BESCHEID SPRUCH: 1) Für die Netzfahrplanperiode 2018 werden die folgenden Aufschläge zu den Wegeentgelten der Ö** genehmigt:

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1 *** Linke Wienzeile 4/1/6, 1060 Wien T: F: office@schienencontrol.gv.at GZ: SCK BESCHEID Die Schienen-Control Kommission hat durch Dr. Robert Streller als Vorsitzenden sowie em. Univ.-Prof. DI Dr. Klaus Rießberger und MMag. Dr. Clemens Kaupa, LL.M. als weitere Mitglieder über den Antrag der Ö** vom auf Genehmigung von Aufschlägen gemäß 67d Abs 6 EisbG zu Recht erkannt: SPRUCH: 1) Für die Netzfahrplanperiode 2018 werden die folgenden Aufschläge zu den Wegeentgelten der Ö** genehmigt: a. für das Marktsegment Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr in der Höhe von 1,261 je Zugkilometer, b. für das Marktsegment Gemeinwirtschaftlicher Personenfernverkehr in der Höhe von 0,786 je Zugkilometer, c. für das Marktsegment Nahverkehr stark in der Höhe von 0,819 je Zugkilometer, d. für das Marktsegment Nahverkehr schwach in der Höhe von 0,624 je Zugkilometer und e. für das Marktsegment Güterverkehr nicht manipuliert in der Höhe von 0,632 je Zugkilometer. 2) Der Antrag der Ö**, die Schienen-Control Kommission möge die Fortschreibung der Marktaufschläge gemäß 67d Abs 6 EisbG für die auf die Netzfahrplanperiode 2018 folgenden Netzfahrplanperioden genehmigen, sofern diese Marktaufschläge von der Ö**

2 a. auf Grundlage der antragsgegenständlichen Berechnungsmethode festgelegt werden und b. sich die Wegeentgelte für das jeweilige Marktsegment, gebildet aus direkte Kosten und Marktaufschläge, gegenüber der vorhergehenden Netzfahrplanperiode um jeweils höchstens 2,5% bzw. 7,2% im Marktsegment Nahverkehr stark [Im Marktsegment Nahverkehr stark ergeben sich aufgrund der Differenz zum Ramsey-Boiteux-Preis in den Folgejahren höhere Steigerungsraten] erhöht (Ausgangswert ist die Netzfahrplanperiode 2018: Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr in der Höhe von 2,999 je Zugtrassenkilometer, Gemeinwirtschaftlicher Personenfernverkehr in der Höhe von 2,590 je Zugtrassenkilometer, Nahverkehr stark in der Höhe von 2,562, Nahverkehr schwach in der Höhe von 2,132 und Güterverkehr nicht manipuliert in der Höhe von 3,342 je Zugtrassenkilometer). Diesfalls ist kein gesonderter neuerlicher Antrag auf Genehmigung des Marktaufschlages gemäß 67d Abs 6 EisbG erforderlich. wird abgewiesen. Zum Gang des Verfahrens: BEGRÜNDUNG: Mit Schriftsatz vom stellte die Ö** die im Spruch ersichtlichen Anträge. Die Schienen-Control Kommission übermittelte den Schriftsatz den Eisenbahnverkehrsunternehmen, welche über eine Sicherheitsbescheinigung in Österreich verfügen, zur allfälligen Stellungnahme. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen C**, CA**, DC**, DF**, G**, L**, M**, R**, RO**, RC**, T** und W** äußerten sich zum Antrag der Ö**. Mit Schreiben vom nahm die Ö** zu den Äußerungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen Stellung. Zur Äußerung der T** nahm die Ö** mit Schreiben vom Stellung. Zur Stellungnahme der Ö** vom nahmen die W** mit Schreiben vom , die C** mit Schreiben vom und die CA** mit Schreiben vom Stellung. Seite 2 von 55

3 Die Schienen-Control Kommission hat in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht erwogen: Die Schienen-Control Kommission stellt folgenden Sachverhalt fest: A) Allgemein Die Ö** ist Eisenbahninfrastrukturunternehmen isd 1a EisbG, Zuweisungsstelle isd 62 Abs 1 Z 1 EisbG und entgelterhebende Stelle isd 62b Abs 1 Z 1 EisbG. Sie beabsichtigt, die Durchführungsverordnung (EU) 2015/909 über die Modalitäten für die Berechnung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, mit dem Wegeentgeltmodell für die Netzfahrplanperiode 2018 (dh ab ) umzusetzen. Die Frist für die Einbringung von Begehren auf Zuweisung von Fahrwegkapazität für die Netzfahrplanperiode 2018 endet am B) Aufschläge zum Wegeentgelt für die Netzfahrplanperiode 2018 Die Ö** beabsichtigt, für die Netzfahrplanperiode 2018 ( bis ) die folgenden Aufschläge zum Wegeentgelt vorzusehen: a. für das Marktsegment Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr 1,261 je Zugkilometer, b. für das Marktsegment Gemeinwirtschaftlicher Personenfernverkehr 0,786 je Zugkilometer, c. für das Marktsegment Nahverkehr stark 0,819 je Zugkilometer, d. für das Marktsegment Nahverkehr schwach 0,624 je Zugkilometer und e. für das Marktsegment Güterverkehr nicht manipuliert 0,632 je Zugkilometer. Bis einschließlich der Netzfahrplanperiode 2017 sieht das Entgeltmodell der Ö** keine Aufschläge gemäß 67 Abs 4 EisbG idf BGBl I 2004/38 bzw 67d EisbG idf BGBl I 2015/137 vor, welche sich nach der Tragfähigkeit unterschiedlicher Marktteilnehmer richten. C) Information zum geplanten Wegeentgeltmodell 2018 Die Ö** veröffentlichte auf ihrer Internetseite ( unter Produkte, Services & Entgelte am die folgende Information zum geplanten Wegeentgeltmodell 2018: Seite 3 von 55

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9 D) Kosten der Ö** Die der Festlegung des Wegeentgeltes zugrunde liegenden Vollkosten der Ö** werden im Jahr 2018 ca 1,8 Mrd (Planwert) betragen. Davon entfallen ca 16% auf die direkten Kosten. E) Festlegung der Marktsegmente durch die Ö** Für die Prüfung der Markttragfähigkeit der geplanten Aufschläge hat die Ö** die folgenden Marktsegmente festgelegt: 1) Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr Seite 9 von 55

10 2) Gemeinwirtschaftlicher Personenfernverkehr 3) (Gemeinwirtschaftlicher) Nahverkehr stark 4) (Gemeinwirtschaftlicher) Nahverkehr schwach 5) Güterverkehr manipuliert 6) Güterverkehr nicht manipuliert Diese Marktsegmente haben jeweils ca den folgenden Anteil an den gesamten jährlich gefahrenen Zugkilometern: 1) Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr: 14% 2) Gemeinwirtschaftlicher Personenfernverkehr: 8% 3) (Gemeinwirtschaftlicher) Nahverkehr stark: 17% 4) (Gemeinwirtschaftlicher) Nahverkehr schwach: 33% 5) Güterverkehr manipuliert: 17% 6) Güterverkehr nicht manipuliert: 11% Gefahrgutzüge umfassen ca 1% der gesamten Zugkilometerleistung pro Jahr und ca 5% der Güterverkehrszugkilometer. Nicht vertaktete Verkehre bzw Gelegenheitsverkehre (zb Sonderzugfahrten im Personenverkehr) umfassen lediglich ca 4% der gesamten Zugkilometer pro Jahr. Die Unterscheidung zwischen Personenfern- und Personennahverkehr sowie zwischen schwachem bzw starkem Personennahverkehr führt die Ö** anhand des folgenden Entscheidungsbaums durch: 1 1 Beilage 1 des Antrags vom Seite 10 von 55

