Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien

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1 Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien "Śnieżka" - Erarbeitung einer ÖPNV-Konzeption im Korridor Bautzen - Görlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra zur Tourismusentwicklung in der Ausgabe 29. Mai 2013 Dieser Bericht berücksichtigt die besonderen Instruktionen und Anforderungen unseres Kunden. Dieser Bericht ist weder für Dritte bestimmt noch dürfen sich diese darauf berufen. Wir übernehmen keinerlei Verantwortung/Haftung gegenüber Dritten. Projektnummer Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce ul. Królewska Warszawa Poland IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und systeme Alaunstraße Dresden (Neustadt) Deutschland/ Germany

2 Prüfbestätigung des Dokuments Projektname "Śnieżka" - Erarbeitung einer ÖPNV-Konzeption im Korridor Bautzen - Görlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra zur Tourismusentwicklung in der Projektnummer Dokumentenname Verzeichnis Dokumenten Referenz Status Datum Dateinname Report_ _ADo.docx Draft 1 9 Jan 2013 Beschreibung First draft Name Erstellt durch Geprüft durch Genehmigt durch A. Domasiewicz, M. Schüffler Krzysztof Pogłód Unterschrift Version 1 28 Feb 2013 Dateiname Beschreibung Report_ _ADo.docx Name Erstellt durch Geprüft durch Genehmigt durch A. Domasiewicz, M. Schüffler, T. Wozniak Krzysztof Pogłód Unterschrift Ausgabe 29 Mai 2013 Dateiname Beschreibung Report_ _ADo.docx Name Erstellt durch Geprüft durch Genehmigt durch A. Domasiewicz, M. Schüffler, T. Wozniak Krzysztof Pogłód Unterschrift Dateiname Beschreibung Erstellt durch Geprüft durch Genehmigt durch Name Unterschrift Ausgabe der Prüfbestätigung mit dem Dokument

3 Inhalt Seite 1 Grundlage und Umfang der Studie 1 2 Einführung und Aufgabenstellung Überblick Realisierungsstufen 4 3 Maßnahmen Schienenverkehr Grenzüberschreitende Verbindungen zwischen Deutschland und Polen Fernerreichbarkeit des Untersuchungsgebietes Integration des polnischen Riesengebirges in das Schienennetz 24 4 Maßnahmen im Bereich des Busverkehrs 38 5 Prognose und Nachfrageentwicklung Prognosen Nachfrageentwicklung im touristischen Verkehr 42 6 Weitere Maßnahmen 45 7 Perspektive: Region nachhaltiger Mobilität Motivation und Ausgangssituation Ansätze zur Förderung nachhaltiger Mobilität Abgeleitete Handlungsempfehlungen für das Untersuchungsgebiet 79 8 Zusammenfassung 81

4 Tabellen Tabelle 1 Systematik Zielstellungen... 2 Tabelle 2 Aktuelles Schienenverkehrsangebot (2013) zwischen Jelenia Góra und Węgliniec über Zgorzelec... 6 Tabelle 3 Mögliche Abstimmung der Züge auf der Relation Dresden Jelenia Góra Tabelle 4 Mögliche Abfahrts- und Ankunftszeiten eines Dresden-Jelenia Góra- Express, verkehrend als RE Tabelle 5 Fahrgastpotenzial umliegender Städte in Deutschland (Fahrplanjahr 2013) Tabelle 6 Fahrgastpotenzial umliegender Städte in Polen Tabelle 7: Analyse zur polnischen Strecke Tabelle 8: Analyse zur polnischen Strecke Tabelle 9: Analyse zur polnischen Strecke Tabelle 10: Analyse zur polnischen Strecke Tabelle 11 Auflistung von Maßnahmen Grafiken Grafik 1 Schema touristisches Ziel-Verkehrsnetz im Untersuchungsgebiet... 4 Grafik 2 Schema Kopfmachen im Bahnhof von Zgorzelec... 7 Grafik 3 Bildfahrplan zur Abstimmung der Fahrten zwischen Dresden und Wrocław mit der Verbindung Węgliniec - Jelenia Góra in Zgorzelec... 8 Grafik 4 Bildfahrplan zur Abstimmung der Verbindung Jelenia Góra - Węgliniec mit den Fahrten zwischen Wrocław und Dresden in Zgorzelec... 8 Grafik 5 Schema: Zielkonzept NEIBOR angestrebte Fahrzeiten zwischen wichtigen Städten und Görlitz als Nullknoten... 9 Grafik 6 Schema: Erfüllungsstand Zielkonzept NEIBOR (heutige Fahrzeiten) Grafik 7 Grenzüberschreitende Verbindungen in der Stufe I Grafik 8 Grenzüberschreitende Verbindungen in der Stufe II Grafik 9 Stand der Streckenelektrifizierung auf den Bahnstrecken Grafik 10 Im Fahrplanjahr 2013 in Dresden endende IC-Züge (keine Berücksichtigung von IC in Tagesrandlage) Grafik 11 Mögliche Führungen des existierenden EC Wawel zwischen Berlin und Wrocław Grafik 12 Ausschnitt aus der Karte Netz der Schienenverbindungen zwischen den Woiwodschaften und der weiteren Fernverbindungen aus dem Plan für die nachhaltigen Entwicklung des ÖV Grafik 13 Erforderliche Richtungswechsel bei der Fahrt von Jelenia Góra und Wrocław über Kamienna Góra Grafik 14 Lage der Strecken, deren Revitalisierung untersucht wurde, im Gesamtnetz (rot) Grafik 15 Ist-Zustand im Jahre Grafik 16 Prognose für das Jahre Grafik 17 System der Beeinflussung touristischer Nachfrage durch Maßnahmen im ÖV in Kombination mit Tourismusmarketing Grafik 18 Überprüfung der ÖV-Maßnahmenwirkung zur Tourismusförderung nach jeder Umsetzungsstufe... 43

5 Abbildungen Abbildung 1: Streckennetz Bahn Geschwindigkeiten Abbildung 2: Vorgaben zur Raumstruktur System zentrale Orte

6 1 Grundlage und Umfang der Studie Das Projekt Sniezka, das im Rahmen des Operationellen Programm der grenzübergreifenden Zusammenarbeit Sachsen Polen aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Zusammenarbeit (EFRE) gefördert wird, wurde durch ein Konsortium der Firmen erarbeitet. Ove Arup & Partner International Limited Sp. z o.o. (Abteilung in Polen mit Hauptsitz in Warschau) IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme, Dresden Im Rahmen des Projektes sollte eine ÖPNV-Konzeption im Korridor Bautzen - Görlitz - Euroregion Neisse-Nisa-Nysa erstellt werden. Die Euroregion Neiße ist ein an touristischen Attraktionen reiches Gebiet. Die Besucher werden durch Berge, Natur, Kurorte, historische Sehenswürdigkeiten und viele andere Attraktionen sowie die faszinierende Geschichte dieser Region angezogen. Ein Problem der Touristen und Einwohner ist das Fehlen eines effizienten ÖV mit abgestimmten Verkehrsangeboten, einem integrierten Tarif und modernen Informationssystemen vor allem auf der polnischen Seite des Untersuchungsgebietes. Das Hauptziel des Projektes ist es, durch die integrierte Gestaltung des ÖV im Untersuchungsgebiet eine nachhaltige Entwicklung des Tourismus in der Euroregion Neiße zu erleichtern. Die Konzeption soll zu einer besseren Abstimmung der Verkehrssysteme auf beiden Seiten der Grenze führen und die Attraktivität des ÖV für seine Benutzer erhöhen. Gleichzeitig soll die Wettbewerbsfähigkeit der Region als Urlaubsziel durch ein attraktives touristisches ÖPNV-Angebot verbessert werden. In der bereits abgeschlossenen Bearbeitung der Stufen I III wurde der Ist- Zustand analysiert, Mängel und Probleme diagnostiziert und Ziele abgeleitet. Der vorliegende Bericht umfasst die eigentliche ÖPNV-Konzeption im analysierten Korridor. Seite 1

