Schalltechnische Untersuchung

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1 AG DB Umweltzentrum Schalltechnische Untersuchung der Geräuschsituation (Emissionen und Immissionen aus dem Eisenbahnbetrieb) Strecke 6343 Halle/Saale Hann. Münden Infrastrukturausbau Erfurt Wolkramshausen - Nordhausen Abschnitt Nordhausen - Wolkramshausen km 98,6+00 km 104,0+00 Planfeststellungsabschnitt: Nordhausen - Wolkramshausen km 98, km 104,0+00 Juni 2013 Bearbeiter: Schwab.. TUM 1 Wiener Straße 4 Christian Schwab Dresden Telefon: ( 0351) Fax : ( 0351) Christian.Schwab@bahn.de

2 Seite: 2 Inhaltsverzeichnis 1 Aufgabenstellung Rechtliche Grundlagen Schalltechnische Grundlagen Berechnungs- und Bemessungsverfahren Bebauung Maßgebliche bauliche Nutzung Ausgangsdaten Ergebnisse der Schalltechnischen Untersuchung Prüfkriterien Prüfung auf wesentliche Änderung Prüfung auf Gesundheitsgefährdung Schallschutzmaßnahmen Vorgehensweise Schallschutzvarianten Kosten-Nutzen-Analyse Verhältnismäßigkeitsprüfung Schutzabschnitt Zusammenfassung Anhänge Quellenangaben Abkürzungsverzeichnis... 13

3 Seite: 3 1 Aufgabenstellung Die DB Netz AG plant den grundhaften Ausbau der Strecke 6302 Wolkramshausen Erfurt mit dem Ziel, eine Reisezeit von Nordhausen nach Erfurt unter einer Stunde zu ermöglichen. Die Ausbaustufe 2 bildet gleichzeitig den Projektrealisierungsabschnitt 0 (PRA 0) des Vorhabens Infrastrukturausbau Erfurt Wolkramshausen Nordhausen. Das Vorhaben umfasst im Wesentlichen folgende Maßnahmen: - Erhöhung der Geschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 130 km/h im Abschnitt von km 98, ,8+54 und 140 km/h im Abschnitt von km 100,8+54 bis km 104, Erneuerung von Gleisbereichen mit abgängigen Oberbaumaterialien - Anordnung von Planumsschutzschichten in Teilabschnitten - Herstellung neuer Stützwände in Einschnittslagen Um nach 18 Allgemeines Eisenbahn Gesetz (AEG) bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen, ist eine schalltechnische Untersuchung erforderlich. Hierzu ist in den Bereichen des erheblichen baulichen Eingriffs und für die angrenzende Bebauung die Geräuschsituation aus dem Schienenverkehr zu ermitteln, zu beurteilen und ggf. Maßnahmen der Lärmvorsorge vorzuschlagen. Die Aufgabenstellung besteht darin, die sich durch die erheblichen baulichen Eingriffe Gleislageänderung um bis zu 0,33 m bei km 98,6+00 und 0,30 m bei km 99,5+20 Gradientenanhebung bis zu 0,18 m bei km 99,7+46 und Gradientenabsenkung um bis zu 0,22 m bei km 101,2+70 ergebenden Beurteilungspegel zu berechnen, zu prüfen und bei Vorliegen der Anspruchsvoraussetzungen Lärmschutzmaßnahmen zu dimensionieren. Im Rahmen der Untersuchung werden nachfolgende Bereiche mit einer Lageabweichung nach links oder rechts und einer Gradientenänderung (Hebung/Senkung) größer 10 cm als Abschnitte mit einem erheblichen baulichen Eingriff betrachtet. Zitat EBA-Umweltleitfaden Teil VI Nach gängiger Verwaltungspraxis kann jedoch davon ausgegangen werden, dass z. B. eine Gradientenänderung von weniger als 10 bis 20 cm (Hebungsreserve) keinen erheblichen baulichen Eingriff darstellt. Zitat Ende Bei Feststellung, dass die Kriterien der Voraussetzungen einer wesentlichen Änderung nach 1 Abs. 2 der 16.BImSchV gegeben sind, müssen zum Schutz der Nachbarschaft durch Verkehrsgeräusche nach 2 Abs. 1 der 16. BImSchV nachfolgende Grenzwerte eingehalten werden - siehe nachfolgende Tabelle 1

