100% 98,2% 051 Düsseldorf, Regierungsbezirk 100% 96,6% Kleve, Kreis 100% 104,1% Wesel, Kreis 100% 97,7% Tabelle 2: Bevölkerungsprognose (für NRW 4 ) Kfz-Bestand und Fahrleistung Die Prognose des Kfz-Bestandes kann der Shell-Prognose (siehe 2 ) entnommen werden. Danach steigt der Pkw-Bestand von 44,7 Mio. Fahrzeugen im Jahr 2004 auf 49 Mio. (Traditions-Szenario) bis 51 Mio. (Impulse-Szenario) Fahrzeuge im Jahr Diese Zuwachsraten spiegeln sich aber nur begrenzt in der Entwicklung der Fahrleistung wider. Sie beträgt nach der Shell-Prognose im Jahr 2005 rund 519,2 Mrd. km und Jahr und steigt bis 2030 auf 564,8 (Impulse-Szenario) bzw. sinkt auf 518,8 Mrd. km und Jahr im Traditions-Szenario. 3.2 Prognose Führt man die unterschiedlichen Faktoren zusammen, ergeben sich für den planungsraum unterschiedliche Entwicklungen. Dazu wird zwischen Straßenkategorien und Ortslagen unterschieden. Während die Verkehrsentwicklung auf den überregionalen Straßen weitgehend von der allgemeinen Verkehrsentwicklung bestimmt wird, ist die lokale Entwicklung maßgeblich innerhalb der Ortslagen bestimmend. Dies gilt insbesondere für die heute weitgehend noch ungenutzten Gewerbeflächen im unmittelbaren Umkreis der geplanten Anschlussstelle. Bis zum Jahr 2020 wird für den Bereich Straelen-Herongen gegenüber den Werten von 2008 vor allem aufgrund der Nutzung des Gewerbegebietes mit einer Steigerung um rund 19 % gerechnet. Im Schwerverkehr (SV) wird weiterhin mit deutlich höheren Zuwachsraten gerechnet. Die Entwicklungen im Fern- und überregionalen Verkehr werden dabei vom neuen Verkehrsaufkommen der heute noch nicht genutzten Gewerbegebiete 3 Die demografische Lage der Nation, Berlin-Institut, erschienen beim dtv, Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik Nordrhein-Westfalen: Bevölkerungsvorausberechnungen 2005 bis 2025/2050, 2006

9 Seite 9 (30) 3.3 Nullfall überlagert. Dabei tritt eine überproportionale Steigerung auf, die zu einem Zuwachs von rund 42 % gegenüber 2008 im unmittelbaren Bereich der Gewerbegebiete führt. Das Ergebnis entspricht aber tendenziell der Abschätzung des Wirtschaftsverkehrs bis 2050, die im Auftrag des BMVBS vorgenommen wurde und grob eine Verdopplung des Wirtschaftsverkehrs bis 2050 erwartet. 5 Die prognostizierte Verkehrsnachfrage für das Jahr 2020 wird im betrachteten Bestands-Verkehrsnetz umgelegt. Damit ergeben sich die in Abbildung 4 und Abbildung 5 dargestellten Belastungen, wenn die neue Anschlussstelle Niederdorf nicht realisiert würde. Abbildung 4: Verkehrsbelastungen 2020 Nullfall, Gesamtverkehr 5 Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050, Schlussbericht der progtrans, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBS, Basel Mai 2007)

10 Seite 10 (30) Abbildung 5: Verkehrsbelastungen 2020 Nullfall, Schwerverkehr 4 Neue Anschlussstelle 4.1 Lage im Netz Die Anschlussstelle Niederdorf wird nach derzeitigem Stand der Planungen beidseitig mit Parallelrampen ausgebaut. Die südlich der A 40 liegende Ein- und Ausfahrtsrampe mündet auf die Hoverstraße, die dort die Autobahn unterquert. Am Fußpunkt der Rampen wird ein vorfahrtgeregelter Knotenpunkt unterstellt. Die nördlichen Ein- und Ausfahrtrampen münden bzw. beginnen in einem Kreisverkehrsplatz im Zuge der Carl-Kühne-Straße. Die Anbindung an das umgebende klassifizierte Straßennetz soll ebenfalls über eine Landesstraße erfolgen. Dazu bietet sich die bestehende Betriebsstraße der Firma Landgard an, wenn sie zu einer öffentlichen Straße umgestuft wird. Damit könnte sie als Verlängerung der L 2 von der Riether Straße bis zur Anschlussstelle führen. Diese Variante wird im Folgenden als Basisvariante bezeichnet. Zusätzlich werden zwei alternative Varianten 3a und 5 untersucht, die in Abschnitt 4.3 bzw. Abschnitt 4.4 näher erläutert werden. Der den Berechnungen zugrunde liegende Planungsstand ist in Abbildung 6 dargestellt (Basisvariante: grüne Linie; Variante 3a: rote Linie; Variante 5: blaue Linie).