7 2 Einführung und Aufgabenstellung 2.1 Überblick Mit dem vorliegenden Bericht wird die ÖPNV-Konzeption im Korridor Bautzen - Görlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra zur Tourismusentwicklung in der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa von der analytischen in die konzeptionelle Phase überführt. Auf Grundlage der umfangreichen Analyse des derzeitigen ÖPNV-Angebotes in der Region werden Maßnahmen vorgeschlagen, wie das System verbessert werden kann. Dabei stehen die grenzüberschreitenden Verbindungen im Vordergrund, welche sich derzeit als größtes Defizit im Untersuchungsgebiet darstellen. Neben dem Abbau dieser maßgeblichen Barriere sind auch eine Reihe weiterer Defizite festgestellt worden, da der ÖPNV in beiden Ländern aus unterschiedlichen Ansätzen heraus organisiert ist. So werden die Verkehrsangebote in Sachsen koordiniert, während sich das System in Niederschlesien aus Einzellinien zusammensetzt. In der Analyse wurden die Kernprobleme und die daraus abgeleiteten Zielstellungen in eine Systematik überführt, welche in folgender Grafik (in verkürzter Form) dargestellt sind: Tabelle 1 Systematik Zielstellungen Seite 2

8 Im Folgenden sollen die erarbeiteten Maßnahmen für die jeweiligen Handlungsfelder erläutert werden. Dazu wird als zentrales Element des ÖPNV- Angebotes der Schienenverkehr im Korridor (Dresden ) Bautzen Görlitz Lubań Jelenia Góra Kamienna Góra vertiefend in Kapitel 3.1 betrachtet (Zielstellungen II-1 und II-2). Die Betrachtung der Fernerreichbarkeit im Schienenverkehr, die eng mit der Konzeption im Untersuchungskorridor verknüpft ist, wird im Kapitel 3.2 (Seite 20) vorgenommen. Aufbauend darauf werden als weiteres wesentliches Bestandteil der Aufgabenstellung die Ergebnisse der Beurteilung einer möglichen Revitalisierung von derzeit stillgelegten Eisenbahnstrecken auf der polnischen Seite des Untersuchungsgebietes im Kapitel 3.3 (Seite 24) aufgezeigt. Die weiteren Maßnahmen zur Erfüllung der Zielstellungen sind im Kapitel 6 (Seite 45) enthalten. Der Öffentliche Personennahverkehr entwickelt sich seit den 1990er Jahren rückläufig. In den letzten Jahren wurde zudem das Angebot des öffentlichen Personenverkehrs stark eingeschränkt. Es wurden viele Verkehrsverbindungen zwischen den polnischen Großstädten und Jelenia Góra, sowie viele Nahverkehrsverbindungen (vor allem im Bahnverkehr, wie Jelenia Góra Karpacz) Ein Ziel der Konzeption ist die Erhöhung der Bedeutung des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region, wodurch auch unter Touristen die Verkehrsmittelwahl wieder zugunsten des ÖPNV ausfallen soll. Die Bearbeitung umfasst keine ausführlichen Untersuchungen der Präferenzen der Passagiere. Deshalb enthält die Bearbeitung keine Verkehrsprognosen unter Berücksichtigung der Änderungen in der Verkehrsmittelwahl, sowie auch keine streckenfeinen Prognosen für ÖV-Linien. Hauptelemente der ÖNPV-Konzeption sind folgende Bahnverkehrsachsen im Untersuchungsgebiet: Dresden Bautzen Görlitz Zgorzelec Węgliniec Bolesławiec Legnica Wrocław; Görlitz Zgorzelec Lubań Śląski Gryfów Śląski Jelenia Góra Wałbrzych Żarów Wrocław. In dieser Konstellation ist Görlitz / Zgorzelec als Umsteigeknoten von großer Bedeutung. Bei gleichzeitiger Erstellung eines vertakteten Fahrplans kann ein ÖV-Netz entstehen, welches die Angebote an regionalen, nationalen und grenzüberschreitenden Verbindungen deutlich erhöht. Die Angebote werden die großen und mittelgroßen Städte mit den Sehenswürdigkeiten und anderen touristischen Attraktionen verbinden. Die übergeordnete Rolle im ÖPNV-Netz spielt die Bahn wegen der im Vergleich zum Bus deutlich höherer Reisegeschwindigkeiten (guter Zustand der Bahninfrastruktur und hochqualitative Fahrzeuge vorausgesetzt). Gleichzeitig wird die Bahn unter den Reisenden wegen des Komforts sowie der Möglichkeit der Mitnahme von Sprortausrüstung (Fahrräder, Wintersportausrüstung) als bequemer angenommen wird, was eine besondere Beduteung bei Freizeitfahrten hat. Seite 3

9 In von den Bahnstrecken entfernten Gebieten ist der Bus das Hauptverkehrsmittel im ÖPNV. Die Zielkonzeption des ÖPNV nimmt Bahnverbindungen mit hohem Standard an. Attraktive Geschwindigkeiten können jedoch erst mittel- bis langfristig erreicht werden (besonders auf der Linie Nr. 274), deswegen können der Busse als vorübergehendes Angebot vorgehalten werden. Grafik 1 Schema touristisches Ziel-Verkehrsnetz im Untersuchungsgebiet 2.2 Realisierungsstufen Die Umsetzung der im Folgenden beschriebenen Maßnahmen ist auf drei zeitliche Zielhorizonte ausgerichtet: Stufe I (kurzfristig): Umsetzung etwa bis Ende 2015; Stufe II (mittelfristig): Umsetzung etwa bis Ende 2020; Stufe III (langfristig): Umsetzung nach 2020/ bis etwa Ende Bei den angesetzten Zeiträumen handelt es sich um Orientierungswerte. Es wird weiterhin davon ausgegangen, dass mit der Umsetzung des Konzeptes unmittelbar begonnen wird. Die kurzfristige Stufe sieht vor allem organisatorische Maßnahmen vor, die eine Abstimmung zwischen den unterschiedlichen Akteuren verlangen. Diese Stufe benötigt keine großen Investitionen, weshalb eine Realisierung bis zum Jahr 2015 möglich erscheint. In der mittelfristigen Stufe sind organisatorische Maßnahmen vorgesehen, die insbesondere im Zusammenhang mit dem neuen ÖPNV-Gesetz, welches ab dem Jahre 2017 in Polen vollständig in Kraft treten wird. Des Weiteren werden erste Investitionen notwendig. Seite 4

10 Die langfristige Stufe sieht vor allem aufwendige Investitionen vor, für die man längere Zeit einplanen muss (Entwurf, Bau und Sicherstellung der nowendigen finanziellen Mittel). Seite 5

