European Train Control System ETCS

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1 Bundesamt für Verkehr BAV Office fédéral des transports OFT Ufficio federale dei trasporti UFT Uffizi federal da traffic UFT European Train Control System ETCS Standbericht Januar Dezember 2014

2 INHALTSVERZEICHNIS 1 INHALTSVERZEICHNIS INHALTSVERZEICHNIS 1 ABKÜRZUNGEN 4 1. VORBEMERKUNGEN 7 2. ZUSAMMENFASSUNG 8 3. LEISTUNGEN European Train Control System (ETCS) Schweizerische Hochleistungsstrecken Pilotstrecke Zofingen Sempach Neubaustrecke Mattstetten Rothrist und Ausbaustrecke Derendingen Inkwil Lötschberg-Basislinie Gotthard- und Ceneri-Basislinie Übrige schweizerische Normalspurstrecken Umrüstung auf ETCS L1 LS Weitere Level 2-Strecken in der Schweiz Anpassung Euroloop Grenzübertritt mit ETCS Fahrzeuge Fahrdienstvorschriften (FDV) TERMINE Pilotstrecke Zofingen Sempach Neubaustrecke Mattstetten Rothrist und Ausbaustrecke Derendingen Inkwil Lötschberg-Basislinie Gotthard- und Ceneri-Basislinie Übrige schweizerische Normalspurstrecken Umrüstung auf ETCS L1 LS Weitere Level 2-Strecken in der Schweiz Fahrzeuge KOSTEN Kostenübersicht Ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS-Kosten neuer Fahrzeuge Summe aller Kosten Instandhaltung, System- und Produktpflege FINANZIERUNG Infrastruktur Pilotstrecke Zofingen Sempach Neubaustrecken Migration Fahrzeuge Rechtsgrundlagen 37

3 2 7. ORGANISATION / UMFELD Organisation Systemführerschaft Rolle des BAV Entwicklung in Europa Entwicklung weltweit Nationale Anforderungen Informationsanlässe des BAV Digital Agenda for Europe RISIKEN Terminliche Risiken Technische Risiken Risiken der Komplexität Risiken der Interoperabilität Strategische Risiken Risiken der Kostenentwicklung Risiko Zulassungen für nachgerüstete Mehrländerfahrzeuge GESAMTBEURTEILUNG Einführung von ETCS in der Schweiz Nutzen ETCS L ETCS L1 LS Wissensvorsprung in der Schweiz Erreichte Meilensteine Fazit 52 Anhänge Anhang 1 Anhang 2 Anhang 3 Anhang 4 Anhang 5 Anhang 6 Anhang 7 Anhang 8 Anhang 9 Anhang 10 Ereignisse auf der LBS im Zusammenhang mit Fehlern bei der Sicherungsanlage Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge für den Verkehr in der Schweiz Inbetriebnahme Rechtsgrundlagen zur Finanzierung des ETCS Kosten Gesamtzusammenstellung ETCS, Fahrzeuge und Systementwicklung, Finanzierung Zeitliche Entwicklung ETCS Mit ETCS ausgerüstete Strecken in Europa Implementierungsplan Korridor Rotterdam-Genua SBB Rolloutplan

4 3 Anhang 11 Anhang 12 Anhang 13 Anhang 14 Anhang 15 Anhang 16 Status Rollout SBB BLS Rolloutplan SOB Rolloutplan EuroSIGNUM / EuroZUB / ETCS L1 LS GSM-R Rollout Verteiler

5 4 Abkürzungen ABKÜRZUNGEN A AB-EBV: Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung ABS: Ausbaustrecke Derendingen - Inkwil ANSF: Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (italienische Aufsichtsbehörde) ATG: AlpTransit Gotthard AG, Bauherrin Gotthard-Basisstrecke ATB: Holländisches Zugbeeinflussungssystem ATL: AlpTransit Lötschberg AG, Bauherrin Lötschberg-Basisstrecke. B BLS: Lötschbergbahn AG BMF: Bundesministerium für Finanzen (Deutschland) BMVI: Bundesministerium für Verkehr, und digitale Infrastruktur (Deutschland) BTS: Base Transceiver Station GSM-R Basissende- und Empfängerstation Bx: Baseline x: Version einer ETCS-Ausprägung (definiert den Funktionsumfang) C CER: Community of European Railway and Infrastructure Companies CBL: Ceneri-Basislinie CBT: Ceneri-Basistunnel CIS: Cisalpino AG, ehem. EVU für den Personenverkehr Italien Schweiz Deutschland CR: Change Request D DB (AG): Deutsche Bahn AG DB-Netz: Deutscher Infrastrukturbetreiber DG MOVE: Directorate General for Mobility and Transport, Direktionsbereich der EU-Kommission (vormals DGTREN) E EBA: Eisenbahnbundesamt (deutsche Aufsichtsbehörde) EEIG: European Economic Interest Group. EFK: Eidgenössische Finanzkontrolle. EIM: European Rail Infrastructure Managers Engineering Rules: Regeln wie ETCS gebaut wird ERA: European Railway Agency: Europäische Eisenbahnagentur. ERFA: European Rail Freight Association ERTMS: European Rail Traffic Management System; alle fahrzeug- und gleisseitigen Einrichtungen, die zur Lenkung und Überwachung der Zugsbewegungen dienen. Die wesentlichen Teile sind ETCS und GSM-R. ETCS: European Train Control System (Europäisches Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungssystem): Bestandteil von ER- TMS. Gewährleistet Schutz gegen überhöhte Geschwindigkeit und verhindert die Kollision zwischen Zügen. ETCS L1: ETCS Level 1. Konventionelle nationale Aussensignalisierung, vollständige Überwachung (Full Supervision); punktuelle oder abschnittsweise Informationsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug mittels Eurobalisen beziehungsweise Euroloops. Folgefahrten im absoluten Bremswegabstand. ETCS L1 LS: ETCS Level 1 Limited Supervision. Wie Level 1, aber mit abschnittsweiser (punktförmiger) limitierter Überwachung. Vergleichbar mit den heutigen Systemen SIGNUM und ZUB121. ETCS L2: ETCS Level 2. Führerstandsignalisierung, keine Aussensignale, Zugüberwachung kontinuierlich, Informationsübertragung via GSM-R. Folgefahrten im absoluten Bremswegabstand. ETCS only-fahrzeuge: Fahrzeuge, welche nur noch ein Zugbeeinflussungssystem, nämlich ETCS, führen. ETM: Eurobalise Transmission Module: In einem schweizerischen Fahrzeug ohne ETCS- Ausrüstung installiertes Gerät, das die Verarbeitung von Informationen ermöglicht, die von einer Eurobalise oder einem Euroloop übermittelt werden. Die aufbereitete Information wird von der ZUB- und SIGNUM-Zugbeeinflussungs-Einrichtung verarbeitet. ETR 470: Neigezug der ersten Generation der CISALPINO AG für den internationalen Verkehr Deutschland Schweiz Italien. ETR 610: Neigezug der zweiten Generation der SBB und TRENITALIA für den internationalen Verkehr Schweiz Italien. Eurobalise: Zwischen den Schienen montierter Informationsträger, der punktförmig die Übertragung von Informationen auf den Zug erlaubt. Euroloop: Zwischen den Schienen montiertes Antennenkabel, das abschnittsweise, kontinuierlich die Übertragung von Informationen auf den Zug erlaubt. EuroSIGNUM-P44: Einsatz von Eurobalisen, die über ein schweiz-spezifisches Telegramm (Telegramm 44) SIGNUM-Informationen an ein mit ETM ausgerüstetes Fahrzeug übertragen.

6 Abkürzungen 5 EuroZUB-P44: Einsatz von Eurobalisen, die über ein schweiz-spezifisches Telegramm (Telegramm 44) ZUB-Informationen an ein mit ETM ausgerüstetes Fahrzeug übertragen (punktförmig oder mit Loops). EVC: European Vital Computer (ETCS-Fahrzeugcomputer) EVU: Eisenbahnverkehrsunternehmen. Executive Board: Zwischenstaatliches Steuerungsorgan zur Realisierung des Korridors A Rotterdam Genua. Gremium aus Vertretern der Verkehrsministerien (NL, D, CH, I) und der Infrastrukturbetreiber (Prorail, DB-Netz, SBB, BLS und RFI). F FSS: Führerstandsignalisierung Anzeige von fahrdienstlichen Informationen für die Lokführer im Führerstand. G GBL: Gotthard-Basislinie GBT: Gotthard-Basistunnel GSM: Global System for Mobile Communication Standards GSM-R: GSM Railway: Digitales Bahnfunksystem für Sprech- und Datenfunk, eine bahnspezifische Erweiterung des GSM. I ICE 1: Intercity-Express der DB AG, 1. Generation. ICN: Intercity-Neigezug ILTIS: Fernsteuerung der Sicherungsanlagen. ILTIS ist eine Produktbezeichnung und wird bei neuen Anlagen in der Schweiz in der Regel angewendet. INDUSI: Deutsches Zugbeeinflussungssystem Infrabel: Staatlicher belgischer Infrastrukturbetreiber K KTU: Konzessionierte Transportunternehmungen (in der Schweiz) L LBL: Lötschberg-Basislinie LBT: Lötschberg-Basistunnel LEU: Lineside Electronic Unit: Gerät, das die Fahrbegriffe des Lichtsignals erfasst und als Information für die Eurobalisen beziehungsweise die Euroloops aufbereitet. LOI: Letter of Intent LRZ: Lösch- und Rettungszug LS: Limited Supervision L1RI: Level 1 mit Radioinfill LZB: Deutsches Zugbeeinflussungssystem M Migration: Ablösung der Altsysteme ZUB und SIGNUM durch ETCS L1 LS. minileu: Vereinfachte LEU; Gerät, um das streckenseitige SIGNUM-System abzulösen MIT: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (italienisches Verkehrsministerium) MoU: Memorandum of Understanding (Absichtserklärung) N NS: Niederländische Staatsbahnen NSA: National Safety Authority: Nationale Sicherheitsaufsichtsbehörde NBS: Neubaustrecke Mattstetten Rothrist NBS/ABS: Neubaustrecke Mattstetten Rothrist; Ausbaustrecke Derendingen - Inkwil P Paket 44/ Telegrammpaket 44: Teil des ETCS-Datentelegramms zur Übertragung von Informationen (Balise -> Fahrzeug), welche nicht das ETCS-System betreffen. ProRail: Infrastrukturbetreiber der Niederlande PZB: Deutsches Zugbeeinflussungssystem R RBC: Radio-Block-Center; ETCS-Streckenzentrale, Verwaltung der Zugläufe Release: Software-Ausgaben des weiterentwickelten Systems RFC: Rail Freight Corridor Schienengüterverkehrskorridor gemäss der EU-Verordnung 1316/2013/EU RFF: Staatlicher französischer Infrastrukturbetreiber RFI: Staatlicher italienischer Infrastrukturbetreiber RISC: Railway Interoperability and Safety Committee Gremium aus Vertretern der Verkehrsministerien der Mitgliedstaaten unter Leitung der EU- Kommission RoLa: Rollende Landstrasse S SA: Sicherungsanlagen und Automation Schattenfahrten: Testfahrten, bei denen das zu testende System im Hintergrund mitläuft und Daten aufzeichnet. SCMT: Italienisches Zugbeeinflussungssystem SNCF: Französische Staatsbahn (Société Nationale des Chemins de Fer Français)