11 Die bei der Entwicklung der gegenständlichen Aufschläge nicht als eigenes Marktsegment berücksichtigten Verkehre der CA** stellen ca 2,5% der für das Marktsegment Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr geplanten Zugkilometer 2018 und ca 0,3% der insgesamt geplanten Zugkilometer 2018 dar. F) Modell der Ö** zur Berechnung der Aufschläge a. Ramsey-Boiteux Modell Die Ö** verwendet für die Berechnung der Marktaufschläge ein Ramsey-Boiteux Modell (auch Ramsey-Boiteux Regel genannt). Dieses Modell ist in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur ein Standard zur Preisfestsetzung bei natürlichen Monopolen und wird in der Regulierung natürlicher Monopole eingesetzt. Ein natürliches Monopol liegt vor, wenn in einem Wirtschaftsbereich ein Anbieter zu niedrigeren Durchschnittskosten anbieten kann als wenn zwei oder mehrere Anbieter in diesem Bereich bestehen würden. Die Ursache hierfür sind hohe Investitionskosten (Fixkosten) und niedrigere variable Kosten. Daher ist es sinnvoll, wenn in diesem Wirtschaftsbereich nur ein Anbieter existiert, der somit für alle zu günstigeren Durchschnittskosten anbieten kann 2. Als Beispiele werden hier die öffentlichen Versorgungsunternehmen wie die Wasserversorgung, die Betreiber der Stromnetze oder des Erdgasnetzes genannt 3. Das Eisenbahnnetz stellt auch ein natürliches Monopol dar. Die 2 Nowotny, Der öffentliche Sektor 4, Seite Hal Varian, Grundzüge der Mikroökonomie 8, Seite 503. Seite 11 von 55

12 Preisfestsetzung bei Monopolen sieht im Sinne einer Wohlfahrtsmaximierung eine Preisfestsetzung zu den Grenzkosten vor. Nur in diesem Fall werden alle Nachfrager versorgt, die zumindest die Grenzkosten decken können. Dies stellt das Optimum der Wohlfahrt dar. Jedoch sind in diesem Falle die Fixkosten des Monopolanbieters nicht gedeckt. Wenn der Staat nun die fixen Kosten nicht (vollständig) übernehmen möchte, müssen diese vom Monopolisten erwirtschaftet werden. Das Ramsey-Boiteux Modell bietet hier eine Möglichkeit, diese Kosten zu decken und auf die Zahlungsbereitschaft der einzelnen Kunden Rücksicht zu nehmen. Dadurch soll erreicht werden, dass die Nachfrage möglichst hoch bleibt und der Wohlfahrtsverlust sich auf ein Minimum beschränkt. Zur Berechnung wird das Nachfrageverhalten der Kunden herangezogen und es wird die Elastizität (relative Mengenänderung zur relativen Preisänderung) verwendet. Dafür wird der Kehrwert der Elastizität der Kunden herangezogen. Dieser Kehrwert berücksichtigt somit die Tragfähigkeit des Kunden. Durch die Verwendung des Kehrwertes der Elastizität bekommt der Kunde mit niedriger Elastizität höhere Entgelte und Kunden mit hoher Elastizität niedrigere Entgelte. Da jedoch in der Regel das Nachfrageverhalten der einzelnen Kunden nicht bekannt ist, wird in der Regel auf Teilmärkte oder Marktsegmente abgestellt. b. Anwendung des Modells durch die Ö** Die Ö** geht in ihrem Modell von folgenden Parametern aus: Es wird ein Einnahmeziel von 369,05 Mio für 2018 angesetzt. Dieses Einnahmeziel ist zur ausgeglichenen Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur notwendig 4. Die Einnahmen sollen über Entgelte basierend auf den direkten Kosten und Aufschläge auf die direkten Kosten erwirtschaftet werden. Die Marktsegmente wurden gebildet und anhand der Marktsegmente werden die für die weitere Berechnung verwendeten Zugtrassenkilometer [ZTrkm] aus der Mittelfristplanung der Ö** abgeleitet. Unter Zugtrassenkilometer wird die Anzahl an Zug-km verstanden. Da die Ramsey-Boiteux Preise sowohl Entgelte je Zug-km als auch Entgelte je Btkm in einem Preis enthalten, wurde hierfür der Ausdruck Zugtrassenkilometer verwendet. Dies soll eine Verwechslung mit den Entgelten je Zugkm vermeiden. Die Elastizitäten wurden für den Personenverkehr aus Studien entnommen und für den Güterverkehr wurden diese anhand einer Studie des britischen Office of Rail Regulation (ORR) und eines Scoring-Modells hergeleitet. Die Kostenstrukturen wurden aus Geschäftsberichten von Eisenbahnverkehrsunternehmen abgeleitet und mit dem Marktbericht der Bundesnetzagentur plausibilisiert. Als Durchreichquote wurden 100% für alle Marktsegmente angenommen. Die Entgelte müssen zumindest den direkten Kosten (Preisuntergrenze) entsprechen. 4 Seite 23 des Antrages vom Seite 12 von 55

13 Durch die Umstellung des Entgeltmodells soll der maximale Rückgang je Marktsegment nur maximal 1% betragen. Daher ist eine Preisobergrenze je Segment gegeben, die dann erreicht ist, wenn es zu einem Rückgang der Nachfragemenge von 1% kommt. Das Rechenmodell der Ö** baut auf folgenden Schritten auf: 1. Herleitung der Preiselastizitäten 2. Herleitung der Kostenstruktur und Begründung der Durchreichquoten 3. Berechnung der relativen und normalisierten Markttragfähigkeit 4. Berechnung der Aufschläge für sechs Marktsegmente 5. Anwendung der Critical Loss Grenze und der Preisuntergrenze direkte Kosten 6. Berechnung der Aufschläge für die vier verbleibenden Marktsegmente Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr, Gemeinwirtschaftlicher Personenfernverkehr, Personennahverkehr schwach und Güterverkehr nicht manipuliert c. Preiselastizität i. Theoretische Grundlagen Als Maßstab für die Empfindlichkeit der Nachfrage auf Preisänderungen wird in den Wirtschaftswissenschaften das Konzept der Elastizität verwendet. Hierfür wird die relative Veränderung der Nachfragemenge im Verhältnis zu einer relativen Preisveränderung dargestellt. Die Verwendung der relativen Veränderung (Veränderung in Relation zu Ausgangsmenge/Ausgangspreis) soll die Sensitivität unabhängig von Größenordnungen darstellen. Eine Nachfrage wird als elastisch angesehen, wenn die Elastizität größer als eins ist, dh wenn sich die Nachfragemenge relativ stärker ändert als die relative Preisänderung. Da eine Preisänderung in der Regel zu einer niedrigeren Menge führt, sind die Elastizitäten im Regelfall negativ. Die Darstellung von Elastizitäten erfolgt jedoch meist ohne Vorzeichen 5. ii. Preiselastizitäten der Endkunden im Personenverkehr Die Ö** greift bei der Herleitung der Elastizitäten der Marktsegmente auf bestehende Studien zurück. Dem Antrag der Ö** 6 ist zu entnehmen, dass in Summe 36 bestehende Studien betrachtet wurden. Hiervon wurden 16 Studien ausgewählt, die unterschiedliche Zeiträume, Geographien und Verkehrstypen abbilden und somit die näherungsweise Bestimmung von Preiselastizitäten der Endkunden-Nachfrage zulassen. Aus den Studien werden folgende Werte abgeleitet: 5 Hal Varian, Grundzüge der Mikroökonomie 8, S Seite 13 des Antrags der Ö** vom Seite 13 von 55

