Logistik wird zum Hochtechnologiesektor

Transkript

1 PRESSEMITTEILUNG Logistik wird zum Hochtechnologiesektor Karsten Wehmeier Pressesprecher Tel. (040) Berenberg Bank und HWWI stellen Studie Strategie 2030: Maritime Wirtschaft und Transportlogistik vor: Jährliche Zunahme der Containerschifffahrt um 7,9% Weiterer Ausbau der Hafenkapazitäten: Hamburg rückt auf Platz 2 vor, Bremen auf Platz 5 in Europa Wachsender Zielkonflikt zwischen Verkehr und Umwelt: Suche nach umweltfreundlichen Technologien sorgt für neue Geschäftsfelder Hamburg. Die weltwirtschaftliche Entwicklung war in den letzten Jahrzehnten gekennzeichnet von einer rapide voranschreitenden Intensivierung des Welthandels und der internationalen Arbeitsteilung. Bedingt durch die expansive Entwicklung des internationalen Warenhandels zählte die Frachtschifffahrt in den vergangenen Jahren zu den Boomsektoren. Insbesondere seit dem Beitritt der Volksrepublik China zum allgemeinen Welthandelsabkommen WTO 2001 hat die Globalisierung eine kaum zu erahnende Intensität angenommen. Die fortschreitenden weltweiten Integrationsprozesse, der weitere Abbau von Handelshemmnissen und die zu erwartende Steigerung des Wohlstands in zahlreichen Regionen der Welt werden auch zukünftig eine deutliche Expansion des Welthandels mit sich bringen und eine Ausweitung der Frachtschifffahrt und Hafenkapazitäten erfordern, so Prof. Dr. Thomas Straubhaar, Direktor des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI) bei der Vorstellung der gemeinsam

2 mit der Berenberg Bank erarbeiteten Studie Strategie 2030: Maritime Wirtschaft und Transportlogistik. Wolfgang Pflüger, Chefvolkswirt der Berenberg Bank sieht für den Transport- und Verkehrssektors eine Entwicklung in Richtung Hochtechnologie: Nicht nur Bio- und Gentechnologie, Nanowerkstoffe und alternative Energien sind Zukunftsbranchen, auch die internationalen Logistikprozesse verdienen eine stärkere Beachtung! Seehandel Basierend auf BIP-Wachstumsprognosen der Weltbank hat das HWWI eine Projektion des Handels der EU bis 2030 erstellt. Danach wird der in Euro gemessene Handel in den nächsten 24 Jahren mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von real 6,6% expandieren. Gleichzeitig wird das Handelsvolumen in Tonnen im gleichen Zeitraum lediglich um etwa 3,3% p.a. wachsen, da zunehmend erste (gewichtsreduzierende) Veredelungsschritte in den Rohstoffländern selbst stattfinden und darüber hinaus vermehrt hochwertige und vergleichsweise leichte Industrie- und Konsumgüter zwischen den Regionen gehandelt werden. Die historische Betrachtung der Verteilung der Güter auf die unterschiedlichen Transportträger (Modal Split) deutet darauf hin, dass sich an der Bedeutung des Verkehrträgers Schiff für den internationalen Warenaustausch bis 2030 wenig ändern dürfte. Die Annahme eines konstanten Modal Splits impliziert dann, dass sich auch das Seehandelsvolumen p.a. um etwa 3,3% ausweiten dürfte. Dabei werden sich die verschiedenen Ladungsarten jedoch sehr unterschiedlich entwickeln. Wachstumsraten der europäischen Seetransporte nach Güterarten Feste Massengüter Flüssige Massengüter Containergüter Zunahme bis ,2% 10,5% 620,6% Zunahme p.a. 2,4% 0,4% 7,9% HWWI-Prognose 2

3 Häfen Die Umschlagsentwicklung in Europas Haupthäfen wurde in den letzten Jahrzehnten durch den kräftig expandierenden Welthandel, die fortschreitende Containerisierung und neue logistische Konzepte geprägt. Angesichts des zunehmend hohen Containerisierungsgrades und der Etablierung der Hubstrategie wird langfristig vor allem das Handelswachstum für steigende Umschläge sorgen. Da der Anteil der Containergüter an den Seetransporten weiter deutlich steigen wird, werden von dem allgemeinen Wachstum der Seetransporte Häfen mit einem hohen Containerumschlag überdurchschnittlich stark profitieren. Daneben wachsen insbesondere beim durch Liniendienste geprägten Containerverkehr diejenigen Häfen, deren Umschläge in Verbindung zu stark expandierenden Regionen wie bspw. Süd- und Ostasien stehen. Bis zum Jahr 2030 könnte deshalb der Gesamtgüterumschlag in den Bremischen Häfen, Felixstowe, Gioia Tauro, Valencia und Hamburg überdurchschnittlich stark zunehmen: Die größten europäischen Häfen 2030 Rang 2030 (2004) Hafen Durchschnittliche Wachstumsrate p.a. Gesamtumschlag bis 2030 Durchschnittliche Wachstumsrate p.a. Containerumschlag bis 2030 Umschlag* 2030 in 1000 t 1 (1) Rotterdam 3,6% 8,1% (3) Hamburg 6,6% 8,3% (2) Antwerpen 5,0% 7,9% (9) Algeciras 5,7% 7,9% (13) Bremische Häfen 6,0% 7,6% (29) Gioia Tauro 7,2% 7,2% (5) Le Havre 3,3% 7,4% (35) Felixstowe 7,7% 8,4% (23) Valencia 6,2% 7,9% (4) Marseille 1,5% 7,5% (21) Barcelona 5,1% 7,9% (12) Genua 3,7% 7,7% (8) London 2,6% 7,3% (18) Southampton 3,8% 8,8% (16) Taranto 3,1% 8,4% (10) Amsterdam 1,6% 7,9% (11) Dunkerque 1,6% 8,8% (7) Tees & Hartlepool 1,0% 6,9% (6) Grimsby & Immingham 0,6% 6,8% (25) Bilbao 2,3% 7,6% *Umschlag ohne Containereigengewicht, HWWI-Prognose 3