7 6 Abkürzungen Sicherungsanlagen: alle signaltechnischen Einrichtungen zur Durchführung und Sicherung des Eisenbahnbetriebes; dazu gehören Stellwerks-, Block- und Fernsteueranlagen, Stromversorgungseinrichtungen, Signalkabel, ortsfeste Signale etc. SIF: Sicherheits- und Interventionsfahrzeug. SIGNUM: Zugsicherungssystem mit den Funktionen Warnung und Halt, eingeführt in den 1930er-Jahren. In der Schweiz bei rund Signalen eingerichtet. SRS: System Requirements Specification: Systemanforderungsspezifikation oder ETCS-Systempflichtenheft STM: Specific Transmission Module: Fahrzeugseitiges Gerät, das als Interface erlaubt, spezifische Funktionen eines nationalen Zugsicherungssystems mit ETCS zu verarbeiten. T TEN: Trans European Network. TRENITALIA: Unternehmensbereich Personen- und Güterverkehr der staatlichen, italienischen Eisenbahngesellschaft TSI: Technische Spezifikation für Interoperabilität TSI ZSS: Technische Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (TSI ZSS). TVM: Französisches Zugbeeinflussungssystem U UIC: Union Internationale des Chemins de Fer UMTS: Universal Mobile Telecommunications System UNIFE: Vereinigte Bahnindustrie UNISIG: Industrievereinigung, Mitglieder: Alstom, Ansaldo, Bombardier, Invensys, Siemens, Thales. Upgrade: Implementierung eines SW-Releases in Fahrzeuge und Infrastruktur V VöV: Verband öffentlicher Verkehr, Dachorganisation der schweizerischen Transportunternehmungen. Z ZUB: Zugbeeinflussungssystem als Ergänzung zu SIGNUM, mit kontinuierlicher Geschwindigkeitsüberwachung; teilweise erweitert durch Auflöseschleifen. ZUB wurde in den 1990er Jahren eingeführt, um rund 2200 Gefahrenstellen (Signalpunkte) mit erhöhtem Risikopotenzial abzusichern.

8 Vorbemerkungen 7 1. VORBEMERKUNGEN Der vorliegende Bericht informiert über den Stand des Zugbeeinflussungssystems European Train Control System (ETCS) in der Schweiz. Um den Vergleich zu den vorangegangenen Standberichten zu erleichtern, wurde das Inhaltsverzeichnis für den Standbericht 2014 beibehalten. Die wesentlichen Informationen der vorangegangenen Standberichte wurden im vorliegenden Bericht übernommen. Wer sich insgesamt über die Einführung von ETCS in der Schweiz informieren will, muss somit nur den jeweils aktuellen Standbericht lesen. Die für das Berichtsjahr 2014 neu hinzugekommenen oder aktualisierten Informationen sind am rechten bzw. linken Textrand mit einem Strich markiert. Die Informationen über die Kosten der Anschubfinanzierung wurden aus dem Standbericht 2007 übernommen. Die Kostenentwicklung im Rahmen der Migration zu ETCS wurde aber nicht mehr aktualisiert. Aus nachfolgend aufgeführten Gründen hat sich der Aufbau eines spezifischen Controllings (Leistungen, Kosten, Finanzierung) für die Ablösung der herkömmlichen Zugsicherungssysteme durch ETCS (Migration) als nicht praktikabel und auch nicht nötig erwiesen: Die ETCS-Migration wird bei der SBB, aber auch bei den übrigen Bahnen, nicht als Projekt mit eigenständigem Controlling geführt. Die ETCS-Migration wie auch die Realisierung der Interoperabilitätsvorgaben werden über die normalen Kredite der Infrastrukturfinanzierung finanziert, das sind derzeit ein Zahlungsrahmen für die SBB-Leistungsvereinbarung und ein Verpflichtungskredit für die Privatbahn-Leistungsvereinbarungen. ETCS ist heute für die Zugbeeinflussung in der Schweiz das technisch beste verfügbare System. So werden aktuell im Rahmen von Infrastrukturerneuerungen (z.b. Ersetzen alter Stellwerke) bei den Aussenanlagen ETCS-Komponenten (Eurobalise/Euroloop) eingesetzt. Das für ein spezifisches Controlling notwendige klare Trennen von Kostenzuweisungen zwischen der Erneuerung der Infrastruktur und der Migration von ETCS wäre nur mit einem unverhältnismässig grossen Aufwand möglich und würde dennoch keine befriedigende Genauigkeit erreichen. ZUB-Komponenten werden heute nicht mehr hergestellt. Engineeringkosten für Stellwerke mit ZUB-Komponenten können daher nicht mehr zu einem Zustand ohne ETCS in Bezug gesetzt werden, da es diesen Zustand für die Stellwerk-Lieferfirmen nicht mehr gibt.

9 8 Zusammenfassung ETCS in der Schweiz Zweck des Berichts ETCS L2 2. ZUSAMMENFASSUNG Das European Train Control System (ETCS) ist ein europäisch standardisiertes Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssystem, das auch in der Schweiz eingeführt wurde. Es erlaubt kürzere Zugfolgezeiten und höhere Geschwindigkeiten bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit. ETCS ist die Basis für eine europaweite Interoperabilität. Die rasche und konsequente Einführung in der Schweiz brachte und bringt positive Impulse für die ETCS-Entwicklung in Europa. Der Bericht informiert über den Stand der Anwendungen, die bisherigen Erfahrungen und die Termine. Darüber hinaus gibt er einen Überblick über den Stand der Einführung von ETCS in Europa. Er wurde mit der SBB als Systemführerin ETCS abgestimmt und erscheint im Jahresrhythmus. Auf der Neubaustrecke Mattstetten Rothrist (NBS), der Ausbaustrecke Derendingen Inkwil (ABS) und der Lötschberg Basislinie (LBL) wird das System ETCS L2, das eine Führerstandsignalisierung (FSS) beinhaltet, erfolgreich und mit hoher Stabilität eingesetzt. ETCS L2 wird auch auf der Gotthard- sowie der Ceneri-Basislinie realisiert. Mit ETCS L2 kann der Bahnbetrieb wirtschaftlicher geführt werden. Für den Zeitbereich 2015 bis 2020 sind zusätzliche Abschnitte mit ETCS L2 in Vorbereitung. Dies im Zulauf zu Gotthard- und Ceneri-Basistunnel (GBT, CBT) und im Rhonetal. Ab 2025 soll die ETCS L2 Technologie grundsätzlich für bestehende Strecken mit Geschwindigkeiten unterhalb 160 km/h eingesetzt werden. Ab diesem Zeitpunkt stehen verbreitet Stellwerksanlagen am Ende ihrer Lebensdauer und ein Ersatz in Verbindung mit ETCS L2 macht aus wirtschaftlicher Sicht Sinn. ETCS L1 LS Auf dem übrigen Normalspurnetz werden die bestehenden Zugbeeinflussungs-Systeme SIGNUM und ZUB vorerst durch ETCS Level 1 Limited Supervision (L1 LS) abgelöst. Die bisherigen SIGNUM- und ZUB-Funktionen stehen als EuroSIGNUM und EuroZUB weiterhin zur Verfügung. Die bestehenden Sicherungsanlagen mit den konventionellen Aussensignalisierungen bleiben dabei bestehen. ETCS L1 LS ist im Vergleich zu ETCS L2 die wirtschaftlichere Lösung, solange die Stellwerke noch nicht am Ende ihrer Lebensdauer sind und weil zur Gewährleistung der technischen Interoperabilität nur wenige technische Massnahmen erforderlich sind. Bereits im Juli 2012 hat die SBB, gestützt auf die Empfehlung der ERA an die EU-Kommission, die ETCS-Spezifikation SRS anzunehmen, infrastrukturseitig wie geplant mit der Umrüstung auf ETCS (Migration) begonnen. Bis Ende 2012 wurden alle SIGNUM-Einrichtungen zwischen Wassen und Vigana (exkl.) durch die ETCS-Technik ersetzt (ca. 480 Signale). Bis Ende 2014 hat die SBB bei rund 3200 von total Zugbeeinflussungspunkten die alten Zugbeeinflussungssysteme durch EuroSIGNUM-/EuroZUB-P44 und ETCS L1 LS ersetzt.

