Öffentlicher Nahverkehr in China: Einschätzungen und Denkanstöße

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1 Institut an der e.v. Pfaffenwaldring Stuttgart Telefon Telefax info@vwi-stuttgart.de Homepage: IEV VWI Öffentlicher Nahverkehr in China: Einschätzungen und Denkanstöße Vortrag im Rahmen des 3. ÖPNV-Innovationskongresses, 13. März 2007 Peter Breuer & Yong Cui

2 Randbedingungen des ÖV in China Einwohner, Motorisierungsgrad, mittlere Reiseweite, durchschnittliches Einkommen etc. Modal Split in Nanjing 2006 Fußweg: 26,81% Fahrrad: 42,65% Bus: 18,61% Motorcycle: 1,25% Metro: 0,68% Taxi: 3,88% Fahrdienst: 2,28% Private Auto: 2,57% Sonstige: 1,27% Einkommen Stand Oktober 2006 durchschnittliches monatliches Haushaltseinkommen: 160, davon Ausgaben für Verkehr: 14 Seite 2

3 Übersicht der ÖV-Systeme in der VR China Metro/U-Bahn/Stadtbahn Straßenbahn Bus (regional/überregional/lokal) IEV VWI Seite 3

4 Eisenbahn-Infrastruktur Eisenbahnnetz in China MOR Ministry of Railways of China Seite 4

5 Transrapid Schnellverbindung vom Flughafen zum äußersten Metroanschluss IEV VWI Seite 5

6 Metro/U-Bahn In 6 Städten existieren Metrosysteme: Beijing Beijing Metro BEIJING Metro Seite 6

7 Metro/U-Bahn Shanghai Seite 7

8 Metro/U-Bahn Nanjing IEV VWI Seite 8

9 Metro/U-Bahn Guangzhou Seite 9

10 Metro/U-Bahn Tianjin Seite 10

11 Metro/U-Bahn Shenzhen IEV VWI IEV VWI Seite 11

12 Stadtbahnähnliche Systeme In einigen chinesischen Städten existieren stadtbahnähnliche Systeme, z. B. Wuhan, Dalian und Chongqing Seite 12

13 Tramway Straßenbahnsystem in Dalian IEV VWI Seite 13

14 Tramway Tramway in Tianjin Seite 14

15 Bus Das Rückgrat des ÖPNV IEV VWI Seite 15

16 Bus Busschnellverkehr in Beijing Seite 16

17 Bus Regionale Busse in Wuxi Seite 17

18 Bus Warteraum des regionalen Busbahnhofes in Shanghai Seite 18

19 Organisation der Verkehrsunternehmen Drei Stufen der Organisation des öffentlichen Verkehrs in China: Verschiedene Verwaltungsebenen in der Regierung Öffentliche Betreiber von Verkehrsunternehmen (Metro, Bus) Private Verkehrsunternehmen/Einzelpersonen Schwerpunkte der Entwicklungsphilosophie der Regierung Bus, Minibus: Rückgrat des Transportsystems Schienennahverkehr: wegen der hohen Investitionen geringere Priorität BRT (Bus Rapid Transit): untergeordnete Rolle Daraus resultierende Probleme Zwischen den einzelnen Betreibern Wettbewerb kaum Kooperation Verschiedene Systeme werden aus unterschiedlichen Töpfen gefördert Seite 19

20 Finanzierung des ÖV in der VR China Regierungsgelder aus verschiedenen Fördertöpfen Keine strengen Förderrichtlinien Keine Transparenz in der Verteilung Fördergelder werden alle 1-2 Jahre neu ausgehandelt Öffentliche Unternehmen wollen finanzielle Situation nicht offen legen, für Höhe der Förderung jedoch relevant Operative Kosten werden verschleiert, um schlechtes Management zu verbergen und höhere Fördergelder zu erhalten Unterscheidung zwischen politischem und operativem Verlust Seite 20

21 ÖV in China aus Sicht des Fahrgastes Preis für ein Ticket ist sehr gering, jedoch auch der Preis für ein Taxi ist nicht viel höher, z. B. Für jede Teilstrecke ist ein Fahrschein zu lösen Busse und Bahnen sind sehr voll Busse sind außerhalb der großen Metropolen alt und unkomfortabel Keine Konzessionen, dadurch erhöhter Wettbewerb, aber auch kein Fahrplan -> keine Anschlüsse IEV VWI Seite 21