14 Tabelle 1: Ableitung der Elastizitätswerte für die Marktsegmente des Personenverkehrs aus den verwendeten Studien (aus Beilage 2 des Antrags vom ) In der folgenden Grafik werden nun die Elastizitätswerte je Marktsegment dargestellt. Zusätzlich werden die Medianwerte dargestellt und in den Marktsegmenten Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr und Gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr werden noch die Maximalwerte sichtbar gemacht. Grafik 1: Darstellung der Studienergebnisse, die für die einzelnen Marktsegmente herangezogen wurden. In den Marktsegmenten eigenwirtschaftlicher Personenverkehr und gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr wird der Medianwert orange und der Maximalwert beige dargestellt. In den Marktsegmenten gemeinwirtschaftlicher Seite 14 von 55

15 Nahverkehr stark und gemeinwirtschaftlicher Nahverkehr schwach sind die Medianwerte in beige dargestellt. (Daten aus dem Antrag vom ; Grafik erstellt durch Schienen-Control Kommission) In den Marktsegmenten Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr und Gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr werden jeweils die höchsten der erhobenen Werte herangezogen. Als Begründung werden zwei Argumente angeführt: Einerseits wurden in den Studien der steigende Kostendruck aufgrund der verstärkten Konkurrenzsituation durch die Fernbusse nicht berücksichtigt. Andererseits wurden durch die verwendeten Studien ausländische (primär britische) Märkte betrachtet und diese verfügen über einen höheren Geschäftskundenanteil als etwa der österreichische Markt. Die Geschäftskunden verfügen gegenüber Freizeitreisenden über eine niedrigere Preiselastizität. Um diese beiden Aspekte zu berücksichtigen, wurde für die beiden Marktsegmente der Maximalwert herangezogen. Im Eigenwirtschaftlichen Personenverkehr wird eine Elastizität von 0,95 herangezogen. Diese basiert auf der Studie Characteristics of Passenger Demand An Econometric Investigation von Owen & Phillips (1987) mit Verweis auf die Seiten 241 und Sehr ähnliche Werte ergeben sich mit 0,94 auch aus der TCI Operation Studie aus 1997 (via Nera 1999) und mit 0,92 aus der Coto-Milan Studie. Grafik 2: Darstellung der Werte des eigenwirtschaftlichen Personenverkehrs mit dem Jahr der Studie. (Grafik erstellt durch Schienen-Control Kommission) Im Zeitablauf betrachtet stellen die Elastizitätswerte der Studien einen gleichmäßig stabilen Verlauf dar. Wenn das Marktsegment Gemeinwirtschaftlicher Personenfernverkehr betrachtet wird, fällt auf, dass es zwei stark nach oben abweichende Werte gibt. Diese sind darauf zurückzuführen, dass die beiden betreffenden Studien nur Preiselastizitäten der Endkunden-Nachfrage für Freizeit-/Privatkunden angeben und keine Angaben zu Geschäftskunden enthalten. Hier 7 Für den Eigenwirtschaftlichen Personenverkehr wurden die Werte von Seite 241 der genannten Studie verwendet. Es wurden jedoch nur die Relationen herangezogen, auf denen ein Hochgeschwindigkeitsverkehr besteht. Die übrigen Relationen wurden für die Berechnung der Elastizität des Gemeinwirtschaftlichen Fernverkehrs herangezogen. Seite 15 von 55

16 handelt es sich um die Studien Kroes et al aus dem Jahr 1988 und Oum et al aus dem Jahr Beide enthalten keinen Geschäftskundenanteil. Daher wurden die beiden Studien von der Ö** bei der Festsetzung der Elastizität nicht herangezogen. Nach Korrektur um die beiden oben genannten Studien wurde nun der nächst höhere Wert herangezogen. Dieser wurde der oben genannten Studie von Owen & Phillips (1987) entnommen und beträgt 1,10 8. Dieser Wert liegt geringfügig höher als der Medianwert der Studienwerte für dieses Marktsegment mit 1,03 9. Die Elastizität im Marktsegment Gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr liegt über der des Eigenwirtschaftlichen Personenverkehrs. Als Begründung für dieses Ergebnis führt die Ö** in ihrem Antrag vom aus, dass die Verkehre des Gemeinwirtschaftlichen Fernverkehrs keine gleichwertige Alternative zum Straßenverkehr darstellen. Zeitsensible Kunden würden vor allem auf den Verkehrsträger Straße umsteigen und vermehrt die preissensiblen Kunden blieben dem Schienenverkehr erhalten. Daraus resultiert die höhere Preiselastizität des Marktsegments 10. Die Verkehre des Marktsegments Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr sind vor allem eine schnellere oder gleichwertige Alternative zum Straßenverkehr. Daher werden hier die zeitsensitiven Kunden diese Verkehre wählen. Wenn die verwendeten Werte auf die Zeitachse aufgetragen werden, lässt sich erkennen, dass diese grundsätzlich über die Jahre stabil sind. Der Wert aus 1997 liegt auf demselben Niveau wie der Wert Der Wert aus 2003 liegt insignifikant niedriger als die anderen Werte. Grafik 3: Darstellung der Werte des Gemeinwirtschaftlichen Fernverkehrs mit dem Jahr der Studie (Grafik erstellt durch Schienen-Control Kommission) 8 Für den Gemeinwirtschaftlichen Fernverkehr wurden die Werte von Seite 241 der genannten Studie verwendet. Es wurden jedoch nur folgende Relationen herangezogen, auf denen kein Hochgeschwindigkeitsverkehr besteht. Die übrigen Relationen wurden für die Berechnung der Elastizität des Eigenwirtschaftlichen Personenverkehrs herangezogen. 9 Der Medianwert wurde aus allen Werten ermittelt. Somit sind auch die Werte eingeflossen, welche für die Bestimmung des Maximalwertes ausgeschlossen wurden. 10 Seite 15 des Antrags vom Seite 16 von 55

17 Für die Marktsegmente Nahverkehr stark und Nahverkehr schwach wurden aus den Studienergebnissen Medianergebnisse ermittelt. Der Medianwert stellt den mittleren Wert dar und gibt den Wert zurück, der jeweils höher und niedriger ist als 50% der Werte. Im Gegensatz zum Mittelwert beeinflussen Ausreißer (extreme Werte) das Ergebnis nicht so stark. Der Medianwert für das Marktsegment Nahverkehr stark beträgt 0,61 und der Medianwert für das Marktsegment Nahverkehr schwach beträgt 0,95. Der Medianwert der Werte aus den Studien stellt ein gutes Maß für die Elastizität dar. Die Werte in der folgenden Grafik sind die Elastizitätswerte der verwendeten Studien. Zwar wurden in jüngeren Studien höhere Elastizitätswerte ausgewiesen, jedoch liegt der Medianwert auch hier klar innerhalb der Verteilung. Grafik 4:Darstellung der Werte des Nahverkehrs stark mit dem Jahr der Studie (Grafik erstellt durch Schienen-Control Kommission) Im Marktsegment Personennahverkehr schwach sind nur fünf Elastizitätswerte vorhanden, welche im Zeitablauf folgende Verteilung ergeben: Seite 17 von 55