11 3 Maßnahmen Schienenverkehr 3.1 Grenzüberschreitende Verbindungen zwischen Deutschland und Polen Ausgangssituation Das Rückgrat des ÖPNV-Netzes im Untersuchungsgebiet besteht gegenwärtig vor allem aus der Eisenbahnstrecke Dresden Wrocław, welche mit 3 durchgängigen Zugpaaren täglich befahren wird. Zusätzlich sind auf Teilstrecken Regionalexpresszüge (Halt an wichtigen Halten) und Regionalbahnen (Halt an allen Unterwegshalten) unterwegs. Vor dem Hintergrund des Projektzieles der Förderung des Tourismus in der Region ist die zweite, südliche Achse von großer Wichtigkeit: die Verbindung zwischen den Städten Dresden und Jelenia Góra/ Kamienna Góra über Bautzen Görlitz/ Zgorzelec Lubań. Über diese Relation können eine Vielzahl von touristischen Zielen insbesondere im polnischen Teil des Untersuchungsgebietes erreicht werden, wobei der Fokus auf dem Riesengebirge liegt. Derzeit ist diese südliche Achse von einem geringen Schienenverkehrsangebot geprägt. Zwar wird der Streckenteil zwischen Dresden und Görlitz von einer Vielzahl von Zügen befahren, auf polnischer Seite hingegen existiert nur ein vergleichsweise dünnes Angebot, welches zudem lange Fahrzeiten aufweist. Ursächlich hierfür ist vorrangig der schlechte Zustand der Strecke und häufiges Halten an kleineren Bahnhöfen. Die unattraktiven Fahrzeiten führten in den vergangenen Jahren mehrmals zu sehr geringer Nachfrage und zur Einstellung des Personenzugverkehres. Seit 2011 sind auf der Strecke zwischen Jelenia Góra und Zgorzelec 5 Zugpaare des regionalen Bahnunternehmens Koleje Dolnośląskie unterwegs, von denen 3 Zugpaare ab Zgorzelec weiter nach Wrocław und 2 Zugpaare nach Żary fahren. In der Gegenrichtung beginnt die Fahrt für 2 Züge in Węgliniec, je ein Zug kommt von Żary, Wrocław bzw. Legnica. Da diese Züge alle aktiven Unterwegshalte bedienen, können sie mit Regionalbahnen verglichen werden. Tabelle 2 Aktuelles Schienenverkehrsangebot (2013) zwischen Jelenia Góra und Węgliniec über Zgorzelec Jelenia Góra Węgliniec (Wrocław/ Żary) (Wrocław/ Żary) Jelenia Góra Węgliniec Abfahrt Jelenia Góra Ankunft/ Abfahrt Zgorzelec Ankunft Węgliniec Abfahrt Węgliniec Ankunft/ Abfahrt Zgorzelec Ankunft Jelenia Góra 05:41 07:30/ 07:40 08:03 -> Wr 04:59 05:22/ 05:32 07:14 09:39 11:22 (Miasto) 11:44 -> Za Le -> 07:12 07:35/ 07:45 09:27 13:21 15:11/ 15:21 15:45 -> Za Wr -> 12:06 12:30/ 12:42 14:24 16:07 17:56/ 18:08 18:33 -> Wr 14:53 15:17/ 15:26 17:10 18:19 20:07/ 20:17 20:40 -> Wr Za -> 18:40 18:58 (Miasto) 20:41 (Abkürzung der alternierenden Start- und Zielorte: Wr = Wrocław, Za = Żary, Le = Legnica) Seite 6

12 Von den 5 Zugpaaren fahren 4 über die Bahnhöfe Zgorzelec und Zgorzelec Miasto, wozu auf der Strecke zwischen Zgorzelec und Görlitz Kopf gemacht werden muss (die Zweirichtungsfahrzeuge fahren in Richtung Görlitz aus, halten an und fahren in der Gegenrichtung weiter). Grafik 2 Schema Kopfmachen im Bahnhof von Zgorzelec Nur so können gegenwärtig beide Bahnhöfe in Zgorzelec durch die Züge bedient werden. Bei dem Wendemanöver fahren die Züge bis an die Brücke zwischen Zgorzelec und Görlitz und somit bis auf ca. 1 km an den Görlitzer Hauptbahnhof heran. Hinsichtlich des Überganges von den grenzüberschreitenden Zugverbindungen des Dresden-Wrocław-Express auf die polnischen RB-Angebote nach Jelenia Góra in Zgorzelec ist derzeit nur eine ungenügende Abstimmung gegeben. Von Dresden aus in Richtung Jelenia Góra ist zwar bei zwei Zügen die theoretische Umstiegsmöglichkeit vorhanden, allerdings mit erheblichen Wartezeiten in Zgorzelec. Seite 7

13 Grafik 3 Bildfahrplan zur Abstimmung der Fahrten zwischen Dresden und Wrocław mit der Verbindung Węgliniec - Jelenia Góra in Zgorzelec In der Gegenrichtung wird bei einem Zug ein relativ dichter Anschluss gewährt (16 Minuten Übergangszeit), eine zweite Verbindung bedingt fast eine Stunde Wartezeit. Insgesamt sind die benannten Verknüpfungen jedoch eher als zufällig und unkoordiniert einzustufen. Grafik 4 Bildfahrplan zur Abstimmung der Verbindung Jelenia Góra - Węgliniec mit den Fahrten zwischen Wrocław und Dresden in Zgorzelec Seite 8

14 Erfüllungsstand der Zielkonzeption NEIBOR Bereits im Projekt NEIBOR (Integriertes Verkehrsentwicklungskonzept für die Region Oberlausitz - Dolny Śląsk, November 2007) wurde ein Konzept zur Verknüpfung der Verkehrsangebote auf den wichtigen Schienen-Achsen im Untersuchungsgebiet entworfen. Darin ist der Bahnhof Görlitz als zentraler Taktknoten eingeordnet, von dem aus Verbindungen unter anderem in Richtung Dresden, Wrocław und Jelenia Góra bestehen. Dabei ist die Qualifikation des Görlitzer Hauptbahnhofes als Null-Knoten vorgesehen, d.h. durch die Ankunft der Züge kurz vor der vollen Stunde und die Abfahrt nach selbiger ergeben sich eine Reihe von Verbindungskonstellationen, die zudem leicht begreif- und merkbar sind. Die Taktung des Treffens in Görlitz muss dabei nicht zwangsläufig stündlich sein. Grafik 5 Schema: Zielkonzept NEIBOR angestrebte Fahrzeiten zwischen wichtigen Städten und Görlitz als Nullknoten Die angestrebten Fahrzeiten, die zur Realisierung dieses Konzeptes notwendig sind, werden gegenwärtig nur auf einer Strecke erreicht. In der folgenden Grafik sind die momentanen Fahrzeiten sowie die Abweichung gegenüber den Zielwerten abgebildet. Seite 9

15 Grafik 6 Schema: Erfüllungsstand Zielkonzept NEIBOR (heutige Fahrzeiten) Der größte Handlungsbedarf ist demnach auf der Strecke zwischen Jelenia Góra und Görlitz gegeben. Mit gegenwärtig 138 Minuten liegt die kürzeste Fahrzeit am Wochentag mehr als doppelt so hoch, wie als Ziel ausgegeben. Dabei ist die herangezogene Verbindung nicht als regelmäßig nutzbar einzuordnen, sondern eine eher zufällige Möglichkeit von Jelenia Góra nach Görlitz zu kommen. Andere Verbindungen benötigen deutlich mehr Zeit. Allerdings könnte hier durch das Erreichen einer Fahrzeit von unter 120 Minuten als erstes Ziel zumindest die Anforderung des Taktverkehrs erreicht werden. Bei einer Reisedauer von derzeit etwa 109 Minuten zwischen Jelenia Góra und Zgorzelec ist dieses Ziel durch eine Verlängerung der Zugfahrten zum Görlitzer Hauptbahnhof (Fahrzeit ca. 5 Minuten) schon heute erfüllbar. Auch im Abschnitt zwischen Legnica und Wrocław weichen die gegenwärtigen Fahrzeiten deutlich von der Zielstellung ab, da statt der angestrebten < 30 Minuten von den schnellsten Zügen 45 Minuten benötigt werden. Alle anderen wichtigen Strecken liegen hinsichtlich der Soll- und Ist-Werte in einem Bereich von maximal 20 % Überschreitung. Auch wenn diese Überschreitung nicht erheblich wirkt, so kann eine Zielerreichung durchaus mit hohen Kosten verbunden sein, wenn die derzeit eingesetzten Fahrzeuge und/ oder der gegenwärtige Streckenzustand keine höheren Fahrgeschwindigkeiten zulassen. In Abbildung 1 sind die derzeit zulässigen Streckengeschwindigkeiten der Eisenbahnstrecken grob vereinfacht aufgezeigt. Demnach ist auf deutscher Seite als maximale Geschwindigkeit 120 km/h über den Großteil der Strecke zwischen Dresden und Görlitz möglich. Auf diese Geschwindigkeit sind auch die derzeit auf der Strecke verkehrenden Fahrzeuge ausgelegt der Regionalexpress wird mittels Dieseltriebwagen der Baureihe 642 ( Siemens Desiro Classic ) befahren, die maximal 120 km/h erreichen können. Seite 10