4 Kapitalmarktimplikationen Die Globalisierung hat in den letzten fünf Jahren enorme Intensität angenommen. Wer zwischen 2001 und 2002 in Schiffe investierte auf dem Höhepunkt der Aktienmarktkrise reibt sich jetzt die Hände. Enorme Gewinne sind angefallen. Maritime Beförderungskapazitäten sind zum knappen Gut geworden. Das schließt die Hafenanlagen und Hinterlandanbindungen mit ein. Längst ist ein Kampf um die Kais entbrannt. Lange Liegezeiten, aber auch verschärfte Sicherheitsanforderungen führen zu explodierenden Kosten. Verdoppelte Energiepreise taten ein Übriges. Wie reagieren die einzelnen Glieder der Logistikkette, also Produzenten, Speditionen, Hafenbetreiber, Reedereien, aber auch staatliche Stellen oder Supranationale Organisationen auf diese Herausforderungen? Und: welche Chancen eröffnen sich strategisch denkenden Investoren? Wolfgang Pflüger, Chefvolkswirt der Berenberg Bank, sieht folgende Kernpunkte: Das ökonomische Gravitationszentrum wandert nach Südostasien. Entscheidungen über Produktionsstandorte hängen neben niedrigen Lohnkosten oder dem Grad der Ausbildung immer mehr von einer funktionstüchtigen Transportinfrastruktur ab. Soll sie nicht zu einem entscheidenden Wachstums- und Wettbewerbshindernis werden, sind weltweit Investitionsbeträge in fünfstelliger Dollar-Milliardenhöhe unabwendbar. Auf allen Ebenen sind innovative Konzepte zur Steigerung der Transport- und Energienutzungseffizienz zu erwarten. Das schließt neue Finanzierungswege unter wesentlicher Beteiligung privater Investoren mit ein. 4

5 Der globale seegebundene Handel wird weiter überproportional wachsen, nach 2015 allerdings mit abnehmender Geschwindigkeit. Im Gegenzug ist eine stärkere Expansion des intraregionalen Warenflusses zu erwarten. Im europäischen Kontext gewinnt der baltische Raum stark an Bedeutung. Innerhalb der Transportmedien sind und bleiben Schiffe mit Abstand die energiesparendste und umweltfreundlichste Art, Waren und Menschen zu befördern. Spezialschiffe werden die größte Nachfrage auf sich ziehen. Das Wachstum des Transportgütersektors wird weiter vornehmlich auf der Straße stattfinden. Gerade im Zuge der EU-Osterweiterung bietet der Gütertransport über die Wasserstraßen jedoch ein großes, noch ungenutztes Potential und kann zu einer wettbewerbsfähigen Alternative zu Straße und Schiene werden. Die Küsten- und Binnenschifffahrt wird hohe Expansionsraten aufweisen, weil sie vielfach im Mittelpunkt politischer Förderkonzepte steht. Dies gilt abgemildert und regional differenziert für den Ausbau des Schienenverkehrs. Straßenverkehrskonzepte werden anteilsmäßig immer noch die höchsten Investitionsbeiträge beanspruchen. Mit dem wachsenden Gütertransport wird der Zielkonflikt zwischen Verkehr und Umwelt größer werden. Vor diesem Hintergrund wird das Thema Nachhaltigkeit aus Sicht von Politikern, Unternehmern und Anlegern einen höheren Stellenwert einnehmen. Ein konsequenter Einsatz umweltfreundlicher und ressourcensparender Technologien wird für alle Verkehrssparten zwingend notwendig sein, sodass sich der Verkehrssektor zunehmend zu einer Hochtechnologiebranche entwickeln wird. Dies wird auf Unternehmensebene neue Geschäftsfelder eröffnen und dem Anleger eine Vielzahl neuer Wege 5

6 und Chancen aufzeigen, wie er über das Engagement in Transport- und Logistikunternehmen sowie Bau- und Technologieunternehmen am Boom des Güterverkehrs teilhaben kann. Während Asien eine dominierende Position im Kapazitätsausbau von Hafenanlagen und Main Stream -Schiffstypen behaupten wird, bleibt Europa führend im Schiffs- und Anlagendesign, in technologischen Anwendungen entlang der Transportkette und in Spezialschiffausrüstungen. Softwarelösungen für ICT (Information and Communication Technology) und ITS (Intelligent Transport Solutions) im Sinne einer transmodal geschlossenen Logistikkette haben ein weit überdurchschnittliches Wachstumspotential. Ähnliches gilt für Telematikanwendungen. Die Beherrschung komplexer, globaler Logistikketten wird auf Unternehmensebene als Wettbewerbsfaktor erheblich an Bedeutung gewinnen. Der Kostendruck nimmt zu. Vertikale und horizontale Konzentrationsstrategien stehen noch lange Zeit im Vordergrund. Die Studie Strategie 2030 Maritime Wirtschaft und Transportlogistik ist die 4. Studie einer Reihe mit dem Titel Strategie 2030 Vermögen und Leben in der nächsten Generation. Mit dieser Studienreihe widmen sich Berenberg Bank und HWWI langfristig orientierten volkswirtschaftlichen Fragestellungen. 6