4 Seite: 4 Gebietskategorie Tag (6:00 22:00 Uhr) Nacht (22:00-6:00 Uhr) Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime 57 db (A) 47 db (A) Allg. Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete 59 db(a) 49 db(a) Kern-, Dorf- und Mischgebiete 64 db (A) 54 db (A) Gewerbegebiete 69 db (A) 59 db (A) 2 Rechtliche Grundlagen Im Wesentlichen liegen der Untersuchung folgende gesetzliche Grundlagen und technischen Regelwerke zugrunde (jeweils in der neuesten Fassung): Bundes-Immissionsschutzgesetz, insbesondere 41,42,43. Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV) Verkehrswege Schallschutzmaßnahmenverordnung BImSchV Schall 03, Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen Urteil vom zu Gemeinsamer Fahrweg BVerwG 9 A vom RL Richtlinie Lärmschutzanlagen an Eisenbahnstrecken, gültig ab , DB Netze EBA Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen Teil VI Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Stand Dezember 2012 Rechtliche Grundlage der Lärmvorsorge beim Bau öffentlicher Straßen und Schienenwege ist das Bundes-Immissionsschutzgesetz in der jeweils gültigen Fassung. 41 BImSchG schreibt vor, dass beim Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen und Schienenwege sicherzustellen ist, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. 41 Abs. 2 BImSchG schränkt den Grundsatz insofern ein, dass die Kosten der Schutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum angestrebtem Schutzzweck stehen dürfen. Auf Grundlage des 43 BImSchG wurde die 16.BImSchV erlassen, in welcher die Rechenverfahren, der Anwendungsbereich und Immissionsgrenzwerte entsprechend der Schutzbedürftigkeit festgelegt wurden. Die in der 16.BImSchV festgelegten Grenzwerte sind aus der Tabelle unter Pkt. 1 ersichtlich. Folgende Ausnahmen sind hierbei zu beachten: für Parkanlagen, Erholungs-, Sport- und Grünflächen, Friedhöfe und ähnliche Flächen wird kein Lärmschutz gewährt. Für Lauben und Gartenhäuser ist in der Regel nur der Tagbeurteilungspegel zu bewerten, Ausnahme hierbei

5 Seite: 5 bildet eine zulässige Wohnnutzung in Kleingartenanlagen ( 18 Abs 2 Kleingartengesetz), wo auch der Nachtwert maßgebend ist. Zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte ist den aktiven Maßnahmen (Lärmschutzwände, Wälle) der Vorrang einzuräumen. Kann jedoch eine bauliche Nutzung nicht oder nicht ausreichend mit aktivem Lärmschutz geschützt werden, so haben Betroffene nach 42 BImSchG Anspruch auf Entschädigung in Höhe der erbrachten Aufwendungen. Die Art und der Umfang notwendiger passiver Schallschutzmaßnahmen wird in der 24. BImSchV vom festgelegt. Hierzu ist zwischen dem Baulastträger und dem Gebäudeeigentümer eine Vereinbarung zu treffen. 3 Schalltechnische Grundlagen 3.1 Berechnungs- und Bemessungsverfahren Die schalltechnischen Berechnungen erfolgen nach Anlage 2 zu 3 der 16.BImSchV in Verbindung mit der "Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen Schall 03" der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1990, weil die Streckenführung und die örtlichen Verhältnisse eine Berechnung allein nach Anlage 2 zu 3 der 16. BImSchV (lange, gerade Gleise) nicht zulassen. Die Berechnungen wurden mit den Ausgangsdaten aus Anhang 1 mittels Suchstrahl nach dem so genanntem Teilstückverfahren mit dem Programm SoundPlan 7.2 durchgeführt und ergeben die Beurteilungspegel (Lr) an den jeweiligen Immissionsorten (0,2 m über den Oberkanten der Fenster der jeweiligen Etage). Überschreiten die Beurteilungspegel in der Ergebnistabelle die Vorsorgegrenzwerte und es ist eine wesentliche Änderung zu verzeichnen, haben aktive Lärmschutzmaßnahmen den Vorrang vor passiven Maßnahmen, wenn diese aktiven Maßnahmen nicht außer Verhältnis zu den passiven Maßnahmen stehen. Neben Lärmschutzwänden und Lärmschutzwällen kommt als aktive Maßnahme auch das BüG allein oder in Kombination mit Lärmschutzwänden oder Lärmschutzwällen zur Anwendung. Emissionspegel Der Emissionspegel L m,e in db(a) ist der Mittelungspegel in 25 m Abstand und 3,5 m Höhe über SO (Schienenoberkante) von der Achse des betrachteten Gleises bei freier Schallausbreitung. Er dient als Ausgangsgröße für die Berechnung des Beurteilungspegels Lr und wird wie folgt beschrieben: L m,e = 10lg (10 0,1*(51 +DFz +DD + Dl + Dv) ) + D Fb +D Br +D Bü +D Ra (+D Ae ) Folgende Faktoren haben Einfluss auf den Emissionspegel und den Ausbreitungsweg und werden entsprechend berücksichtigt (Daten in Anhang 1): D Fz - Fahrzeugarten D l - Anzahl und Länge der Züge D V - Zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge D D - Bremsbauarten unter Berücksichtigung des Anteils scheibengebremster Wagen D Fb - Fahrbahnarten mit durchschnittlichem Zustand der Schienenfahrfläche; D Br - Brückenzuschläge D Bü - Zuschläge für Bahnübergänge