16 Für die 102 km lange Strecke zwischen Dresden-Neustadt und Görlitz ist die Fahrzeit von unter einer Stunde in der Theorie somit zwar zu erreichen, allerdings geht bei Unterwegshalten an Bahnhöfen durch den Brems- und Beschleunigungsvorgang sowie den Aufenthalt zum Aus- und Einstieg am Bahnsteig Zeit verloren. Um das Fahrzeitziel erfüllen zu können, ist somit entweder der Entfall von Unterwegshalten oder der Einsatz von schnelleren Fahrzeugen auf einer entsprechend ertüchtigten Strecke (inkl. Elektrifizierung) notwendig. Im Fahrplanjahr 2012 hielten die Züge des Dresden-Wrocław-Express zwischen Dresden-Neustadt und Görlitz nur in Bautzen und Löbau und konnten die Strecke so in 61 Minuten befahren. Auch auf polnischer Seite ist eine vergleichbare Situation gegeben. Die Fahrzeiten liegen zwischen Görlitz und Wrocław auf dem für die Untersuchung relevanten Abschnitt Görlitz Legnica etwa 20 % über den angestrebten Werten. Hier ist die Strecke zu großen Teilen auf Geschwindigkeiten von 160 km/h ausgelegt, welche die Fahrzeuge des Dresden-Wrocław-Express jedoch nicht erreichen können. Auch die Fahrzeuge der Koleje Dolnośląskie sind regelmäßig auf 120 km/h Höchstgeschwindigkeit im normalen Linienverkehr ausgelegt, so dass die Streckeninfrastruktur nicht entsprechend der Möglichkeiten genutzt wird. Zielkonzept - Realisierungsstufen Generell kann die Zielkonzeption des Projektes NEIBOR als weiterhin gültig und anzustreben eingeordnet werden. Im Folgenden sollen die Handlungsschritte bis zur Realisierung des Zielkonzeptes auf Basis aktueller Entwicklungen konkretisiert sowie das Zielkonzept selbst präzisiert werden. Der Fokus liegt dabei auf der Bildung der zwei Schienenverkehrsachsen Dresden Görlitz Wrocław und Dresden Görlitz Jelenia Góra als Basis für den touristisch relevanten ÖPNV im Untersuchungsgebiet. Diese Achsen nehmen auch die raumordnerischen Vorgaben Sachsens bzw. der Woiwodschaft Niederschlesien auf wie in Abbildung 2 dargestellt, liegen die grenzüberschreitenden überregionalen Entwicklungsachsen im Untersuchungsraum ebenfalls in diesen Korridoren. Die weiteren Schienenstrecken sind in ihrer grenzüberschreitenden Funktion vor dem Hintergrund des Untersuchungsgegenstandes von deutlich untergeordneter Bedeutung und sollen nur am Rande betrachtet werden. Stufe 1 kurzfristige Anpassungsmöglichkeiten Anhand der beschriebenen Ausgangssituation wird deutlich, dass neben der erfolgreich etablierten Direktverbindung Dresden Görlitz Wrocław die Einrichtung einer zweiten Achse Görlitz Jelenia Gora notwendig ist. Die derzeit zwischen Węgliniec und Jelenia Gora verkehrenden Züge der Dolny Śląsk fahren großteils über den Bahnhof Zgorzelec und damit bis auf einen Kilometer an den Görlitzer Hauptbahnhof heran. Seite 11

17 Eine Verlängerung zu dem Bahnhof auf deutscher Seite, die eine deutliche Aufwertung der bisherigen grenzüberschreitenden Verbindungen bedeuten würden, ist generell ohne größeren Fahrzeitverlust möglich. Technisch ist die Strecke auf einen Betrieb mit polnischen Triebfahrzeugen ausgelegt, da entsprechende grenzüberschreitende Verkehre vor einigen Jahren bereits stattfanden. Grafik 7 Grenzüberschreitende Verbindungen in der Stufe I Bezüglich der finanziellen Aufwendungen ist zu beachten, dass neben den bloßen betrieblichen Kosten (insbesondere Fahrzeugbereitstellung/ Verbrauch/ Personal) auch die Strecken- und Stationsnutzung finanziell vergütet werden muss. Ein Großteil der entstehenden Kosten kann aufgrund der kurzen Strecke zwischen Zgorzelec und Görlitz als zu vernachlässigen eingeordnet werden. Von erheblicher Relevanz bei der Kalkulation ist jedoch das sehr hohe Stationsentgelt, welches bei der Nutzung des Bahnhofes Görlitz fällig wird. Hinsichtlich der Fahrplanlage sind noch Anpassungen vorzunehmen, um die angestrebten attraktiven Umsteigebeziehungen auf der Relation Dresden - Jelennia Gora zu schaffen. In der folgenden Tabelle sind mögliche Abfahrtszeiten am Bahnhof Görlitz aufgezeigt, wobei als Randbedingungen bei der Berechnung zugrunde gelegt wurden: Konzentration auf die Achse Dresden Jelenia Góra, Orientierung auf die schnellen RE-Züge zwischen Dresden und Görlitz, um eine Fahrzeitminimierung zu erreichen, Beibehaltung der ungefähren gegenwärtigen Fahrplanlage der Züge. Seite 12

18 Tabelle 3 Mögliche Abstimmung der Züge auf der Relation Dresden Jelenia Góra Jelenia Góra - Dresden Dresden Jelenia Góra RB von Jelenia Góra derzeitige Ankunft (Zgorzelec) projektierte Ankunft (Görlitz) RE nach Dresden Abfahrt (Görlitz) RE von Dresden Ankunft (Görlitz) projektierte Abfahrt (Görlitz) RB nach Jelenia Góra derzeitige Abfahrt (Zgorzelec) 07:30 06:35 06:43 07:27 07:35 07:45 11:23 10:20 10:27 11:27 11:35 12:42 15:24 16:20 16:27 15:27 15:35 15:26 18:08 18:20 18:27 17:27 17:35 18:58 Rot markiert: deutliche Anpassung notwendig/ grün: geringe Anpassungen im Fahrplan (< 30 Minuten). Wie aufgezeigt, bedingt die Abstimmung der bestehenden Zugverbindungen insbesondere in der Relation Jelenia Góra Węgliniec (Wrocław/ Żary) erheblichen Anpassungsbedarf. Es muss geprüft werden, ob eine Verlegung der Fahrten in dieser Form möglich ist. Dabei ist vor allem zu beachten, dass die bisherige Fahrplanlage eine Nachfrage entwickelt hat, welche durch eine Veränderung der Abfahrtszeiten wieder reduziert werden kann. Die ebenfalls mögliche Option der Abstimmung der Fahrten nach Jelenia Góra an den Dresden-Wrocław-Express würde deutlich größere Abweichungen von der heutigen Fahrplanlage bedingen. Bei vier der sechs möglichen Verbindungen müssten Verschiebungen um mehr als 30 Minuten vorgenommen werden. Des Weiteren wäre bei der Abstimmung dieser beiden Züge aufeinander zu beachten, dass die derzeit nur eingleisig zu befahrene Strecke zwischen Zgorzelec und Görlitz in kurzem Abstand hintereinander genutzt werden müsste. Dies schränkt die betriebliche Flexibilität (z.b. gegenseitige Beeinflussung bei Verspätungen) stark ein. Aus diesem Grund wurde auch auf die Verknüpfung des letzten Zuges von Jelenia Góra mit dem Dresden Wrocław-Express in Görlitz verzichtet. Der Übergang sollte vorerst, wie im Bestand schon möglich, in Zgorzelec beibehalten werden. Theoretisch ist ohne weitere Anpassungen, nur durch die Verlängerung der Züge zwischen Zgorzelec und Görlitz, eine Fahrzeit zwischen Dresden und Jelenia Góra von etwa 3 Stunden und 10 Minuten zu erreichen. Bei etwa 177 km Streckenlänge (ausgehend vom Bahnhof Dresden-Neustadt) entspricht dies einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 56 km/h. Nachteilig bei dieser Variante ist zu benennen, das sich für Fahrgäste des Zuges zwischen Jelenia Góra Węgliniec (Wrocław/ Żary), die Zgorzelec nur als Zwischenhalt durchfahren wollen, die Fahrzeit durch den Umweg über Görlitz verlängert. Allerdings ist schon heute eine erhebliche Rangierzeit für das Kopfmachen in Zgorzelec im Fahrplan berücksichtigt. Seite 13