11 Seite 11 (30) Abbildung 6: Ausschnitt Lageplan Anschlussstelle (Quelle: Kottowski Ingenieur-GmbH, Bedburg-Hau) 4.2 Belastungen Basisvariante Die Prognoseverkehrsnachfrage für das Jahr 2020 wird auf das entsprechend der beschriebenen Planung modifizierte Straßennetz umgelegt. Dabei tritt die neue Anschlussstelle in Konkurrenz zur bestehenden Anschlussstelle Straelen- Herongen. Für jede Quell-Ziel-Beziehung wird die zeitgünstigste Fahrtroute im Netz ermittelt und die Verkehre auf diese Route gelegt, solange keine andere Route eine kürzere Reisezeit ermöglicht. Die Ergebnisse der Berechnungen sind in Abbildung 7 und Abbildung 8 dargestellt. Auch hier sind die Verkehrsmengen gerundet.

12 Seite 12 (30) Abbildung 7: Verkehrsbelastungen 2020 Basisvariante, Gesamtverkehr Abbildung 8: Verkehrsbelastungen 2020 Basisvariante, Schwerverkehr Durch die Aufteilung der Verkehre auf die Anschlüsse verteilt sich der Verkehr stärker im Netz. Gleichzeitig erhöht sich insgesamt die Anzahl der Fahrten, die

13 Seite 13 (30) die Autobahn nutzen. Die Gesamtbelastung der neuen Anschlussstelle liegt bei rund Kfz/d mit einem Schwerverkehrsanteil von über 30 %. Durch die neue Anschlussstelle verringern sich die Belastungen im umgebenden Netz. Auf der Niederdorfer Straße sinkt die Belastung um rund 28 % gegenüber dem Nullfall ohne Anschlussstelle. Deutlich entlastet wird die Zufahrt zum Gewerbegebiet von Süden her, die aufgrund des Durchfahrverbotes für den Lkw- Verkehr in Herongen die Hauptzufahrt bildet. Hier beträgt die Abnahme rund 48 %, so dass eine Gesamtbelastung von rund Kfz/d erreicht wird. 4.3 Belastungen Variante 3a Die Variante 3a sieht an Stelle der bestehenden Betriebsstraße der Firma Landgard eine neue Straßenverbindung zwischen dem Kreisverkehrsplatz im Zuge der Carl-Kühne-Straße und der Niederdorfer Straße vor. Der mögliche Verlauf der neuen Verbindung ist in Abbildung 6 als rote Linie dargestellt. Die Form der Anschlussstelle bleibt unverändert. Die Anbindung des Gewerbebetriebes Landgard an die Variante 3a erfolgt an der Nordseite des Geländes über die bestehende Betriebsstraße und über die südliche Zufahrt. Die Betriebsstraße am östlichen Rand wird am nördlichen Ende abgebunden, sodass eine Stichstraße vom Betriebsgelände Richtung Süden erhalten bleibt. Die Umlegung der Verkehrsbelastungen für das Jahr 2020 erfolgt hier analog zu der Basisvariante. Der einzige Unterschied im Netz besteht in der neuen Straßenverbindung und der geänderten Führung der Betriebsstraße. Die Ergebnisse sind in Abbildung 9 und Abbildung 10 dargestellt. Auch in diesen Abbildungen sind die Verkehrsmengen gerundet.

14 Seite 14 (30) Abbildung 9: Verkehrsbelastungen 2020 Variante 3a, Gesamtverkehr Abbildung 10: Verkehrsbelastungen 2020 Variante 3a, Schwerverkehr Mit der Variante 3a erfolgt eine leichte Umsortierung der Verkehre im Vergleich zur Basisvariante. Dabei wird die L 2 etwas stärker belastet, die Ortsdurchfahrt