6 Seite: 6 D Ra - Zuschläge für Quietschgeräusche enger Kurven Die Emissionspegel L m,e werden mit den Zugdaten aus Anlage 1 der einzelnen Strecken für den Prognosezustand 2025 mit alter und neuer Trassierung ermittelt. Immissionsort Unter Immissionsort ist die Stelle zu verstehen, an welcher der ankommende Lärm beurteilt wird. Vor Gebäuden liegt er in Höhe der Geschoßdecke (0,2 m über Fensteroberkante) des zu schützenden Raumes, bei Außenwohnbereichen liegt er 2 m über der Mitte der als Außenwohnbereich genutzten Fläche. Immissionspegel Als Immissionspegel versteht man den an einem bestimmten Immissionsort, z.b. vor einem Wohnraumfenster, auftretenden Beurteilungspegel. Beurteilungspegel Unter Beurteilungspegel ist der aus der Emissionsberechnung, unter Beachtung der örtlichen Verhältnisse wie Abstand von den Schienenwegen, Abschirmung durch Gebäude usw. für eine bestimmte Zeit, hier Tag- und Nachtzeitraum, berechnete, auf den jeweiligen Immissionsort für eine bestimmte Zeit einwirkende Pegel. Die Berechnung der Beurteilungspegel (Lr) erfolgt getrennt nach Tages- ( Uhr) und Nachtwerten ( Uhr) und wird wie folgt beschrieben: L r = L m,e + 19, * lg l + D I + D S + D l + D BM + D korr + S. D l Pegeldifferenz durch die Richtwirkung der Schallabstrahlung bei Zügen D S Pegeldifferenz Abstand Emissionsort Immissionsort D l Pegeldifferenz durch Luftabsorption D BM - Pegeldifferenz durch Boden- und Meteorologieeinfluss D Korr Summe der Einflüsse auf dem Ausbreitungsweg S Korrektur um 5 db zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung gemäß Anlage 2 zur 16.BImSchV 3.2 Bebauung Der für den Bahnausbau vorgesehene Bereich zwischen Nordhausen und Wolkramshausen ist durch eine hügelige Lage geprägt. Der Streckenabschnitt weist eine größte Längsneigung von 11 / auf. Die nächstliegende Wohnbebauung (Bachstraße 7) befindet sich ca. 17,4 m vom Gleis entfernt. Die Differenzen der Fußpunkte der Gebäude gegenüber dem Gleis betragen + 14,54 m bis zu 21,44 Höhenmeter. Die Bebauung besteht überwiegend aus Einzelhäusern zu Wohn- und Gewerbezwecken mit zum Teil daran angeschlossenen Gärten. Die Häuser weisen bis zu 3 Geschosse und ausgebaute Dachwohnungen auf. Im Einwirkungsbereich befinden sich keine geschlossenen Häuserzeilen. Basis für die Bebauung und das Geländeprofil sind digitale Daten des Landesamtes für Vermessung und Geoinformation Thüringen (ALK und DGM 5).