19 Stufe 2 mittelfristige Entwicklungsstrategie Nach der ersten Etablierung eines Angebotes zwischen Dresden und Jelenia Gora folgt als Daueraufgabe die Erhöhung der Attraktivität. Neben der Fahrzeitverringerung durch Streckenausbesserungsmaßnahmen (Fokus: polnischer Streckenteil) kann dies auch durch organisatorische Anpassungen erfolgen. Erster Ansatz ist der Verzicht auf eine größere Anzahl an Unterwegshalten auf dem Abschnitt Zgorzelec Jelenia Góra. Die zur Verknüpfung in Görlitz vorgesehenen Züge der Koleje Dolnośląskie sind gegenwärtig aufgrund ihres Haltes an jedem aktiven Bahnhof eher als RB-Angebot einzuordnen. Aufgrund der niedrigen Geschwindigkeiten auf dieser Strecke ist die Bahn im Vergleich zum Bus nicht konkurenzfähig. Ein zweiter Schritt zur Verbesserung der Attraktivität ist im Verzicht auf den Umstieg in Görlitz zu sehen. Bei Befahrung mittels eines durchgängigen RE Dresden - Jelenia Góra würde dieser entfallen. Die Einordnung als RE auch auf polnischer Seite greift dabei den beschriebenen ersten Ansatz auf. Grafik 8 Grenzüberschreitende Verbindungen in der Stufe II Um Parallelverkehre zwischen Dresden und Görlitz zu vermeiden, sollte die beschriebene RE-Verbindung bestehende RE-Angebote auf der Strecke aufgreifen und diese verlängern. Damit würde neben dem etablierten Dresden-Wrocław- Express (orange dargestellt) auch ein Dresden-Jelenia Góra-Express (grün) entstehen. Um der Funktion eines Regionalexpress gerecht zu werden, sind wie bereits beschrieben nicht alle aktiven Unterwegshalte auf polnischer Seite zu bedienen. Orientiert an den Einwohnerzahlen der aktuell zwischen Dresden und Görlitz vom RE angefahrenen Stationen (Mindesteinwohnerzahl wie Arnsdorf: ca ) sind demnach auf dem polnischen Streckenabschnitt zwischen Zgorzelec und Jelenia Góra noch relevant: Lubań Śląski, Olszyna Lubańska, Gryfów Śląski. Seite 14

20 Die Fahrzeit verkürzt sich allein durch den Verzicht auf den Halt in kleineren Ortschaften um etwa 20 Minuten. Ausgehend von der aktuellen Fahrplanlage (5,5 RE-Zugpaare Dresden Görlitz, die nicht als Dresden-Wrocław-Express verkehren) könnten bei einer entsprechenden Aufteilung folgende Fahrten angeboten werden (die erste Fahrt zwischen Görlitz und Dresden-Neustadt mit Abfahrt in Görlitz um 5:43 Uhr wird nicht zur Anpassung genutzt): Tabelle 4 Mögliche Abfahrts- und Ankunftszeiten eines Dresden-Jelenia Góra-Express, verkehrend als RE Jelenia Góra - Dresden Dresden Jelenia Góra proj. Abfahrt Jelenia Góra Abfahrt Görlitz Ankunft Dresden - Neustadt Abfahrt Dresden-Neustadt Abfahrt Görlitz proj. Ankunft Jelenia Góra 05:10* 06:43* 07:52* 06:15 07:27 09:00 08:54 10:27 11:36 10:15 11:27 13:00 10:54 12:27 13:36 14:15 15:27 17:00 14:54 16:27 17:36 16:15 17:27 19:00 16:54 18:27 19:36 20:15 21:27 23:00 * geringe touristische Relevanz, aber Abstimmung für Alltagsverkehre möglich Da nach Einrichtung eines RE die Feinerschließung auf der Strecke zwischen Zgorzelec und Jelenia Góra nicht mehr gegeben ist, sollten die RB-Züge weiter verkehren. Diese sollten auch den Görlitzer Bahnhof weiter anfahren. Eine Abstimmung mit den RB-Zügen zwischen Dresden und Görlitz oder mit den Zügen des Dresden-Wrocław-Express untersetzen dann die Dresden-Jelenia Góra- Expressverbindungen. Als Option besteht die Möglichkeit, den RE von Jelenia Góra nach Wałbrzych und Wrocław zu verlängern. Diese Thematik wird in Kapitel 3.3 vertiefend behandelt. Seite 15

21 Konzeption der Stufe 2 unter Beachtung der Elektrifizierungsvorhaben Im Bestand sind nur Teilabschnitte der Bahnstrecken Dresden-Wrocław bzw. Dresden-Jelenia Góra elektrifiziert: Grafik 9 Stand der Streckenelektrifizierung auf den Bahnstrecken Vor allem auf deutscher Seite fehlt auf dem Großteil der Strecke die Elektrifizierung. In Polen sind zwei Teilabschnitte von je etwa 25 km (Zgorzelec Węgliniec und Zgorzelec - Lubań Śląski) nicht entsprechend ausgerüstet. Hinsichtlich der Ausbauplanungen sehen die aktuellen Planwerke bzw. Vereinbarungen vor: Strecke Dresden Görlitz: Selbstverpflichtung zur langfristigen Elektrifizierung der Strecke ist in einem Deutsch-Polnischen Abkommen geregelt, diese soll lt. Landesverkehrsplan Sachsen in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aufgenommen werden. Durch den Freistaat wurden bereits Mittel für die planerische Untersetzung der Elektrifizierung bereitgestellt, hinsichtlich der Realisierung ist derzeit keine Aussage gegeben. Strecke Zgorzelec Węgliniec: Der polnische Vizeminister für Verkehr, hat angekündigt, dass im Infrastrukturprogramm im neuen EU-Haushalt die Mittel für die Elektrifizierung der Strecke Węgliniec Zgorzelec gesichert werden 2. Nach der Meinung des Ministers ist die Elektrifizierung schon in Jahren 2015/2016 möglich. Strecke Zgorzelec - Lubań Śląski: Laut dem stellvertretenden Präsident des Marschallamtes Niederschlesien, gehört die Sanierung der Strecke Jelenia Góra Zgorzelec inklusive der Elektrifizierung des Abschnittes Lubań Zgorzelec zu den wichtigsten Maßnahmen zur Förderung des Schienenpersonennahverkehrs in Niederschlesien 3. Es wurde jedoch keine zeitliche Einordnung vorgenommen. 2 Veröffentlicht auf der Homepage des Marschallamtes am , abrufbar unter 3 Artikel in der polnischen Fachzeitschrift kolejowe kurier ( Eisenbahnkurier ) vom , abrufbar unter: Seite 16