15 Seite 15 (30) weiter entlastet. Gleichzeitig erhöht sich die Anzahl der Fahrzeuge die die Autobahn nutzen geringfügig. Die Gesamtbelastung der neuen Anschlussstelle beträgt Kfz/d mit einem Schwerverkehrsanteil von über 30 %. Durch die Variante 3a verringert sich die Belastung auf der Niederdorfer Straße um rund 20 % im Vergleich zum Nullfall ohne Anschlussstelle. Die Zufahrt zum Gewerbegebiet von Süden her wird mit rund 48 % deutlich entlastet, was eine verbleibende Belastung von Kfz/d bedeutet. Die Belastung der neuen Verbindungsstraße beträgt, wie in Abbildung 9 dargestellt, zwischen Kfz/d und Kfz/d. 4.4 Belastungen Variante 5 Bei Variante 5 entfällt im Vergleich zur Variante 3a der Knotenpunkt im Zuge der Carl-Kühne-Straße. Dafür entsteht eine durchgehende Verbindung der L 2n Richtung Süden bis zur Anschlussstelle. Die Rampen der neuen Anschlussstelle werden in einem neuen Knotenpunkt an die L 2n angebunden. In einem weiteren Knoten wird die Carl-Kühne-Straße ebenfalls an die L 2n angebunden. Eine Darstelleng der Variante 5 ist in Abbildung 6 als blaue Linie enthalten. Die Ergebnisse der Umlegung für Variante 5 sind in Abbildung 11 und Abbildung 12 dargestellt. Abbildung 11: Verkehrsbelastungen 2020 Variante 5, Gesamtverkehr

16 Seite 16 (30) Abbildung 12: Verkehrsbelastungen 2020 Variante 5, Schwerverkehr Im Vergleich zur Variante 3a wird hier die Carl-Kühne-Straße um Kfz/d entlastet. Durch die weniger direkt geführten Rampen nördlich der A 40 im Vergleich zur Variante 3a, nutzen wieder mehr Fahrzeuge die AS Straelen-Herongen. Daraus resultiert eine stärkere Belastung der B 221 und eine Entlastung der Leuther Straße südlich der A 40 um rund Kfz/d. Für die neue Anschlussstelle selbst reduziert sich die Gesamtbelastung auf Kfz/d. Der Schwerverkehrsanteil liegt nach wie vor über 30 %. Der Vergleich zum Nullfall zeigt auch hier eine Entlastung der Niederdorfer Straße um rund 28 %. Die südliche Zufahrt zum Gewerbegebiet (Leuther Straße) wird stark entlastet. Dies bedeutet eine verbleibende Belastung von Kfz/d. 4.5 Leistungsfähigkeitsnachweis Für die Ermittlung der Leistungsfähigkeit der Ein- und Ausfädelbereiche der Rampen der neuen Anschlussstelle auf der A 40 werden die Gesamtbelastungen für die einzelnen Ströme richtungsscharf gebildet. Die Werte der Basisvariante sind beispielhaft für die Ein- und Ausfahrt getrennt für Gesamtverkehr und Schwerverkehr in Abbildung 13 und Abbildung 14 dargestellt. Die Darstellungen für die Varianten 3a und 5 sind im Anhang A enthalten.

17 Seite 17 (30) Abbildung 13: Knotenströme 2020 Basisvariante, Gesamtverkehr Abbildung 14: Knotenströme 2020 Basisvariante, Schwerverkehr Die Leistungsfähigkeitsberechnung gemäß HBS 2001 basiert auf Stundenwerten, als Bemessungsverkehrsstärke wird die 30. Spitzenstunde angesetzt.

18 Seite 18 (30) Die Belastungen liegen aus den Hochrechnungen als DTV- bzw. SV-Werte pro Tag vor. Auf Grundlage aktueller DTV- und MSV-Werte der Dauerzählstelle Nr wurden die Werte auf Stundenwerte umgerechnet. Für die Berechnungen wurden eine zweistreifige Richtungsfahrbahn ohne Geschwindigkeitsbeschränkung außerhalb von Ballungsräumen angenommen. Als Ausfahrt wurde der Typ A 1 (einstreifig) und als Einfahrt der Typ E 1 (einstreifig, ohne Geschwindigkeitsbegrenzung) gewählt. Berechnet man die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte 1 und 3 bzw. 4 und 2 nach dem Formblatt 1 Erreichbare Qualität des Verkehrsablaufs an planfreien Knotenpunkten des HBS 2001 (Abbildung 15), so ergeben sich für die Basisvariante folgende Qualitäten: Ausfahrt Teilknotenpunkt 1 Qualitätsstufe A Einfahrt Teilknotenpunkt 3 Qualitätsstufe B Ausfahrt Teilknotenpunkt 4 Qualitätsstufe A Einfahrt Teilknotenpunkt 2 Qualitätsstufe C In Richtung 1 (Osten) wird insgesamt eine Qualität der Stufe B (kaum bemerkbare Behinderungen in der Fahrstreifen und Geschwindigkeitswahl, geringer Auslastungsgrad, freier Verkehrsfluss) und in Richtung 2 (Westen) insgesamt der Stufe C (Mittlerer Auslastungsgrad, Verkehrszustand ist stabil, uneingeschränkte Bewegungsfreiheit nicht mehr gegeben) erreicht. Damit ist mit der Basisvariante eine gute Verkehrsqualität für die neue Anschlussstelle gegeben.