18 Grafik 5: Darstellung der Werte des Nahverkehrs schwach mit dem Jahr der Studie (Grafik erstellt durch Schienen-Control Kommission) Somit hat die Ö** im Personenverkehr die folgenden Preiselastizitäten der Endkunden- Nachfrage je Marktsegment bestimmt: 1,10 0,95 0,95 0,61 PV Eigenwirtschaftlich PFV Gemeinwirtschaftlich Nahverkehr stark Nahverkehr schwach Grafik 6: Darstellung der ermittelten Preiselastizitäten je Marktsegment im Personenverkehr (Grafik erstellt durch Schienen-Control Kommission) iii. Preiselastizitäten der Endkunden-Nachfrage im Güterverkehr Da im Güterverkehr im Gegensatz zum Personenverkehr nur wenige Studien vorliegen und diese sich fast ausschließlich auf den Güterverkehrsmarkt der USA beziehen, musste für die Bestimmung der Elastizitäten im Güterverkehr eine andere Methode gewählt werden 11. Zuerst 11 Seite 1 der Beilage 3 des Antrags vom Seite 18 von 55

19 wurde hierfür auf die einzige verfügbare europäische Studie zurückgegriffen. Hierbei handelt es sich um die Studie des Regulators aus Großbritannien (Office of Rail Regulation, ORR) aus dem Jahr Danach wurden die diese Ergebnisse durch Oliver Wyman plausibilisiert. Die Ergebnisse der Plausibilisierung weichen nur geringfügig von der Ableitung der Werte der Studien von ORR ab und somit wurden die Werte von der Beratungsfirma Oliver Wyman für die Elastizität der Güterverkehrssegmente herangezogen. Als Ausgangspunkt der Berechnung dienten die Elastizitäten der Güterklassen aus der Studie des Office of Rail Regulation (ORR) aus dem Jahr Diese Studie wurde als Ausgangspunkt für die Herleitung der Elastizitäten in Österreich verwendet. Aufgrund der Abweichung in der Klassifizierung der Gütergruppen von ORR (Güterklassen) zu den Güterabteilungen von Eurostat (österreichische Werte) war eine Zuordnung der Güterklassen zu den jeweiligen Güterabteilungen notwendig, um die Transportvolumina des österreichischen Schienengüterverkehrs den Elastizitäten von ORR zuzuordnen 14. Zur Bestimmung der Elastizitätswerte je Segment wurde zuerst das Gesamt-Volumen jeder Güterabteilung anteilig auf die Marktsegmente Güterverkehr manipuliert und Güterverkehr nicht manipuliert aufgeteilt. INDUSTRIE Mio. tkm 2014 per Zug Anteil manipulierter Güterverkehr Anteil nichtmanipulierter Güterverkehr Elastizitäten MDS FreightModel Land- und Forstwirtschaft; % 50% -1,3 Fischerei Kohle; rohes Erdöl und Erdgas % 70% -0,5 Steine, Erden, % 70% -1,3 Bergbauerzeugnisse; Torf Nahrungs- und Genussmittel % 30% -1,3 Textilien und Bekleidung; 2 80% 20% -1,3 Leder/-waren Holzwaren, Papier/-waren; % 50% -1,3 Datenträger Kokerei- und % 70% -1,2 Mineralölerzeugnisse Chem. Erzeugnisse; Spalt- und % 50% -1,2 Brutstoffe Sonst. Mineralerzeugnisse % 50% -0,7 Metalle und Halbzeug; % 50% -0,7 Metallerzeugnisse Maschinen, Ausrüstungen, 60 80% 20% -1,3 Geräte a.n.g. Fahrzeuge % 70% -1,0 12 Seite 1 der Beilage 3 des Antrags vom Seite 15 des Antrags vom Seite 1 der Beilage 3 des Antrags vom Seite 19 von 55

20 Möbel; Schmuck und sonst % 0% -1,3 Erzeugnisse Sekundärrohstoffe; Abfälle % 60% -0,7 Post, Pakete 9 100% 0% -1,2 Geräte/ Material für die % 10% -1,3 Güterbeförderung Umzugsgut/ - 90% 10% -1,2 nichtmarktbestimmte Güter Sammelgut 3 100% 0% -2,5 Nicht identifizierbare Güter % 0% -2,5 Sonstige Güter a.n.g. - -2,5 Tabelle 2: Darstellung der tkm, Anteil manipuliert und nicht manipuliert und Nachfrage-Elastizität je Güterklasse. (aus Beilage 3 des Antrags vom ) Die Beraterfirma Oliver Wyman hat im Auftrag der Ö** die so ermittelten Elastizitäten für Österreich plausibilisiert. Es wurden vom Beratungsunternehmen die Güterabteilungen anhand verschiedener definierter Kriterien mit Hilfe eines Scoring Modells untersucht. Da sich die Werte aus der ORR Studie und das durch das Scoring Modell ermittelte Ergebnis nur geringfügig unterscheiden, wurden die für Österreich ermittelten Werte des Scoring Modells herangezogen. Jede Güterabteilung wurde nach 10 Kriterien eingestuft und erhielt eine Gesamtpunkteanzahl, die wiederum anhand einer Skala als entweder sehr elastisch, elastisch, inelastisch oder sehr inelastisch eingestuft wurde. Das Scoring Modell bewertet die Elastizität der Güterabteilungen anhand folgender vorab definierter Kriterien: Wechselbereitschaft zu anderen Verkehrsmodi (acht Kriterien) Elastizität während der Wirtschaftskrise Anteil Transport an Warenwert iv. Wechselbereitschaft zu anderen Verkehrsmodi Zur Bewertung der Wechselbereitschaft zu anderen Modi wurden folgende acht wesentliche Kriterien, die die Industriespezifika bzw Kundenentscheidungen bei der Wahl der Transportmodi widerspiegeln, herangezogen 15 : Kriterium Begründung Versand- bzw Transportmengen höhere Bahnaffinität durch größere Versandmengen Transportlasten bzw -gewichte durch limitierte technische Tragfähigkeit der Transporte auf der Straße sind Schienentransporte teilw. unabdingbar Planbarkeit vs Volatilität hohe Volatilität führt zu Entscheidung für flexibelsten Transporteur, welcher in aller Regel die Straße ist Punkt-zu-Punkt Verbindungen Punkt-zu-Punkt Verbindungen nivellieren Vorteile der dichteren Straßeninfrastruktur und erhöhen Bahnaffinität Bi-Modalität senkt die Barriere zum Wechsel des Verkehrsträgers und 15 Seite 2 der Beilage 3 des Antrages vom Seite 20 von 55

21 damit auch die Bahnaffinität Vorhandensein Anschlussbahn steigert Bahnaffinität Grad der Containerisierung senkt die Barrieren zum Wechsel der Transportmodi Stellenwert Sicherheit sicherheitsbedingte Auflagen begünstigen Bahntransporte zum Teil (zb Mineralölerzeugnisse) Tabelle 3: Darstellung der Kriterien und der Begründung für deren Berücksichtigung im Scoring-Modell (aus Beilage 3 des Antrags vom ) Wird von einer begünstigten Bahnaffinität ausgegangen, wurde das Kriterium mit 1 bewertet. Wurde davon ausgegangen, dass dies die Bahnaffinität negativ beeinträchtigt, wurde das Kriterium mit -1 bewertet. Eine neutrale Bewertung bekam den Wert 0. v. Elastizität während der Wirtschaftskrise Ein weiteres Kriterium war die Veränderung der Transportmengen in der Wirtschaftskrise. Anhand von Eurostat Daten wurde die Veränderung der Transportvolumina der Güterabteilungen während der Wirtschaftskrise 2008 bis 2009 untersucht. Die Bewertung erfolgt analog zu der bei den Kriterien der Wechselbereitschaft: Der Wert 1 wurde für die begünstigte Bahnaffinität vergeben, -1 für eine negative Bahnaffinität und 0 wenn von keiner Änderung der Bahnaffinität ausgegangen wurde. vi. Anteil der Transportkosten am Warenwert Das letzte Kriterium stellt auf den Anteil der Transportkosten am Warenwert ab. Es wird davon ausgegangen, dass je höher der Anteil der Transportkosten am Warenwert ist, desto höher die Wechselbereitschaft auf andere Verkehrsträger und somit desto höher die Elastizität ist. In der Beilage 3 des Antrags vom werden als Anwendungsfall Güter mit geringem Warenwert genannt, wie Abfälle oder Umzugsgüter. Die Bewertung erfolgt analog zu der bei den Güterabteilungen: Der Wert 1 wurde für die begünstigte Bahnaffinität vergeben, -1 für eine negative Bahnaffinität und 0 wenn von keiner Änderung der Bahnaffinität ausgegangen wurde. vii. Ergebnisse des Scoring-Modells: Die Bewertung der acht Kriterien der Wechselbereitschaft, der Elastizität während der Wirtschaftskrise und des Anteil der Transportkosten am Warenwert werden aufsummiert. Danach werden die Güterklassen anhand ihres Ergebnisses aus den Kriterien in folgende Kategorien eingeteilt: Sehr inelastisch bei einem Ergebnis mit einem Wert von 6 bis 10, Inelastisch bei einem Ergebnis mit einem Wert zwischen 0 bis 5, Elastisch bei einem Wert zwischen 0 und -5 und Sehr elastisch bei einem Wert von -6 bis Seite 4 der Beilage 3 des Antrags vom Seite 21 von 55