22 Demnach kann in absehbarer Zeit damit gerechnet werden, dass ein durchgängiger elektrischer Betrieb zumindest zwischen Zgorzelec und Wrocław möglich wird. Generell können bei elektrischen Triebzügen eine Reihe von Vorteile gegenüber den gegenwärtig eingesetzten Dieseltriebwagen aufgezeigt werden. Sollte eine vollständige Umstellung des Betriebes zwischen Zgorzelec und Wrocław auf elektrische Triebzüge beabsichtigt sein, so bedingt dies auch Anpassungen an die etablierten bzw. projektierten Zugverbindungen. Vorrangig betroffen wäre der Dresden-Wrocław-Express, welcher nicht mehr durchgängig verkehren könnte. Ein Übergang wäre in Zgorzelec notwendig, wenn die Elektrifizierung nicht bis an den Bahnhof Görlitz herangeführt werden kann. Dabei sind die Kapazitäten in den beiden Stationen von Zgorzelec (nutzbare Bahnsteige und Gleise), welche die wünschenswerten direkten Übergänge ohne lange Wartezeiten ermöglichen würden, sehr begrenzt. Es wird demnach empfohlen, die technische Ausstattung (entsprechend des polnischen Stromsystems) bis zum Görlitzer Hauptbahnhof vorzunehmen. Somit kann der Bahnhof als regionaler Umstiegsknoten weiter etabliert werden. Für den Dresden-Wrocław-Express wird dann in Görlitz ein Umstieg notwendig. Die Verbindung zwischen Dresden und Jelenia Góra wird hingegen als Direktverbindung mit Dieselfahrzeugen beibehalten, bis zwischen Zgorzelec und Lubań ebenfalls eine durchgängige Elektrifizierung besteht. Dann wird auch auf dieser Verbindung eine Unterbrechung der Direktfahrten notwendig. Generell ist diese Teilung als Verringerung der Attraktivität für den Fahrgast einzuschätzen, was insgesamt als Rückschritt nach der Etablierung der beiden Direktverbindungen gewertet werden muss. Deshalb ist abzuwägen, ob das beschriebene Szenario (Betrieb des Dresden-Wrocław-Express bzw. des konzipierten Dresden-Jelenia Góra-Express im polnischen Abschnitt mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen, dadurch Umstieg in Görlitz) und somit Aufgabe der etablierten Direktverbindung hinsichtlich der Fahrgastreaktionen günstig ist. Ggf. sollte trotz der Nachteile die derzeitige Antriebsform beibehalten und somit ein Betrieb von Dieseltriebwagen auf elektrifizierten Strecken auf polnischer Seite in Kauf genommen werden. Mittelfristig wird jedoch nur die Elektrifizierung der Strecke auf deutscher Seite für eine Beibehaltung durchgängiger Verbindungen zwischen Dresden und Wrocław bzw. Jelenia Góra sorgen. Durch eine verbindliche Zeitplanung für die entsprechende Ausrüstung könnte eine Planungssicherheit hinsichtlich der Zukunft durchgängiger Schienenverkehrsangebote im Untersuchungskorridor und dem zu wählenden Antrieb gegeben werden. Perspektivisch ist demnach eine Umstellung der beiden zentralen Linien auf Elektrotraktion anzustreben. Dabei ist zu beachten, dass in Polen und Deutschland unterschiedliche Fahrstromsysteme bestehen. Somit ist ein Systemwechsel erforderlich. Möglich sind zwei Varianten: Seite 17

23 Lokwechsel In Görlitz werden während des Aufenthaltes am Bahnsteig die Loks gewechselt. Dies bedingt, dass die Bedienung der Strecken mit lokbespannten Zügen erfolgt. Weiterhin müssen Rangierstrecken zur Verfügung stehen, auf welche die Stromversorgung beider Versorgungssysteme aufgeschaltet werden können. Der Lokwechsel benötigt eine gewisse Zeit, da neben den Kupplungsvorgängen auch sicherheitsrelevante Prüfungen an Bremsen und Systemen der angehängten Waggons durchgeführt werden müssen. Es sind etwa 15 Minuten einzukalkulieren. Weiterhin muss eine gewisse Reserve an Loks vorgehalten werden. Einsatz von Zwei-/ Mehrsystem-Fahrzeugen Zweisystem-Fahrzeuge sind technisch so ausgerüstet, dass sie unter verschiedenen Stromversorgungs- und Sicherheitssystemen auf internationalen Bahnstrecken fahren können. Die Umschaltung von einem System auf das andere kann dabei während der Fahrt erfolgen. Generell ist der Einsatz sowohl von Loks als auch von Triebzügen mit entsprechender Ausrüstung denkbar. Die Entwicklung solcher Fahrzeuge ist sehr zeitaufwendig, da die Anforderungen der nationalen Zulassungsbehörden für Schienenfahrzeuge kombiniert untergebracht und anschließend genehmigt werden müssen. Im Verkehr zwischen Polen und Deutschland haben sich Zweisystem-E-loks insbesondere auf der Strecke Berlin Warszawa bewährt. Aktuell werden auf dieser Strecke Siemens-Loks (EU 44 Husarz, Höchstgeschwindigkeit in Polen: 160 km/h) eingesetzt. Auch der tschechische Hersteller Skoda entwickelt gegenwärtig eine Lok, die bis zu 200 km/h fahren soll und zwischen Deutschland und Polen eingesetzt werden könnte (Škoda Typ 109 E). Auch im Bereich der Zwei- bzw. Mehrsystemtriebzüge sind in den letzten Jahren mehrere Neuentwicklungen auf den Markt gekommen, die auch grenzüberschreitend zwischen Deutschland und Polen eingesetzt werden können. Nachteilig an diesen Fahrzeugen ist gegenüber lokbespannten Zügen die fehlende Flexibilität zu nennen (Erhöhung der Kapazität nicht durch Integration einzelner Waggons, sondern nur durch zusätzliche Einheiten möglich). Im Sinne der Erhöhung des Fahrkomforts sollte deshalb eher auf lokbespannte Züge orientiert werden. Stufe 3 langfristige Entwicklungsstrategie Mit der zweiten Stufe des Konzeptes ist eine deutliche Verbesserung der Angebotsqualität im grenzüberschreitenden Verkehr im Untersuchungsgebiet gegenüber den heutigen Bedingungen vorgesehen. Es ist davon auszugehen, dass zur Weiterentwicklung bzw. Realisierung der beiden Expresszüge erhebliche Anstrengungen und Investitionen nötig sind. Demnach soll es in der dritten Stufe vor allem um Qualitätsverbesserungen gehen, deren Realisierung von einer erheblichen positiven Resonanz auf die Angebote aus der ersten und zweiten Stufe der Konzeption abhängt. Seite 18

24 Generell wird für die langfristige Entwicklung vorausgesetzt, dass: die Strecken auf den beiden Hauptachsen Dresden-Wrocław bzw. Dresden-Jelenia Góra durchgängig elektrifiziert sind, die beiden Expresszüge im Korridor elektrisch betrieben werden, die Strecken auf eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt sind, der Streckenzustand insbesondere zwischen Zgorzelec und Jelenia Góra deutlich kürzere Fahrzeiten als im Bestand zulässt. Langfristig sollten die Zielstellung des im NEIBOR-Projekt entwickelten vertakteten Zugangebotes umgesetzt werden. Dazu sind vor allem die Fahrzeiten entsprechend der Vorgaben einzuhalten. Der Görlitzer Hauptbahnhof steht dabei als zentraler Null-Knoten im Fokus der Schienenverkehrsangebote. Durch die Vielzahl von Verbindungen, die durch den Görlitzer Bahnhof führen oder ihn als Start- bzw. Endpunkt haben, werden somit eine ganze Reihe von Relationen bedient, wobei kurze Umstiegszeiten die Gesamtfahrzeit senken. Die beiden konzipierten Express-Linien zwischen Dresden und Wrocław bzw. Jelenia Góra sollten auf längere Sicht nicht als Nahverkehrszüge und mit entsprechenden Fahrzeugen bedient werden, sondern zu Fernverkehrsangeboten weiterentwickelt werden. Insbesondere die Verbindung zwischen Dresden und Wrocław (Städte mit bzw Einwohnern) liegt als Nahverkehrsangebot deutlich unter dem Anspruch an Fahrzeit und Komfort. Da in Dresden gegenwärtig mehrere Fernzüge enden bzw. starten, wäre die Verlängerung in Richtung Polen eine Option zur Herstellung von entsprechenden Angeboten. Im Fokus stehen dabei die IC-Züge, welche auf einer durchgängig auf 160 km/h ertüchtigten Strecke durchaus adäquat als EC verkehren können. Grafik 10 Im Fahrplanjahr 2013 in Dresden endende IC-Züge (keine Berücksichtigung von IC in Tagesrandlage) Dazu müssten sie im Dresdner Hauptbahnhof Kopf machen (dabei ist auch das Einspannen einer Mehrsystemlok denkbar) und nach Polen weiterfahren. Wrocław muss dabei nicht das finale Ziel in Polen sein mit der als Oberschlesisches Industriegebiet bezeichneten Metropolregion rund um Katowice (insgesamt etwa 3,5 Millionen Einwohner) und der Stadt Kraków (ca Einwohner) liegen weitere attraktive Fernverkehrsziele auf der Strecke in Richtung Osten. Seite 19

25 Die Verlängerung von ebenfalls in Dresden endenden ICE- Hochgeschwindigkeitszügen ist hingegen aufgrund der nicht auf Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegten Streckenparameter auf längere Sicht keine Option. Die vorliegenden strategischen Dokumente auf deutscher und polnischer Seite sehen entsprechende Ausbauten ebenfalls nicht vor. Der im NEIBOR-Konzept verfolgte Ansatz, die Züge nach Jelenia Góra von Cottbus aus über Görlitz als Taktknoten mit Übergang zu den Zügen auf der Relation Dresden Wrocław verkehren zu lassen, muss allerdings anhand der dann vorherrschenden Nachfragesituation überprüft werden. So kann die Etablierung von zwei versetzt fahrenden, durchgängigen Linien zwischen Dresden Wrocław bzw. Dresden Jelenia Góra auf Dauer durch die Fahrgäste besser angenommen werden, als Verbindungen mit Umstieg. In Richtung Cottbus/ Berlin/ Hamburg können Züge mit Beginn in Görlitz als ebenfalls geeignet eingeschätzt werden (vgl. auch Kapitel 3.2). 3.2 Fernerreichbarkeit des Untersuchungsgebietes Schwerpunkt Deutschland Wie bereits in der Analyse aufgezeigt, sind die demographischen Entwicklungen insbesondere im deutschen Teil des Untersuchungsgebietes von erheblichen Einwohnerrückgängen geprägt. Deshalb ist die Gewinnung von Gästen aus dem Umfeld (Dresden/ Leipzig, Berlin) ein wichtiges Ziel, durch welches die Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen forciert werden kann. Bereits unmittelbar an das Untersuchungsgebiet angrenzend kann mit Dresden als Großstadt mit etwa Einwohnern ein entsprechendes Potenzial erschlossen werden. Von Relevanz ist dabei, dass die aktuellen Einwohnerprognosen bis 2025 ein moderates Wachstum für Dresden vorhersagen, so dass sich die städtische Entwicklung von der Region unterscheidet. Durch die bereits erfolgte Einbindung Dresdens in die Betrachtungen zu grenzüberschreitenden Schienenverkehrsangeboten soll auf eine weitere Beschreibung verzichtet werden. Dresden ist auch gegenüber der etwa 25 km nördlich des Untersuchungsgebietes gelegenen Stadt Cottbus (ca ) Einwohner hinsichtlich des Fahrgastpotenzials deutlich wichtiger. In der Funktion als Fernverkehrsknoten kann Cottbus jedoch ein weitaus größeres Potenzial erschließen durch die in etwa 1,5 Stunden erreichbare Großstadt Berlin (ca. 3,5 Millionen Einwohner). Der Vergleich zwischen den von Cottbus bzw. Dresden aus in ähnlichen Zeiten zu erreichende Städte zeigt folgendes Ergebnis: Tabelle 5 Fahrgastpotenzial umliegender Städte in Deutschland (Fahrplanjahr 2013) Fernverkehrsknoten Cottbus Fernverkehrsknoten Dresden Stadt Einwohner (2012) Reisezeit Stadt Einwohner (2012) Reisezeit Berlin :23 Riesa :39 Chemnitz :54 Leipzig :14 Zwickau :27 Halle/ Saale :42 Σ Seite 20

26 Demnach kann eine Verbesserung der Verbindung zwischen Cottbus und Görlitz tatsächlich eine interessante Option sein, um ein größeres Tourismuspotenzial zu erschließen. Allerdings sollte im Sinne des Reisekomforts eher eine Direktverbindung zwischen Berlin und Görlitz über Cottbus angestrebt werden. Derzeit verkehrt auf der Relation Hamburg Berlin Cottbus Forst Żary Węgliniec Wrocław ein EC ( Wawel ) pro Tag, welcher jedoch mit etwa 5 Stunden Fahrzeit zwischen Berlin und Wrocław für die ca. 332 km lange Bahnstrecke sehr lange benötigt (Durchschnittsgeschwindigkeit 66 km/h). Im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin (SenStadt) wurde im Jahr 2006 eine Untersuchung 4 vorgelegt, deren Ziel die Herbeiführung einer Fahrzeitverbesserung zwischen Berlin und Wrocław war. In dieser Studie wurde auch eine Führung des EC von Cottbus aus über Görlitz statt über Forst Żary Węgliniec nach Wrocław vorgeschlagen (Variante 2 in der folgenden Grafik). Nach Ertüchtigung einer Verbindungskurve von der Strecke Cottbus Görlitz auf die Niederschlesische Magistrale (Hoyerswerda Węgliniec) sollte der EC gemäß der Empfehlung des Gutachtens über diese direkt nach Węgliniec geführt werden (Variante 1). Grafik 11 Mögliche Führungen des existierenden EC Wawel zwischen Berlin und Wrocław 4 Via Regia: Kurzfristige und kostengünstige Verbesserungsmöglichkeiten im Schienenpersonenfernverkehr Berlin Breslau, im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin erarbeitet durch IPG Infrastruktur- und Projektentwicklungsgesellschaft mbh, Potsdam, 2006 Seite 21

27 Trotz der seit längerem bestehenden Empfehlungen wurden bislang keine Veränderungen an der Streckenführung umgesetzt. Als eine Begründung können mögliche finanzielle Konsequenzen herangeführt werden so würden aus einem veränderten Fahrweg über Görlitz für DB Fernverkehr vor allem höhere Trassenund Stationspreise resultieren, da eine längere Strecke in Deutschland gefahren wird. Allerdings kann bei Fahrt über Görlitz ohne wesentliche Anpassungen eine Fahrzeitverkürzung um etwa 30 Minuten erreicht werden, wenn man die Fahrplanwerte derzeit auf den Strecken verkehrenden Regionalzüge zugrunde legt. Insbesondere auf dem Abschnitt zwischen Cottbus und Görlitz kann zudem durch den Verzicht der durch die Regionalbahnen bedienten 10 Unterwegshalte eine weitere Verkürzung der Fahrzeit erreicht werden. Im Bundesverkehrswegeplan 2003, dem aktuellen Bedarfsplan mit Aussagen über Maßnahmen auf den Bundesschienenwegen, waren für die Strecke Berlin Görlitz folgende Maßnahmen (Planfall 23) vorgesehen: Ertüchtigung der gesamten Strecke auf 160 km/h zweigleisiger Ausbau der Strecke Lübbenau Cottbus und Elektrifizierung der Strecke Cottbus Görlitz. Bei der Überprüfung der Bedarfsplanung hinsichtlich der Zweckmäßigkeit der Maßnahmen unter Beachtung der aktuellen Wirtschafts- und Verkehrsentwicklungen im Jahr 2010 wurde eine Optimierung der Maßnahmen vorgenommen 6. Dies wurde notwendig, nachdem sich das Nutzen-Kosten- Verhältnis durch Rückgänge in der Nachfrageprognose bei gleichzeitigem Anstieg der notwendigen Investitionskosten deutlich verschlechtert hatte. Demnach sind nunmehr als Planfall 23a vorgesehen: Ertüchtigung des Abschnittes Königs-Wusterhausen Lübbenau auf 160 km/h Elektrifizierung der Strecke Cottbus Görlitz. Allerdings wurde im Jahr 2010 im Projektstand 7 dargelegt, dass hinsichtlich der konkreten Planungsverfahren und der Finanzierung der Elektrifizierung noch keine Aktivitäten entfaltet wurden. Generell würde sich mit der Elektrifizierung zwischen Cottbus und Görlitz eine Option zur erheblichen Verbesserung der Einbindung von Berlin in das regionale Verkehrsangebot im Untersuchungsgebiet ergeben. So könnte der EC Wawel auf einen Lokwechsel (unter der Bedingung, dass die Elektrifizierung zwischen Görlitz und Węgliniec ebenfalls gegeben ist) verzichten und seine derzeitige Fahrzeit deutlich verkürzen, wenn er über Görlitz fährt. 6 Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege Abschlussbericht November 2010, korrigierte Fassung , erarbeitet durch BVU Freiburg/ Intraplan Consult GmbH München 7 Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010, herausgegeben als Bundesdrucksache 17/8700 durch die Bundesregierung, Stand Seite 22

28 Im besten Fall kann mit Einsatz einer Mehrsystemlok (geeignet für die deutschen und die polnischen Stromsysteme/ ausgestattet mit den länderspezifischen Zugsicherungssystemen) auf einen Lokwechsel ganz verzichtet werden. Dies würde eine Fahrzeitverkürzung von insgesamt etwa 30 Minuten bedeuten. Dieser Optimalfall würde zu einer Gesamtfahrzeit von weniger als 4 Stunden zwischen Berlin und Wrocław und damit zu einer deutlichen Aufwertung der Verbindung führen. Zusätzlich würde die Schaffung weiterer durchgehender Fernverkehrsverbindungen zwischen Berlin und Görlitz, wie sie im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen sind, für eine bessere Anbindung des gesamten Untersuchungsgebietes an die Bundeshauptstadt sorgen. Bei entsprechender Vertaktung in Görlitz auf die verteilenden Züge in Richtung Bautzen/ Dresden, Jelenia Góra, Wrocław und Zittau wird die Qualität deutlich erhöht. Generell ist die Entwicklung des Bahnhofes Görlitz zum Nullknoten, wie im Projekt NEIBOR vorgesehen, als zielführend zu erachten, wenn die Fernverkehrsangebote darauf abgestimmt werden. Aufgrund des derzeit noch eher ungewissen Realisierungszeitpunktes der Ausbauten zwischen Cottbus und Görlitz muss der Fokus gegenwärtig vor allem darauf gelegt werden, bilateral die Dringlichkeit des Projektes für die positive Entwicklung des Tourismus in der Euroregion zu betonen. Die Erfahrungen mit der Überprüfung des Bundesverkehrswegeplanes im Jahr 2010 haben gezeigt, dass innerhalb vergleichsweise kurzer Zeiträume eine Reduzierung des Investitionsvolumens durch den Verzicht auf Teilbestandteile nicht ungewöhnlich ist. Dies würde im konkreten Fall jedoch zu einer Zementierung des derzeit sehr unbefriedigenden Zustandes führen. Schwerpunkt Polen In Polen ist mit der Stadt Wrocław eine bedeutender Eisenbahnknoten nahe dem eigentlichen Untersuchungsgebiet bereits in der grenzüberschreitenden Schienenverkehrskonzeption beschrieben worden. Gemäß dem Plan für die nachhaltige Entwicklung des ÖV 8 ist Wrocław der Knotenpunkt von 5 Haupteisenbahnstrecken und der bereits beschriebenen grenzüberschreitenden Verbindung nach Görlitz Dresden. 8 Plan für die nachhaltige Entwicklung des ÖV interregionale und internationale Bahnbeförderungen, Herausgegeben durch den polnischen Minister für Verkehr, Bauwesen und Maritime Wirtschaft, Stand: Seite 23

29 Um Umkreis von etwa 200 km befinden sich eine Reihe von größeren Städten, die mittels der Eisenbahn erreicht werden können. Tabelle 6 Fahrgastpotenzial umliegender Städte in Polen nach Stadt Einwohner von Fernverkehrsknoten Wrocław Reisezeit (zeitkürzeste Verbindung 2013) Luftlinien- entfernung in km Luftlinien- geschwindigkeit in km/h Opole : Poznań : Zielona Góra : Katowice : Łódź : Kraków : Σ Ungünstig sind allerdings die zum Teil sehr langen Reisezeiten, die auf den Relationen eingeplant werden müssen. Auch wenn zwischen den Städten Großteils direkte Schnellzüge verkehren, so sind diese jedoch aufgrund der langen Reisezeiten nicht attraktiv. Auffällig sind hier vor allem die Verbindungen nach Zielona Góra oder Łódź (mit Luftliniengeschwindigkeiten unter 50 km/h) Demnach muss ein Hauptaugenmerk auf der Verkürzung der Reisezeiten im polnischen Fernverkehrsnetz liegen. Mit dem Plan für die nachhaltigen Entwicklung des ÖV sind die entsprechenden Vorgaben gemacht worden. 3.3 Integration des polnischen Riesengebirges in das Schienennetz Erreichbarkeit des Riesengebirges aus Richtung Wrocław Nach der Untersuchung der Hauptschienenstrecken im Untersuchungsgebiet sowie die Einbindung in die nationalen Fernverkehrsnetze soll im Folgenden die Erreichbarkeit des Riesengebirges als mit Abstand wichtigste touristische Destination betrachtet werden. Neben der Anbindung des Riesengebirges aus Richtung Deutschland sind auch die Polen selbst als touristische Zielgruppe von erheblicher Relevanz. In der Analyse wurde bereits aufgezeigt, dass sich dieses Reiseziel in Polen großer Beliebtheit erfreut. Dies sollte sich auch im Fernverkehrsangebot widerspiegeln. Als wichtigster Fernverkehrsknoten zur Anbindung des Riesengebirges an das polnische Netz muss Wrocław eingeordnet werden (vgl. auch vorhergehendes Kapitel). Im Folgenden sollen die Verbindungen aus diesem Knoten in das Riesengebirge betrachtet werden. Als relevante Ziele des Riesengebirges im Untersuchungsgebiet sind einzuordnen: Jelenia Góra (mit Verbindung nach Karpacz/ Szklarska Poręba) Kamienna Góra (mit Verbindung nach Lubawka) Seite 24