19 Seite 19 (30) Abbildung 15: Erreichbare Verkehrsqualität der Basisvariante nach HBS 2001 Variante 3a Die Veränderungen der Gesamtbelastung der Rampen der neuen Anschlussstelle sind bei Variante 3a so gering, dass sich für die Verkehrsqualität der Ein- und Ausfahrten keine Veränderungen gegenüber den oben dargestellten Ergebnissen ergeben. Demnach ist auch in dieser Variante eine gute Verkehrsqualität für die neue Anschlussstelle gegeben (Abbildung 16).

20 Seite 20 (30) Abbildung 16: Erreichbare Verkehrsqualität der Variante 3a nach HBS 2001 Variante 5 Die veränderte Rampenführung auf der Nordseite der BAB 40 hat keinen Einfluss auf die Leistungsfähigkeitsberechnung an den Ein- und Ausfahrten, die jeweiligen Typen bleiben unverändert. In Variante 5 verändern sich die Rampenbelastungen bis auf die Einfahrt auf der nördlichen Seite ( Kfz/d) gegenüber den vorhergehenden Varianten nur unwesentlich. Auch hier wird eine gute Verkehrsqualität an der gesamten Anschlussstelle bestätigt. Für den Anschluss auf der Nordseite wird durch die Entlastung der Einfahrt sogar die Stufe B erreicht (Abbildung 17).

21 Seite 21 (30) Abbildung 17: Erreichbare Verkehrsqualität der Variante 5 nach HBS 2001

22 Seite 22 (30) 4.6 Verkehrstechnische Kennwerte Für die relevanten Streckenabschnitte werden die wesentlichen Kenngrößen analog zur SVZ 2005 ermittelt. Dies sind DTV-Werte (alle Tage Montag-Sonntag) für die Fahrzeuggruppen o KFZ: alle Kraftfahrzeuge o SV (Schwerverkehr): Hierzu gehören Busse, Lkw ohne und mit Anhänger sowie Sattelzüge o LKW > 2,8t als Ergänzung des Schwerverkehrs einschließlich der Fahrzeuge über 2,8t zul. Gesamtgewicht Tag-/Nachtwerte zur Lärmberechnung Die Bezeichnungen der Grundlagenwerte für die Lärmschutzberechnung sind in Tabelle 3 zusammengestellt. M Mt - Tag Uhr Mn - Nacht Uhr Mittlere stündliche Verkehrsstärke [Kfz/h] im Zeitbereich Tag (6-22 Uhr) im Zeitbereich Nacht (22-6 Uhr) p Mittlerer Schwerverkehrsanteil an M [%] pt - Tag Uhr pn - Nacht Uhr im Zeitbereich Tag (6-22 Uhr) im Zeitbereich Nacht (22-6 Uhr) Tabelle 3: Grundlagenwerte für die Lärmberechnung Sie werden aus Mittelwerten der zugeordneten Dauerzählstellen der SVZ auf den Streckenzügen gebildet. In den Flächenregionen (nachgeordnetes Netz) werden mit festen Funktionen die Faktoren in Abhängigkeit des SV-Anteils direkt berechnet 6. Die in den Belastungsbildern dargestellten Belastungen sind gerundet, da es sich um Planungswerte handelt. Für die Berechnung der Kennwerte muss aus Gründen der Herleitung mit ungerundeten Werten gearbeitet werden. Da sich die Werte zum Teil voneinander ableiten, muss auch die Wiedergabe ungerundet erfolgen, um Widersprüche zu vermeiden, die durch Rundungen unvermeidlich wären. Dadurch kann es zu leichten Unterschieden zwischen den verschiedenen Darstellungen kommen, die jedoch auf diesen Rundungen basieren. Eine räumliche Zuordnung der abschnittsbezogenen Kennwerte erfolgt über die Streckennummern. In Abbildung 18 bis Abbildung 20 sind diese für die hier untersuchten Varianten dargestellt. Auf manchen Strecken sind aus technischen 6 Straßenverkehrszählung 2005, Methodik; Berichte der BASt, Bergisch Gladbach, in Vorbereitung