7 Seite: 7 Zwischen den Wohnhäusern und dem nächstgelegenen Gleis ist kein nennenswerter Bewuchs (Wald) vorhanden, daher wurde bei der Ermittlung der Beurteilungspegel mit freier Schallausbreitung, ohne Bewuchsdämpfung gerechnet. 3.3 Maßgebliche bauliche Nutzung Gemäß 2 Abs. 2 der 16.BImSchV sind mit Bezug auf die Art der betroffenen baulichen Anlagen und Gebiete für die Anwendung der Immissionsgrenzwerte die Festsetzungen in den Bebauungsplänen relevant. Anlagen und Gebiete für die keine Bebauungspläne existieren sind entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen. Die zu betrachtenden Gebäude sind nach 16.BImSchV 2 Abs 2 nach Abs 1 Nr. 1, 2, 3 und 4 entsprechend ihrer Nutzung eingeordnet worden und sind aus Anhang 3 ersichtlich. Die Einordnung in allgemeines Wohngebiet erfolgte für alle ausschließlich der Wohnnutzung dienenden Gebäude. Gebäude, welche eine gewerbliche Nutzung aufweisen und Wohngebäude mit benachbarter gewerblicher Nutzung wurden als zu Mischgebieten gehörig eingestuft. 3.4 Ausgangsdaten Als Ausgangsdaten für die Schalltechnischen Berechnungen wurden die im Anhang 1 ausgewiesenen Zugzahlen des Auftraggebers zugrunde gelegt. Die Emissionspegel des Prognosezustandes 2025 für den Null- und Planfall sind in Anhang 2 ersichtlich. Es wurden insgesamt 71 Gebäude mit 105 Immissionsorten betrachtet. Die hieraus ermittelten Beurteilungspegel sind in Anhang 3 ersichtlich. Berücksichtigt hierbei wurde ein Abschlag von 5 db(a), entsprechend 3 (Anlage 2) der 16.BImSchV, aufgrund der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrs. 4. Ergebnisse der Schalltechnischen Untersuchung 4.1 Prüfkriterien In der vorliegenden Untersuchung ist für den Umbaubereich zu prüfen, ob die Voraussetzungen einer wesentlichen Änderung nach 16.BImSchV gegeben sind. Es ist der Planfall für den Prognosezeitpunkt, hier Prognosejahr 2025, mit dem Nullfall zu prüfen und den geltenden Grenzwerten zu vergleichen. Hierzu ist wie folgt vorzugehen: - Nullfall Die Beurteilungspegel der ungeänderten Bahnanlagen auf der Basis der bestehenden Trassierung werden mit den zugelassenen Geschwindigkeiten und den Prognosezugzahlen 2025 der Strecke berechnet - Planfall Die Beurteilungspegel der geänderten Bahnanlage (Gleise) auf der Basis der Trassierung vom werden mit den zugelassenen neuen Geschwindigkeiten und den Prognosezugzahlen 2025 berechnet.

8 Seite: 8 Anhand der erfolgten Berechnungen und ausgewiesenen Ergebnisse erfolgt eine Prüfung auf wesentliche Änderung im Sinne der 16.BImSchV nach Abs 2 Pkt Prüfung auf wesentliche Änderung Im Ergebnis der Berechnungen ist eine Prüfung auf die Anspruchsvoraussetzungen des Vorliegens einer wesentlichen Änderung durchzuführen. 1 Abs. 2. der 16.BImSchV sagt hierzu aus: Zitat - (2) Die Änderung ist wesentlich, wenn 1. ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder 2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu änderndem Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tag oder mindestens 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird. Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm von mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten. - Zitat Ende. Es wurden zwei Untersuchungen durchgeführt: - Bereiche ohne baulichen Eingriff und - Bereiche mit baulichem Eingriff. Bereich ohne erheblichen baulichen Eingriff In der vorliegenden Untersuchung wurden die Bereiche, welche eine Gradientenänderung von weniger als 10 cm (Hebungsreserve) bzw. eine seitliche Verschiebung unter 10 cm aufweisen als Bereiche ohne erheblichen baulichen Eingriff dargestellt. Hier erfolgte eine Berechnung für den Null- und Planfall für die Gebäude außerhalb des Bauabschnitts unter Berücksichtigung der Emissionen der beiden Gleise ausschließlich aus dem Bauabschnitt. Im Ergebnis der Berechnungen (Ergebnisse im Anhang 3.1) wurde festgestellt, dass kein Gebäude im Bereich des Planfeststellungsabschnittes, wo kein erheblicher baulicher Eingriff stattfindet, eine Überschreitung der Grenzwerte noch eine Erhöhung um 3 db(a) aufweist. Bereich mit erheblichen baulichen Eingriff Als Bereiche mit erheblichem baulichem Eingriff sind die Abschnitte betrachtet worden, welche eine Gradientenänderung bzw. Gleislageverschiebung von mehr als 10 cm aufweisen. Für Gebäude innerhalb dieser Bauabschnitte werden die Emissionen der beiden Streckengleise aus dem Bauabschnitt und der angrenzenden, vorhandenen baulich nicht geänderten Strecke für den Null und Planfall (Ergebnisse Anhang 3.2) herangezogen. In diesem und dem angrenzendem Baugrubenbereich sind, unter Beachtung des oben genannten, die Ergebnisse mit den Grenzwerten auf Einhaltung zu prüfen und bei Überschreitung sind Maßnahmen zur Einhaltung für jeden Schutzfall (Wohneinheit) vorzuschlagen.