10 Zusammenfassung 9 Die BLS hat im Oktober 2012 ihrerseits die Anlage Blausee auf die ETCS- Technik migriert und ebenfalls mit ETCS L1 LS ausgestattet. Anfang 2013 erfolgte die Umrüstung im Abschnitt Spiez bis Frutigen. Bis Ende 2014 hat die BLS bei rund 600 von total 1300 Zugbeeinflussungspunkten die alten Systeme ersetzt. Von den 600 Punkten verfügen ca. 300 Punkte auf der Lötschbergachse sowohl über EuroSIGNUM-/EuroZUB- P44- als auch ETCS L1 LS-Funktionen. Bei der SOB sind von den rund 380 umzurüstenden Punkten deren 349 ebenfalls auf EuroSIGNUM-/EuroZUB-P44 umgerüstet (vorerst noch ohne ETCS L1 LS). SBB, BLS und SOB liegen mit der Migration im Zeitplan. Auch bei der OeBB, der TPF, der TransN und der TRAVYS sind erste Umrüstungen vorgenommen worden (vorerst noch ohne ETCS L1 LS). Auf den umgerüsteten Abschnitten der SBB und der BLS wurde ETCS L1 LS im Verlauf 2013 im Rahmen von Testfahrten (s.g. Schattenfahrten) mit kommerziellen Zügen getestet. In den dabei zurückgelegten rund km bestätigte sich, dass ETCS L1 LS grundsätzlich betriebstauglich ist. Die Testfahrten haben aufgezeigt, wo noch Regeln in den Projektierungsvorgaben anzupassen sind. Zudem zeigten sich Verbesserungsmöglichkeiten bei den für den Lokführer angezeigten Informationen. Mit Unterstützung der DB-Netz und anderer Bahnunternehmen des RFC 1 wurde bei der ERA ein Antrag auf Änderung gestellt. Dieser wurde angenommen und durch das Railway lnteroperability and Safety Committee (RISC) im Juni 2014 verabschiedet. Der Umrüstung auf ETCS L1 LS steht bei den Schweizer Normalspurbahnen somit nichts mehr im Wege. Mit erster Priorität werden mit der Migration zu ETCS die Güterverkehrsachsen via Lötschberg / Simplon und Gotthard vollständig umgerüstet, anschliessend die übrigen Strecken. Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2016 (neuer Termin aufgrund von Verzögerungen bei den Grenzbetriebsstrecken) sollen auf den Schweizer Strecken des Güterverkehrskorridors RFC 1 Fahrzeuge verkehren können, die nur noch mit ETCS ausgerüstet sind. Die Kosten für Mehrfachausrüstungen der Fahrzeuge fallen damit weg. Die SBB rüsten im Rahmen der Migration als Ergänzung zu den bestehenden rund 3'200 Geschwindigkeitsüberwachungen bis spätestens Ende 2018 weitere ca. 1'700 Signale mit dieser Funktionalität aus. Dafür werden rund 50 Millionen Franken investiert. Damit wird das Sicherheitsniveau erhöht und der zunehmenden Verkehrsdichte auf dem Normalspurnetz Rechnung getragen. Per Ende 2014 waren von Signalen deren 462 Signale ausgerüstet. Sicherheitsniveau erhöhen Bei der BLS wird im Rahmen der Migration bei den rund 1'300 Signalen, abgesehen von wenigen Ausnahmen, die Geschwindigkeitsüberwachung eingeführt.

11 10 Zusammenfassung Die übrigen Bahnen hatten bis spätestens 31. Dezember 2013 eine Risikobewertung und das sich daraus ergebende Einsatzkonzept (wo genügt weiterhin eine punktuelle Überwachung und wo braucht es eine kontinuierliche Überwachung) dem BAV vorzulegen 1. Die eingegangenen Unterlagen wurden seitens BAV analysiert. Zum Zeitpunkt der Berichterstattung sind noch nicht alle Fragen abschliessend geklärt. ETCS im Grenzbereich Mit den Nachbarländern Deutschland, Frankreich, Österreich und Italien sind die Planungsarbeiten zur Ausrüstung der Grenzabschnitte im Jahr 2014 fortgesetzt worden. Im Zusammenhang mit dem RFC 1 konnten bis Ende 2014 seitens der DB-Netz und RFI noch nicht alle offenen Punkte bereinigt werden. Bei der DB-Netz fehlte Ende 2014 insbesondere die Finanzierungsvereinbarung mit dem BMF. Drei wichtige Schritte sind hingegen vollzogen: a) Deutschland verzichtet auf den Einbau von STM in ERTMS-Triebfahrzeuge und bestätigt gleichzeitig die von der Schweiz geforderte prioritäre Ausrüstung des Abschnitts Basel Badischer Bahnhof - Weil mit ETCS (L1 LS) bis Dezember 2016 (ursprünglich 2015). b) Ende 2013 unterzeichneten das BAV und das EBA ein Konzept, welches die Zuständigkeiten für die Zulassungs- und Bewilligungsaktivitäten bei der Zugbeeinflussungsausrüstung für Grenzbetriebs- und Durchgangsstrecken Schweiz - Deutschland regelt. c) Zwischen dem BAV und der ANSF ist im Juli 2014 eine Vereinbarung unterzeichnet worden. Diese regelt unter anderem die Genehmigung zur Inbetriebnahme von streckenseitigen, strukturellen Teilsystemen auf Grenzbetriebsstrecken. Noch bestehen unterschiedliche Auffassungen hinsichtlich der Konfiguration im Zusammenhang mit ETCS L1 LS. Im Juni 2013 wurde im Raum Basel für Züge von und nach Frankreich bereits eine ETCS-basierte Transitionslösung in Betrieb genommen. Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge sind jetzt in der Lage, überwacht von STM-KVB zu STM-PZB und umgekehrt zu transitieren. Fahrzeuge mit ETCS Ende 2014 standen den EVU 644 Fahrzeuge/Züge mit ETCS-Ausrüstung zur Verfügung. Mit dem Schreiben vom 10. August 2011 zur Weiterentwicklung der ETCS- Strategie hat das BAV den Unternehmen die ETCS-Ausrüstungspflicht für neue Fahrzeuge ab 1. Juli 2014 angekündigt. Auf historischen Fahrzeugen lässt sich ETCS unter Umständen technisch nicht integrieren oder nur mit einem unverhältnismässig grossen Aufwand. 1 BAV-Richtlinie Zugbeeinflussung im schweizerischen Normalspur-Eisenbahnnetz, Migration von SIGNUM / ZUB zu ETCS L1 LS

12 Zusammenfassung 11 Das BAV unterstützt die Halter von historischen Fahrzeugen bei der Suche nach Lösungen. Für den künftigen Verkehr auf den neuen L2-Strecken (Zulaufstrecken zum GBT, CBT und im Rhonetal) hat die SBB-Personenverkehr im November 2012 den Auftrag zur Ausrüstung weiterer 230 Fahrzeuge mit ETCS an die Industrie vergeben. Die Nachrüstung und Prüfung der umgebauten Fahrzeuge verlief 2014 gemäss der Terminplanung. Zum Ausrüstungsstand enthält der Anhang 2 nähere Angaben. Die vorbereiteten Fahrzeuge verkehren kommerziell derzeit aber noch ohne ETCS-Anwendung oder absolvieren im Rahmen der Nachweisführung entsprechende Versuchsfahrten. Die Zulassungsverfahren für alle Fahrzeuge mit ETCS (auch jene, welche bereits seit früher über eine ETCS-Ausrüstung verfügen), verlaufen bezogen auf die Inbetriebnahme von ETCS L2 auf der Nord-Süd-Achse ebenfalls gemäss Planung. Das BAV publizierte Mitte Dezember 2014 die geänderten FDV mit Inkrafttreten am 1. Juli Diese enthalten neu Vorschriften, unter anderem für neue Betriebsprozesse im Bereich von ETCS L2 sowie die Anwendung von ETCS L1 LS. Die Eisenbahnunternehmen werden auf dieser Basis die Schulung des Personals vornehmen. Die Inbetriebnahme (mit kommerzieller Nutzung) der neuen ETCS L2-Abschnitte ist wie folgt terminiert: Fahrdienstvorschriften Termine Brunnen (exkl.) Altdorf Erstfeld (exkl.): August 2015 Pollegio Nord Biasca (exkl.) Giustizia Castione: November 2015 Gotthard-Basistunnel: Dezember 2016 Lausanne (exkl.) Villeneuve: April 2017 Giubiasco San Antonino: Mitte 2017: Sion Sierre: 2. Hälfte 2018 Ceneri-Basistunnel: Dezember 2019 Vezia: Dezember 2019 Roche VD Vernayaz: 2022/2023 Visp Simplon: ab 2022/23 Die Termine für die weiteren L2-Strecken, welche im Rahmen des Stellwerksersatzes (ab 2020 resp. 2025) oder zur Auflösung von Kapazitätsengpässen geplant sind, wird das BAV nach Vorliegen des Antrages der SBB bekannt geben. Aufgrund der heutigen Planung erfolgt die kommerzielle Inbetriebnahme von ETCS L1 LS auf den Strecken des Nord-Süd-Korridors (Lötschberg/Simplonund Gotthardlinie) zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 und im übrigen Netz zum Fahrplanwechsel im Dezember Wegen der Verzögerung bei den Grenzbetriebsstrecken ist eine Inbetriebnahme des Nord-Süd-Korridors zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 nicht mehr möglich.