22 Grafik 7: Darstellung der Überleitung des Scoring-Modells in die Elastizitäten (aus Beilage 3 des Antrags vom ) Die Skala ist wie folgt aufgebaut: Der Wert 1 stellt den Ursprung der Skala dar, da eine Anpassung des Preises immer zu einer proportionalen Anpassung der Menge führt (eine Preisänderung um 10% bewirkt eine Nachfrageänderung um 10%). Die Grenzen des elastischen und inelastischen Bereichs wurden so festgelegt, dass eine Anpassung des Preises eine Mengenanpassung um den Faktor 2 bewirkt, also eine Verdoppelung im elastischen Bereich (eine Elastizität von 2 führt bei einer Preisänderung um 10% zu einer Nachfrageänderung um 20%) und eine Halbierung im inelastischen Bereich (eine Elastizität von 0,5 führt bei einer Preisänderung um 10% zu einer Nachfrageänderung um 5%). Für die Bestimmung der Elastizitäten der Güterabteilungen wurde der Mittelwert des jeweiligen Intervalls verwendet (zb 1,5 im Bereich zwischen den Werten 1 und 2) 17. Das Scoring Modell kommt somit zu folgendem Ergebnis je Güterabteilung 18 : 17 Seite 4 der Beilage 3 des Antrags vom Seite 4 der Beilage 4 des Antrags vom Seite 22 von 55

23 Grafik 8: Darstellung der Ergebnisse des Scoring-Modells je Güterabteilung (aus Beilage 3 des Antrags vom ) Anschließend werden in einem weiteren Schritt die einzelnen Güterabteilungen den Marktsegmenten Güterverkehr manipuliert und Güterverkehr nicht-manipuliert zugeordnet. Güterabteilung Mio.- tkm In% Güterelastizitäten manip. GV Anteil nichtmanip. GV Land- und Forstwirtschaft; Fischerei % Elastisch (1,5) 50% 50% Kohle; rohes Erdöl und Erdgas 915 5% Sehr inelastisch (0,25) 30% 70% Steine, Erden, Bergbauerzeugnisse; Torf % Inelastisch (0,75) 30% 70% Nahrungs- und Genussmittel 230 1% Inelastisch (0,75) 70% 30% Textilien und Bekleidung; Leder/-waren 2 0% Sehr elastisch (2,5) 80% 20% Holzwaren, Papier/-waren; Datenträger % Elastisch (1,5) 50% 50% Kokerei- und Mineralölerzeugnisse % Inelastisch (0,75) 30% 70% Chem. Erzeugnisse; Spalt- und Brutstoffe 951 5% Inelastisch (0,75) 50% 50% Sonst. Mineralerzeugnisse 302 2% Inelastisch (0,75) 50% 50% Metalle und Halbzeug; % Elastisch (1,5) 50% 50% Metallerzeugnisse Maschinen, Ausrüstungen, Geräte a.n.g. 60 0% Sehr elastisch (2,5) 80% 20% Fahrzeuge % Inelastisch (0,75) 30% 70% Möbel; Schmuck und sonst. Erzeugnisse 7 0% Sehr elastisch (2,5) 100% 0% Sekundärrohstoffe; Abfälle % Sehr inelastisch (0,25) 40% 60% Seite 23 von 55

24 Post, Pakete 9 0% Inelastisch (0,75) 100% 0% Geräte/ Material für die Güterbeförderung 187 1% Elastisch (1,5) 90% 10% Umzugsgut/ nichtmarktbestimmte Güter - 0% Sehr elastisch (2,5) 90% 10% Sammelgut 3 0% Sehr elastisch (2,5) 100% 0% Nicht identifizierbare Güter % Sehr elastisch (2,5) 100% 0% Sonstige Güter a.n.g Tabelle 4: Darstellung der Transportmengen, Elastizitäten und Aufteilung der Güterabteilungen auf die Marktsegmente GV manipuliert und GV nicht-manipuliert (aus Beilage 3 des Antrags vom ) Abschließend werden mit den Elastizitäten je Güterabteilung, der Aufteilung auf die Marktsegmente und den Mengen je Marktsegment Elastizitäten berechnet. Daraus ergibt sich eine Elastizität von 1,78 für das Marktsegment Manipulierter Güterverkehr und eine Elastizität von 0,88 für das Marktsegment Nicht-manipulierter Güterverkehr. 1,78 0,88 manipuliert nicht-manipuliert Güterverkehr Grafik 9: Darstellung der Elastizitäten der Marktsegmente des Güterverkehrs; (Daten aus dem Antrag vom ; Grafik erstellt durch Schienen-Control Kommission) d. Kostenstruktur und Weitergabequote der Eisenbahnverkehrsunternehmen in den Marktsegmenten i. Allgemein Die oben ermittelten Elastizitäten beziehen sich auf die Änderung der Endkunden-Nachfrage (zb Fahrgäste und Verlader), wenn diese von Preissteigerungen betroffen sind. Die Erhöhung von Wegeentgelten wirkt jedoch nur mittelbar auf die Endkunden, denn vor allem sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen betroffen. Diese reichen die Erhöhung bei den Wegeentgelten an die Kunden weiter. Hier sind zwei Aspekte zu berücksichtigen: Einerseits sind die Wegeentgelte nur ein Teil der Kosten des Eisenbahnverkehrsunternehmens. Wenn zb die Wegeentgelte 20% der Gesamtkosten des Eisenbahnverkehrsunternehmens ausmachen und sich die Wegeentgelte um 10% erhöhen, bedeutet dies für den Endkunden, dass sich die Seite 24 von 55