9 Seite: 9 Für das Gebäude Werthermühle 1 ist das Kriterium einer wesentlichen Änderung festzustellen und es sind Lärmvorsorgemaßnahmen für den Nachtzeitraum erforderlich. Nachfolgend ein Auszug aus dem EBA-Umweltleitfaden zur Verdeutlichung der Herangehensweise. 4.3 Prüfung auf Gesundheitsgefährdung In den Fällen, wo kein erheblicher baulicher Eingriff erfolgt und somit die 16.BImSchV nicht greift, aber es durch die Geschwindigkeitserhöhung der Strecke zu einer weiteren Pegelerhöhung kommen kann ist eine Prüfung auf Vorliegen einer Gesundheitsgefährdung in diesen Bereichen angezeigt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts und des Bundesgerichtshofes wird die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung bei Gebieten, die - auch - zum Wohnen bestimmt sind, mit 70 bis 75 db(a) tagsüber und 60 bis 65 db(a) nachts angegeben (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Oktober BVerwG 11 A BVerwGE 107, 350; BGH, Urteil vom 25. März III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76). Die Prüfung auf Gesundheitsgefährdung erfolgt in den jeweiligen Bereichen mit den Prognosezugzahlen 2025 und den neuen zulässigen Geschwindigkeiten. Die Prüfung auf Gesundheitsgefährdung hat ergeben, dass an 11 Gebäuden in Großwerther (Arnstedtstraße 11, 12; Bachstraße 6, 7; Bahnhofstraße 9, 10, 11; Morbacher Weg 7,10; Wechsunger Weg 17, 18) und 2 Gebäuden in Schate (Schate West 5, 6) eine Gesundheitsgefährdung besteht. Aufgrund der bestehenden Vorbelastung sind die vorgenannten Gemeinden in den Maßnahmeplänen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes bereits benannt.

10 Seite: 10 5 Schallschutzmaßnahmen 5.1 Vorgehensweise Beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen ist grundsätzlich sicherzustellen, dass die Beurteilungspegel, die in 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten. Den aktiven Lärmschutzmaßnahmen ist der Vorrang einzuräumen. Dies gilt jedoch nicht, wenn die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Eine gesetzliche Regelung, unter welchen Voraussetzungen eine Schutzmaßnahme nicht mehr verhältnismäßig ist, existiert jedoch nicht. Bei der Wahl und Umsetzung aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände, Wälle) ist die Beachtung der Interessen der Anlieger (z.b. Verschattung, städtebauliche Einordnung) zu berücksichtigen. 5.2 Schallschutzvarianten Im Rahmen der Untersuchung sind nachfolgende Varianten des aktiven Lärmschutzes zu untersuchen: - Lärmschutzwall wird aus topografischen Verhältnissen nicht betrachtet - Lärmschutzwand Es werden unterschiedliche Wandhöhen zur Einhaltung der Grenzwerte (Vollschutz) untersucht - Besonders überwachtes Gleis (BüG) ein Einsatz ist möglich und wurde geprüft, führt aber allein nicht zur Einhaltung der Grenzwerte. Von den zu untersuchenden Varianten kommt die Variante der Lärmschutzwände in Betracht. Die Errichtung der Lärmschutzwand ist zu prüfen. 5.3 Kosten-Nutzen-Analyse Die Kosten-Nutzen-Analyse basiert auf den vorhandenen Schutzfällen an den Nutzungseinheiten mit den jeweiligen Lärmschutzmaßnahmen. Schutzfälle ergeben sich aus den Grenzwertüberschreitungen tags und nachts für die Bereiche, wo Lärmschutzmaßnahmen ausgewiesen sind (Anhang 4). Die Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse werden in Tabellenform und mittels eines Diagramms zur schnellen Übersicht dargestellt. Grundlage ist der Kostenkennwertkatalog DS A 02, welcher nachfolgende Kosten ausweist LSW 1 m Höhe = 1175 / lfd m 2 m = 1350 / lfd m 3 m = 1650 / lfd m 4 m = 1975 / lfd m 5 m = 2600 / lfd m 6 m = 2900 / lfd m Diese vorgenannten Werte gelten für die Ausführung in Aluminium, für Beton ist der Faktor 1,5 ohne Begrünung und 1,6 mit Begrünung anzusetzen. Für das BüG sind 150 / m in Ansatz zu bringen.