13 12 Zusammenfassung Kosten Finanzierung Die Kosten für alle realisierten und konkret geplanten ETCS-Investitionen in der Schweiz wurden insgesamt auf ca. 1,2 Milliarden Franken geschätzt (Stand 2007). Dieser Betrag umfasst für Level 2-Strecken (GBT / CBT) die gesamten Sicherungsanlagen (ETCS inkl. Stellwerke, Gleisfreimeldeeinrichtungen etc.), bei Level 1 LS-Strecken den Ersatz der bestehenden Zugbeeinflussung SIGNUM und ZUB. Davon sind rund 335 Millionen Franken als ausserordentlicher Aufwand zur Entwicklung, Integration und Erprobung von ETCS L2 auf der NBS/ABS und der LBL anzusehen. Die Praxisreife von ETCS L2 ist erreicht und die Schlüsselinvestitionen zur Einführung sind getätigt. Die Finanzierung erfolgte bei der NBS/ABS und den Alpentransversalen über die entsprechenden FinöV-Kredite. Zur Ausrüstung der zu Beginn benötigten Fahrzeuge des Personen-verkehrs wurden vom Bund zinslose, rückzahlbare Darlehen gewährt. Die Ausrüstung der zu Beginn benötigten Güterlokomotiven wurde über den 8. Rahmenkredit sowie über einen vom Parlament bewilligten Sonderkredit ETCS finanziert. Die Finanzierung der ETCS-Ausrüstungen auf den weiteren Fahrzeugen ist Sache der Fahrzeughalter bzw. Netzbenutzerinnen. Es gibt keine weiteren Spezialfinanzierungen durch den Bund. Im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung der ETCS-Strategie wurde zeitlich befristet ein Trassenpreisrabatt eingeführt. Diese Massnahme soll Verkehrsunternehmen entlasten, welche Fahrzeuge mit ETCS nachrüsten müssen um ab 2015 im Rhonetal oder im Nordzulauf zum GBT verkehren zu können (betrifft mehrheitlich Fahrzeuge des regionalen Personenverkehrs). Die ETCS-Migration wie auch die Realisierung der Interoperabilitätsvorgaben werden über die normalen Kredite der Infrastrukturfinanzierung finanziert, bei der SBB über den Zahlungsrahmen zur Leistungsvereinbarung bzw. bei den Privatbahnen über die Infrastrukturabgeltung und die Rahmenkredite. Die Finanzierung der Euroloop-Anpassung (Zeitraum Mai bis Juli 2010) war Sache der Infrastrukturunternehmen und der Fahrzeughalter bzw. Netzbenutzerinnen. Dies im Sinne der System- und Produktpflege. Risiken Für die geplante Inbetriebnahme von ETCS L2 auf den Zulaufstrecken zum Gotthard ab Mitte August 2015 bestehen terminliche Risiken. Die erforderlichen Nachweise zur vorschriftskonformen Ausführung liegen noch nicht abschliessend vor. Dies nicht zuletzt als Folge der vorgezogenen Inbetriebnahme des GBT. Diese Arbeiten sind zeitkritisch. Allfällige Abweichungen könnten Auswirkungen auf den Inbetriebnahmetermin haben. Wegen notwendigen Software-Upgrades zur Behebung bekannter Fehler verlieren Fahrzeuge, welche auch im Ausland verkehren, grundsätzlich die Betriebsbewilligung. Mit den ausländischen Aufsichtsbehörden wird zurzeit

14 Zusammenfassung 13 nach einer Lösung gesucht, damit diese Bewilligungen rechtzeitig international erneuert sind. Um ab Dezember 2016 auf den Nord-Südachsen Fahrzeuge mit ETCS-only einsetzen zu können, müssen auch die Grenzbetriebsstrecken über ETCS verfügen. Dies betrifft die Abschnitte Basel Badischer Bahnhof - Weil, Iselle - Domodossola und Ranzo - Luino. Bis Ende 2014 lagen noch keine bzw. zu wenig ausgereifte Grundlagen vor, um seitens der zuständigen Aufsichtsbehörden (BAV / EBA / ANSF) eine abschliessende Zustimmung erteilen zu können. Auch mit der Terminverschiebung auf Dezember 2016 besteht weiterhin ein Risiko, dass ETCS auf den Grenzbetriebsstrecken nicht wie geplant zur Verfügung steht. Zum Abbau dieses Risikos steht das BAV in intensivem Kontakt mit den Behörden Deutschlands und Italiens. Ohne ETCS auf den erwähnten Grenzbetriebsstrecken ist auf den Fahrzeugen im Transitverkehr weiterhin mindestens SIGNUM erforderlich. Damit verringern sich die Fahrzeugkosten wegen Mehrfachausrüstungen noch nicht. Mit dem Beschluss 2012/696/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung vom 6. November 2012 hat die EU-Kommission die ETCS L1 LS- Anwendung offiziell legalisiert (Annahme der ETCS-Spezifikation Version SRS 3.3.0). Mit dieser Version SRS wurden gleichzeitig Mängel behoben, welche zur Sicherstellung der Interoperabilität unabdingbar sind (z.b. harmonisiertes Bremskurvenmodell). Der Änderungsantrag der SBB / DB-Netz betreffend dem Mangel bei den für den Lokführer angezeigten Informationen ist angenommen worden. Die Änderung soll mit dem ersten Baseline 3 (B3) Maintenance Release umgesetzt werden. Ausstehend ist noch die abschliessende Entscheidung über die Art und Weise der Korrektur. Der Entscheid fällt im Juni Wichtiger Meilenstein 2012 Wichtige Meilensteine 2013 Die Aufsichtsbehörden des RFC 1 haben auf Ende 2013 eine gemeinsam erarbeitete Guideline publiziert. Diese beschreibt ein abgestimmtes Vorgehen bei der Bewilligung von Fahrzeugen mit ETCS unter Berücksichtigung der teilweise noch lückenhaften EU-Spezifikationen. Die von der SBB und der DB-Netz beantragte Änderung betreffend der Anzeige im Modus L1 LS wurde im Rahmen des "First Baseline 3 Maintenance Release" abschliessend spezifiziert (SRS 3.4.0) und durch das RISC im Juni 2014 verabschiedet. Wichtiger Meilenstein 2014

15 14 Leistungen 3. LEISTUNGEN 3.1 European Train Control System (ETCS) ETCS ETCS L2 ETCS ist ein europäisch standardisiertes Zugsteuerungs-, Zugsicherungsund Signalgebungssystem. In der Schweiz kommen die Ausprägungen ETCS L2 und ETCS Level 1 Limited Supervision zum Einsatz. ETCS L2 (Abb. 1) beinhaltet eine Führerstandsignalisierung (FSS). Die Übermittlung der fahrdienstlichen Aufträge erfolgt über Funk via GSM-R (Global System for Mobile Communication, Railway). Konventionelle Aussensignale sind nicht mehr nötig, da alle Informationen dem Fahrzeugführenden auf einem Bildschirm angezeigt werden. Die Geschwindigkeit wird permanent überwacht, man spricht daher von Full Supervision (FS). Abb. 1

16 Leistungen 15 Bei ETCS L1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) werden die bestehenden Sicherungsanlagen weiterverwendet (Abb. 2). Die streckenseitigen Altsysteme SIGNUM und ZUB werden durch ETCS-Komponenten ersetzt (Eurobalisen für punktförmige, Euroloops für örtliche kontinuierliche Beeinflussung). ETCS L1 Limited Super-vision Abb. 2 Im Gegensatz zu ETCS L1 mit Full Supervision hat ETCS L1 mit Limited Supervision (ETCS L1 LS) die Bedeutung einer Hintergrundüberwachung, welche eingreift, wenn ein Fahrzeugführer einen Fehler macht. Dem Fahrzeugführenden werden am Bildschirm nur die minimal notwendigen Informationen angezeigt. In der Schweiz wird mit L1 LS keine lückenlose Geschwindigkeitsüberwachung realisiert. Überwacht wird die Geschwindigkeit wie bisher mit ZUB-Funktionalität nur dort, wo dies aus Gründen erhöhter Risiken erforderlich ist. Dies hat nebst einem optimalen Kosten-Nutzenverhältnis den Vorteil, dass der negative Einfluss auf die Streckenkapazität gering bleibt. Unterschied Limited / Full Supervision Bei Full Supervision (ETCS L1 und ETCS L2) wird die Geschwindigkeit permanent überwacht und dem Fahrzeugführenden werden am Bildschirm alle notwendigen Informationen laufend angezeigt. Im Falle eines Fehlers bringt das System den Zug rechtzeitig zum Stillstand. Bei einer optischen Signalisierung muss ein Lokführer ein Signal mindestens 6 Sekunden lang vor dem Erreichen einsehen können. Auf kurvenreichen Abschnitten, welche in der Schweiz häufig sind, können Signale wegen der 6-Sekunden-Regel oft erst nach grösserer kurvenfreien Distanz installiert werden. Damit werden die Abschnitte zwischen den Signalen länger als aus betrieblicher Sicht gewünscht, und die Streckenkapazität vermindert sich. Mit ETCS L2 fällt dieser Nachteil weg. Die Abschnittslängen sind nicht mehr von Signalen abhängig, weil alle Informationen ohne Zeitverzug am Bildschirm angezeigt werden. Einfluss auf die Kapazität ETCS L2 ermöglicht eine höhere Streckenleistungsfähigkeit und Sicherheit als konventionelle Anlagen mit optischer Signalisierung. Bei ETCS L1 LS ist die Leistungsfähigkeit mit den heutigen Systemen vergleichbar, und die Sicherheit ist mindestens gleich hoch.

17 16 Leistungen Einsatzbereiche für L2 und L1 LS ETCS L2 wird bisher in der Schweiz auf Hochleistungsstrecken (NBS/ABS und LBT) mit hoher Zugdichte und Geschwindigkeiten oberhalb 160 km/h eingesetzt. Als Erstanwendungen auf Strecken mit Geschwindigkeiten unterhalb 160 km/h werden durch die SBB die Abschnitte Brunnen (exkl.) Altdorf, Pollegio Nord Biasca (exkl.) Giustizia Castione und Giubiasco San Antonino und Vezia ausgerüstet. Ab 2025 soll ETCS L2 bei der SBB grundsätzlich als Standardtechnologie beim Stellwerksersatz auch auf bestehenden Strecken mit Geschwindigkeiten unterhalb 160 km/h eingesetzt werden. Zur Vorbereitung dazu und in Verbindung mit anstehenden Stellwerksablösungen plant die SBB ab 2017 im Perimeter Lausanne Simplon die etappierte Einführung von ETCS L2 (Lausanne (exkl.) Villeneuve sowie Sion Sierre). ETCS L1 LS kommt auf den übrigen schweizerischen Normalspurstrecken, ausserhalb der ETCS L2-Strecken, zum Einsatz. Die Ablösung von ZUB und SIGNUM durch ETCS-Komponenten wird als Migration bezeichnet. Strategieziele in der Schweiz Ziele der EU Mit der Migrationsstrategie zu ETCS werden drei Hauptziele verfolgt: 1. Mit einer raschen, infrastrukturseitig flächendeckenden Ablösung von ZUB und SIGNUM durch ETCS L1 LS ist fahrzeugseitig nur noch eine Zugbeeinflussungs-Ausrüstung erforderlich. Diese Massnahme senkt fahrzeugseitig in einem erheblichen Masse die Kosten bei der Beschaffung und im Unterhalt. 2. Durch den Einsatz von ETCS L1 LS lassen sich, im Gegensatz zu ETCS L2, bei der Infrastruktur vorzeitige und somit unwirtschaftliche Stellwerksablösungen vermeiden. 3. Bestehende Fahrzeuge, welche nicht auf ETCS L2-Strecken verkehren müssen, benötigen nicht zwingend eine ETCS-Ausrüstung. Mit der Migration zu ETCS L1 LS stehen deshalb weiterhin auch die SIGNUMund ZUB-Informationen als Telegrammpaket 44 (EuroSIGNUM und EuroZUB) in den Balisen zur Verfügung (siehe auch Anhang 13). Die Europäische Union verfolgt die länderübergreifende Implementierung von ETCS aus folgenden Gründen: Freizügiger Einsatz der Triebfahrzeuge über die Landesgrenzen hinaus (Interoperabilität). Vereinfachung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs namentlich des Güterverkehrs und damit Hebung der Transportkapazitäten und Senkung der Transportkosten. Günstigere Beschaffungen von Infrastrukturen und Fahrzeugen, wenn die rund zwanzig heute noch vorhandenen länderspezifischen Systeme durch ein gesamteuropäisch standardisiertes System abgelöst werden.