25 Tarife oder Preise um 2% erhöhen. Im Antrag vom wurden die Gesamtkosten als relevante Größe genannt. In der Stellungnahme vom wurde dann klargestellt, dass es sich um den Anteil der Wegeentgelte am Gesamtumsatz handelt. Andererseits muss berücksichtigt werden, dass manche Preiserhöhungen nicht immer an die Endkunden weitergegeben werden können. Als Beispiel sei genannt, dass nur 50% der Wegeentgelterhöhungen auch tatsächlich über höhere Tarife oder Preise erwirtschaftet werden können. Um beim obrigen Beispiel zu bleiben, muss das Unternehmen somit die Preiserhöhung von 1% der Gesamtkosten selbst tragen und kann nur 1% zurückerwirtschaften. Der Anteil, der an die Endkunden weitergegeben werden kann, wird oft als Weitergabequote oder Durchreichquote bezeichnet 21. ii. Zum Wegeentgelt-Anteil Wie oben bereits kurz ausgeführt, muss die Wegeentgelterhöhung immer in Relation zum Anteil der Wegeentgelte an den Gesamtkosten oder am Gesamtumsatz stehen. Eine Erhöhung der Wegeentgelte um 10% führt bei einem Wegeentgelt-Anteil an den Gesamtkosten oder am Gesamtumsatz von 20% zu einer Erhöhung der Gesamtkosten um 2%. Daher wird ein Eisenbahnverkehrsunternehmen im Personenverkehr bei einer Weitergabequote von 100% die Ticketpreise um 2% erhöhen. Die Herleitung erfolgte jeweils gemeinsam für die Verkehrsdienst-Paare eigenwirtschaftlicher Personenverkehr und gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr, Nahverkehr stark und schwach und Güterverkehr manipuliert und nicht-manipuliert. Im Auftrag der Ö** führte NERA Economic Consulting eine Kostenstrukturanalyse von Eisenbahnverkehrsunternehmen durch. Als Basis der Ermittlung des Anteils der Trassenentgelte für den eigenwirtschaftlichen Personenverkehr und den gemeinwirtschaftlichen Fernverkehr wurde ein Wert von 20,7% aus den Geschäftsberichten der DF** aus den Jahren 2013 bis 2015 ermittelt. Für die Ermittlung der Anteile der Wegeentgelte am Gesamtumsatz in den Marktsegmenten Nahverkehr stark und schwach wurden die Geschäftsberichte der DR** 2013 bis 2015 herangezogen. Im Güterverkehr wurde auf den mofair Bericht verwiesen und aus diesem wurde ein Anteil der Entgelte am Gesamtumsatz von 20% abgeleitet 22. Die ermittelten Werte wurden mit der Marktuntersuchung Eisenbahnen 2015 der Bundesnetzagentur plausibilisiert. Dort wurde für den Schienenpersonenfernverkehr ein Wert von rd. 21% und für den Schienenpersonennahverkehr ein Wert von rd 30% ermittelt. Diese Werte liegen nahe den ermittelten Werten der Berechnung von NERA. Für den Güterverkehr liegt der Wert mit 13% deutlich unter dem errechneten Wert von 20%. Die Ö** führt an, dass der Wert der nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr mit 17% näher an dem errechneten Wert von NERA mit 20% liegt. Die Ö** führt aus, dass dieser Wert für österreichische Eisenbahnverkehrsunternehmen plausibler ist Seite 17 des Antrags vom Seite 8 der Stellungnahme vom Seite 17 des Antrags vom Seite 17 und 18 des Antrags vom Seite 17 des Antrags vom Seite 25 von 55

26 Anteil Wegeentgeltkosten Sonstige Kosten 79% 79% 71% 71% 80% 80% 21% 21% 29% 29% 20% 20% Grafik 10: Darstellung des Anteils der Wegeentgeltkosten an den Gesamtkosten je Marktsegment (Daten aus dem Antrag vom ; Grafik erstellt durch Schienen-Control Kommission) iii. Zur Weitergabequote: Als Weitergabequote oder auch Durchreichquote wird jener Teil der Preiserhöhung bezeichnet, der vom Unternehmen an die Endkunden weitergegeben wird. Die Berücksichtigung der Weitergabequote im Modell ist essentiell, da die Preiserhöhungen bei den Trassenpreisen von den Eisenbahnverkehrsunternehmen an die Endkunden durchgereicht werden. Da die Elastizität bei den Endkunden gemessen wird, ist hierfür entscheidend, welcher Teil der Preiserhöhung auf den Kunden überwälzt wird. Werden zb nur 50% der Preiserhöhung durchgereicht, ist die Änderung der Endkundennachfrage wesentlich anders als wenn 100% durchgereicht werden. Der Teil der Preiserhöhung, der vom Unternehmen nicht weitergegeben wird, muss durch Kosteneinsparungen ausgeglichen werden; sonst schmälert er den Unternehmenserfolg (Gewinn). Der Anteil, der weitergegeben wird, wird üblicherweise in Prozent dargestellt. Aus Vereinfachungsgründen wird von der Ö** die Annahme verwendet, dass die Wegeentgeltveränderungen zu 100% von den Eisenbahnverkehrsunternehmen an die Endkunden weitergegeben werden. Im Modell zur Berechnung der Aufschläge in Deutschland wird dieselbe Annahme verwendet 24. Dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist die vertragliche Gestaltung von gemeinwirtschaftlichen Verkehren nicht bekannt; insbesondere ist ihm nicht bekannt, ob Trassenpreiserhöhungen an die Endkunden (Fahrgäste) weitergereicht werden oder ob der Besteller diese zu tragen hat. Wie die Ö** ausführt, besteht im Bereich der gemeinwirtschaftlichen Marktsegmente im Grundsatz die Möglichkeit, dass öffentliche Dienstleistungsaufträge so gestaltet sind, dass Wegeentgelterhöhungen vom Leistungsbesteller bzw Aufgabenträger (zb Bund) getragen werden. Selbst wenn ein Eisenbahnverkehrsunternehmen in diesem Falle höhere Entgelte nicht über Tariferhöhungen weitergeben muss, sind diese Verkehre nicht unbegrenzt tragfähig, da der Aufgabenträger 24 Seite 19 des Antrags vom Seite 26 von 55

27 aufgrund der begrenzten budgetären Mittel die Leistungsmenge anpassen wird. Die Herleitung der relativen Entgelte aus vertraglichen statt fundamentalökonomischen Daten zur relativen Tragfähigkeit entspricht jedoch gerade nicht dem ökonomischen Ansatz von Ramsey- Boiteux. Die Ö** nimmt daher nicht auf die Vertragsgestaltung Bedacht, sondern geht von einer Weitergabequote von 100% aus 25. e. Relative Tragfähigkeit der Marktsegmente Die Berechnung der Tragfähigkeit eines Marktsegments nach Ramsey-Boiteux erfolgt normalerweise durch den Kehrwert der Preiselastizität der Endkundennachfrage. Wie ℇ oben schon kurz ausgeführt, führt dies dazu, dass der Kunde oder der Teilmarkt mit hoher Elastizität einen niedrigeren Preis zahlen muss und der Kunde bzw der Teilmarkt mit niedrigerer Elastizität einen höheren Preis verrechnet bekommt. Dies ist auch zutreffend, wenn die Preiserhöhung direkt beim Endkunden vorgenommen und gemessen wird. Da hier jedoch das Eisenbahnverkehrsunternehmen direkt von der Preiserhöhung betroffen ist und es diese dem Endkunden über eine Erhöhung der Tarife und der Transportpreise weiter gibt, müssen hier zwei weitere Faktoren bei der Markttragfähigkeit berücksichtigt werden, wie oben bereits ausgeführt: Einerseits stellen die Trassenpreise des Eisenbahnverkehrsunternehmens nur einen Teil der Gesamtkosten des Eisenbahnverkehrsunternehmens dar und die Erhöhung einer Kostenkomponente lässt somit die Endkundenpreise nur geringer steigen. Andererseits muss die Weitergabequote berücksichtigt werden, da nicht notwendigerweise 100% der Preiserhöhung auch an den Endkunden weitergegeben werden. Wird die Formel der Berechnung der Markttragfähigkeit um die Komponenten Kostenstruktur und Weitergabequote im Divisor erweitert, erhält man die relative Markttragfähigkeit, wie dies von der Ö** 26 bezeichnet wird: 1 äh =!"!## $ %&# f. Normalisierte Tragfähigkeit der Marktsegmente Als nächsten Schritt berechnet die Ö** in ihrem Modell die sogenannten normalisierten Tragfähigkeiten der Marktsegmente. Hierunter wird verstanden, dass die relative Tragfähigkeit je Marktsegment zur schwächsten relativen Tragfähigkeit der Segmente in Relation gesetzt wird. Dieser Rechenschritt ist im Modell notwendig, damit im nächsten Rechenschritt alle Zugkilometer in Relation zum schwächsten Marktsegment gesetzt werden können. Damit kann das mathematische Rechenmodell aufgelöst und können die Preise für die Marktsegmente errechnet werden. Die schwächste relative Markttragfähigkeit liegt beim Marktsegment Güterverkehr manipuliert mit 2,8 vor. Nun werden die relativen Markttragfähigkeiten der anderen Segmente mit den 2,8 in Relation gesetzt. 25 Seite 19 des Antrags vom Seite 20 des Antrags vom Seite 27 von 55