22 Herausforderungen und Möglichkeiten Kurzfristig: Bildung von Kooperationen Abbau von Zugangshemmnissen Bessere Fahrgastinformation Mittel- und Langfristig: Einführung von schienengebundenen Systemen als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs Einführung von marktorientierten Förderrichtlinien IEV VWI IEV VWI Seite 22

23 Beispiel einer Planung von ÖV-Systemen in China Planung für Xuzhou eine chinesische Mittelstadt in der Provinz Jiangsu Xuzhou befindet sich im Nordwesten der Provinz Jiangsu und ist eine der größten Städte zwischen Nanjing, der Provinzhauptstadt, und Beijing, daraus resultiert auch seine Funktion als Verkehrsknoten des mittleren Ostens Fläche von Xuzhou: km Bevölkerung von Xuzhou: 8,964 Millionen in 2000 Grenzstadt zu 3 weiteren Provinzen An den beiden Haupteisenbahnlinien des Landes, die Beijing, Shanghai, Nan-jing and Hongkong verbinden, gelegen In der Mitte zwischen Jang-Tse und Gelbem Fluss Seite 23

24 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 24

25 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 25

26 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 26

27 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 27

28 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 28

29 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 29

30 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 30

31 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 31

32 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 32

33 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 33

34 Impressionen aus Xuzhou IEV VWI Seite 34

35 Integrierte Planung Die Planung der Einführung eines schienengebundenen Nahverkehrssystems und der Verbindungen der Unterzentren ist eingebettet in eine Planung der Mittelverteilung auf 15 verschiedene Sektoren, um die Wirtschaftskraft der gesamten Region zu stärken. Die 15 beinflussenden Faktoren, auf welche die Investitionen getrennt nach 115 räumlichen Einheiten aufgeteilt werden, sind: 1. Landwirtschaft, 2. Bergbau 3. Lebensmittelherstellung und -verarbeitung, 4. Textilindustrie, 5. Chemische Industrie, 6. Maschinenbau, 7. Baustoffherstellung, 8. übrige Industrien, 9. Wasser-, Energie- und Gasversorgung, 10. Bauwesen, 11. Wohnraum, 12. Banken und Versicherungen, 13. Verkehr und Telekommunikation, 14. Handel, 15. übrige Dienstleistungen. Seite 35

36 Entwicklungen und Herausforderungen Hohe Wirtschaftswachstumsraten Zwischen 1979 und 2000 durchschnittliche jährliche Steigerung des BIP um 11,5 % Schnelle Zunahme des Motorisierungsgrades 1990 ca. 30 Autos/1000 Einwohner 2000 ca. 100 Autos/1000 Einwohner ein weiterer noch schnellerer Anstieg wird erwartet Durch die Einführung eines schienengebundenen Nahverkehrssystems soll nicht nur das Auftreten von Verkehrsproblemen verhindert werden, vielmehr soll gewährleistet sein, dass die Attraktivität und damit das wirtschaftliche Wachstum verbessert werden Seite 36

37 Inhalt des Teilprojekts ÖPNV Entwicklung eines nachhaltigen Konzepts für die 3 Fünfjahresperioden von basierend auf 115 räumlichen Einheiten Minimierung des Umweltschadens durch Besiedelung und Verkehr Vorschlag der Mittelverteilung der nächsten 3 Fünfjahrespläne auf räumliche Einheiten und in Projekte zur Maximierung des GDP über die nächsten 15 Jahre aufbauend auf zwei Szenarien: regional und lokal Seite 37

38 Szenarien Szenario A Schienennetz nur im Stadtzentrum Bestehendes Busnetz bedient alle Verkehrszellen Bevölkerungsentwicklung fortgeschrieben bis 2020 Etwa 1,7 Mio Einwohner im Stadtzentrum Szenario B Regionales Schinennetz Bestehendes Busnetz bedient alle Verkehrszellen Bevölkerungsentwicklung fortgeschrieben bis 2020 Ergebnis beeinflusst rückwirkend Szenario A Seite 38