23 Seite 23 (30) Gründen zwei Streckennummern vergeben, die bei der Auswertung natürlich identische Werte liefern. Abbildung 18: Streckennummern für die Basisvariante Abbildung 19: Streckennummern für Variante 3a

24 Seite 24 (30) 433 Abbildung 20: Streckennummern für Variante 5 Die Kennwerte für den heutigen Zustand sind in Tabelle 4, die für den Nullfall 2020 ohne Anschlussstelle in Tabelle 5 dargestellt. In Tabelle 6 bis Tabelle 8 sind die Kennwerte der untersuchten Varianten zusammengestellt. Strecke Klasse DTV (Mo-So) Lärmwerte Kfz SV Lkw > 2,8t Mt Mn pt pn [Kfz/d] [Fz/d] [Fz/d] [Kfz/h] [Kfz/h] [%] [%] 363 A ,8% 55,3% 378 A ,8% 55,3% 379 A ,8% 55,3% 380 A ,8% 55,3% 381 A ,8% 55,3% 393 L ,6% 22,4% 394 L ,1% 32,5% 398 GV ,1% 17,5% 406 GV ,0% 45,8% 407 GV ,0% 63,3% 408 GV ,0% 63,3% 409 GV ,8% 61,9% 410 GV ,5% 60,2% 411 GV ,3% 16,1% 412 GV ,5% 45,3% Tabelle 4: Verkehrskennwerte für den heutigen Zustand ohne Anschlussstelle, 2008

25 Seite 25 (30) Strecke Klasse DTV (Mo-So) Lärmwerte Kfz SV Lkw > 2,8t Mt Mn pt pn [Kfz/d] [Fz/d] [Fz/d] [Kfz/h] [Kfz/h] [%] [%] 363 A ,4% 64,6% 378 A ,4% 64,6% 379 A ,4% 64,6% 380 A ,4% 64,6% 381 A ,4% 64,6% 393 L ,1% 22,8% 394 L ,0% 29,7% 398 GV ,8% 17,0% 406 GV ,5% 31,5% 407 GV ,6% 52,8% 408 GV ,6% 52,8% 409 GV ,2% 52,4% 410 GV ,6% 51,6% 411 GV ,7% 18,0% 412 GV ,7% 51,7% Tabelle 5: Verkehrskennwerte für den Nullfall ohne Anschlussstelle, Prognose 2020 Strecke Klasse DTV (Mo-So) Lärmwerte Kfz SV Lkw > 2,8t Mt Mn pt pn [Kfz/d] [Fz/d] [Fz/d] [Kfz/h] [Kfz/h] [%] [%] 363 A ,6% 63,3% 374 A ,1% 57,1% 375 A ,2% 51,5% 378 A ,6% 63,3% 379 A ,3% 64,3% 380 A ,9% 63,6% 381 A ,7% 65,1% 382 A ,3% 54,5% 383 A ,9% 47,5% 393 GV ,1% 22,8% 394 L ,4% 34,2% 398 GV ,2% 14,9% 406 L ,1% 34,6% 407 L ,4% 43,7% 408 L ,7% 46,7% 409 GV ,8% 46,9% 410 GV ,5% 41,4% 411 GV ,2% 27,4% 412 GV ,9% 44,5% 418 L ,1% 49,5% Tabelle 6: Verkehrskennwerte für die Basisvariante, Prognose 2020

26 Seite 26 (30) Strecke Klasse DTV (Mo-So) Lärmwerte Kfz SV Lkw > 2,8t Mt Mn pt pn [Kfz/d] [Fz/d] [Fz/d] [Kfz/h] [Kfz/h] [%] [%] 363 A ,7% 63,4% 374 A ,1% 57,1% 375 A ,5% 49,2% 378 A ,3% 62,7% 379 A ,2% 64,2% 380 A ,9% 63,8% 381 A ,7% 65,1% 382 A ,7% 55,0% 383 A ,2% 44,6% 393 GV ,1% 22,8% 398 GV ,1% 14,8% 406 GV ,9% 24,4% 408 L ,9% 50,6% 409 GV ,6% 46,5% 410 GV ,9% 41,9% 411 GV ,4% 27,5% 412 GV ,0% 44,5% 418 L ,2% 48,6% 420 L ,8% 33,5% 421 L ,8% 22,6% 422 GV ,3% 48,6% 425 GV ,9% 53,3% 426 L ,6% 35,9% 427 L ,7% 34,6% Tabelle 7: Verkehrskennwerte für Variante 3a, Prognose 2020