28 Marktsegmente Preiselastizität Kostenstruktur relative Tragfähigkeit normalisierte" Tragfähigkeit Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr (EW PV) 0,95 20,70% 5,09 1,81 Gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr (GW FV) 1,10 20,70% 4,39 1,57 Nahverkehr stark (NV stark) 0,61 29,20% 5,63 2,01 Nahverkehr schwach (NV schwach) 0,95 29,20% 3,62 1,29 Güterverkehr manipuliert (GV man) 1,78 20,00% 2,80 1,00 Güterverkehr nicht-manipuliert (GV Nman) 0,88 20,00% 5,67 2,02 Tabelle 5: Darstellung der Preiselastizität, Kostenstruktur, relativen Markttragfähigkeit und der normalisierten Markttragfähigkeit je Marktsegment. (Daten aus dem Antrag vom ) Die Verteilung der Marktaufschläge erfolgt entsprechend der relativen Tragfähigkeit, also im Verhältnis der Tragfähigkeiten zwischen den Marktsegmenten. Vereinfacht ausgedrückt soll die absolute Wegeentgelthöhe (je Zugkilometer) langfristig in Marktsegmenten mit gleicher relativer Tragfähigkeit (abhängig von der Preiselastizität der Endkunden, dem Anteil der Wegeentgelte an den Gesamtkosten und der Weitergabequote der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Marktsegment) gleich hoch sein. Das Marktsegment mit der niedrigsten relativen Markttragfähigkeit soll auch das niedrigste Entgelt zahlen 27. G) Festsetzung der Aufschläge Die Festsetzung der Aufschläge erfolgt unter der Bedingung der Erfüllung des Einnahmezieles von 369,05 Mio. Die Einnahmen sollen genau diesem Ziel entsprechen und es ist keine Abweichung geplant. Bewusst wird auf die Vollkostendeckung verzichtet. Kein Aufschlag wird für die Dienstzüge verrechnet, da diese kein Marktsegment darstellen. Somit werden für Dienstzüge nur die direkten Kosten verrechnet und diese sind auch im genannten Einnahmeziel nicht enthalten 28. Die Berechnung erfolgt nun in drei Schritten: Ramsey-Boiteux-Preismodell und Berechnung der Aufschläge Preisuntergrenze direkte Kosten, Critical-Loss Ansatz und Gleitpfad Neuberechnung der Aufschläge unter Berücksichtigung der Preisuntergrenze und des Critical-Loss Ansatzes a. Ramsey-Boiteux-Preismodell und Berechnung der Aufschläge Die Erlöse je Marktsegment ergeben sich aus der Multiplikation der Zugtrassen-km je Marktsegment (Ztrkm Marktsegment ) mit dem Entgelt je Marktsegment (x Marktsegment ): '(ö! = +, - Das Entgelt je Marktsegment soll durch das Modell ermittelt werden. Es soll die unterschiedlichen relativen Markttragfähigkeiten widerspiegeln. Oben wurde bereits die normalisierte Tragfähigkeit errechnet, wodurch jetzt x Marktsegment ersetzt werden kann durch 27 Seite 20 des Antrags vom Seite 23 des Antrags vom Seite 28 von 55

29 x schwächste Markttragfähigkeit * normalisierter Markttragfähigkeit je Marktsegment (TF Marktsegment ). Die schwächste relative Markttragfähigkeit hat das Marktsegment Güterverkehr manipuliert( GV man ) und ist deshalb auch die Basis für die Berechnung der normalisierten Markttragfähigkeit. Wenn dies eingesetzt wird, ergibt sich folgende Formel: '(ö! = +, - Wird nun für jedes Marktsegment dessen Formel adaptiert, ergibt sich folgendes Resultat: '(ö! AB C? = +, AB C? - AB C? '(ö! >B CD? = +, >B CD? - >B CD? '(ö! E? = +, E? - E? '(ö! E? FGHFG = +, E? FGHFG - E? FGHFG '(ö! >? = +, >? - >? '(ö! >? E = +, >? E - >? E Die Gesamterlöse ergeben sich aus der Summe der Erlöse je Marktsegment: I!,(ö! = J'(ö! Wenn nun die Formen der Erlöse der Marktsegmente ausgedrückt in x man in die Formel eingesetzt werden, ergibt sich daraus folgende Gleichung: I!,(ö! = +, AB C? - AB C? + +, >B CD? - >B CD? ++, E? - E? + +, E? FGHFG - E? FGHFG + +, >? - >? + +, >? E - >? E Da der Gesamterlös, die Zugtrassenkilometer (Ztrkm) je Marktsegment und die normalisierten Markttragfähigkeiten bekannt sind, können diese eingesetzt werden: 369,05 R. = 19,68 R., - >? 1,81 + 1,92 R., - >? 1, ,99 R., - >? 2,01+47,74 R., - >? 1, ,72 R., - >? 1,00+ 15,28 R., - >? 2,02 Im nächsten Schritt wird nun gegen x GV man die Gleichung aufgelöst: 369,05 R. = 221,74 R., - >? - >? = 1,66 X +, Nachdem xgv man aufgelöst wurde und der Ramsey-Boiteux Preis für das Marktsegment Güterverkehr manipuliert feststeht, werden nun die Preise für die anderen Marktsegmente berechnet, indem der Preis x GV man mit der normalisierten Markttragfähigkeit je Marktsegment berechnet wird. Dadurch ergeben sich nun folgende Ramsey-Boiteux Preise für die Marktsegmente: Seite 29 von 55