39 Entwicklung Szenario A in 3 Stufen I Netz 2010 Etwa: 60 km Netzlänge 40 Haltestellen bedient Netzorientierte Entwicklung Seite 39

40 Entwicklung Szenario A in 3 Stufen II Netz 2015 Etwa: 100 km Netzlänge 80 Haltestellen bedient Seite 40

41 Entwicklung Szenario A in 3 Stufen III Netz 2020 Etwa: 130 km Netzlänge 100 Haltestellen bedient Seite 41

42 Ergebnis, Verkehrsnachfrage 2020 Seite 42

43 Szenario B - Ausgangslage Das für 2020 gezeigte Schienennetz aus Szenario A wird als realisiert angesehen die Entwicklung der Linien wird für Szenario B zeitlich angepasst, um Regionallinien anschließen zu können Definition von Einzelprojekten: Jedes Einzelprojekt muss mindestens einen weiteren höherrangigen Ort an das Stadtzentrum anbinden. Dadurch wird die Anzahl der möglichen regionalen Schienenprojekte auf 13 begrenzt. Unter der Annahme, dass in der ersten betrachteten 5-Jahresplanperiode ( ) kein Anschluss an das zentrale Netz hergestellt werden kann, in der zweiten betrachteten 5-Jahresplanperiode 1 Einzelprojekt und in der dritten betrachteten 5-Jahresplanperiode 3 weitere Einzelprojekte verwirklicht werden können, ergeben sich etwa 60 verschiedene Kombinationen mit insgesamt 102 verschiedenen zeitlichen Varianten. Seite 43

44 13 Projekte in Szenario B In der 12. Plan Periode ( ) ist ein Einzelprojekt aus Nummern 1-4 zu verwirklichen In der 13. Plan Periode ( ) sind drei weitere Verbindungen, die an das Stadtzentrum anbinden, zu realisieren Seite 44

45 Verkehrsnachfrage für die Regionallinien in Szenario B Seite 45

46 Detaildarstellung hochbelasteter Bereiche Seite 46

47 Interpretation der Ergebnisse Einige Verbindungen haben höheres Fahrgastpotenzial als die realisierten, z. B. die Verbindung zum Flughafen Einige Verbindungen haben größere Reserven in der Verbesserung der Reisezeiten als die realisierten Diese Lösung ist die beste Kombination aus Verbesserung der Reisezeit und Erschließung von Fahrgastpotenzialen Seite 47

48 Angepasste Entwicklung des Schienennetzes im Stadtzentrum Anschlüsse an Regionalnetz müssen prioritär fertig gestellt werden. Aus diesem Grund ist der Fortschritt nicht so netzorientiert wie in Szenario A. Jedoch ist das Ergebnis in 2020 vergleichbar und es kommen die regionalen Effekte hinzu, die teilweise wesentlich früher als 2020 wirksam werden. Seite 48

49 Entwicklung des Kernnetzes in Szenario B I Anbindung an das Regionalnetz Map 2010 About: 70 km Netzlänge 45 Haltestellen bedient Linien- und Netzorientierte Entwicklung Seite 49

50 Entwicklung des Kernnetzes in Szenario B II Anbindungen an das Regionalnetz Netz 2015 Etwa: 105 km Netzlänge 85 Haltestellen bedient Seite 50

51 Entwicklung des Kernnetzes in Szenario B III Anbindungen an das Regionalnetz Netz 2020 Etwa: 130 km Netzlänge 100 Haltestellen bedient Seite 51

52 Schlussfolgerungen aus der Planung Schienenbasiertes Nahverkehrsnetz ist sinnvoll Entscheidung liegt nicht in Xuzhou alle übergeordneten Ebenen müssen zustimmen Bürgermeister von Xuzhou Entwicklungs- und Reformkommission von Jiangsu (in Nanjing) Provinzregierung von Jiangsu (in Nanjing) Zentrale Entwicklungs- und Reformkommission (in Beijing) Zentralregierung (in Beijing) Seite 52

53 Vielen Dank für die Aufmerksamkeit Seite 53