11 Seite: Verhältnismäßigkeitsprüfung Die Verhältnismäßigkeitsprüfung ist für Gebäude aus dem Bereich des Umbaus und der 49 db Grenzwertisophone (allgemeine Wohngebiete) für den Nachtzeitraum entsprechend des Baugrubenmodells vorzunehmen, welche eine Grenzwertüberschreitung aufweisen. Diese Gebäude sind entsprechend ihrer Bauart, Klassifizierung und Lage in einzelne Schutzabschnitte zu unterteilen. Für jeden einzelnen Schutzabschnitt ist eine Verhältnismäßigkeitsprüfung (Abwägung) der erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen vorzunehmen. Im PFA ist die Verhältnismäßigkeitsprüfung für das Gebäude Werthermühle 1 erforderlich, da für den Nachtzeitraum eine wesentliche Änderung festzustellen ist, wobei der Grenzwert für den Tag eingehalten wird. 6.1 Schutzabschnitt 1 Die Ergebnisse an den einzelnen Immissionsorten mit den jeweiligen Stockwerken sind in Anlage 4 aufgeführt und den Grenzwerten gegenübergestellt. Am Tag werden die Immissionsgrenzwerte im Schutzabschnitt 1 überall eingehalten. In diesem Schutzabschnitt haben folgende Gebäude Anspruch auf Lärmschutz: Werthermühle 1 EG und 1. OG (je 1 Schutzfall Nacht) Für den Vollschutz wäre eine LSW ( km 99, ,5+73) von 235 m Länge mit 3 m Höhe erforderlich, bei einem Aufwand von je gelöstem Schutzfall (vgl. Anhang 6). Vorschlag: Alleiniger passiver Lärmschutz aufgrund dessen, dass für ein Gebäude die Verhältnismäßigkeit nicht gewährt ist. 7 Zusammenfassung Um eine Reisezeit von Nordhausen nach Erfurt unter einer Stunde zu ermöglichen. plant die DB Netz AG den grundhaften Ausbau der Strecke 6302 Wolkramshausen Erfurt für bis zu 140 km/h. Die Ausbaustufe 2 bildet gleichzeitig den Projektrealisierungsabschnitt 0 (PRA 0) des Vorhabens Infrastrukturausbau Erfurt Wolkramshausen Nordhausen. In diesem Zusammenhang werden folgende qualitativen Parameter der Infrastruktur konzipiert: Gleislageänderung um bis zu 0,33 m bei km 98,6+00 und 0,30 m bei km 99,5+20 Gradientenanhebung bis zu 0,18 m bei km 99,7+46 und Gradientenabsenkung um bis zu 0,22 m bei km 101,2+70 Hierzu sind mit den vorgegebenen Betriebsprognosedaten für den Prognosehorizont 2025 getrennte Berechnungen der Beurteilungspegel an den Immissionsorten der Gebäude im Nullfall (bestehender Zustand mit Prognosezahlen 2025) und Planfall (geplanter Zustand mit Prognosezahlen 2025) in den Bereichen ohne erheblichen baulichen Eingriff und in Bereichen mit einem erheblichen baulichen Eingriff durchzuführen und diese auf eine Wesentliche Änderung im Sinne der 16.BImSchV zu prüfen. Bei Vorliegen einer wesentlichen Änderung sind diese mit den Grenzwerten der 16.BImSchV zu vergleichen. Die sich hieraus ergebenden Lärmvorsorgeansprüche (ersichtlich in Anhang 3) sind festzustellen und in Schutzabschnitten zusammen zu fassen.