30 Marktsegmente normalisierte Tragfähigkeit Ramsey-Boiteux Preise Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr (EW PV) 1,81 3,02 Gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr (GW FV) 1,57 2,61 Nahverkehr stark (NV stark) 2,01 3,34 Nahverkehr schwach (NV schwach) 1,29 2,15 Güterverkehr manipuliert (GV man) 1,00 1,66 Güterverkehr nicht-manipuliert (GV Nman) 2,02 3,36 Tabelle 6: normalisierte Tragfähigkeit und Ramsey-Boiteux Preise je Marktsegment (Daten aus dem Antrag vom ) b. Preisuntergrenze direkte Kosten, Critical-Loss Ansatz und Gleitpfad Die ermittelten Entgelte müssen noch zwei Nebenbedingungen erfüllen: 1.) Die Entgelte dürfen nicht unter den direkten Kosten liegen. 2.) Es wird eine Critical Loss Grenze von 1% Mengenverlust angewandt. Sollte es durch die Ramsey-Boiteux Preise zu Preissteigerungen kommen, welche eine Mengenveränderung von > 1% verursachen würden, wird diese Preissteigerung in Schritten eingeführt, sodass sich hieraus eine maximale Mengenänderung von 1% pa ergibt. Dies wird auch als Gleitpfad bezeichnet. i. Preisuntergrenze direkte Kosten Gemäß 67 Abs 1 EisbG sind die Wegeentgelte grundsätzlich in Höhe der Kosten zu ermitteln, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallen. Diese sogenannten direkten Kosten legt die Ö** als Preisuntergrenze fest. Die ermittelten Ramsey-Boiteux Preise müssen nun den direkten Kosten je Marktsegment gegenübergestellt werden: Marktsegmente Direkte Kosten Ramsey-Boiteux Preise Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr (EW PV) 1,74 3,02 Gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr (GW FV) 1,80 2,61 Nahverkehr stark (NV stark) 1,74 3,34 Nahverkehr schwach (NV schwach) 1,51 2,15 Güterverkehr manipuliert (GV man) 2,52 1,66 Güterverkehr nicht-manipuliert (GV Nman) 2,71 3,36 Tabelle 7: Direkte Kosten und Ramsey-Boiteux Preise je Marktsegment (Daten aus dem Antrag vom ) Beim Marktsegment Güterverkehr manipuliert ergibt sich ein Ramsey Preis von 1,66 je Ztrkm. Die direkten Kosten je Ztrkm betragen jedoch 2,52 und somit liegen die direkten Kosten über dem Ramsey-Boiteux Preis des Marktsegments. Somit müssen für den Güterverkehr manipuliert die direkten Kosten angesetzt werden. Seite 30 von 55

31 ii. Ermittlung der Critical Loss Grenze und Anwendung des Gleitpfades bei der Erhöhung von Wegeentgelten der Marktsegmente Da die Umstellung der Berechnungsmethode des Wegeentgeltmodells auf die relativen Tragfähigkeiten der Marktsegmente nach Ramsey-Boiteux im Vergleich zur Wegeentgelthöhe bei Fortschreibung des (derzeitigen) Infrastrukturbenützungsentgelt(IBE)-Modells zu Entgeltsprüngen führen könnte, wendet die Ö** bei Wegeentgelterhöhungen einen Gleitpfad an. Die Erhöhung der Entgelte soll jährlich maximal in einer Höhe stattfinden, durch die sich die Nachfragemenge um höchstens 1% reduziert. In den Folgejahren sollen die Preise erhöht werden, bis der Ramsey-Boiteux Preis erreicht wird. Der Critical-Loss Ansatz wird auch von der britischen Regulierungsbehörde Office of Rail Regulation (ORR) verwendet. Dort wurde eine Bandbreite von 1% bis 1,8% für den Nachfragerückgang angesetzt. Die Ö** hat, auf Empfehlung des Beratungsunternehmens Oliver Wyman und unter Berücksichtigung der oben angeführten Überlegungen des ORR, als Critical Loss Grenze die vom ORR ermittelte Untergrenze von -1% festgelegt. Der berechnete Rückgang der Nachfragevolumina soll somit maximal 1% betragen, bei Entgeltabsenkungen gilt diese 1%- Grenze nicht. Die Berechnung des Critical-Loss Ansatzes verwendet als Ausgangslage die erwarteten Netzfahrplanmengen Die Critical-Loss Grenze je Marktsegment wird überschritten, wenn zu erwarten ist, dass die Erhöhung des Preises zu einem Rückgang der Nachfrage im Fahrplanjahr 2018 größer 1% führt. Es wird der Wert des alten Infrastrukturbenützungsentgelt(IBE)-Systems (Wegeentgelt Alt) für 2018 fortgeschrieben und für die Berechnung der Critical Loss Grenze herangezogen: [\( ]!! I"^ = $ " ( _] % Ba ba cdefghijkilg Aamnmä opqq Bmrsqp Wenn die Critical-Loss Grenze je Marktsegment berechnet wird, ergeben sich die Preise der folgenden Tabelle: Marktsegmente IBE-Modell Alt Ramsey-Boiteux Preise Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr (EW PV) 3,71 3,02 Gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr (GW FV) 2,94 2,61 Nahverkehr stark (NV stark) 2,42 3,34 Nahverkehr schwach (NV schwach) 2,24 2,15 Güterverkehr nicht-manipuliert (GV Nman) 3,22 3,36 Tabelle 8: Darstellung der Entgelte des IBE-Modells 2017 und die Ramsey-Boiteux Preise je Marktsegment (Daten aus dem Antrag vom ) Die Ramsey-Boiteux Preise für die Marktsegmente eigenwirtschaftlicher Personenverkehr, gemeinwirtschaftlicher Fernverkehr und Nahverkehr schwach liegen unter den Preisen des IBE-Modells Alt. Somit liegen die Preise definitiv unter der Critical-Loss Grenze. Für die Marktsegmente Nahverkehr stark und Güterverkehr nicht manipuliert wurde eine Critical-Loss-Grenze ermittelt: Seite 31 von 55

32 [\( ]!! I"^ E? = tu' _( E? + = 2,42 X +,+ 1% tu' _( E? E?!"!## E? = 1% 2,42 je ZTrkm 0,61 29,12% [\( ]!! I"^ E? = 2,56 X +, Der Ramsey-Boiteux Preis des Marktsegmentes liegt mit 3,34 je Ztrkm deutlich über der Critical-Loss Grenze mit 2,56 je Ztrkm. Um einen Nachfragerückgang über 1% der Planmenge 2018 zu vermeiden, wird das Wegeentgelt für das Marktsegment Nahverkehr stark mit 2,56 je Ztrkm für 2018 festgesetzt. 1% tu' _( >? E [\(]!! I"^ >? E = tu' _( >? E + E?!"!## >? E = 3,22 X +,+ 1% 3,22 je ZTrkm 0,88 20,00% [\( ]!! I"^ >? E = 3,40 X +, Die Critical-Loss Grenze für das Marktsegment Güterverkehr nicht manipuliert liegt über dem Ramsey-Boiteux Preis. Somit ist kein Nachfragerückgang von 1% oder mehr zu erwarten. c. Neuberechnung der Aufschläge unter Berücksichtigung der Preisuntergrenze und des Critical-Loss Ansatzes Die Entgelte für die Marktsegmente Nahverkehr stark und Güterverkehr manipuliert wurden mit der Critical-Loss Grenze bzw den direkten Kosten festgesetzt. Da diese Werte von den Ramsey-Boiteux Preisen abweichen, muss das Einnahmeziel herabgesetzt und müssen die Preise für die übrigen Marktsegmente neu berechnet werden. Die Erlöse der Marktsegmente Nahverkehr stark und Güterverkehr manipuliert ergeben sich aus der Multiplikation einerseits aus den direkten Kosten für das Marktsegment Güterverkehr manipuliert und andererseits aus der Critical Loss Grenze für das Marktsegment Nahverkehr stark. Da die Erlöse für die Marktsegmente bekannt sind, müssen von den anderen Marktsegmenten nur noch das Einnahmeziel abzüglich der Erlöse der Marktsegmente Nahverkehr stark und Güterverkehr manipuliert erwirtschaftet werden. Es wird nun das Einnahmeziel abzüglich der Erlöse der genannten Marktsegmente als Einnahmeziel (verbleibend) bezeichnet. Da die Erlöse aus den Marktsegmenten Nahverkehr stark und Güterverkehr manipuliert in Summe über den Erlösen der Ramsey-Boiteux Preise für diese Marktsegmente liegen, müssen die verbleibenden vier Marktsegmente weniger erwirtschaften als wenn das Erlösziel (alt) auf alle sechs Marktsegmente angewendet würde. Erlösziel (alt) 369,05 Mio. Erlöse der Marktsegmente NV stark und 126,32 Mio. Güterverkehr manipuliert Erlösziel (verbleibend) für die 242,73 Mio. Marktsegmente EW PV, GW PFV, NV Seite 32 von 55