27 Seite 27 (30) Strecke Klasse DTV (Mo-So) Lärmwerte Kfz SV Lkw > 2,8t Mt Mn pt pn [Kfz/d] [Fz/d] [Fz/d] [Kfz/h] [Kfz/h] [%] [%] 363 A ,7% 63,3% 374 A ,3% 58,3% 375 A ,0% 47,2% 378 A ,0% 62,1% 379 A ,6% 63,1% 380 A ,9% 63,7% 381 A ,9% 63,7% 433 A ,8% 56,7% 434 A ,4% 47,1% 435 A ,2% 58,6% 393 GV ,1% 22,8% 398 GV ,0% 14,8% 399 GV ,1% 14,8% 400 GV ,1% 14,7% 406 GV ,9% 24,4% 410 GV ,5% 36,4% 411 GV ,4% 27,4% 412 GV ,9% 38,1% 418 L ,5% 47,8% 420 L ,1% 32,4% 421 L ,8% 22,6% 422 GV ,6% 42,8% 426 L ,4% 34,2% 428 L ,9% 51,2% 430 L ,8% 55,2% 432 L ,8% 28,0% 436 L ,3% 47,7% 437 GV ,3% 55,0% Tabelle 8: Verkehrskennwerte für Variante 5, Prognose Zusammenfassung Die geplante Anschlussstelle Niederdorf ist hinsichtlich ihrer zukünftigen Belastungen hin zu untersuchen. Dazu werden folgende Arbeitsschritte vorgenommen: Aktualisierung der bestehenden Verkehrsbelastungen Aufbau eines kleinräumigen Verkehrsmodells Prognose des Verkehrsaufkommens für das Jahr 2020 Ermittlung der Netzbelastungen unter Prognoseverkehr Leistungsfähigkeitsnachweis der Anschlüsse (Ein- und Ausfahrten) Zur Aktualisierung der Verkehrsbelastungen werden an 4 Stellen im unmittelbarem Umfeld der geplanten Anschlussstelle kontinuierliche, automatische Zählungen über 7 Tage (je 24 Stunden) durchgeführt. Dies ermöglicht eine exakte Erfassung der teils in den frühen Morgenstunden bereits heute erfolgenden häufigen Lkw-Fahrten.

28 Seite 28 (30) Ausgehend von diesen Belastungen und den verfügbaren Daten der landesweit aktuell vorliegenden Fortschreibung der Straßenverkehrszählung sowie in anderen Gutachten dokumentierten Zählungen wird ein kleinräumiges Netzmodell der verkehrsrelevanten Verbindungen erstellt. Damit wird die Verkehrssituation des Bestandes simuliert. Die bestehende Verkehrsnachfrage wird für das Jahr 2020 prognostiziert. Dabei fließen sowohl überregionale Verkehrsentwicklungen ein, wie auch die ortsspezifischen Entwicklungen. Von besonderer Bedeutung ist die Auffüllung des vorhandenen Gewerbegebietes, das im unmittelbaren Umfeld der Anschlussstelle zu einer deutlichen Erhöhung des Verkehrsaufkommens führen wird. Mit der prognostizierten Verkehrsnachfrage wird die Belastung des Bestandsnetzes im Jahr 2020 ohne und mit der geplanten Anschlussstelle in 3 Varianten ermittelt. Die untersuchten Varianten unterscheiden sich hinsichtlich der Anbindung der Anschlussstelle an das umliegende Straßennetz. Die Form der Anschlussstelle bleibt unverändert. Es ergibt sich erwartungsgemäß eine Aufteilung der Verkehre zwischen der bestehenden und der neuen Anschlussstelle. Diese wird je nach Variante mit einer Belastung zwischen und Kfz/d eine bedeutende Verkehrsfunktion übernehmen. Die Leistungsfähigkeitsnachweise gemäß HBS 2001 ergeben für die Ein- und Ausfahrten für alle Varianten eine gute Verkehrsqualität. Aufgestellt: Aachen, den 08. September 2008 DTV-Verkehrsconsult GmbH

29 Seite 29 (30) 6 Anhang A Knotenströme

30 Seite 30 (30) (Var.5) (Var.5)