12 Seite: 12 Es wurde im Ergebnis der Berechnungen für ein Gebäude (Werthermühle 1) eine wesentliche Änderung im EG und 1. OG festgestellt. Für diesen Umbaubereich wurde ein Schutzabschnitt gebildet und aktive Lärmschutzmaßnahmen dimensioniert. Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung wurde ermittelt, dass die aktiven Lärmschutzmaßnahmen (LSW mit 235 m Länge) außer Verhältnis stehen und deshalb passiver Lärmschutz für den Nachtzeitraum vorgeschlagen wird. 8 Anhänge Anhang 1 Anhang 2 Anhang 3.1 Anhang 3.2 Anhang 4 Anhang 5 Anhang 6 Anhang 7 Anhang 8 Ausgangsdaten Zugbelegung Emissionspegel Prognose 2025 Nullfall/Planfall Beurteilungspegel Null-/Planfall 2025 ohne bauliche Änderung Beurteilungspegel Null-/Planfall 2025 mit baulicher Änderung Pläne Isophone Nullfall Nacht Pläne Isophone Nullfall Tag Verhältnismäßigkeitsprüfung (Kosten je gelöster Schutzfall) Lageplan untersuchte Lärmschutzwand Beurteilungspegel Schutzabschnitt 1 mit LSW 9 Quellenangaben Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom , zuletzt geändert durch Artikel 1 vom (BGBl i S.2470) Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) vom (BGBl 1 S1036) Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03), Ausgabe 1990 Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) VkBl 12/97 S.434 Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24.BImSchV) vom , zuletzt geändert durch Art. 3 der Magnetschwebebahnverordnung (BGBL I Nr.64 vom S.2329) Baunutzungsverordnung (BauNVO) vom , zuletzt geändert durch Art. 3 Investitionserleichterungs- und WohnbaulandG vom (BGBl 1 S 466) Bundeskleingartengesetz (BKleinG) v , zuletzt geändert durch Art. 11 G vom BGBI S 2146 Betriebsprogramm aus Prognose BMVBS/I.NVI 1, Stand Kostenkennwertkatalog (DS A 02), gültig ab EBA Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen Teil VI Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Stand Dezember 2012 Erläuterungsbericht Infrastrukturausbau, Abschnitt Nordhausen - Woklkramshausen vom der DB International GmbH/ ProjektBau GmbH Trassierungsentwurf (Blatt 1 7) vom Gleislagepläne DB ProjektBau GmbH von (Blatt 1 12) Streckenband Weimar-Stadtroda vom

13 Seite: Abkürzungsverzeichnis AEG - Allgemeines Eisenbahngesetz ALK - Amtliches Liegenschaftskataster BImSchG - Bundesimmssionsschutzgesetz BMV - Bundesministerium für Verkehr BMVBS - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BüG - Besonders überwachtes Gleis BVerwG - Bundes-Verwaltungsgericht BVWP - Bundesverkehrswegeplan db(a) - Dezibel (A bewertet) logarithmierte physikalische Größe DFz - Einfluss Fahrzeugbauart DGM 5 - Digitales Geländemodell mit 5 m Raster DIN - Deutsche Industrienorm EBA - Eisenbahn-Bundesamt EG - Erdgeschoß EÜ - Eisenbahnüberführung FGZ - Güterzug Fern IO - Immissionsort IVL-Plan - Ingenieur Vermessung Lageplan Lm,e - Emissionspegel Lr - Beurteilungspegel LSW - Lärmschutzwand NN - Höhe NormalNull NGZ - Güterzug Nahverkehr OG - Obergeschoß RB - Regionalbahn RE - Regionalexpress SB-Anteil - Scheibenbremsanteil TK 25 - Topografische Karte Maßstab 1: VDI - Verein deutscher Ingenieure VLärmSchR 97 - Richtlinien Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes V max - Höchstgeschwindigkeit in km/h X - Rechtswert, kartografisch Y - Hochwert, kartografisch Z - Höhe über NN 16.BImSchV Verkehrslärmschutzverordnung 24.BImSchV Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung