Die Mobilität der Zukunft gestalten. Kontaktpunkte des smarten ÖV. Kunden und SBB Mitarbeitende begegnen sich. Seite 6

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1 Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015 Die Mobilität der Zukunft gestalten. Kontaktpunkte des smarten ÖV Kunden und SBB Mitarbeitende begegnen sich. Seite 6 Wo die SBB steht und wo sie hin will: Das sagen Ulrich Gygi und Andreas Meyer. Seite März Auf der Datenschiene: Die Bahn wird digitaler überall. Seite 28

2 Die SBB 2015 Gewinn Kundenzufriedenheit 74,8 Punkte von ,5 Umfasst Personenverkehrs-, Güterverkehrs- und Bahnhofkunden. 246 Mio. CHF Zum Vergleich: 2005: 166 Mio. 2014: 373 Mio. 34,1% Kundenpünktlichkeit 87, 8 % +0,1 Der Anteil pünktlich ankommender Reisender (max. 3 Minuten). Netznutzung Züge pro Tag +2,0% 2010 waren es noch 9772 Züge, seither jedes Jahr mehr. Reisende pro Tag 1,21 Mio. +2,7% Im Jahr 2005 waren es noch Reisende. Gütertransporte Nettotonnen pro Tag 2,4% Weniger Waren, aber über längere Distanzen: Die Leistung in Tonnenkilometern nahm um 4,1% zu. Mitarbeitende FTE ,8% Umfasst seit 2014 auch sämtliche Lernenden von Login. Erneuerbare Energien 99,1% +2,0% Der erwartete Anteil von 90% für den Bahnbetrieb ist erneut übertroffen worden. Investitionen 3,6 Mrd. CHF +3,9%

3 Inhalt & Editorial 3 Cover Alexandra Baumgartner will als Kundenbeirätin die Mobilität mitgestalten. Seite 6 Kunden 04 Die Bahn berührt An gut 200 Kontaktpunkten so viele haben Fachleute der SBB gezählt kommt die Bahn mit ihren Kunden in Berührung. Wir haben drei genauer angeschaut. So wecken die Mitarbeitenden Begeisterung bei den Kunden. Heute 12 Die Bahn baut Von Osten nach Westen, von Norden nach Süden: Das Schweizerkreuz der Bahn verstärkt sich. Wir reisen mit einem Lokführer von Genf nach St. Gallen und von Basel nach Chiasso. Ulrich Gygi und Andreas Meyer sagen, wo die SBB steht und hin will. Seite 22 Morgen 28 Die Bahn wird digital Die Digitalisierung der Wirtschaft erfasst auch die SBB. Sie hilft, das Kerngeschäft zu stärken und den Draht zum Kunden zu verbessern. Wir nehmen wichtige Säulen der SBB von morgen unter die Lupe. Die Digitalisierung ist eine von ihnen. Die Sicht von aussen Die SBB und ihr Weg in die Zukunft unter kritischen und wohlwollenden Blicken von aussen: acht Kolumnen aus Expertensicht. Seiten 10, 18, 21, 33, 38. Nach vorne blicken Die SBB ist in Bewegung; diese «Unterwegs»-Ausgabe zum Geschäftsbericht widerspiegelt es. Bewegung ist unser Geschäft, sie ist Teil unserer DNA beides seit mehr als 100 Jahren. Um unsere Geschichte erfolgreich fortzuschreiben, müssen wir noch beweglicher werden. Denn die Mobilität verändert sich rasant mit neuen Kundenbedürfnissen, Reiseverhalten und technologischen Möglichkeiten. Die Gesamtkosten der Bahn steigen, während andere Verkehrsträger mit grossen Einsparpotenzialen rechnen. Und öffentliche Mittel werden knapper. Deshalb ist genau jetzt der richtige Zeitpunkt für die neue Strategie Deshalb geben wir uns erstmals eine gemeinsame Vision: Wir gestalten die Mobilität der Zukunft einfach, persönlich, vernetzt. Damit legen wir die Latte hoch. Denn wir sind in vielen Dingen zu komplex und somit zu teuer. Wir begegnen den Kunden noch nicht mit wirklich massgeschneiderten Angeboten. Und wir spannen noch zu wenig mit Partnern zusammen. Gemeinsam wollen wir unserer Vision jeden Tag einen Schritt näher kommen. Für eine SBB, die auch in Zukunft einen Beitrag an die Lebensqualität und Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz leistet. Auf Kurs in die Zukunft «Wir gestalten die Mobilität der Zukunft einfach, persönlich, vernetzt.» Dies ist der Wortlaut der Vision 2025+, welche die SBB entwickelt und am 15. März lanciert hat. Mittel dazu ist die neue Strategie SBB Mit ihr nähert sie sich der Vision Schritt für Schritt an. Damit richtet die SBB ihren Kompass neu. Das Kompass-Signet zieht sich durch dieses Heft und zeigt, was die einzelnen Themen mit den sechs strategischen Stossrichtungen verbindet. Verschiedene Programme wie «Digitalisierung» oder «RailFit20/30» setzen diese Stossrichtungen um. Kathrin Amacker Leiterin Kommunikation, Mitglied der Konzernleitung Unterwegs online unter: Die ganze Jahresberichterstattung:

4 4 Kunden Kontaktpunkte Der Kontakt entscheidet Dienstleistungen Ob Café, Kiosk oder an grossen Standorten gar ein ausgebautes Einkaufsangebot: Der Bahnhof erfüllt viele Dienstleistungsbedürfnisse der Reisenden. Ein passendes Angebot erhöht die Kundenzufriedenheit. Zufrieden, überzeugt, ja begeistert: Wie die Kunden zur Bahn stehen, entscheidet sich an mehr als 200 Kontaktpunkten. Das haben SBB Fachleute ermittelt. Eine Zählaktion mit Folgen. Infografik: Daniel Karrer 200 Kontaktpunkte Von A wie Auftritte in Einkaufszentren bis Z wie Zugbegleiter reicht die Palette der Stellen, an denen Kunden mit der SBB in Kontakt kommen. Nicht alle sind gleich bedeutend. Die Grafik rechts und die Texte auf den folgenden Seiten picken solche mit grosser Wirkung heraus. Reisezentrum und Billettautomat Von Verkaufsmitarbeitenden gut beraten werden, überall einfach zum Ticket kommen: Das ist die Vertriebsstrategie der SBB. Reisezentrum und Billettautomat sind wichtige Kontaktpunkte ebenso wie sbb.ch und die App SBB Mobile als digitale Verkaufskanäle. Kundenzufriedenheit Im zweiten Jahr in Folge ist 2015 die Kundenzufriedenheit deutlich gestiegen, nämlich von 74,3 auf 74,8 Punkte (Maximum 100). Der Wert umfasst die Personenverkehrs-, Bahnhof- und Güterkunden. Internet Gratisinternet im Bahnhof, Signalverstärker im Zug: So erfüllt die SBB die Erwartungen ihrer Kunden. Bereits 80 Bahnhöfe sind mit «SBB Free Wifi» ausgestattet.

5 Zugbegleiter Niemand prägt das Image der SBB so stark wie sie. Rund 2300 von ihnen sind für die SBB unterwegs in Zügen des Fernverkehrs zu zweit. Sauberkeit Saubere Bahnhöfe und Züge prägen das Bild der SBB wesentlich mit Mitarbeitende stehen täglich im Einsatz gegen Abfall und für Sauberkeit. Reinigungskräfte sind im Bahnhof und in stark frequentierten Zügen sichtbar. Zunehmend treten sie auch direkt in Kontakt mit Kunden. Kundendienst Eine -Antwort auf eine Reklamation an die SBB: Wie geht die SBB mit Kritik um? Wie rasch antwortet der Kundendienst, und in welchem Ton? Kundeninformation Digitale Generalanzeiger waren 2015 die Novität in grossen Bahnhöfen. Sie weisen den Kunden den Weg zu ihrem Zug. Besonders wichtig sind sie bei Störungen im Bahnbetrieb. Dann übernimmt Information den Platz der Werbung auf dieser Tafel, und Lautsprecherdurchsagen werden doppelt so wichtig. Transportpolizei Im Zug und im Bahnhof geben die 240 SBB Transportpolizisten das gute Gefühl, sicher unterwegs zu sein. Sie stehen rund um die Uhr im Einsatz.

6 Kundenbeirätin Alexandra Baumgartner mit Zugbegleiter Vitus Spescha.

7 Kontaktpunkte Kunden 7 Reiseweg zur Begeisterung Ein hohes Ziel: Bis Ende 2016 will die SBB bei der Kundenzufriedenheit zu den Topunternehmen der Schweiz gehören. Wie sich die Kunden bei ihr fühlen, das entscheidet sich an Hunderten von Kontaktpunkten im Alltag. Autor: Ruedi Eichenberger Fotos: Daniel Winkler Zugbegleiter: helfen und kontrollieren Vitus Spescha ist als Zugbegleiter für viele Kunden der wichtigste Kontaktpunkt. Er ist mit Herzblut unterwegs. Spüren das die Kunden? Alexandra Baumgartner, Deutschschweizer Sprecherin des SBB Kundenbeirats, kennt Spescha nicht von seiner täglichen Arbeit her, ihre Erwartungen und die Ansprüche Speschas an sich selber decken sich jedoch: sichtbar sein, freundlich, hilfsbereit vor, während und nach der Reise sowie natürliche Autorität ausstrahlen. Spescha sucht eine gute Balance zwischen Kontroll- und Servicegängen; er nutzt seinen Handlungsspielraum, um Kundenanliegen vor Ort zu erledigen. Alexandra Baumgartner nimmt dies anders wahr, sie spürt beim Zugpersonal selten Hilfsbereitschaft. Dem SwissPass steht sie anders als Spescha noch etwas skeptisch gegenüber. Lea Hornstein Was erwarten Kunden des Personenverkehrs von der Bahn? Sie wollen pünktlich und sicher reisen zu einem fairen Preis, mit genügend Sitzplätzen und in sauberen Abteilen. Lückenlos funktionierende Internetverbindungen sind ebenfalls eine Grundanforderung. Die SBB ist aber noch ehrgeiziger: «Wir wollen mit unseren Basisleistungen überzeugen, aber auch mit unserer Haltung begeistern», sagt Katharina Büeler. Im Güterverkehr gilt dies sinngemäss gleichermassen. Kontaktpunkte sind entscheidend Katharina Büeler leitet im Transformationsteam ein Projekt, das die Kunden noch emotionaler für die SBB einnehmen will. Das Wort «Kundenorientierung» sei rasch ausgesprochen und töne gut, doch zu einem echten Kulturwandel gehöre mehr: «Wie sich die Kunden fühlen, das entscheidet sich in vielen täglichen Kontakten mit der SBB.» Mit 40 Fachleuten aus allen Ecken des Unternehmens hat sie die Kontaktpunkte ermittelt und bewertet. Gut 200 solcher «Touchpoints» kamen dabei heraus. «Sie zu kennen, genügt aber nicht», betont Büeler, «wir wollen an den wichtigen Kontaktpunkten auch für ein positives Kundenerlebnis mit der SBB sorgen.» Ein Beispiel zeigt sich im Kundendienst hat der Personenverkehr den Handlungsspielraum der Mitarbeitenden bei Kundenbeschwerden festgelegt und auf 2016 deutlich vergrössert. Dies nicht nur im Kundendienst selbst, sondern auch für die Zugbegleiter und die Verkaufsmitarbeitenden der Bahnhöfe. «Sie, die im direkten Kundenkontakt stehen, können mit ihrer Menschen- Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

8 8 Kunden Kontaktpunkte kenntnis Situationen am besten beurteilen», sagt Pat Barelli, Leiter des SBB Kundendienstes. Früher, da klare Kompetenzen fehlten, sei unzufriedenen Kunden fast reflexartig die Visitenkarte des Kundendienstes in die Hand gedrückt worden. Dies sieht man heute als Fehler. Barelli weiss aber: «Handlungsspielraum erfordert klare Spielregeln und Unterstützung der Vorgesetzten.» Aus den Augen der Kunden betrachtet Einen Effort im Umgang mit Reklamationen hat auch SBB Cargo geleistet. Seit 2015 steht den Güterkunden ein zentrales Eingangstor für die Bearbeitung ihrer Beschwerden offen. Ein neu gebildetes Team entscheidet, welche Beschwerden direkt gelöst und welche an die Fachabteilungen weitergeleitet werden. Die Kunden nehmen das neue System positiv auf die neuste Umfrage zur Kundenzufriedenheit bestätigt dies. Für Katharina Büeler ist der Umgang mit Reklamationen ein Paradebeispiel, wie wichtig die Zusammenarbeit Billettautomat: besser als sein Ruf Ist seine Bedienung kundenunfreundlich? Ganz und gar nicht, findet Kundenbeirätin Claire Sonigo aus Genf. «Sogar meine Mutter kauft ihre Billette am Automaten», fügt sie lachend hinzu, «von zu kompliziert kann somit keine Rede sein.» Der Billettautomaten-Spezialist Lukas Pfistner hört dies gern: «Die SBB hat in den letzten zwei Jahren viel in die Automaten investiert.» Als Beispiele nennt er mehr Retourgeld in Noten (bis Franken bei der neuen Generation), eine neu geschaffene Helpline oder die Möglichkeit, die Leistungen auf dem SwissPass einzusehen. Gut die Hälfte aller Tickets wird über die Billettautomaten verkauft. Offene Wünsche hat Claire Sonigo nur noch wenige etwa, dass in Zukunft auch internationale Tickets über den Automaten gekauft werden können. Die SBB arbeitet daran. Lea Hornstein Claire Sonigo löst ein Billett. Sie findet den Automaten unkompliziert. Lukas Pfistner freuts.

9 Kontaktpunkte Kunden 9 Wegweiser im Bahnhof Sursee: beinahe okay Hier gehts durch: Marcel Sonderegger (links) und Luca Steinmann im Bahnhof Sursee Luca Steinmann von SBB Immobilien geht in einem Projekt einen Schwachpunkt an: die Verknüpfung der Bahn mit Bussen oder Trams. Die Wegweisung zum öffentlichen Nahverkehr und die Information an dessen Haltestellen haben oft noch Mängel. Auf der Strecke Luzern Olten hat Steinmann einen Pilotversuch geleitet. In Sursee trifft er Marcel Sonderegger, Psychologe und Ex-Vorstandsmitglied von Pro Bahn Zentralschweiz. Dessen Wünsche: der Bahnhofplatz ohne motorisierten Individualverkehr, ein neuer Busbahnhof und eine zusätzliche Personenunterführung. Ansonsten ist er zufrieden. Auch Steinmann. Er sieht an anderen Orten mehr zu tun bis Ende Jahr sollen alle SBB Bahnhöfe mit Nahverkehrsanschluss signaletisch à jour gebracht werden. Ruedi Eichenberger zwischen den Mitarbeitenden im Angesicht der Kunden und jenen im Hintergrund ist: «So, wie wir intern miteinander umgehen und zusammenarbeiten, so spüren die Kunden das Resultat an den Kontaktpunkten.» Genau dort liesse sich die Kundenorientierung messen. «Für mich», so Büeler, «ist das Ziel erreicht, wenn sich alle Mitarbeitenden ganz selbstverständlich fragen: Wie sieht es aus Kundensicht aus? Wenn das gelingt, dann steht tatsächlich der Kunde im Mittelpunkt.» «Kundenzufriedenheit erhöhen»: So heisst die erste Stossrichtung der neuen SBB Strategie Ein Beitrag dazu ist zum Beispiel ein einfacher, auf individuelle Bedürfnisse ausgerichteter Tür-zu-Tür-Service. Den Kunden gegenüber mehr Wertschätzung zu zeigen und ihr Vertrauen zu pflegen, auch das steigert ihre Zufriedenheit. Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

10 10 Kunden Aussensicht Lieber Kundendienst als Abzocke Kurt Schreiber ist seit 2011 Präsident von Pro Bahn Schweiz. Der frühere Unternehmensberater war Mitglied des Zürcher Kantonsrats und des Gemeindeparlaments in Wädenswil. Die SBB steht zwischen zwei Polen einerseits muss sie ihre Dienstleistungen kostengünstig und effizient erbringen, auf der anderen Seite sollte es aus Kundensicht schon ein wenig mehr sein. Als Beispiel dienen die engen Erstklassabteile in Regionaltriebzügen, die aber immer wieder und häufiger auch auf Fernverkehrsstrecken eingesetzt werden. Wenn dann von «Abzockerei» gesprochen wird, ist eine Entgegnung nicht einfach. Zwei weitere Beispiele, dafür positiv: Eine Kundin kauft ein Billett am Schalter. Die Mitarbeiterin verweist auf den Billettautomaten, geht mit ihr zum Gerät und erklärt die Funktionsweise. Ist ihr wohl bewusst, dass sie damit ihre Arbeitsstelle gefährdet? Ein Kunde kaufte am Billettschalter Klassenwechsel-Multitageskarten. Er wunderte sich zwar über den Preis, machte sich aber keine weiteren Gedanken. Bei der dritten Kontrolle bemerkte die Zugschefin, dass anstelle des Klassenwechsels Tageskarten zweiter Klasse gekauft wurden. Sie verkaufte ihm einen Tages-Klassenwechsel und wollte wissen, wann der Abfahrtszeitpunkt gewesen sei. «So um neun Uhr herum», war die Antwort. «Hatte dieser Zug nicht ein wenig Verspätung?», so die weitere Frage. «Kann schon sein» «also, dann gebe ich Ihnen eine 9-Uhr-Tageskarte.» Gesagt, getan, inklusive der Bestätigung, dass die fälschlicherweise bezogenen Multitageskarten kostenfrei umgetauscht werden konnten. Später realisierte der Kunde: Die 9-Uhr-Karte war günstiger. Das war gesunder Menschenverstand und exzellenter Kundendienst. 26 Kantone für 73 Franken «Seltsame Idee!», war die erste Antwort der SBB auf meine Frage. Dabei war sie doch ganz einfach: «Kann man mit einer Tageskarte alle 26 (Halb-)Kantone durchqueren?» Ein zusätzlicher Anspruch war, in jedem Kanton Halt zu machen. Wegen dieser letzten Bedingung sagte mir die SBB, dass eine solche Reisestrecke nicht möglich sei. Umso überraschter natürlich positiv war ich, als mich ein paar Monate später die Medienstelle kontaktierte. Philipp Morf, Planer beim SBB Fernverkehr, schien den Wunderfahrplan gefunden zu haben. Die Herausforderung dabei: 24 Züge und Busse in einem einzigen Tag mit oft sehr knappen Anschlüssen, in Uznach SG zum Beispiel nur zwei Minuten. Ich liess mich nicht abschrecken! Das Abenteuer konnte beginnen Die Verantwortlichen der RTS- Tagesschau waren schnell überzeugt, die Organisation für den Dreh jedoch gestaltete sich etwas schwieriger. Gemäss Schweizer Arbeitsgesetz und GAV der SRG ist es beispielsweise verboten, 20 Stunden pro Tag (Dauer der Reise) zu arbeiten. Dafür braucht es eine Bewilligung des Seco oder einen selbstständigen Kameramann. Der Tag des Drehs spiegelte den Alltag der Bahnreisenden gut wider: In Appenzell fiel ein Zug aus und die Simplonstrecke war stundenlang unterbrochen. Die Spannung stieg Schliesslich waren wir in Lausanne gestrandet ohne Möglichkeit, den letzten Kanton, das Wallis, noch zu erreichen! Oder etwa doch? Nicolas Rossé arbeitet als Wirtschaftsjournalist beim Westschweizer Fernsehen RTS und beschäftigt sich unter anderem mit Bahnthemen. Gelangt er trotz allem noch ins Wallis? Seine Reportage: goo.gl/kmes7a Reiseinfos: goo.gl/xazezi

11 Magazin Kunden 11 LED-Anzeigetafeln Digitale Kundeninformation extragross DML: Fernzüge müssen in Zürich nicht mehr wenden. Zürich Sackbahnhof ade Unterirdisch von Zürich Oerlikon bis und mit dem Hauptbahnhof, oberirdisch und über zwei Viadukte seit 13. Dezember 2015 weiter bis Altstetten Richtung Limmattal: Mit der Inbetriebnahme der zweiten Hälfte ist das Grossbauwerk der Zürcher Durchmesserlinie (DML) nun vollendet und Zürich HB auch für die Fernzüge kein Sackbahnhof mehr. Der Vollbetrieb auf der Durchmesserlinie bildet das Kernstück des Fahrplans 2016, der das Zugsangebot der SBB im Fernverkehr um ein weiteres Prozent erhöht hat, im Regionalverkehr sogar um 3,3 Prozent. Kunden des Fernverkehrs auf der Ost West- Achse sparen bis zu 18 Minuten Zeit, jene der S-Bahn profitieren von einem weiteren Angebotsausbau. Und der grösste Bahnhof der Schweiz hat mit dem 2-Milliarden-Projekt Kapazitätsreserven für die kommenden Jahrzehnte gewonnen. LED-Anzeigetafeln im XXL-Format informieren seit 2015 die Reisenden über die Zugabfahrten. Damit hat in 16 grossen Bahnhöfen das Rattern und Klappern der einzelnen Buchstaben ein Ende. Die lautlosen Digitalanzeigen ersetzen die mechanischen Fallblatt- Generalanzeiger. Sie verbessern die Kundeninformation und machen sie flexibler: Im Fall einer Betriebsstörung beispielsweise verwandelt sich das Werbeboard daneben blitzschnell in eine grosse zusätzliche Informationsfläche. Lautlos, riesengross: die neuen Tafeln hier in Zürich. Fotos: Keystone/Markus Widmer, Thomas Andenmatten SwissPass Fahrausweiszukunft in Rot Der SwissPass ersetzt seit Sommer 2015 nach und nach die blauen General- und Halbtaxabonnemente und später auch Verbundabos, Gleis-7-Abos sowie Einzelbillette. Mit zunehmender Erfahrung nahm die Kritik an der roten, mit zwei RFID-Chips bestückten Karte ab. Kunden müssen sie nicht nach jedem Abowechsel ersetzen, denn alle Infos für die Kontrolle sind digital gespeichert. Der SwissPass ist offen dafür, die ganze Mobilitätskette aufzunehmen. Bereits heute öffnet er die Tür von Mobility-Autos oder die Drehkreuze einer Anzahl Skigebiete. Eingeführt und nun im Alltags-Härtetest: SwissPass. Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

12 Heute Schweizerkreuz Das neue Schweizerkreuz Bözberg Freie Fahrt für vier Meter hohe Gütercontainer: Grösstes Bauprojekt im 4-Meter-Korridor auf der Nord Süd-Achse ist der neue doppelspurige Bözbergtunnel zwischen Basel und Brugg. Baustart ist März 2016, Inbetriebnahme Zwei Achsen bilden das Fundament der SBB. Beide sind in voller Bewegung. Zwischen Norden und Süden eröffnet der Gotthard-Basistunnel Ende 2016 ein neues Zeitalter und zwischen Westen und Osten folgen der Zürcher Durchmesserlinie viele weitere Ausbauten zum Nutzen der Kunden. Infografik: Daniel Karrer Bern Der zweitgrösste Bahnhof der Schweiz und seine Zufahrten operieren am Rand ihrer Kapazität. Der Ausbau im Osten (Knoten Wylerfeld) ist Anfang 2016 gestartet, jener des Bahnhofs selbst beginnt Viel Verkehr Das Schienennetz der SBB ist dicht belegt. Am meisten der Abschnitt Schlieren Glanzenberg kurz vor Zürich HB von Reise- und Güterzügen im Jahr 2015 oder 742 pro Tag. Aber auch im Verkehr zwischen Städten sind die jährlichen Zugzahlen hoch. Beispiele: > > Zürich Winterthur: Züge > > Basel Olten: Züge > > Bern Olten: Züge > > Genf Lausanne: Züge > > Bern Thun: Züge > > Arth-Goldau Bellinzona: Züge Genf Grenzenlose S-Bahnen: Die neu gebaute Bahnverbindung von Genf nach Eaux-Vives und weiter nach Annemasse (F) löst einen Angebotsschub aus. Eröffnung voraussichtlich Lausanne Entlang des Genfersees boomt die Mobilität. Mit längeren und breiteren Perrons rüstet sich der Bahnhof Lausanne für einen weiter verdichteten Bahnverkehr Teil des bereits angelaufenen Programms «Léman 2030».

13 Schönenwerd Der Vierspurausbau Olten Aarau beseitigt ein Nadelöhr. Ein drei Kilometer langer Eppenbergtunnel (im Bau) bildet sein Herzstück. Limmattal Elektronik statt Beton: Dank dem Leitsystem RCS-HOT fahren mehr Züge ohne neue Gleise heute im Limmattal und morgen an anderen neuralgischen Stellen im Schienennetz. Zürich Von Genf nach St. Gallen ohne Wendemanöver: Mit der Durchmesserlinie Altstetten Zürich HB Oerlikon gewinnen Fernreisende seit Dezember Minuten und die Zürcher S-Bahn Kapazität. Pollegio Kommandozentrale: Aus der Betriebszentrale Süd wird der ganze Bahnverkehr des Tessins und der Gotthardachse gesteuert. Weitere Betriebszentralen befinden sich in Lausanne, Zürich und Olten. Gotthard Das Jahrhundertbauwerk Gotthard-Basistunnel wird im Juni 2016 feierlich eingeweiht. Ab Dezember brausen Güter- und Personenzüge dann fahrplanmässig durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt. Ceneri Mit dem Ceneri-Basistunnel rücken Norden und Süden näher zusammen. Und Reisende benötigen für die Strecke Zürich Mailand nur noch drei Stunden. Eröffnung Lugano Erneuert und erweitert präsentiert sich der Bahnhof 2017 als ÖV-Drehscheibe der Region mit mehr Platz auf den Perrons, einem grosszügigen Atrium und besserem Zugang zur Drahtseilbahn ins Stadtzentrum.

14 14 Heute Schweizerkreuz Uhr Genf Genf St. Gallen: Der Wandel kommt in Orange Die beiden Hauptachsen der SBB werden fit für die Kundenbedürfnisse von morgen. Eine Reise von Ost nach West, dem Wandel nach. Texte: Ruedi Eichenberger, Sara Riesen, Jean-Philippe Schmidt Fotos: Daniel Winkler, Guy Perrenoud Genf. Am äussersten östlichen Ende von Gleis 4 erklettert um Uhr Pascal Monnard den Führerstand seiner Re 460. Der Lokführer kommt direkt aus seinem Heim im benachbarten Frankreich. Pendlerströme und verstopfte Strassen sind die Treiber der laufenden grenzüberschreitenden Bahnausbauten unter dem Namen Ceva. Doch Monnard, 51, geboren in La Chaux-de-Fonds, macht sich mit seinem IC auf die längste Reise, die ein Lokführer in der Schweiz am Stück unternimmt: von Genf nach St. Gallen. 3 Stunden 53 Minuten, das Gleiche zurück. Bis Coppet liegt für den immer dichteren Zugverkehr bereits ein drittes Gleis; mehr folgt. Orange Arbeiter und orange Absperrbänder sieht er zum ersten Malin Renens vor Lausanne: die erste Baustelle von «Léman 2030» Uhr Léman 2030 Verdoppelt die Kapazität der Strecke Lausanne Genève bis 2030 Erlaubt einen Viertelstundentakt der S-Bahn Waadt und des Genfer «Léman Express» Investition: CHF 3,8 Milliarden Zurückversetzt ist linkerhand ein rotes Gebäude mit dem SBB Logo aus der Erde gewachsen. «Es steuert fast 100 Hauptsignale, gut 200 Zwergsignale und 127 Weichen von Renens bis Lausanne», erläutert Projektleiterin Astrid Dinger. Léman 2030 ist nach Vollendung des Gotthardtunnels das grösste Schweizer Bahnprojekt. Es rüstet die Strecke für ein verdoppeltes Verkehrs- aufkommen bis 2030, auf Passagiere pro Tag. Das sagen die Prognosen. Monnard lenkt seinen IC nach Lausanne die Rebberge des Lavaux hinauf. In den Kurven zeigt sich im Rückspiegel die Länge: 410 Meter, 815 Tonnen, 1200 Sitzplätze. So viel sind auf der West Ost- Schlagader häufig nötig. Fahrzeitreserven sichert eine zweite Lokomotive am Zugsende. Nach Bern und dem Grauholztunnel beschleunigt Monnard auf 200 Stundenkilometer: «Siehst du, wie rasch dies mit zwei Loks geht?» Die orange Farbe, Sinnbild für Bautätigkeit, erscheint erneut in Bern «Zwischen Lausanne und Renens bleibt kein einziger Meter Schiene am alten Ort. Das erfordert moderne, angepasste Steuerungstechnik für den Abschnitt. Das sichtbare Gebäude ist nur die Spitze des Eisbergs.» Astrid Dinger, Projektleiterin

15 Schweizerkreuz Heute 15 «Früher musste ich für fast alle Absprachen das Telefon in die Hand nehmen. Jetzt hole ich im Störungsfall meine Ansprechpersonen an einen Tisch. Ein Quantensprung in Sachen Effizienz und Reaktionsfähigkeit.» Jürg Lichtin, Leiter Kommandoraum Junior, Betriebszentrale Mitte Wylerfeld: ein Nadelöhr an der Verzweigung nach Olten und zum Berner Oberland und Wallis, dessen Entflechtung im Januar begonnen hat. noch mehr Orange ab Olten; auf den 13 Kilometern bis Aarau wird die Strecke auf durchgehend vier Spuren ausgebaut. In Olten gleitet linkerhand die 2015 eingeweihte Betriebszentrale Mitte vorbei. Die Zusammenlegung von über 100 Fernsteuerzentren in vier Betriebszentralen neigt sich dem Ende zu. Damit werden alle Betriebsspezialisten, inklusive Technik, unter einem Dach vereint. Trotz 100 Arbeitsplätzen ist der Lärmpegel niedrig. «Lautes Rufen ist bei uns verpönt», sagt Jürg Lichtin, Leiter Kommandoraum Junior. Und im Störungsfall? «Alle kennen ihre Rollen und helfen bei der Bewältigung mit.» Im Heitersbergtunnel nach Mellingen verlangsamt der IC, und die Passagiere spüren ein leichtes Holpern: neu verlegte Schienen, periodischer Unterhalt auf einem der meistbefahrenen Gleisabschnitte der Schweiz. Dafür geht es danach umso flotter weiter. Nicht immer bedeutet Kapazitätsausbau auch Beton und Landverbrauch. Im Limmattal hilft den Disponenten in der Betriebszentrale ein ausgeklügeltes Dispositionssystem, die vielen Züge auf dem Weg nach Zürich so einzufädeln, dass keine Zeit und Kapazität verlorengeht. Das System namens RCS-HOT ist preisgekrönt und wurde 2015 auch an die Deutsche Bahn verkauft. Und dann das Filetstück des Wandels: die Zürcher Durchmesserline. In Sichtweite der historischen Perronhalle des Hauptbahnhofs taucht Monnard mit seinem Zug hinunter und fährt minutengenau in den unterirdischen Bahnhofteil Löwenstrasse ein, die Sihl unterquerend. Nach fünf Minuten Halt geht es nochmals hinunter, unter der Limmat hindurch, und im Bogen hinauf nach Oerlikon. Die Reisenden bekommen von der unterirdischen Berg- und Talfahrt kaum etwas mit, der Beifahrer im Führerstand schon. Ein weiterer, dritter unterirdischer Bahnhof, nun auch für den Fernverkehr: Damit alle Kunden den Weg zu ihrem Zug fanden, gab es in Zürich HB ab der Inbetriebnahme am 13. Dezember mehr als 200 Kundenbetreuereinsätze. Doch schon nach vier Tagen verminderten sich diese Einsätze rapid: «Wir konnten vorzeitig zurückfahren, so gut lief es», Uhr Betriebszentrale (BZ) Mitte Steuert den ganzen Bahnverkehr von Basel über das Mittelland bis in die Zentralschweiz Umzüge der bisherigen Fernsteuerzentren in die BZ Mitte von März 2015 bis Herbst 2016 Investition: CHF 100 Millionen Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

16 16 Heute Schweizerkreuz sagt Egon Eisenring, Leiter der Bahnproduktion in Zürich. Unterdessen genügt die normale Dauerpräsenz von zwei Mitarbeitenden der Aufsicht Personenverkehr. Tim Rasper, einer von diesen, bemerkt eine deutliche Veränderung: «In den ersten Tagen ab 13. Dezember drängten viele Reisende nach vorn zur Querhalle, heute verteilen sie sich über die Passagen Gessnerallee und Sihlquai.» Erst seit Dezember 2015 fährt Pascal Monnard weiter als bis Zürich. Der Zeitgewinn von 18 Minuten zwischen Bern und St. Gallen nützt den Kunden und ermöglicht auch ein zumutbares Tagespensum Genf St. Gallen Genf für die Lokführer. Monnard hat gerne zugegriffen. «Die Strecke gefällt mir, und den Tag bewältige ich dank anderthalb Stunden Pause in St. Gallen gut.» Der Rundblick aus der rollenden Aussichtskanzel verdeutlicht, wie komplex der Bau, Betrieb und Unterhalt der Magistrale vom Genfersee Richtung Bodensee bis St. Gallen ist. Davon zeugen die Kosten. Damit der Aufwand für den Unterhalt nicht ungebremst zunimmt, Uhr Zürich Löwenstrasse Bahnhofteil von Zürich HB und Bestandteil der Zürcher Durchmesserlinie Eröffnet für den Fernverkehr am 13. Dezember 2015 Investition ganze Durchmesserlinie: CHF 2 Milliarden «Mich hat erstaunt, wie rasch sich alle zurechtgefunden haben. Trotzdem werde ich noch bei jedem Gang durch die Querhalle ein- oder zweimal nach den Gleisen gefragt.» Tim Rasper, Aufsicht Personenverkehr

17 Schweizerkreuz Heute 17 Basel Chiasso: Richtung Flachbahn Seit 25 Jahren ist Ewald Berchtold, 54, Lokführer bei der SBB. Die Güterverkehrsstrecke von Basel bis Chiasso kennt er bestens. «Das Aushängeschild in St. Gallen gestalten: eine reizvolle Aufgabe. Aber auch koordinative Kleinarbeit. Die Bauerei soll die Kunden möglichst wenig beeinträchtigen.» Uhr Ausbau St. Gallen Neu gestalteter Bahnhof und Bahnhofplatz, erneuerte Rathausunterführung Ausführung: 2016 bis 2018 Investition: CHF 58 Millionen (SBB) Moritz Rosemann, Teilprojektleiter SBB Infrastruktur hat die SBB zusätzlich das Top-Programm «Rail- Fit20/30» gestartet, das bereits bestehende Effizienzprogramme verstärkt. Der Genfer Lokführer freut sich auf der Nonstopfahrt von Winterthur nach St. Gallen an der leicht verschneiten, kurvenreichen Strecke, das zulässige Tempo variiert ständig. In seinen Pausen hat Monnard die Altstadt für sich entdeckt. Doch an diesem Tag bleibt er an der Wärme, isst etwas, bevor er nach Genf zurückfährt. In 3 Stunden und 53 Minuten Bahnreisende nutzen die grösste Ostschweizer Verkehrsdrehscheibe jeden Tag. Tendenz steigend dank der St. Galler S-Bahn und mehr Zügen nach Zürich. Deshalb wächst die Rathausunterführung auf bis zur doppelten Breite und erhält Ladengeschäfte; im historischen Bahnhof wird umgebaut. Neues Wahrzeichen wird eine luftige Ankunftshalle, für die Moritz Rosemann zuständig ist. «Nachts ist sie sogar illuminiert», freut er sich. Der Kapazitätsausbau des Bahnnetzes ist kostspielig nicht nur der Bau, auch der Unterhalt. «Ergebnis verbessern Finanzierungen sichern» heisst Stossrichtung 2 der SBB Strategie. Das bedeutet nebst hoher Produktivität und Auslastung auch, die Gesamtsystemkosten zu senken. Dies ist Ziel des Top-Programms «RailFit20/30». Auf der Nord-Süd-Achse wird oft von der geplanten Flachbahn im Güterverkehr gesprochen. Davon ist nichts zu merken, als Berchtold seinen Güterzug die bis zu 14 Promille steile Rampe zum Bözbergtunnel hinauftreibt. Erste Spuren für den neuen Tunnel sind bereits sichtbar, doch die Steigung wird bleiben. Auf der Fahrt durchs aargauische Freiamt nach Rotkreuz hebt Berchtold die neuen Signale hervor. Dank den kürzeren Signalabschnitten können mehr Züge verkehren. Doch dann muss Berchtold seinen Zug erst einmal anhalten. Arth-Goldau ist im Moment ein Nadelöhr. Für den laufenden Um- und Ausbau des Bahnhofs werden die Gleise nacheinander erneuert. Und Personenzüge haben wegen der Fahrplanstabilität Vorrang. Auf der nördlichen Zufahrtsstrecke zum Gotthard muss sich Berchtold mehr auf seine Lok konzentrieren und die Aussensignale ignorieren. Die Strecke wurde im Sommer auf die neue Führerstandsignalisierung ETCS Level 2 umgestellt. Nach Altdorf teilt sich die Strecke. Links führen die Gleise in den neuen Basistunnel, rechts nach Erstfeld und dann zur Gotthard-Bergstrecke. Als Testlokführer des Basistunnels hat Berchtold den 57 Kilometer langen Basistunnel bereits kennengelernt. Kurz vor Biasca, wo die alte und die neue Gotthardlinie aufeinandertreffen, wachen rund 160 Mitarbeitende in der Betriebszentrale Süd über den Bahnverkehr. Weiter südlich entsteht der Ceneri-Tunnel, das Südportal in Vezia ist vom Führerstand aus gut zu sehen. Nach dem modernisierten Bahnhof Lugano führt die Strecke in engen Kurven dem Seedamm von Melide entlang, «so wie anno 1882». Am Grenzbahnhof Chiasso endet die Fahrt für Berchtold. Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

18 18 Heute Aussensicht Ideenwettbewerb für die Bahn von morgen Paul Schneeberger befasst sich als Inlandredaktor der Neuen Zürcher Zeitung mit Fragen der Mobilität und Raumentwick lung. Als Buchautor hat er sich vertieft mit den Agglomeratio nen auseinandergesetzt, jenen Räumen, in denen sich die Schweiz am stärksten verändert. Wie soll das nationale Bahnnetz in der Schweiz in Zukunft aussehen? Soll am Bestehenden einfach weitergestrickt werden? Immer längere Züge, immer grössere und komplexere Hauptbahnhöfe? Betrachtet man die laufende Planung für die Ausbauschritte 2025 und 2030, weist nichts darauf hin, dass sich neue räumliche Gegebenheiten in konzeptionellen Anpassungen niederschlagen würden. Auf einen Einbezug der Vorstadtbahnhöfe zum Beispiel, in deren Umgebungen die Entwicklungsgebiete der grossen Städte liegen, oder auf tangentiale Linien zwischen all den kleinen Städten mit dem grossen Wachstumspotenzial. Immer dichtere Fahrpläne und immer mehr Verkehrsströme, die weder Ausgangs- noch Endpunkt in einer grossen Stadt haben, müssen Anlass dazu sein, das gegenwärtige System zu überdenken. Wie könnte das geschehen, ohne dass sich die unterschiedlichen Interessen aller Anspruchsgruppen gegenseitig blockieren? Ein strukturierter Wettbewerb konzeptioneller Ideen wäre eine Lösung. In der Architektur wird längst so verfahren, wenn es darum geht, bestmögliche Lösungen zu finden. Und in der Raumentwicklung wird in komplexen Fällen das Verfahren der Testplanungen oder Ideenkonkurrenzen angewandt. Interdisziplinär zusammengesetzte Teams von Fachleuten erarbeiten parallel Lösungsansätze dafür, wie sich die verschiedenen Ansprüche an den knappen Boden unter einen Hut bringen lassen. Die Synthesen daraus sind fundierte Entscheidungsgrundlagen für die Politik. Wer ergreift bei der Eisenbahn die Initiative? Gute Fahrt! Meine Gedanken beginnen bei zwei emotionsgeladenen Augenblicken: dem Fall der letzten Schlitzwand im Gotthard-Basistunnel und der abschliessenden Sprengung im Ceneri-Basistunnel. Emotionsgeladen nicht nur der spektakulären Wirkung wegen: Diese imposanten, vor vielen Jahren vom Schweizervolk ausgedachten und verabschiedeten Projekte werden endlich Wirklichkeit. In wenigen Monaten können wir, bequem im Zug sitzend, den Gotthard- Basistunnel durchfahren. Aber dahinter stecken die Arbeit und das Fachwissen unzähliger Menschen, die dieses Bauwerk technisch möglich gemacht haben und es in Betrieb setzen werden. Was wird sich ändern? Viel. Kürzere Reisezeiten zwischen Nord und Süd, noch engere Kontakte zwischen in- und ausländischen Ballungszentren sowie zwischen Menschen. Für den Kanton Tessin zudem eine gute Gelegenheit, um seine regionalen Bahnverbindungen zu verbessern. Eine wichtige Voraussetzung zur Bewältigung der zunehmenden Mobilitätsprobleme! Die Qualität der Mobilität und die Erreichbarkeit eines Gebiets sind für die Attraktivität eines Wirtschaftsstandorts und Wohnorts wichtig. Viele Chancen also, aber auch gewisse Gefahren: dass das Tessin ein Durchgangskanton oder eine Satellitenregion dynamischerer und wichtigerer Ballungsgebiete wird. Seit Jahren wird der Inbetriebsetzung der neuen Hochgeschwindigkeits-Bahnlinie im Tessin mit grossem Interesse entgegengeblickt. Ich denke nicht, dass mein Kanton darauf unvorbereitet ist. Gute Fahrt also! Laura Sadis war 2007 bis 2015 Mitglied der Tessiner Kantonsregierung. Im Staatsrat führte die FDP-Politikerin das Finanz- und Wirtschaftsdepartement. Sie gehört dem Verwaltungsrat der Alptransit Gotthard AG an.

19 Frankenstärke Heute 19 Die Frankenaufwertung vom Januar 2015 hat den Güterverkehr der SBB hart getroffen. Zwei Vertriebsprofis von SBB Cargo und SBB Cargo International über die Verarbeitung des Schocks. Text: Miriam Wassmer Fotos: Christian Aeberhard Jagd auf die Marge SBB Cargo im Frankenschock: zwei Vertriebsprofis über Wege aus der Krise. Markus Stark traute seinen Augen nicht, als er im Flughafen Zürich, auf den Abflug nach Wien wartend, auf sein Handy blickte: 1 Euro gleich 88 Rappen? «Das kann nicht wahr sein», dachte der Leiter Business Unit Holz, Stahl, Papier bei SBB Cargo. War es aber. Seit die Nationalbank den Fixkurs von 1.20 Franken aufgab, hat sich für SBB Cargo vieles verändert. Noch stärker erwischt es die Tochter im europäischen Umfeld. Edmund Prokschi, Leiter Vertrieb und Angebotsentwicklung von SBB Cargo International, erinnert sich: «Wir sind sofort zum Finanzchef gegangen, um klar zu sehen, was das jetzt bedeutet.» Bei SBB Cargo International Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

20 20 Heute Frankenstärke fallen fast alle Ausgaben in Schweizer Franken an, die Einnahmen sind vollständig in Euro. Schnelle Reaktion überlebenswichtig Beide Unternehmen haben ihren Sitz in Olten. Die Reaktion auf den Frankenschock war dennoch sehr unterschiedlich. SBB Cargo International hat neue Wege gesucht und mit Verhandeln erreicht, dass Kunden ihren Währungsvorteil aus den Subventionen im alpenquerenden Verkehr weitergegeben haben. Gleichzeitig wurde sofort ein Kostensenkungsprogramm aufgesetzt. Das Mutterhaus SBB Cargo hob für neue Angebote im Euroraum die Preise an und startete ein umfassendes Sparprogramm. Neben dem Eurokurs fielen auch die Dieselpreise. Die Kunden in der Schweiz «Wir setzen auf Container auf Flachwagen. Mit moderner Technik wiegen, Container scannen und einem Verlader zuordnen so soll es künftig laufen.» Markus Stark, SBB Cargo spürten den starken Franken ebenfalls und transportierten weniger mit der Bahn. «Wir versuchen die Verluste zu kompensieren, indem wir am Markt mehr holen», sagt Stark. SBB Cargo International hatte in dieser Phase Vorteile: Sie kann schneller reagieren als die grössere SBB Cargo. Das zählt in diesem margenarmen Geschäft: «Es braucht Leute, die rasch entscheiden», so Stark. Wobei Prokschi selbst seinem Unternehmen noch raschere Entscheide wünschte. Neuer Tunnel und noch mehr Prokschi blickt mit Freuden dem Juni entgegen, wenn der neue Gotthardtunnel eröffnet wird: «Für uns ist entscheidend, dass wir durch kürzere Fahrzeiten Zeit einsparen können. Und 2020, wenn der Ceneritunnel und der 4-Meter-Korridor fertig sind, haben wir gegenüber der Strasse noch schlagkräftigere Argumente.» SBB Cargo International hat einen urnerdeutschen Begriff erfunden für die Zeit, wenn die Gotthardbahn zur Flachbahn wird: «Alpäzähmer». Auch die Mutter setzt voll auf den neuen Tunnel: «Das Angebot wird attraktiver, mit weniger Ressourcen können wir die gleiche Leistung erbringen», so Stark. Doch es gibt auch Hindernisse, wie Prokschi einwendet: Wenn gleichzeitig die Trassenpreise in Europa steigen und die Effizienz auffressen, dann stocke die Verkehrsverlagerung: «Der Markt erwartet, dass die Preise mit dem neuen Tunnel sinken.» Mit dem Tunnel allein ist es noch nicht getan. Mit Pioniergeist arbeitet SBB Cargo daran, den Güterverkehr weiter zu vereinfachen und rationeller zu machen durch Automation oder Trennung von Oberund Unterbau bei den Güterwagen etwa. Stark veranschaulicht dies an seinem Lieblingsprodukt, den Zuckerrüben: «Wir setzen auf Container auf Flachwagen. Mit moderner Technik wiegen, Container scannen und einem Verlader zuordnen so soll es künftig laufen.» SBB Cargo International möchte den Nord-Süd-Korridor durchgängig machen. In mehreren Gremien werden Ideen und

21 Aussensicht Heute 21 Josef Jäger ist Direktor und Verwaltungsratspräsident der Camion Transport AG, eines der führenden Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Hauptsitz in Wil SG. Zusammen nach vorn Markus Stark (links) von SBB Cargo und Edmund Prokschi von SBB Cargo International: neue Kräfte durch den Frankenschock. Szenarien dazu ausgetauscht. Die Bahn sei noch viel zu kompliziert, erkennt Prokschi und verweist auf Unternehmen wie Amazon, die Lieferungen am gleichen Tag oder innerhalb von 24 Stunden versprechen: «Sie sind die Treiber und drehen immer stärker an der Logistikschraube. Die Bahn als Teil dieser Logistikkette muss unbedingt flexibler und schneller werden.» Schwerpunkte in diesem Jahr sind für SBB Cargo International die Qualität und die Bekämpfung des Lokführermangels. Stark liegt die Neugestaltung des Wagenladungsverkehrs am Herzen: «Es ist matchentscheidend, dass wir das Projekt WLV 2017 mit unseren Kunden zum Fahrplanwechsel umsetzen können.» Bis dahin, so hoffen beide, ist der Frankenschock Geschichte. Das Jahr 2015 war für die Schweizer Wirtschaft in vielen Aspekten eine Herausforderung. Diese Erfahrung teilen auch SBB Cargo AG und Camion Transport AG. Wir sind zwar vom Entscheid der Schweizerischen Nationalbank nicht direkt betroffen. Wir fakturieren wenig in Euro und sind auf den Schweizer Markt fokussiert. Unsere exportorientierten Kunden, aber auch Spediteure kämpfen jedoch mit der Frankenstärke. Als Folge mussten auch wir Preiskonzessionen eingehen. Camion Transport AG konnte im vergangenen Jahr trotzdem Volumen generieren. Wir haben einen Grosshändler für Papier- und Verpackungsmaterialien aus Qualitätsgründen als Kunden zurückgewonnen und damit auch unseren Bedarf an Bahnwagen erhöht. Auch ein Mehrwert für unsere Partnerin SBB Cargo AG. Wir schätzen die Zusammenarbeit mit ihr, die Kontinuität, Kompetenz und sehr hohe Kundenorientierung. Unsere Sorgen werden ernst genommen. Dazu gehören Bahnverspätungen, ausgelöst durch Bauarbeiten an den Strecken, personelle Engpässe oder Loks ohne ETCS-Ausrüstung. Politisch wünschen wir uns, dass SBB Cargo AG bei der Trassenbelegung gegenüber dem Personenverkehr mehr Gewicht bekommt. Auch 2016 wird der Strassen- wie Bahntransport wieder mit der einen oder anderen schwierigen Aufgabe konfrontiert sein. Das Zusammenspiel von Strasse und Schiene funktioniert aber sehr gut. Ich bin durchaus optimistisch, was die Entwicklung 2016 angeht, und rechne mit einer Auftragslage wie im Vorjahr. Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

22 «Die nächste Generation weiss nicht mehr, was ein Fahrplan ist»

23 Rück- und Ausblick Heute 23 Stabil bei den traditionellen Stärken der Bahn, agil und innovativ in einem anspruchsvollen Umfeld: Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi und CEO Andreas Meyer schauen im Interview zurück auf ein alles in allem erfolgreiches 2015 und nach vorn in eine digitalisierte Zukunft. Text: Martin Stutz, Andreas Stuber Fotos: Beat Schweizer Ulrich Gygi und Andreas Meyer über das Jahr Ulrich Gygi, was war für Sie das prägendste Erlebnis im Geschäftsjahr 2015? Ulrich Gygi: Das Ringen um die Leistungsvereinbarung und dass wir mit dem Bund eine Lösung gefunden haben. Ganz wichtig war auch der Beginn der sehr breit angelegten Planung des Ausbauschritts 2030, eines der grössten Planungsprozesse, die die Schweiz je erlebt hat. Und für Sie, Andreas Meyer? Andreas Meyer: Am meisten gefreut hat mich die spürbare Zunahme von positiven Kundenreaktionen und dass wir unserem Ziel 2016, uns bei der Kundenfreundlichkeit deutlich zu steigern, einen grossen Schritt nähergekommen sind. Prägend war auch die Einführung des SwissPass, auch wenn sie natürlich nicht ganz ohne Kinderkrankheiten geblieben ist. Aber der SwissPass bringt spürbare Verbesserungen für die Kunden und ist ein erster wichtiger Schritt hin zur weiteren Vereinfachung des öffentlichen Verkehrs. Was waren aus Ihrer Sicht die prägendsten Leistungsverbesserungen für die Kunden? Meyer: Ein Meilenstein war die Inbetriebnahme der zweiten Etappe der Durchmesserlinie in Zürich. Wenn man über die beiden neuen Brücken fährt, spürt man die Stärken der Eisenbahn: schnelle Verbindungen, grosse Kapazitäten für Personen und Güter, mitten in die Zentren und wieder hinaus sowie an Staus vorbei. Ein zweiter wichtiger Fortschritt war der Fahrplanwechsel, der mehr Kapazitäten und mehr Verbindungen gebracht hat. Der grösste Fahrplanwechsel seit Bahn 2000 hat fast reibungslos funktioniert. Das ist eine Riesenleistung der beteiligten Mitarbeitenden und ein Beweis für die Stärken der integrierten Bahn. Gygi: Der SwissPass funktioniert immer besser, weil immer mehr Verkehrsunternehmen mit seiner Handhabung vertraut sind. Aber die Kunden möchten mehr: ein System, bei dem man die Verkehrsmittel via Karte oder Smartphone frei benutzen kann und der Tarif über ein Zahlsystem abgebucht wird. Das ist die Zukunft. Wir sollten da schneller vorwärtsgehen, auch wenn das mit rund 250 beteiligten Transportunternehmen und den vielen Verbünden nicht einfach ist. Das Ziel der gesamten Branche muss sein, die Vorteile des direkten Verkehrs für alle ÖV-Kunden in der ganzen Schweiz zu optimieren. 2015: ein gutes Jahr für die Kunden? Meyer: Wir haben uns bei der Kundenzufriedenheit ein anspruchsvolles Ziel gesetzt und es übertroffen. Dafür gebührt den Mitarbeitenden ein grosser Dank. Auch für ihr Bemühen um eine gute Kundenpünktlichkeit, ein Ziel, das in unserem stark belasteten Mischverkehrsnetz mit einem manchmal zu engen Fahrplan grosse Anstrengungen erfordert. Wir sind auf dem Weg zum Ziel 2016 wo stehen wir? Meyer: Wir haben das Ziel 2016, unsere Kundenfreundlichkeit deutlich zu steigern, noch nicht erreicht, aber wir sind ihm nähergekommen. Und wir möchten den Zielwert, den wir uns gesetzt haben, bis Ende Jahr nicht nur erreichen, sondern übertreffen. Gygi: Dazu braucht es auch mehr Dynamik in der Branche. Wir müssen zusammen rascher vorwärtskommen bei der Erneuerung der Verkaufsplattformen oder der Entwicklung neuer Angebote und Preissysteme. Die Kunden möchten zudem in der ganzen Mobilitätskette bestmöglich telefonieren und surfen können. Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

24 «Wir dürfen nicht nachlassen bei der Verbesserung der Kundenzufriedenheit.» Andreas Meyer Wo sehen Sie weitere Herausforderungen für das laufende Jahr? Gygi: Die Service-public-Initiative muss abgelehnt werden. Sie schwächt den Öffentlichen Verkehr und würde uns Jahre zurückwerfen. Sollten wir quasi ein Gewinnverbot bekommen, wäre das fatal. Jedes Unternehmen auch die SBB braucht Gewinne, um zu investieren. Oder stellen sich die Initianten vor, der Steuerzahler solle über Infrastruktur und Regionalverkehr hinaus noch allen Bahnverkehr subventionieren? Meyer: Wir dürfen nicht nachlassen bei der Verbesserung der Kundenzufriedenheit. Dabei denke ich nicht nur an die Mitarbeitenden mit Kundenkontakt. Alle in der Wertschöpfungskette dahinter müssen mithelfen, damit Zugbegleiter, Lokführer, Schalterpersonal eine gute Leistung bringen können. Wichtig ist auch, dass wir unsere Kundeninformation weiter verbessern, sie persönlicher machen und sie an den in divi duel len Mobilitätsbedürfnissen ausrichten. Ich bin überzeugt: Die nächste Kundengeneration wird nicht mehr wissen, was ein Fahrplan ist. Und mit Blick auf Güterverkehr und Immobilien? Meyer: SBB Cargo hat einen schweren Schlag durch den Verlust des Kunden Tamoil und den Frankenschock erlitten. Das Halbjahresergebnis lag bei 25 Millionen Franken. Dass dieses Ergebnis bis zum Ende des Jahres dank weiteren harten Einschnitten und auch dank Gewinnung neuer Kunden gehalten werden konnte, ist eine gute Leistung. Die Deindustrialisierung führt jedoch dazu, dass grosse Cargo-Kunden ihre Produktion ins Ausland verlagern. Hinzu kommt die Frankenstärke, die unsere Kosten- Ertrags-Situation belastet. Das heisst: Wir werden bei Cargo stark gefordert sein, hinsichtlich Effizienz, Automatisierung und auch Anpassung unseres Bediennetzes im Wagenladungsverkehr. Gygi: SBB Immobilien profitiert von hervorragenden Zentrumslagen, trägt aber auch eine grosse städtebauliche Verantwortung. Wir müssen den Immobilienmarkt genau im Auge behalten. An gewissen Orten zeichnet sich eine Sättigung der Nachfrage ab, und die Preise sinken. Immobilien trägt wesentlich zur Finanzierung der Infrastruktur und der Pensionskasse bei. Zusammen mit den lokalen Behörden müssen wir unsere Projekte sorgfältig weiterentwickeln. Die Mobilität verändert sich derzeit rasant Gygi: Die Entwicklungen haben sich tatsächlich beschleunigt. Technologische Fortschritte bringen neue Geschäftsmodelle, die uns als SBB direkt oder indirekt betreffen. Neue Player wie Uber oder Airbnb haben ganze Märkte umgekrempelt. In diesem Umfeld müssen wir gewappnet sein. Selbstfahrende Fahrzeuge etwa mögen noch weit entfernt scheinen doch sie werden kommen und das Mobilitätssystem tief greifend verändern. Meyer: Ich glaube, wir unterschätzen heute die Dynamik. Die Unsicherheit über Entwicklungen wächst: Der intermodale Wettbewerb wird intensiver, als wir uns das noch vor einigen Jahren vorgestellt haben. Der Druck auf unser Preis-Leistungs-Verhältnis hat dramatisch zugenommen. Unsere Gesamtsystemkosten steigen, während andere Mobilitätsträger günstiger werden. Darum setzen wir uns auch dafür ein, generelle Preissteigerungen möglichst zu vermeiden oder so gering wie möglich zu halten. Dennoch steht eine Preiserhöhung an. Der Traum, die Preise nicht zu erhöhen, bleibt ein Traum Meyer: Wir haben unser Fitnessprogramm RailFit20/30 gestartet, um dem Traum näherzukommen. Gelingt es zudem, die Auslastung unserer Züge kundenfreundlich deutlich zu erhöhen, so wird der Traum Realität. Dank neuen Technologien und flexiblen Lebens- und Arbeitsstilen bin ich zuversichtlich, dass wir dies erreichen können. Gygi: Es ist sicher richtig, auf Preiserhöhungen verzichten zu wollen, auch als Signal nach innen und in die Branche. Das heisst, wir dürfen bei der Erhöhung der Effizienz nicht nachlassen. Aber: Kann man eine Preiserhöhung

25 Rück- und Ausblick Heute 25 mit verbesserten und neuen Angeboten begründen, wird sie auch eher verstanden. Differenzierte Preiserhöhungen bleiben also ein Hebel, den wir nicht generell aus der Hand geben sollten. Ist die SBB für die Veränderungen in der Mobilität gerüstet? Gygi: Grundsätzlich ja. Wir müssen zum einen auf unsere Stärken setzen, den Transport von grossen Kundenströmen und grossen Gütermengen auf mittleren und langen Distanzen. Zum andern bringt der technologische Wandel die Chance, für unsere Kunden die ganze Reise- und Transportkette zu organisieren. Die SBB wird zum Mobilitätsintegrator. Meyer: Unsere Vision für 2025 und darüber hinaus ist es, die Mobilität der Zukunft zu gestalten einfach, persönlich, vernetzt. Wir haben nach genauer Analyse der vielfältigen Herausforderungen sechs strategische Stossrichtungen definiert, die uns den Weg in den nächsten Jahren weisen. Das Bahnsystem hat lange Vorlaufzeiten, deshalb müssen wir heute schon wissen, was morgen auf uns zukommt. Was bedeutet die selbstfahrende Mobilität für die Mobilitätskette? Wie können wir uns noch besser mit anderen Verkehrsträgern vernetzen? Wie reagieren wir auf die Weckrufe der Digitalisierung Stichwort Industrie 4.0? Alles wird also digital? Meyer: Trotz Digitalisierung brauchen wir immer noch Menschen, welche die Zusammenhänge des Bahnsystems kennen. Das können Roboter auch im Zeitalter 4.0 nicht. Und in Zeiten des dynamischen Wandels muss man in unserer Arbeit auch unsere Werte spüren: ambitioniert, verantwortlich, beweglich, leidenschaftlich und respektvoll. Vision und Strategie liefern die Antworten? Meyer: Die Vision weist den Weg für die SBB in den nächsten 10 bis 20 Jahren. Die Strategie ist unser verbindliches Führungsinstrument. Und ganz konkrete Programme und Initiativen sind teilweise bereits in Umsetzung. Sei es die Planung des Ausbauschritts 2030, die Digitalisierung oder auch RailFit20/30. Vor der Digitalisierung brauchen wir keine Angst zu haben, wir haben schon begonnen, damit zu arbeiten. Automatisierungen und Roboter werden unser Bahnwissen nicht ersetzen können. Strategie und RailFit20/30: Geht es in Wahrheit nicht einfach um ein Sparprogramm? Meyer: RailFit20/30 gehört zur Stossrichtung «Ergebnis verbessern Finanzierungen sichern». Denn wir müssen sicherstellen, dass wir für die Kunden auch in Zukunft mit einem guten Preis- Leistungs-Verhältnis attraktiv sind. Und dass der Öffentliche Verkehr für die Besteller bezahlbar bleibt. In Anbetracht der steigenden Unsicherheiten müssen wir aber in vielen Bereichen agiler werden, wenn sich die Kundenbedürfnisse und die Nachfrage in der Mobilitätskette verändern. Gygi: Bahnsysteme sind teure Systeme. Ohne öffentliche Gelder ist die Infrastruktur nicht bezahlbar. Auf der anderen Seite wird der Individualverkehr eher günstiger. Wir haben also gar keine andere Wahl, als unsere Effizienzpotenziale maximal auszuschöpfen. Sparen und Stellen abbauen das verunsichert die Mitarbeitenden Meyer: Dafür habe ich volles Verständnis. Aber klar ist auch, dass wir jetzt auf die Herausforderungen reagieren müssen, sonst fahren wir buchstäblich aufs Abstellgleis und werden ein Sanierungsfall. Die Strategie haben wir nicht im stillen Kämmerlein erarbeitet, sondern gemeinsam mit Mitarbeitenden, Kunden und den Sozialpartnern. Denn es ist unabdingbar, dass alle mitziehen. Gygi: Wir haben in dieser Transformationszeit bereits einiges erreicht. So sind die Mitarbeitenden dank dem inzwischen abgeschlossenen Projekt «Mitarbeitende verbinden» vernetzter und kön- «Wir müssen sicherstellen, dass wir auch in Zukunft mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis attraktiv sind.» Ulrich Gygi Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

26 26 Heute Rück- und Ausblick nen sich besser organisieren. Wir sind bereits mitten im Wandel und brauchen ihn nicht zu fürchten. Zudem wollen wir auch in Zukunft ein fairer und anständiger Arbeitgeber bleiben. Das Sorgenkind bleibt die Fahrbahn: Der Nachholbedarf beim Unterhalt steigt, dessen langfristige Finanzierung ist nicht gesichert. Meyer: Wir haben Transparenz über den Zustand der Fahrbahn geschaffen. Nun sehen wir, dass ohne Gegenmassnahmen die Infrastrukturkosten auch nach 2020 weiter deutlich steigen werden. Auch deshalb haben wir RailFit20/30 lanciert. Gygi: Bei der Produktivität sind noch nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. Es ist ein gigantischer Aufwand, Tausende Projekte bei laufendem Betrieb durchzuführen. Wäre es beispielsweise nicht effizienter, Unterhaltsarbeiten am Stück zu realisieren, auch wenn dafür eine Strecke ein paar Tage ganz gesperrt werden muss? Können wir mit solchen Massnahmen den Nachholbedarf nachhaltig abbauen? Meyer: Ja, aber doucement. Denn ganz entscheidend ist, ein Gleichgewicht zu erreichen zwischen stabilem Betrieb bei hoher Pünktlichkeit, gutem Zustand der Infrastruktur mit verbesserter Produktivität in Bau- und Unterhaltsprojekten und guten Ergebnissen bei Personenverkehr und Güterverkehr. Einfach auf laufend mehr Mittel von der öffentlichen Hand bauen können wir nicht. Übrigens auch nicht im Regionalverkehr. Das Konzernergebnis ist rückläufig, die Verschuldung steigt reichen die eingeleiteten Massnahmen nicht aus? Meyer: Das Ergebnis zeigt in aller Deutlichkeit die Auswirkungen der Frankenstärke. Sie belastet das Ergebnis mit rund 80 Millionen Franken, wobei Cargo und Personenverkehr mit je rund 35 Millionen Franken am stärksten betroffen sind. Ohne die bereits eingeleiteten Massnahmen hätten wir einen noch stärkeren Ergebniseinbruch erlitten. Gygi: Ohne die Übernahme der Mehrkosten für den Unterhalt der Bahninfrastruktur durch die SBB für die Jahre 2014 und 2015 hätte sich die verzinsliche Nettoverschuldung um über 200 Millionen Franken reduziert und somit stabilisiert. Es zeigt sich aber auch hier, dass wir effizienter und produktiver werden müssen zumal der Druck auf den Netzunterhalt nicht abnehmen wird. Meyer: Die Signale stehen auf Grün. Wir bilden rund 3900 Mitarbeitende aus, es gibt Millionen von Details zu regeln, und es stehen noch Tausende von Abnahmen bevor. Gleichzeitig ist der Gotthard-Basistunnel eine Riesen - chance, der ganzen Welt zu zeigen, was Schweizer Innovationskraft und Zuverlässigkeit zu leisten vermögen. Gygi: Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ist ein historischer Meilenstein. Ich war (als Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung, Red.) von Anfang an bei der Planung mit dabei und erlebe nun die Inbetriebnahme als Verwaltungsratspräsident der SBB. Toll, nicht? Der längste Eisenbahntunnel der Welt bringt kürzere Reisezeiten und mehr Güterkapazität die Bahn zeigt am Gotthard einmal mehr ihren Pioniergeist. Ulrich Gygi, Sie treten dieses Jahr als VRP der SBB ab. Was übergeben Sie Ihrer Nachfolgerin? Gygi: Eine gut geführte Bahn. Eine innovative Bahn, die Systemführerin ist, auch wenn das nicht im Gesetz steht. Und eine kundennahe Bahn, welche bei allen Veränderungen auch unsere traditionellen Werte hochhält: zuverlässige, pünktliche, sichere Verbindungen für unsere Kundinnen und Kunden. Und was wünschen Sie den Mitarbeitenden? Gygi: Viel Glück, viel Spass bei der Arbeit. Und noch zwei weitere Dinge. Erstens: Die Kunden positiv überraschen! Zweitens: Führungskräfte, welche Leistung fördern, fordern und auch wertschätzen. Gerade in Umbruchzeiten braucht es Vorgesetzte und Mitarbeitende, die ihren Kollegen Sicherheit und Vertrauen geben und sie so für ihre Arbeit und ihr Unternehmen begeistern können. Abschied: Ulrich Gygi gibt sein Amt als VRP der SBB AG im Juni 2016 ab. Ein Blick auf das prägende Grossereignis 2016: Haben wir die Inbetriebnahme des Gotthard- Basistunnels im Griff?

27 Magazin Heute 27 Fotos: Keystone/Sigi Tischler, Daniel Winkler Qualität Arbeiten an hoher Pünktlichkeit 87,8 Prozent aller Reisenden sind 2015 pünktlich angekommen; das ist 0,1 Prozentpunkt mehr als im Vorjahr. Und 97 Prozent der umsteigenden Kunden erreichten ihren Anschlusszug ( 0,1 Prozentpunkt). Bei der Pünktlichkeit setzt die SBB die Latte hoch trifft ein Zug drei Minuten zu spät am Ziel ein, gilt er in der Statistik offiziell als verspätet. Zudem ist der Wert kundengewichtet. Bau- und Unterhaltsarbeiten nehmen zu, das Angebot ist erneut dichter geworden: Dies fordert heraus, die pünktlichste Bahn Europas zu bleiben. Im S-Bahn- und Regionalverkehr hat sich die SBB deutlich verbessert, im Fernverkehr hat sie eingebüsst. Verbessertes Planen der Baustellen wirkte sich 2015 positiv aus, zugenommen haben Auswirkungen von Störungen beim Rollmaterial. Unfallbilanz Auf der sicheren Seite Neun Zugunfälle mit mittlerem und grossem Ausmasspotenzial haben die insgesamt gute Sicherheitsbilanz des Jahres 2015 getrübt. In Rafz ZH wurden im Februar bei einer Streifkollision fünf Reisende verletzt; in Daillens VD entgleiste im April ein Güterzug wegen eines defekten privaten Güterwagens, wobei Gefahrgut freigesetzt wurde. Rafz bildete schon vor dem Unfall Teil eines bis 2018 laufenden Programms, mit dem Ausfahrsignale technisch abgesichert werden. Zudem warnt seit 2015 eine App die Lokführer über ipad, wenn sie ihren Zug trotz Haltesignal beschleunigen. Die Entgleisung in Daillens verstärkte die Anstrengungen aller Beteiligten, gemeinsam die Risiken von Gefahrguttransporten zu vermindern. Statistisch liegt die Unfallzahl aber im langjährigen Durchschnitt. Die Gesamtheit der Kennzahlen bestätigt: Die jahrelangen Anstrengungen für die Sicherheit tragen Früchte etwa bei den Berufsunfällen oder bei den 2015 deutlich reduzierten Signalfällen SBB Cargo Rückfall ins Minus Hart hat SBB Cargo schwarze Zahlen erkämpft, jetzt wirft sie der starke Franken (Beitrag S. 19) in rote zurück. 22 Millionen Franken beträgt der Verlust. Rasch eingeleitete Spar- und Effizienzmassnahmen hielten ihn in Grenzen. Besonders stark spürte SBB Cargo International die negativen Währungseffekte. In der Schweiz drückten daneben auch die Konjunkturschwäche und der Rückgang der Industrieproduktion auf das Ergebnis. Die Verkehrsleistung nahm bei SBB Cargo International zu, beim Mutterhaus SBB Cargo ab. Weil eine konjunkturelle Entspannung nicht in Sicht ist, plant SBB Cargo weitere Massnahmen für mehr Effizienz und Produktivität. Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

28 28 Morgen Mobilitätsdrehscheibe Digital verknüpft Mit Carsharing oder Taxi zum Bahnhof, die längere Strecke mit dem Zug. Die SBB wird zum Mobilitätsintegrator: Sie findet den besten Weg von A nach B und übernimmt die persönliche Planung für die ganze Reise. Die digitale Zukunft Neue Kundenbedürfnisse und Technologien verändern die Mobilität in den nächsten zehn, zwanzig Jahren stark. Der Bahnhof ist die Drehscheibe intelligenter Mobilitätsformen im digitalen Zeitalter. Infografik: Daniel Karrer Digitale Welt, digitale Bahn In grauer Vorzeit erreichten Glückliche den Bahnhof mit Pferdekraft, die meisten aber zu Fuss. Heute ist er Schnittpunkt aller möglichen Mittel des öffentlichen und privaten Verkehrs, von Bus bis E-Bike. Und morgen? Morgen verbindet er neben der physischen auch die digitale Welt. Die ganze Mobilitätskette von Haus zu Haus lässt sich digital planen und steuern. Bahnhöfe im Wandel Früher die Abfahrtstabelle auf gelbem Papier. Heute und morgen auf jedem Handy der Fahrplan in Echtzeit. Gestern: das Bahnhofbuffet. Heute: der Bahnhof als Dienstleistungszentrum. Gestern: der Gütertransport über Nacht. Heute: die Just-in-time-Logistikkette. Und übermorgen sage ich meinem Gerät nur noch, ich wolle übermorgen meinen Freund Kevin treffen und meine Reise wird automatisch organisiert. Für Leib und Seele Die nächste digitale Revolution macht viele physischen Bedürfnisse nicht kleiner eine Kaffeepause in angenehmer Umgebung oder den kleinen Einkauf für den Abend zuhause zum Beispiel. Der Bahnhof ist der ideale Ort an zentraler Lage.

29 Ortsunabhängig arbeiten Lückenlose, schnelle Internetverbindungen erlauben das Arbeiten im Zug gleich wie im Büro. Oder wie zuhause. Lebens- und Arbeitsstile verändern sich. Arbeitsort und -zeit werden flexibler, Arbeitnehmer belasten die Verkehrsinfrastruktur nicht mehr in Massen zur gleichen Zeit. Vernetzte Mitarbeitende Alle haben die aktuellsten Informationen, die Kunden über SBB Mobile und die Mitarbeitenden über ihre Smartphones oder Tablets, die sie alle schon heute besitzen. Diese vernetzen sie mit der SBB; Apps für ihr Arbeitsgebiet machen die Arbeit zudem effizienter. Big Data Kundendaten sind die Grundlage vieler digitaler Dienstleistungen. Dank den Daten, welche die Kunden ihr anvertrauen, versteht die SBB deren Bedürfnisse besser und kann ihnen individualisierte Dienstleistungen anbieten. Bike trifft Bahn Umweltfreundliche Velos und E-Bikes behalten eine wichtige Zubringerfunktion. «Bike and Ride» und «Park and Ride» für Autos bleiben unverzichtbare Bestandteile der Drehscheibe Bahnhof. Information live Das Smartphone entwickelt sich rasant zum umfassenden digitalen Reisebegleiter. Mit der App SBB Mobile ist das Handy morgen nicht nur ein Billett, sondern auch ein SwissPass. Als aktuelle Informationszentrale liefert sie den Fahrplan in Echtzeit von Haus zu Haus. Flexible Mobilität Selbstfahrende Fahrzeuge sind mehr als Science Fiction. Öffentlicher und privater Verkehr vermischen sich, das digital gesteuerte Zusammenspiel macht Mobilität persönlicher und weicht starre Fahrpläne auf.

30 30 Morgen Digitalisierung Auf der Datenschiene Effizienzsteigerung Smartwork und mobile Geräte für Mitarbeitende Die SBB befördert Passagiere, Güter und neu auch Daten. Sie verfolgt eine Digitalstrategie. Warum diese wichtig ist. Text: Bruno Habegger Foto: Yasena Popova «Was ist das Kerngeschäft der Bahn?» Bernhard Rytz blickt den Besucher herausfordernd an. Hier im Projektraum im Lindenpark von Worblaufen viel Licht, viel Papier wird eine neue Werkstatt hochgezogen, werden neue Schienen gelegt und mit dem Bahngeschäft verschweisst. Alles nur virtuell. Alles digital. Daten statt Beton. Seit dem Geschäftsjahr 2015 ist die Digitalisierung, die bereits viele Teile der Schweizer Wirtschaft erfasst, auch für die SBB eine wichtige Stossrichtung. Bernhard Rytz leitet das neue Top-Programm Digitalisierung. Es umfasst nebst einer hoch sicheren und leistungsfähigen IT-Infrastruktur auch Projekte, welche die Innovationskraft stärken und mit konkreten Anwendungen das Kerngeschäft sichern sollen. Etwa den SwissPass: Er speichert Abos in Datenform. Die Kunden müssen nicht mehr jedes Jahr eine neue Plastikkarte in Empfang nehmen. Das Kerngeschäft: «Es ist immer noch der Transport von Personen und Gütern, doch es entwickelt sich weiter», sagt Rytz. Von einer Evolution spricht er. Mit dem Ziel: «Wir wollen die Kundenschnittstelle nicht verlieren.» Und wer diese verliert, verliert sein Kerngeschäft. «Disruptiv», also zerstörerisch nennen Fachleute bestimmte digitale Angebote. Die Taxibranche grüsst. Sie traf unvorbereitet auf einen mächtigen digitalen Konkurrenten aus den USA, der kein einziges Taxi besitzt. «Wir wollen verhindern, dass digitale Unternehmen wie Google unser Geschäft steuern und die Wertschöpfung aus der Schweiz abführen.» Lieber die Digitalisierung selbst Physisch: SBB Personenverkehr Bern Wylerpark Digitalisierung Wer kennt noch Schallplatten? Analog. Dann kam die CD. Die Musik digital, der Tonträger physisch. Nun Streaming. Musik lässt sich nicht mehr anfassen. Nur das Internet und ein Abonnement. Digitalisierung ist das Abbilden der physischen Welt und ihrer Prozesse mit Mitteln der Informations- und Kommunikationstechnologie. Die Digitalisierung verändert Unternehmen, verändert Verhalten und Erwartungen der Kunden. Und ist die Basis für die sogenannte vierte industrielle Revolution. Business Name: Christof Zogg Digital Business Mein Code: «Software is eating the world.» Digital: Alt: Schaltergeschäfte Neu: SBB Mobile und mehr «Immer mehr Kunden kaufen ihre Billette digital. Längst ist SBB Mobile der grösste Bahnhof der Schweiz. Doch die SBB will mehr: Das Smartphone soll zum digitalen Reisebegleiter werden, der Kunden mit personalisierten Informationen versorgt und das Reisen angenehmer macht.»

31 Auf dem Weg zu effizienteren Teams und besserem Kundenservice Business Apps für Mitarbeitende Digital: Physisch: SBB Immobilien, RailClean Brig Alt: Papier. Papier! Neu: RailClean App getestet. Seit 2016 in Betrieb. «Die Digitalisierung des Prozesses hat nicht nur den Papierkram stark reduziert. Meine Kollegen arbeiten selbstständiger und freier. Sie bieten mehr Service und nutzen die Defect App stärker.» Name: Mirco Pratelli Teamleitung RailClean Mein Code: «Die App ist eine saubere Sache.» Die Digitalisierungsfelder der SBB Kundeninteraktionen Mobilfunk im Zug WiFi am Bahnhof Auf dem Weg zum ÖV-Reiseberater Rangierlok Serie 52 (V60), , der Bulgarischen Staatsbahn, fotografiert für «Urban Insects». SwissPass Zukunftsmusik Die Digitalisierung erlaubt es, ganz neue Mobilitätsformen zu entwickeln und die Automatisierung der Bahnproduktion voranzutreiben. Etwa mit einem bedürfnisgerechten Fahrplan ohne Vertaktung, mit dem Reisen ganz ohne Ticket sowie mit der Integration von öffentlichem Individualverkehr wie fahrerlosen Autos in ein gesamtheitliches ÖV-Netz.

32 Kapazitätsmanagement Adaptive Lenkung (ADL) Auf dem Weg zu einer smarteren Nutzung der bestehenden Bahninfrastruktur. Physisch: SBB IT, Worblaufen BE Name: Christian Trachsel Datenarchitektur Digital: Mein Code: «Die Community kann uns helfen.» Open Data Alt: verschlossene Daten Neu: offene Daten «Die SBB stellt Daten entweder offen oder unter gewissen Einschränkungen zur Verfügung. Das belegt unseren Willen zur Transparenz: Wir stellen uns! Die Feedbacks machen uns besser. Zudem hoffen wir, dass Dritte mit unseren Daten coole Apps entwickeln, die mehr Menschen in die Züge bringen.» RCS HOT Physisch: Infrastruktur Betrieb Bern Bollwerk Digital: Intelligente Güterwagen Name: Philipp Wyssling Verkehrssteuerung Mein Code: «Digitale Bahn mehr Qualität.» Alt: neuralgische Punkte im Netz Neu: optimal ausgelastete Strecken «Ohne unsere Eigenentwicklung RCS HOT wären der neue Fahrplan auf der DML und die Maximalauslastung des Gotthardbasis-Tunnels sowie später des Ceneri nicht möglich. Das System sorgt für Qualität, denn es fällt bessere und schnellere Entscheidungen als der Mensch. Das setzt Vertrauen voraus.» in die Hand nehmen. «So können wir der Volkswirtschaft ein attraktives Mobilitätsangebot erhalten», sagt Rytz. Konzernleitung und Verwaltungsrat geben der Digitalisierung eine existenzielle Bedeutung. Ein Top-Programm ist entstanden, getreu der strategischen Stossrichtung «Innovationen gezielt vorantreiben.» «Das ist visionär gedacht», freut sich Rytz, «die physische Bahn wird mit der Digitalisierung zu einer smarteren.» Anders gesagt: Die Digitalisierung ergänzt die physische mit einer virtuellen Mobilität, die auf den Kunden ausgerichtet ist. Die SBB will ihn begleiten. Mit dem App-Bahnhof im Hosensack. Will ihn besser bedienen auch im Warenverkehr. Mit einer stärkeren Automatisierung mit intelligenten Güterwagen etwa. Damit all dies gelingt, braucht es die Anstrengungen der IT- Experten, aber auch aller Mitarbeitenden der physischen Mobilität, um das Kerngeschäft auch im digitalen Zeitalter fest im Griff zu behalten. «Daran arbeiten wir auf vielen Feldern», sagt Bernhard Rytz. Die Digitalisierung des SBB Bahngeschäfts berührt fast alle Stossrichtungen der neuen Strategie. Sie stärkt das physische Kerngeschäft, ermöglicht der SBB, auf noch individuellere Kundenbedürfnisse einzugehen, und führt zu kosteneffizienteren und nachhaltigeren Prozessen. Zudem fördert sie die Sicherheit, ermöglicht neue Geschäftsmodelle entlang der ganzen Mobilitätskette und eröffnet neue Absatzwege für alte und neue Produkte.

33 Aussensicht Morgen 33 Den Zug des Fortschritts führen Lino Guzzella ist seit Anfang 2015 Präsident der ETH Zürich und seit 1999 ordentlicher Professor für Thermotronik. Vor der Übernahme des ETH-Präsidiums war er als Rektor zuständig für alle Belange der Lehre. Während Sie Ihr selbstfahrendes Auto morgens an den Bahnhof bringt, lesen Sie auf Ihrem Universalkommunikator elek tronische News und beantworten Anfragen. Am Bahnhof eilen Sie zum Zug nach Luzern. Ihr Auto sucht sich einen Parkplatz. In Luzern erwartet Sie vor dem Bahnhof bereits ein autonom gelenkter Individual- Shuttle, den Ihnen Ihre Mobilitäts-App für die Weiterreise empfohlen und gebucht hat. Er wird sie nach der Besprechung auch wieder nach Luzern zurückbringen. Nach der Zugfahrt wartet Ihr Auto vor dem Bahnhof bereits auf Sie und fährt Sie heim, während Sie zufrieden die Augen schliessen und einen erfolgreichen Arbeitstag Revue passieren lassen. «Zukunftsmusik!», höre ich Sie sagen. Richtig aber einer Zukunft, die bereits begonnen hat. Unser Mobilitätsverhalten und unsere Mobilitätsbedürfnisse werden dank der Digitalisierung und Automatisierung immer besser erfasst, ausgewertet und verstanden. Am Markt werden neue Anbieter mit heute noch unbekannten Geschäftsmodellen auftreten. Sie werden effizientere und kostengünstigere Transportdienstleistungen umweltfreundlicher und schneller ermöglichen. Damit auch die Bahn an solchen Entwicklungen teilhaben kann, muss sie neue Geschäftsmodelle antizipieren und in Mobilitätsdienstleistungen ummünzen. Die Wissenschaft ist eine wichtige Partnerin, die die Bahn bei der Individualisierung und Automatisierung des öffentlichen Personen- und Güterverkehrs begleitet und unterstützt auf dass sie den Zug des Fortschritts lenke! Die Bahn im Netz SBB in der digitalen Welt? Dazu fällt mir zuerst das Bahnhof-WLAN ein. Ich bemerke es, wenn mein Podcast abbricht, weil mein Smart phone nicht eingeloggt ist. «First World Problem», würde man im Netz sagen: Die SBB Infrastruktur ist so gut, dass sie mir Internet auch dann zu Verfügung stellt, wenn ich es mitbringe. Im Netz, wo ich mich häufiger aufhalte als an Bahnhöfen, ärgert mich etwas anderes: Menschen breiten auch kleinste Reklamationen in Bezug auf SBB Dienstleistungen in sozialen Netzwerken aus und zählen dann auf den Beifall jener, welche Züge nur aus dem Auto fenster kennen. Die Erwartungen an die SBB sind an digitalen Stammtischen so hoch, dass ich mich beim Blick ins «Real Life» wundere, wie wenige sich von den scheinbar unzumutbaren Zuständen davon abhalten lassen, im Zug zu reisen. Der blosse Blick auf diese Reklamationen ist einseitig: Die Social-Media-Aktivitäten der SBB stossen auf viel Sympathie. Zu Recht: Da sind Profis am Werk. Sie hören zu, bleiben sachlich, reagieren schnell und lösungsorientiert. Beispiel gefällig? Der japanische Gast drängt auf den Ausflug nach Thun, das Mitnahme-GA wird erst zu Weihnachten verschickt. Die schnelle Twitteranfrage führt innert Minuten zu einem provisorischen Mitnahme-GA. Die Kundenfreundlichkeit wird durch Menschlichkeit, Humor und Unterhaltung vervoll ständigt. Das Netz lebt von der Interaktion und vom Dialog. Das Social-Media- Team der SBB versteht das und erzählt mit kreativen Aktionen Geschichten, die mehr sind als Auskunft und Information. Philippe Wampfler unterrichtet Deutsch und Philosophie an der Kantonsschule Wettingen und ist Dozent an der Uni Zürich. Er beschäftigt sich intensiv mit der Digitalisierung und ist Fach mann für Lernen mit Social Media. Er wohnt in Zürich und reist mit dem GA. Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

34 34 Morgen RailFit20 / 30 Fit in die neue Bahnwelt Mit dem Drehen an der Kostenschraube macht sich die SBB fit. Wie Markus Geyer und Linus Looser dabei negative Folgen für die Kunden vermeiden und an die Mitarbeitenden denken. Text: Ruedi Eichenberger Fotos: Beat Schweizer Linus Looser kommt um Uhr gerade von einem Führungsmeeting des Verkehrsmanagements Personenverkehr und Markus Geyer von einem Gespräch mit CEO Andreas Meyer. Ein Treffen mit zwei Führungspersonen der SBB ist nicht einfach zu arrangieren. Zwei Generationen in zwei Rollen: Looser, 35, ist als Leiter des Verkehrsmanagements und damit Chef der Zugbegleitung den Kunden verpflichtet, und Geyer, 61, muss Kosten senken: Statt weiter die Infrastrukturprojekte zu leiten, führt er seit Februar vollzeitlich das Programm «RailFit20/30». Warum tut er sich das nur an? Markus Geyer: Es ist toll, die Durchmesserlinie vom Anfang bis zur Inbetriebnahme zu begleiten. Doch RailFit ist ebenso spannend, weil es die Zukunft der SBB sichert. Bahn 2000 hat mit punktuellen Ausbauten viel erzielt. Heute ist das System gesättigt, zusätzliche Kapazitäten kosten extrem viel. Linus Looser: RailFit sichert die Zukunft der SBB, ihrer Kunden und Mitarbeitenden. Im heutigen System stossen wir überall an Grenzen. Es kostet uns Kraft, pünktlich zu fahren. Wir müssen aufpassen, dass die Kundenzufriedenheit nicht unter Kapazitätsproblemen und weiteren Preissteigerungen leidet. Während wir sprechen, pulsiert neben uns der Zugverkehr. Nur die Glasfront trennt das Sitzungszimmer im Gebäude des Verkehrsmanagements im Berner Bollwerk vom Gleisfeld des Bahnhofs. Unmittelbar hinter der Scheibe fährt auf Gleis 1 ein S-Bahn-Zug ein. Die Aussicht inspiriert Markus Geyer, seine Aufgabe zu veranschaulichen. Geyer: Hier draussen zum Beispiel haben wir noch ein weiteres Abschnittsignal eingebaut, andernorts zusätzliche Spurwechsel. Mit immer neuen Anlagenelementen kitzeln wir aus dem Netz Kapazitäten heraus. Doch jedes will unterhalten werden und kann einmal defekt sein. Das senkt die Verfügbarkeit. Wir müssen das System wieder einfacher und robuster machen etwa mit weniger Zugsgattungen und weniger Mischverkehr. Solche Ansätze denken wir durch. Looser: RailFit erlaubt uns, über den täglichen Rahmen hinaus zu denken: Wie können wir eine weiter wachsende Nachfrage befriedigen ohne dass die Kosten aus dem Ruder laufen? Bei alldem hat die Umsetzung von RailFit bereits begonnen, denkt sich der Mitschreibende. Bereits laufen erste Restrukturierungen unter diesem Titel, manche Mitarbeitenden sind verunsichert. Looser: Schon vor RailFit lief viel, um Kosten zu senken und Verlustquellen zu eliminieren. Beim Personenverkehr haben wir aus diesem Grund das Reisebürogeschäft aufgegeben. Rail- Fit berücksichtigt bereits laufende Einsparungen und sucht neue.

35 Bern Bollwerk, direkt am Gleis: Markus Geyer (rechts) und Linus Looser im Gespräch über die fitte SBB.

36 Looser: und die Folgen ebenfalls. Daher werden wir alle Folgen sorgfältig abwägen. Geyer: Bei den Gemeinkosten ist McKinsey erfahren, im Betriebsbereich weniger. Dort müssen die Vorschläge von uns selber kommen. Looser: Das Bahnwissen ist bei uns. Von aussen kommen manchmal unbequeme Fragen. Berater sind immer auch eine Chance, quer zu denken. Das empfinde ich als positiv. Auf längere Sicht kann sich vieles verändern, daran lassen Geyer und Looser keine Zweifel. Zum Beispiel durch die Digitalisierung, die Kundenbedürfnisse verändert und Prozesse oder Betriebskonzepte. Markus Geyer (links) und Linus Looser im Gespräch über die Wirkung von RailFit20 / 30. Geyer: Wir unterscheiden zwischen dem kurzfristigen und dem längerfristigen Horizont. Bis 2020 arbeiten wir innerhalb des bestehenden Systems, bis 2030 am System selbst. Jede Verwaltung hat die Tendenz, zu wachsen. Kurzfristig geben wir hier Gegensteuer. Wir vereinfachen Prozesse, senken Gemein- und Produktionskosten. Auf kürzere Sicht sind auch unsere Ausbauschritte definiert; Bahn 2025 ist mit dem Bund vereinbart. Der Ausbauschritt 2030 ist offener. Je kurzfristiger, desto eher beunruhigend. Deshalb greift der Journalist ins Gespräch ein: Produktionskosten senken und die Zweier- Zugbegleitung im Fernverkehr? Looser: Bis 2018 ändern wir daran nichts. Sie ist mit den Sozialpartnern vereinbart. Ich kann mir vorstellen, sie in Zukunft flexibler zu handhaben, um noch stärker dort präsent zu sein, wo die Kunden uns wirklich brauchen und erwarten. Aber seien wir uns bewusst: Mit fortschreitender Digitalisierung sind die Zugbegleiter das Gesicht der SBB. Diesen Trumpf werden wir nicht leichtfertig verspielen. Welche Rolle hat McKinsey? Geyer: Eine unterstützende in der Methodik und in der Durchführung. Die Entscheide verantworten wir aber selbst. Was kommt auf die SBB zu? Geyer: Den zweiten Teil von RailFit20/30 müssen wir nicht überhasten. Gute Ideen brauchen eine Reifezeit, das erfuhr schon der «Spinnerclub», der vor 40 Jahren den Taktfahrplan lanciert hatte. Doch nach Taktfahrplan und Bahn 2000 ist jetzt die Zeit für den nächsten Schritt gekommen: Wie können wir mehr leisten, bei zufriedenen Kunden und konkurrenzfähigen Preisen? Looser: Die Entwicklung schreitet fort entweder mit uns oder ohne uns. Trotz Digitalisierung ist der menschliche Kontakt nicht ersetzbar. Der Blick geht nach draussen zu den schwach glänzenden Gleisen. Das Gespräch über die Digitalisierung weckt in Markus Geyer Erinnerungen an seine Lehrlingszeit, als am Bahnhof Bischofszell noch ein gutes halbes Dutzend Eisenbahner arbeiteten und Weichen von Hand umlegten. Wer, sinniert er, wer hätte sich damals vorstellen können, dass es 40 Jahre später nicht einmal mehr in Zürich HB Abfertigungs- und Stellwerkbeamte mehr brauchen würde. «Ergebnis verbessern Finanzierungen sichern» und «Die Zuverlässigkeit im integrierten Bahnsystem steigern»: Das Top-Programm «RailFit20/30» hilft massgeblich, diese beiden strategischen Stossrichtungen zu erreichen. Es soll den Anstieg der Gesamtsystemkosten bremsen. Bis 2020 will die SBB die Kosten gegenüber 2014 um 550 Millionen Franken reduzieren, bis 2030 um 1,75 Milliarden Franken.

37 Strategie Morgen 37 Ich sehe eine SBB, die... «1-fach», persönlich, vernetzt: CEO Andreas Meyer über die Kraft von Vision und Strategie. Text: Ruedi Eichenberger Fotos: Patrick Lüthy Er will Weichen stellen. Der Zeitpunkt dafür könnte besser nicht sein. «Es ist im Bewusstsein der Allgemeinheit, dass wir namhaft zur Lebensqualität und Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz beitragen und nicht Geld verdienen, um dem Eigner eine Dividende zahlen zu müssen», sagt Andreas Meyer. Über Generationen hätten die SBB und ihre Mitarbeitenden Riesiges geleistet Anlass, zu danken, und Grund, stolz zu sein. «Doch wir müssen jetzt die Weichen stellen, dass dies auch Generationen nach uns noch sagen können.» Weichen stellen Eisenbahner nicht mehr mit blosser Muskelkraft. Nicht einmal mehr mit dem Drehen eines Schalters, der einen elektrischen Impuls auslöst. Den Zugverkehr lenken sie landesweit in vier Betriebszentralen mit der Maus. Der SBB Chef war am 13. Dezember 2015 früh in jener am Flughafen Zürich, als die ersten Fernzüge über die Zürcher Durchmesserlinie fuhren. «Ich war beeindruckt von der Präzision, mit welcher der Fahrplanwechsel ablief.» Heute geht es ihm um bildliche Weichenstellungen. Um zufriedene Kunden, für die das Verhältnis von Preis und Leistung stimmt. Um eine SBB, die für sie auch in Zukunft attraktiv ist und für Bund und Kantone als Besteller bezahlbar. Und um die Fähigkeit, die tragende Rolle in der Schweiz zu behalten bei weiter wachsender Verkehrsnachfrage und neben neuen Mobilitätsträgern. Zum Beispiel neben selbstfahrenden Autos. Vision und Strategie betrachtet Meyer als folgerichtige nächste Schritte in der Entwicklung der SBB. «Als ich 2007 begann, war zunächst Transparenz nötig, dann Sanierungen, schliesslich die Kundenorientierung. Jetzt, da wir stärker zusammengewachsen sind, können wir zusammen die Zukunft angehen.» Er betont, wie wichtig ihm der gemeinsame Weg zu Strategie und Vision sei. Tausende seien beteiligt gewesen, Mitarbeitende, Kunden, Pensionierte, Kantone, Lieferanten, der Eigentümer auch. Die Mitarbeitenden wollten wissen, wohin die Reise geht, ergänzt er und beruft sich auf die Personalumfrage «Wir gestalten die Mobilität der Zukunft einfach, persönlich, vernetzt»: Die Vision bringt für ihn den Kurs auf den Punkt. Einfach werden für die Sondernummer zum Geschäftsbericht 2015

38 38 Morgen Strategie / Aussensicht Heike Bruch «Wir brauchen weiterhin die Menschen, welche die Zusammenhänge kennen»: Betriebszentrale Mitte in Olten. Kunden im Zugang zur Bahn, einfache Preissysteme, einfacher auch im Innern. «1-fach» steht auf einem Blatt an der Wand auch. Persönlich: «Das fordert uns als Massentransportmittel heraus», sagt er, «aber wir können es noch besser, auch in einer zunehmend digitalen Welt.» Vernetzt: nach aussen wie nach innen «vernünftig vernetzt und ohne riesigen Abstimmungsaufwand». Gut vernetzt auch mit anderen Verkehrsträgern. Die sechs strategischen Stossrichtungen bilden den Wegweiser. Und die Werte der SBB, ergänzt Meyer, seien fundamental: «In Zeiten des dynamischen Wandels muss man in unserer Arbeit auch unsere Werte spüren.» Und er zählt sie auf: «ambitioniert, verantwortlich, in besonderem Mass beweglich, leidenschaftlich und vor allem auch respektvoll». Es ist eine in manchen Teilen neue Bahn, die der CEO im Transformationsraum schildert, eine innovative und bewegliche. Und doch propagiert er auch alte Werte Sicherheit, Pünktlichkeit, Bahn-Know-how: «In diesen Faktoren müssen wir uns sogar weiter verbessern. Trotz Digitalisierung brauchen wir immer noch die Menschen, welche die Zusammenhänge des Bahnsystems kennen. Das können Roboter auch im Zeitalter 4.0 nicht.» Die sechs Stossrichtungen der neuen SBB Strategie > > Kundenzufriedenheit erhöhen > > Ergebnis verbessern Finanzierung sichern > > Zuverlässigkeit im integrierten Bahnsystem steigern > > Auf Heimmarkt konzentrieren und mit Ausland vernetzen > > Innovationen gezielt vorantreiben > > Leistung von jedem Einzelnen fördern, fordern und anerkennen ist Professorin und Direktorin des Instituts für Führung und Personalmanagement an der Universität St. Gallen. Sie berät weltweit Topführungskräfte. Eine Reise mit den Mitarbeitenden In meinen Rollen als Kundin und Unterstützerin der SBB habe ich das Gleiche gespürt: begeisterte, motivierte und besonders freundliche Mitarbeitende. Ich erlebe die SBB als ein Unternehmen mit hohen Zielen und hohen Ansprüchen an die eigene Arbeit, das mitten in einem Transformationsprozess steckt. Gerade deshalb ist es wichtig, den Mitarbeitenden eine klare Orientierung zu geben und Verständnis zu wecken, wohin die Reise geht und warum man sie überhaupt antritt. Wesentlich für den Erhalt der Energie ist, den Mitarbeitenden die erzielten Fortschritte bewusst zu machen. Also sich als Unternehmen auch immer wieder vor Augen führen, was man zusammen verbessert und erreicht hat. Ein Fortschrittsempfinden zeigt Wertschätzung und macht auch bewusst, warum sich die enormen Anstrengungen gelohnt haben. In Veränderungszeiten sind Mitarbeitende unsicher, und einige ziehen sich zurück. Letztlich erlebt die SBB ja nicht weniger als einen Kulturwandel. Dass sie in ihrem Strategieprozess Kader, Mitarbeitende und auch Kunden in die Veränderungsprozesse einbezieht, ihnen zuhört und ihr Feedback berücksichtigt, ist deshalb richtig und wichtig. Es ist bemerkenswert, wie viel die SBB in der Kundenorientierung und unternehmerischen Ausrichtung schon erreicht hat. Zudem kann sie auf den Stolz und eine überdurchschnittliche Identifikation der Mitarbeitenden zählen. Die Eisenbahnerfamilie prägt die Identität traditionell und ist auch heute wesentlich für den Zusammenhalt. Diese Kombination gibt dem laufenden Strategieprozess beste Erfolgschancen.

39 Magazin Morgen 39 SBB Mobile App Kunden entwickeln mit Lac d'emosson: der Stausee liefert Strom ins SBB Netz. Nachhaltigkeit Bahn ist gut fürs Klima Bereits Ende 2014 hat die SBB das Ziel ihrer Klimastrategie erreicht und damit auch die Vorgaben des Bundes übertroffen: Von 1990 bis 2015 verminderte sie ihre CO 2 -Emissionen um 37 Prozent oder Tonnen. Das gute Ergebnis geht darauf zurück, dass die SBB beim Bahnstrom ihren Anteil an klimafreundlicher Wasserkraft im mehrjährigen Mittel auf 90 Prozent erhöht hat und auch beim Haushaltstrom und der Heizwärme vermehrt auf erneuerbare Energie setzt. Als klimafreundlichstes Verkehrsmittel neben dem Langsamverkehr will die Bahn ihren Vorsprung punkto Energieeffizienz halten. Ein Beitrag ist die adaptive Lenkung (ADL), die «grüne Welle» der SBB. Sie wirkt, deshalb ist sie mit dem «Watt d Or» 2016 ausgezeichnet worden. SBB Mobile: Sie ist in der Schweiz eine der beliebtesten Apps. Bisher ist sie fast sieben Millionen mal heruntergeladen worden. Mit täglich Ticketkäufen ist das Smartphone schon heute der «grösste Bahnhof» der Schweiz. Und doch arbeitet die SBB mit Hochdruck an der Zukunft des digitalen Reisebegleiters für Reiseplanung, Billettkauf, aktuelle Verkehrsinformation und vieles mehr. Denn die App ist in die Jahre gekommen die Fahrplanabfrage ginge einfacher und der Kaufprozess auch. Für die nächste Generation hat die SBB die Nutzer zur Mitarbeit eingeladen: Mehr als haben bereits die Vorabversion für Android getestet und gut 500 Ideen eingebracht. Seit Februar können auch ios-nutzer die App verbessern helfen. Kunden entwickeln mit: die neue Mobile App. Fotos: zvg Freude herrscht: Durchstich im Ceneri-Basistunnel, Januar Ceneri-Basistunnel Die Flachbahn wird durchgehend Im Schatten des «grossen Bruders» weiter im Norden und dennoch unverzichtbar: Der Ceneri-Basistunnel macht die Flachbahn erst komplett. Mit 15,4 Kilometern ist die Verbindung von der Magadinoebene ins Sottoceneri gleich lang wie der Gotthard-Scheiteltunnel von Im Januar 2016 wurde der Hauptdurchstich gefeiert, Ende 2020 soll der Ceneri in Betrieb kommen. Der Schienengüterverkehr wird nochmals produktiver. Reisende sparen zwischen Zürich und Lugano bis 60 Minuten ein. Die Tessiner S-Bahn erhält neuen Schub. So wird die Reisezeit zwischen Locarno und Lugano von rund 60 Minuten auf die Hälfte schrumpfen. «Unterwegs», Sondernummer zum SBB Geschäftsbericht 2015 Sonderausgabe der Zeitschrift für die SBB Mitarbeitenden zum SBB Geschäftsbericht 2015, 18. März 2016 Herausgegeben von der SBB Kommunikation Andreas Stuber Redaktion (SBB) Ruedi Eichenberger, Martin Stutz Realisation (Infel AG) Bruno Habegger (Leitung), David Jordi (Art Director) Übersetzungen SBB Sprachdienst, UGZ Übersetzer Gruppe Zürich GmbH Druck Stämpfli AG, Bern, ISSN Mehr zur Jahresberichterstattung 2015 im Internet:

40 Smarter ÖV. Heute und in Zukunft. Illustration: Tom Künzli