18 Leistungen 17 Im Rahmen des Landverkehrsabkommens vom 21. Juni 1999 verpflichtete sich die Schweiz unter anderem, die Interoperabilität ihres Eisenbahnnetzes mit demjenigen der Länder der Europäischen Union zu entwickeln. Diese Verpflichtung bedeutet in der Folge, dass die Schweiz ETCS als Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssystem für den Eisenbahnverkehr zu übernehmen hat. Übernahme von ETCS in der Schweiz 3.2 Schweizerische Hochleistungsstrecken Pilotstrecke Zofingen Sempach Die Strecke Zofingen Sempach diente als Pilotstrecke zur Erprobung von ETCS L2. Die Investition erfolgte, um im Hinblick auf die Neubaustrecke Mattstetten Rothrist und die Ausbaustrecke Derendingen Inkwil (NBS/ABS) über die nötigen Praxiserfahrungen zu verfügen. Dieses Ziel wurde erreicht. Erprobung von ETCS L2 Die Anlage wurde durch eine konventionelle Signalisierung ersetzt. Sie wäre mit den neueren ETCS-Versionen nicht mehr kompatibel gewesen und eine Anpassung an den Stand der NBS/ABS war aus zeitlichen Gründen nicht möglich Neubaustrecke Mattstetten Rothrist und Ausbaustrecke Derendingen Inkwil Auf der Neubaustrecke Mattstetten Rothrist und der Ausbaustrecke Derendingen Inkwil (NBS/ABS) wurde der 24-Stunden-Betrieb mit ETCS L2 im März 2007 aufgenommen. Pro Tag stehen heute rund 250 Trassen für Reise- und bis zu 50 für Güterzüge zur Verfügung. Vollbetrieb mit ETCS L2 Die maximale Geschwindigkeit für Reisezüge beträgt 200 km/h bei einer Zugfolgezeit von 2 Minuten. Zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme auf der NBS und der ABS im Dezember 2004 war die Stabilität und Verfügbarkeit von ETCS L2 noch ungenügend. Zur Einhaltung des Termins wurde als Übergangsmassnahme eine konventionelle Signalisierung als Rückfallebene realisiert. Rückfallebene Gemäss dem Plangenehmigungsverfahren (PGV) für die Sicherungsanlage (SA)-NBS ist diese Rückfallebene (RFE) bis spätestens 2014 zurückzubauen. Im Rahmen einer mehrmonatigen Testphase im Jahr 2010 zeigte sich, dass die Ausserbetriebnahme der Rückfallebene keinen relevanten Einfluss auf den Betrieb hat. Basierend auf den Resultaten dieser Testphase hat die Konzernleitung der SBB im Dezember 2010 dem Rückbau der RFE zugestimmt. In den Jahren 2011 bis 2013 wurden die Vorarbeiten für den Rückbau erbracht. Die Ausserbetriebnahme und der anschliessende Rückbau verzögern sich aufgrund von Mehraufwendungen. Gemäss einem Beschluss der Geschäftsleitung der SBB-Infrastruktur (GL-I) vom Dezember 2014 sollen diese nun bis 2017 erfolgen.

19 18 Leistungen Betriebliche Störungen gering ETCS L2 läuft auf den Strecken Mattstetten - Rothrist und Derendingen - Inkwil sehr stabil. Bei Fahrten im Jahr 2014 verursachten nur 239 Züge (0.24 %) eine Störung im Zusammenhang mit ETCS. Die auftretenden Fehler sind verschiedenster Herkunft (Fahrzeuge, GSM-R, Personalfehler o- der auch streckenseitige ETCS-Systeme). Im Jahr 2014 wurden auf diesen Strecken die ETCS-Fahrzeugausrüstungen noch in 3 Fällen ausgeschaltet (isoliert) und es wurde nach den Regeln der Störungsprozesse weitergefahren. Zu keinem Zeitpunkt haben die Störungen im Zusammenhang mit ETCS die Sicherheit des Bahnbetriebs gefährdet Lötschberg-Basislinie Vollbetrieb mit ETCS L2 Seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 läuft der Vollbetrieb auf der Basis von ETCS L2 erfolgreich. Ab Inbetriebnahme bis Ende 2014 verkehrten Züge unter ETCS L2 auf der Lötschberg-Basislinie. Am 20. Oktober 2012 wurde mit 137 Zügen ein Tagesrekord aufgestellt. Die Auslastung der Strecke liegt bei rund 80 %. Am 15. Dezember 2008 hat das BAV die streckenseitige Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h freigegeben. Leider konnten die fahrzeugseitigen Bedingungen beim ETR 610, welche grundsätzlich für eine Geschwindigkeit von 250 km/h vorgegeben sind, bis heute nicht erfüllt werden. Betriebliche Störungen gering Seit der Inbetriebnahme im Dezember 2007 mussten nur 871 Züge (0.38 %) wegen einer Störung im Zusammenhang mit ETCS über die Bergstrecke umgeleitet werden. Im Vergleich dazu leitete man 3054 Züge (1,35 %) aus andern Gründen über die Bergstrecke um (verspätetes Eintreffen, Mängel beim Rollmaterial, Störungen Infrastruktur). Zu keinem Zeitpunkt haben die Störungen im Zusammenhang mit ETCS die Sicherheit des Bahnbetriebs gefährdet. Hinweis: In den Standberichten bis 2012 wurden betrieblich umdisponierte Züge - auch solche, welche über die Bergstrecke geplant waren und dann in den LBT umdisponiert wurden - zu den Störungsfällen gezählt. Neu und korrekt werden nur noch jene Züge gezählt, welche aufgrund von ETCS-Störungen statt durch den Tunnel über die Bergstrecke umgeleitet werden müssen Gotthard- und Ceneri-Basislinie In den Standards zur Vereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft (Bund) und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) betreffend Projektierung, Bau und Finanzierung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale verlangt der Bund für die Sicherungsanlagen eine Führerstandsignalisierung auf Basis von ETCS.

20 Leistungen 19 Die Bauherrin ATG schrieb die Bahntechnik inkl. ETCS L2 für die Gotthard- Basislinie im Herbst 2005 aus und schloss die Vergabe im Mai 2007 ab. Angesichts der langen Bauzeit und der weiteren technischen Entwicklung bei ETCS, wurde die Umsetzung in zwei Phasen aufgeteilt. Die Phase 1 umfasst die Ausarbeitung der Ausführungsspezifikation (Grundmandat), die Phase 2 die Ausführung selbst. Die Vertragsunterzeichnung für Phase 1 erfolgte im Frühling Für die Phase 2 erfolgte die Vertragsunterzeichnung im November Aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen und zur Gewährleistung der Streckenkapazität entschied die SBB, den nördlichen Zulauf zum GBT, im Abschnitt Brunnen (exklusive) Altdorf Erstfeld (exklusive), ebenfalls mit ETCS L2 auszurüsten. Die Vergabe der Sicherungsanlagen ist im Juni 2010 erfolgt. Gestützt auf den BAV-Entscheid vom 20. Juni 2011 zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie werden zusätzlich die folgenden Abschnitte mit ETCS L2 ausgerüstet: - Pollegio Nord Biasca (exkl.) Giustizia Castione - Giubiasco San Antonino - Vezia Für die Ceneri-Basislinie ist die Vergabe des Loses für die Sicherungsanlagen neu im November 2015 geplant. 3.3 Übrige schweizerische Normalspurstrecken Umrüstung auf ETCS L1 LS ETCS L1 LS kann im Vergleich zu ETCS L2 mit minimalem Aufwand in die bestehenden Sicherungsanlagen integriert werden (kein vorzeitiger Stellwerksersatz notwendig). Zudem bleiben die bestehenden Betriebsvorschriften mit ETCS L1LS im Wesentlichen unverändert. Es ist deshalb die wirtschaftlichere Lösung, um die bestehenden Zugbeeinflussungs-Systeme relativ rasch zu ersetzen (Migration) und die grenzüberschreitende, technische Interoperabilität vollumfänglich zu gewährleisten. Der ETCS-Anwendungsmodus Limited Supervision (LS) ist eine funktionale Erweiterung der Systemanforderungsspezifikationen (SRS 2.3.0d). ETCS L1 LS ist für die rasche Realisierung eines einheitlichen Zugbeeinflussungs-Systems auf dem Schienengüterverkehrskorridor 1 (RFC 1, vgl. Kapitel 7.2) von grosser Bedeutung. Mit Schreiben vom 28. Januar 2008 an die EU-Kommission zeigte das Executive Board, ein länderübergreifendes Gremium auf Stufe der Verkehrsministerien, welches die Realisierung des RFC 1 steuert, alle für den RFC 1 relevanten Anforderungen auf und beantragte, dass diese bis 2012 umzusetzen seien. ETCS L1 LS ist eine davon. Wirtschaftliche Migration Aufnahme von L1 LS in die Spezifikation (SRS)

21 20 Leistungen [Mit Schreiben vom 25. Februar 2008 teilte die EU-Kommission dem Executive Board mit, dass den Anliegen Rechnung getragen werde] Im Juli 2008 wurde zwischen der EU-Kommission (DG MOVE) und den Verbänden der Bahnen und der Industrie (CER UIC UNIFE EIM GSM-R Industrie ERFA) ein MoU über die nächste SRS-Version (Baseline 3) unterzeichnet. In dieser Version ist unter anderem auch ETCS L1 LS enthalten. Im MoU wird die Absicht bekundet, die neue SRS-Version bis spätestens Ende 2012 durch die TSI in gültiges EU-Recht zu überführen. Am 23. Dezember 2008 veröffentlichte die ERA die erste Fassung der neuen SRS (3.0.0.). Darin ist ETCS L1 LS spezifiziert. Am 22. Dezember 2010 wurde eine erste konsolidierte Fassung als SRS und im Dezember 2011 eine zweite konsolidierte Fassung als SRS von der ERA veröffentlicht. Mit Beschluss 2012/696/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung vom 6. November 2012 hat die EU-Kommission die Funktionalität ETCS L1 LS offiziell legalisiert (Annahme der SRS 3.3.0). Unterstützung durch die Korridorländer ETCS L1 LS wird namentlich von den Verkehrsministerien und Infrastrukturunternehmen der RFC 1-Länder unterstützt (Niederlande, Belgien, Deutschland, Italien und der Schweiz). In Belgien wird die Infrastrukturbetreiberin Infrabel einen grossen Teil des Netzes (1'500 km) mit ETCS L1 LS ergänzen. Für die Anwendung von ETCS L1 LS besteht ein Interesse in diversen andern Ländern, wo ebenfalls eine kostengünstige Migration der bestehenden Zugbeeinflussungssysteme auf ETCS umgesetzt werden soll. Für die Schweiz ist ETCS L1 LS von zentraler Bedeutung für die Migration des Normalspurnetzes auf ETCS und für eine termingerechte Realisierung von ETCS auf den schweizerischen Abschnitten des RFC 1. Die ursprüngliche und neue Planung sieht den Einsatz von ETCS L1 LS auch in Deutschland vor (Streckenabschnitte im RFC 1 mit INDUSI/PZB-Ausrüstung). Mehr dazu siehe Kapitel 7.2. Umsetzung in der Schweiz Prozessoptimierung Die streckenseitige Ablösung (Migration) von rund 14'000 SIGNUM- und rund 2000 ZUB 121-Einrichtungen in der Schweiz (SBB und übrige Normalspurbahnen) innerhalb weniger Jahre erfordert eine gründliche Vorbereitung und eine übergeordnete Koordination, welche durch das BAV wahrgenommen wird. Seitens SBB-Infrastruktur sind entsprechende Massnahmen ergriffen worden. Dazu gehört insbesondere die Optimierung der gesamten Wertschöpfungskette für eine wirtschaftliche, industrielle Umsetzung von ETCS. Zusammen mit den Industriepartnern wurde ein neuer Prozess mit optimierten Schnittstellen entwickelt.

22 Leistungen 21 Die Tauglichkeit des neuen Prozesses und die Leistungsaufteilung zwischen Bahn und Industrie wurden an 4 Stellwerksanlagen (Riedtwil, Wynigen, Ostermundigen und Muttenz) erprobt. Aus den gewonnenen Erkenntnissen wurde eine weitere Optimierung für die Anwendung im Rollout vorgenommen. Die Ausschreibung für die netzweite Ablösung der bestehenden SIGNUMund ZUB-Einrichtungen (SBB-Netz) ist im November 2010 erfolgt. Im August 2011 erfolgte die Vergabe an die Industrie. Die aktuelle Rolloutplanung der SBB ist im Anhang 10 dargestellt. Zur Minimierung der Risiken (vgl. Kapitel 8) wurde im Raum Burgdorf von der SBB eine Versuchsstrecke mit ETCS L1 LS realisiert. Burgdorf wurde ausgewählt, weil bereits alle Signale mit ETCS-Komponenten (Eurobalise/Euroloop) ausgerüstet sind und hier alle wichtigen betrieblichen Prozesse geprüft werden konnten. Die Betriebsprozesse und die Projektierungsregeln wurden bereits erarbeitet. Musterobjekte Ausschreibung und Vergabe von ETCS L1 LS ETCS L1 LS Erprobung Erste Tests wurden Ende März 2010 erfolgreich abgeschlossen. Die im Voraus ermittelten Eigenschaften von ETCS L1 LS wurden im Feldversuch bestätigt. Weitere Tests im Labor und auf der Versuchsstrecke im Raum Burgdorf sind in der zweiten Hälfte 2012 durchgeführt worden, wobei neu neben Limited Supervision auch weitere Funktionen aus der ETCS Baseline 3 getestet wurden (z.b. die neuen Bremskurven), welche für ETCS L1 LS nötig sind. Im ersten Quartal 2013 begann die eigentliche Betriebserprobung von ETCS L1 LS mit sog. Schattenfahrten im Tessin. Von Schattenfahrten spricht man im vorliegenden Fall, wenn bei kommerziell eingesetzten Personen- oder Güterzügen, ETCS L1 LS im Hintergrund ( im Schatten ) und ohne aktive Eingriffe mitläuft. Auch bei der BLS erfolgte im Raum Spiez Frutigen sowie im Raum Blausee eine vorgezogene Ausrüstung von ETCS L1 LS. Zum einen wurden die durch den Systemführer ETCS erarbeiteten Projektierungsgrundlagen verifiziert. Ab Januar 2013 fanden ebenfalls Schattenfahrten statt. Mit diesen wurde unter anderem bei Steigungen von 27 die Zuverlässigkeit der Wegmessung überprüft und im Raum Heustrich Frutigen der Übergang L1 LS L2 getestet. Im Rahmen der Schattenfahrten wurden rund km zurückgelegt. Dabei bestätigte sich, dass ETCS L1 LS grundsätzlich betriebstauglich ist. Die Testfahrten haben aufgezeigt, wo noch Regeln in den Projektierungsvorgaben anzupassen sind. Zudem zeigten sich Verbesserungsmöglichkeiten bei den für den Lokführer angezeigten Informationen.

23 22 Leistungen Mit Unterstützung der DB-Netz und anderer Bahnunternehmen des RFC 1 wurde bei der ERA ein Antrag auf Änderung gestellt. Dieser wurde angenommen und mit dem ersten Baseline 3 (B3) Maintenance Release umgesetzt. Die Freigabe erfolgte im Juni 2014 mit Beschluss des RISC zur Änderung der TSI. Sicherheitsniveau erhöhen Mit der Migration zu ETCS bietet sich die Gelegenheit, allfällig vorhandene Sicherheitsrisiken zu senken, indem betroffene Abschnitte mit einer Geschwindigkeitsüberwachung versehen werden. Die SBB wird im Rahmen der Migration zu den bestehenden rund 3'200 Geschwindigkeitsüberwachungen (Stand 2012) bis spätestens 2018 weitere ca. 1'700 Signale mit dieser Funktionalität ausrüsten. Dafür werden rund 50 Millionen Franken investiert. Das Sicherheitsniveau wird damit erhöht. Bis Ende 2014 wurden 462 Signale entsprechend ausgerüstet. Bei der BLS wird im Rahmen der Migration bei rund 1'300 Signalen, d. h. flächendeckend mit wenigen Ausnahmen die Geschwindigkeitsüberwachung eingeführt. Die übrigen Bahnen hatten bis spätestens am 31. Dezember 2013 (Vorgabe BAV-Richtlinie) eine Risikobewertung und das sich daraus ergebende Einsatzkonzept (wo genügt weiterhin eine punktuelle Überwachung und wo braucht es eine kontinuierliche Überwachung) dem BAV vorzulegen. Die Auswertung ist in Arbeit und noch nicht für alle Bahnen abgeschlossen. Einsatz von ETCS- Komponenten seit 2003 Bei streckenseitigen Um- und Neubauten werden in der Schweiz seit Beginn 2003 anstelle von ZUB- und SIGNUM-Elementen nur noch standardisierte ETCS-Komponenten in Form von Eurobalisen oder Euroloops eingesetzt (Kurzbeschreibung vgl. Kapitel 3.1, Strategieziele). Sie sind mit einem schweiz-spezifischen Telegramm programmiert, das dem Fahrzeug die bisherigen ZUB- respektive SIGNUM-Informationen übermittelt (gleicher Informationsinhalt wie ZUB und SIGNUM, aber neuer Datenträger). In der Fachsprache spricht man daher von EuroSIGNUM und EuroZUB. Zum Lesen dieser Telegramme sind die Fahrzeuge mit einem speziellen Zusatzgerät, dem Eurobalise Transmission Module (ETM) ausgerüstet Weitere Level 2-Strecken in der Schweiz ETCS L2-Strecken ausserhalb NEAT In Anlehnung an den Entscheid des BAV vom 20. Juni 2011 zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie, werden im Rhonetal die folgenden SBB-Strecken im Rahmen der Substanzerhaltung mit ETCS L2 ausgerüstet: - Lausanne (exkl.) Villeneuve - Sion Sierre - Roche VD Vernayaz - Visp Simplon

24 Leistungen 23 - Brig Für die Periode 2020 bis 2025 prüft die SBB verschiedene weitere Szenarien. Mit einem Entscheid wird im Verlauf von 2015 gerechnet. Ab 2025 werden bei der SBB im Rahmen der Substanzerhaltung alle zu modernisierenden Anlagen wenn immer möglich mit ETCS L2 ausgerüstet Anpassung Euroloop Seit dem Jahr 2003 wird in der Schweiz infrastrukturseitig an Stelle der ZUB 121-Schleife die ETCS-Komponente Euroloop eingebaut. Die technischen ETCS-Spezifikationen schrieben zu jenem Zeitpunkt eine Datenträgerfrequenz für den Euroloop von 4,5 MHz vor. Wegen Problemen bei der Implementation der Euroloop-Funktion in die Fahrzeugausrüstungen der verschiedenen Systemlieferanten musste die Frequenz von der UNISG neu auf 13,5 MHz festgelegt werden. Für die Schweiz hatte dies zur Folge, dass die bisher im Schienennetz wie auch in den Fahrzeugen eingebauten Euroloop-Komponenten angepasst werden mussten. Dies betraf rund 400 Strecken- und etwa 2'700 Fahrzeugausrüstungen. Die Anpassungen wurden Ende Juli 2010 erfolgreich abgeschlossen. Anpassung Euroloop abgeschlossen Grenzübertritt mit ETCS Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge müssen künftig bei den Grenzübertritten nicht mehr zwingend anhalten, wie dies heute für den Systemwechsel der nationalen Zugbeeinflussungssysteme erforderlich ist begann die SBB-Infrastruktur, zusammen mit den Partnern DB-Netz und RFI, mit der Ausarbeitung von Grenztransitionskonzepten und Projektierungsregeln für die Grenzbereiche Basel, Chiasso, Luino und Domodossola. Bis Ende 2012 konnte mit Deutschland (insbesondere mit dem zuständigen Ministerium BMVI und dem Eisenbahnbundesamt EBA) zu den Grenzbetriebsstrecken (Basel Badischer Bahnhof - Weil-Haltingen) bezüglich ETCS noch keine einvernehmliche Lösung gefunden werden. Die Gespräche und Verhandlungen wurden 2013 fortgesetzt. Zwei wichtige Schritte wurden dabei vollzogen: Grenze zu Deutschland a) Deutschland verzichtet auf den Einbau von STM in ERTMS-Triebfahrzeuge und bestätigt gleichzeitig die von der Schweiz geforderte prioritäre Ausrüstung des Abschnitts Basel Badischer Bahnhof - Weil mit ETCS (L1 LS) bis b) Ende 2013 unterzeichneten das BAV und das EBA ein Konzept, welches die Zuständigkeit für die Zulassungs- und Bewilligungsaktivitäten bei der Zugbeeinflussungsausrüstung für Grenzbetriebsstrecken und Durchgangsstrecken Schweiz - Deutschland regelt.

25 24 Leistungen Bis Ende 2014 waren seitens der DB-Netz die technischen Fragen weitgehend bereinigt. Aufgrund der ausstehenden Finanzierungsvereinbarung mit dem zuständigen Ministerium konnte aber noch keine Vergabe vorgenommen werden. Die Umsetzung bis im Dezember 2015 ist nicht mehr möglich (siehe auch Kapitel 8, Risiken). Grenze zu Italien Im August 2012 unterzeichneten die SBB und RFI gemeinsam ein MoU. Dieses regelt die Zusammenarbeit, die Verantwortlichkeiten, die technischen Anforderungen sowie die terminlichen Aspekte bezüglich der zu installierenden Lösungen auf den Grenzbetriebsstrecken Chiasso, Ranzo - Luino und Iselle - Domodossola. Aufgrund unterschiedlicher gesetzlicher Anforderungen verzögerte sich 2013 eine Konkretisierung zur Umsetzung von ETCS. Nach Arbeitsbesuchen auf Direktionsstufe unterzeichneten BAV und ANSF im Juli 2014 eine Vereinbarung. Diese regelt unter anderem die Genehmigung zur Inbetriebnahme von streckenseitigen, strukturellen Teilsystemen auf Grenzbetriebsstrecken. Noch bestehen unterschiedliche Auffassungen hinsichtlich der Sicherheitsanforderungen im Zusammenhang mit ETCS L1 LS. Die Umsetzung bis im Dezember 2015 ist nicht mehr möglich (siehe auch Kapitel 8, Risiken). Grenze zu Frankreich 2011 startete die SBB, zusammen mit dem Partner RFF, mit der Ausarbeitung von Grenztransitionskonzepten und Projektierungsregeln für die Grenzbereiche zu Frankreich. Im Fokus ist unter anderem der Anschluss an den RFC 2 (Antwerpen Lyon Basel) in Basel. Das ERTMS Teilprojekt (ETCS L1 zwischen Longuyon Bettembourg Basel) ist im Vergleich mit der ursprünglichen Planung (2015) in Verzug. Mit der Ausrüstung dieses Abschnittes wird gemäss aktuellem "Implementation Plan (Draft)" bis 2020 gerechnet. Im Juni 2013 wurde im Raum Basel für Züge von und nach Frankreich eine ETCS-basierte Transitionslösung in Betrieb genommen. Mit ETCS und STM ausgerüstete Fahrzeuge sind jetzt in der Lage, überwacht von STM-KVB zu STM-PZB und umgekehrt zu transitieren. Dies bringt unteranderem eine Verbesserung der Sicherheit bei den grenzüberschreitenden Einsätzen, z.b. der TGV POS und TGV 2N2, und ermöglicht gleichzeitig den Einsatz von Güterlokomotiven, welche bisher nur eine Zulassung für Einsätze in Deutschland und Frankreich hatten. Mit dieser Lösung wird die Geschwindigkeit der Züge überwacht. Die Lösung wurde in enger Zusammenarbeit zwischen SBB und RFF erarbeitet. 3.4 Fahrzeuge Ende Dezember 2014 waren 644 Fahrzeuge / Züge mit ETCS ausgerüstet und diese verfügten über eine Betriebsbewilligung zur Nutzung von ETCS. Eine Auflistung nach Typen findet sich in Anhang 2.

26 Leistungen 25 Zu beachten ist, dass Triebzüge jeweils zwei Fahrzeugausrüstungen benötigen, also gleich wie zwei Lokomotiven auszurüsten sind. Mit dem Schreiben vom 10. August 2011 zur Weiterentwicklung der ETCS- Strategie hat das BAV den Unternehmen die ETCS-Ausrüstungspflicht für neue Fahrzeuge ab 1. Juli 2014 angekündigt. Für den künftigen Verkehr auf den neuen L2-Strecken (Zulaufstrecken zum GBT und CBT und im Rhonetal) hat der SBB-Personenverkehr im November 2012 den Auftrag zur Ausrüstung weiterer 230 Fahrzeuge ( zweite Welle ) mit ETCS an die Industrie vergeben (öffentliche Ausschreibung). Neben den eigenen Fahrzeugen umfasst der Auftrag auch Fahrzeuge von SBB Infrastruktur, SBB Cargo, Region-Alps und TILO. Im Rahmen dieses zweite Welle -Programms erhielten seit 2013 verschiedene bestehende Fahrzeuge die ETCS-Nachrüstung und eine befristete BAV-Betriebsbewilligung, jedoch noch ohne ETCS im kommerziellen Einsatz nutzen zu dürfen. Eine Auflistung nach Typen findet sich in Anhang 2. Von der Migration zu ETCS sind alle Arten von Triebfahrzeugen und Steuerwagen betroffen, so auch die historischen Fahrzeuge. Bei solchen Fahrzeugen lässt sich ETCS unter Umständen technisch nicht integrieren oder nur mit einem unverhältnismässig grossen Aufwand. Das BAV sucht gemeinsam mit den Haltern von historischen Fahrzeugen nach Lösungen. 3.5 Fahrdienstvorschriften (FDV) Ab Mitte 2015 werden erstmals bestehende, auf Führerstandsignalisierung (FSS) umgerüstete Strecken in Betrieb genommen. Damit kommen bisher bei FSS nur wenig verwendete Betriebsprozesse, wie z.b. für das Rangieren, zur Anwendung erfolgt die Inbetriebnahme von ETCS Level 1 auf den Nord-Süd-Güterverkehrskorridoren. Für den Betrieb von ETCS Level 1 muss ein Lokführer grundsätzlich über dieselben ETCS-Systemkenntnisse verfügen wie für Strecken mit FSS. Aufgrund dieser erweiterten Anwendung von ETCS sowie neu vorliegenden oder überarbeiteten Systemgrundlagen hat das BAV die FDV überarbeitet. Als Basis dazu diente insbesondere die Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, Anlage A "ERTMS-Betriebsvorschriften und -Grundsätze Version 3" (2013/710/EU). Das BAV publizierte die geänderten FDV Mitte Dezember Sie treten per 1. Juli 2015 in Kraft. Die Eisenbahnunternehmen werden auf dieser Basis die Schulung des Personals vornehmen.

27 26 Termine 4. TERMINE 4.1 Pilotstrecke Zofingen Sempach Die ETCS-Ausrüstung auf der Strecke Zofingen Sempach wurde im April 2002 in Betrieb genommen und im November 2003 rückgebaut. 4.2 Neubaustrecke Mattstetten Rothrist und Ausbaustrecke Derendingen Inkwil Mit dem Level-2-Betrieb wurde am 2. Juli 2006 nachts von 22:30 bis 24:00 Uhr begonnen und die Zeitfenster wurden anschliessend nach und nach erweitert. Am 18. März 2007 wurde der Vollbetrieb vorerst mit einer Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h aufgenommen, seit 9. Dezember 2007 verkehren alle Reisezüge mit 200 km/h. Mit dem letzten Schritt gilt das Endziel, nämlich die Strecke mit Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h und einer Zugfolgezeit von 2 Minuten zu betreiben, als erreicht. Weitere Details zu den Terminen ergeben sich aus Anhang Lötschberg-Basislinie Der Probebetrieb mit nicht kommerziellen Zügen begann am 15. März Der fahrplanmässige Vollbetrieb läuft seit 9. Dezember Am 15. Dezember 2008 konnte das BAV die streckenseitige Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h freigeben. Weitere Details zu den Terminen ergeben sich ebenfalls aus Anhang Gotthard- und Ceneri-Basislinie Der Gotthard-Basistunnel wird mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 und der Ceneri-Basistunnel mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahmen von ETCS L2 auf den Zulaufstrecken zum GBT und CBT sind wie folgt terminiert: - 15./16. August 2015: Brunnen (exkl.) Altdorf Erstfeld (exkl.)

28 Termine Oktober/1. November 2015: Pollegio Nord Biasca (exkl.) Giustizia Castione - Mitte 2017: Giubiasco San Antonino - Dezember 2019: Vezia (mit Inbetriebnahme CBT) Die Arbeiten zur schrittweisen Inbetriebnahme der Zufahrtsstrecken GBT mit ETCS-L2 verlaufen planmässig. 4.5 Übrige schweizerische Normalspurstrecken Umrüstung auf ETCS L1 LS Das BAV und die Systemführerin ETCS (vgl. Kapitel 7.1.1) planen, abgestimmt mit den übrigen Ländern des RFC 1 sowie gestützt auf die aktuell vorliegenden Grundlagen und Zeitpläne seitens der ERA und der DG MOVE. Die Umsetzung von ETCS L1 LS auf den schweizerischen Abschnitten der Nord-Süd-Transitachsen ist bis spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 vorgesehen. Das übrige Normalspurnetz soll bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 damit ausgerüstet sein. Realisierungs- Termine L1 LS Das netzweite Rollout von ETCS L1 LS startete bei der SBB wie geplant im Juli Bis Ende 2012 wurden alle SIGNUM-Einrichtungen zwischen Wassen und Vigana (exkl.) durch die ETCS-Technik ersetzt. Bis Ende 2014 hat die SBB bereits bei von total Zugbeeinflussungs-punkten die alten Zugbeeinflussungssysteme ersetzt (siehe Anhang 11). Die BLS hat im Oktober 2012 die Anlage Blausee auf die ETCS-Technik migriert und ebenfalls mit ETCS L1 LS ausgestattet. Anfangs 2013 erfolgte die Umrüstung im Abschnitt Spiez bis Frutigen. Auf der Lötschbergachse verfügten bis Ende der 460 Signale über ETCS L1 LS. Bei der SOB sind 349 der rund 380 umzurüstenden Einrichtungen auf ETCS- Technologie umgerüstet (vorerst noch ohne ETCS L1 LS). SBB, BLS und SOB liegen mit der Migration im Zeitplan. Auch bei der OeBB, der TPF, der TransN und der TRAVYS sind erste Umrüstungen vorgenommen worden (vorerst noch ohne ETCS L1 LS). Mit Ausnahme der SBB und der BLS beginnen die übrigen schweizerischen Normalspurbahnen (wie z.b. SOB, OeBB, SZU, TPF, TMR ) mit dem Rollout von ETCS L1 LS voraussichtlich Der genaue Termin wird vom BAV bekannt gegeben. Die netzweite Migration zu ETCS L1 LS und die durchgehende technische Interoperabilität auf den schweizerischen Abschnitten des RFC 1 hat im Vergleich zum letzten Bericht folgenden neuen Stand:

29 28 Termine Migration in der Schweiz ursprüngliche aktuelle Planung Prognose RFC 1-Strecken - ETCS-Hardware-Komponenten installiert 2012 Ende ETCS L1 LS softwaremässig implementiert, 2012 Ende 2016 vollständige Interoperabilität möglich übriges Netz Migration in den übrigen Ländern: - RFC 1 (Rheingebiet - Alpen) durchgehend ) BAV BAV 1) Für Deutschland und Italien liegen zurzeit keine gesicherten Termine vor. Die in der Spalte ursprüngliche Planung angegebenen Termine berücksichtigen den Letter of Intent, den die Verkehrsministerin der Niederlande sowie die Verkehrsminister von Deutschland, Italien und der Schweiz am 3. März 2006 in Bregenz unterzeichneten. Die in der Spalte "aktuelle Prognose" angegeben Termine basieren auf Grundlagen, welche dem BAV vorliegen. Die Verzögerungen gegenüber der ursprünglichen Planung ergeben sich einmal aufgrund der Verspätungen bei der Spezifikationsentwicklung. Wesentlich mehr Einfluss auf den gesamten RFC 1 haben jedoch die Entscheidungen in Deutschland (siehe Kapitel 7.2) Weitere Level 2-Strecken in der Schweiz Für die SBB-Strecken im Rhonetal ist die Inbetriebnahme von ETCS L2 aktuell wie folgt vorgesehen: - April 2017: Lausanne (exkl.) Villeneuve - 2. Hälfte 2018: Sion Sierre /2023: Roche VD Vernayaz - Ab 2022/23: Visp Simplon - Brig: o 2015: neues elektronisches Stellwerk mit optischer Signalisierung o 2022/23: Anlagenanpassungen und Erweiterungen sowie Umrüstung des elektronischen Stellwerks auf ETCS L2 Die Termine für die weiteren L2-Strecken, welche im Rahmen des Stellwerksersatzes (ab 2025) oder zur Auflösung von Kapazitätsengpässen geplant sind, wird das BAV nach Vorliegen des Antrages der SBB bekannt geben. Dies erfolgt voraussichtlich im Verlaufe des Jahres 2015.

30 Termine Fahrzeuge Die für den Betrieb auf der Neubaustrecke Mattstetten Rothrist, der Ausbaustrecke Derendingen Inkwil und der Lötschberg-Basislinie erforderlichen Fahrzeuge sind alle mit ETCS-Geräten ausgerüstet und stehen erfolgreich in Betrieb. Beim grössten Teil der Fahrzeuge wurde die ETCS-Ausrüstung in den Jahren 2003 und 2004 eingebaut. Nachfolgende Auflistung gibt eine Übersicht zu den weiteren Fahrzeugen mit einer Betriebsbewilligung für ETCS L2: 2009: - 14 Hochgeschwindigkeitszüge ETR : - 12 Re 474 (SBB Cargo) - 1 BR 189 (MRCE Dispolok). 2011: - 10 Re 486 (BLS Cargo) - 2 Tm 235 (BLS Netz) - 32 BR 189 (MRCE Dispolok) upgrade auf 2.3.0d - 12 Re 474 (SBB Cargo) upgrade auf 2.3.0d - 1 BR 189 (MRCE Dispolok) 2012: - 1 Am 843 von BLS Infrastruktur - 11 BR 186 von Railpool 2013: - Es wurden keine weiteren Fahrzeuge für den Einsatz mit ETCS bewilligt. - Im 2013 wurden unter nationalen Aufsichtsbehörden (NSA) die Diskussionen zur Harmonisierung der Anforderungen zur Zulassung von ETCS-Ausrüstungen auf Fahrzeugen weitergeführt. Ziel ist es, erfolgreiche Nachweise des Erstzulassungslandes bei weiteren Zulassungen mitzuverwenden, um damit kostspielige und zeitintensive Mehrfachprüfungen zu vermeiden. Unter den NSA sollen Prüf-Zertifikate ausgetauscht (Cross Acceptance) und auf wiederholende Prüfungen verzichtet werden. Die Verfahren der in der Schweiz anlaufenden weiteren Nachrüstwelle

31 30 Termine sollen mit den Behörden benachbarter Länder koordiniert werden. Bis Ende 2014 konnte noch keine Lösung gefunden werden. 2014: - 8 ETR 610 (zweite Generation) Betriebsbewilligung ETCS 2015 Für den generellen Einsatz auf ETCS L2-Strecken in der Schweiz benötigen alle Fahrzeuge (auch solche, welche bereits über eine Bewilligung für die NBS und den LBT verfügen) eine neue Betriebsbewilligung. Dazu sind alle notwendigen Schritte im Hinblick auf die Inbetriebnahmen der GBT-Zuläufe 2015 eingeleitet worden. Die Zulassungsverfahren verlaufen gemäss Planung.

32 Kosten KOSTEN 5.1 Kostenübersicht Die vom Bund als im Sinne einer Anschubfinanzierung für die Einführung von ETCS übernommen Kosten in der Zeit von sind in der nachstehenden Tabelle zusammengefasst (Erläuterungen s. nachfolgend, Angaben in Mio. Franken, Endkosten gerundet). Nicht darin enthalten, weil nicht bekannt, sind die von den in- und ausländischen EVU selbst getragenen Kosten für die ETCS-Ausrüstung ihrer bestehenden oder neu in Betrieb gesetzten Fahrzeuge: Pos Gegenstand Ist-Kosten Voraussichtliche Endkosten Stand 31. Dez Stand 31. Dez Preisbasis diverse Bruttokosten ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS L2 Infrastruktur: 1 Pilotstrecke Zofingen Sempach Neubaustrecke Mattstetten Rothrist / Ausbaustrecke Derendingen Inkwil 3 Lötschberg-Basislinie Gotthard-Basislinie Ceneri-Basislinie Migration auf ETCS L1 LS Zwischentotal Fahrzeuge Gesamttotal Zusätzliche Angaben vgl. Anhang 5. Die Aufstellung umfasst nur die Investitionskosten. Die laufenden Kosten für die Systempflege, die Instandhaltung, den Betrieb, etc. sind nicht enthalten Ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS L2 Obwohl es nicht möglich ist, die Kosten für ETCS L2 getrennt auszuweisen, wurde 2007 der ausserordentliche Aufwand geschätzt, den die Einführung der neuen Technologie allein in der Schweiz verursachte. Dieser Aufwand beläuft sich auf rund 335 Mio. Franken und wurde wie folgt ermittelt:

33 32 Kosten Pilotstrecke ETCS L2 NBS/ABS und LBL GBL und CBL Migration Ausrüstung von bestehenden Fahrzeugen Anschubaufwand Die Pilotstrecke wurde einzig und allein zur Gewinnung von Erfahrungen mit ETCS L2 eingerichtet. Sie wird deshalb vollumfänglich als ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS L2 betrachtet. Bei der Neubaustrecke Mattstetten Rothrist (NBS), der Ausbaustrecke Derendingen Inkwil (ABS) und der Lötschberg-Basislinie (LBL) wurde der ausserordentliche Aufwand durch die Differenz zwischen den voraussichtlichen Endkosten und den ursprünglich geschätzten Kosten ermittelt, welche keinen Entwicklungsaufwand beinhalteten. Bei der Gotthard- und der Ceneri-Basislinie (GBL und CBL) wird davon ausgegangen, dass ETCS L2 zum Zeitpunkt der Ausführung Stand der Technik ist und kein ausserordentlicher Aufwand mehr entsteht. Die Systeme SIGNUM und ZUB sind am Ende der Lebensdauer angelangt und müssen ersetzt werden. Der Ersatz geschieht infrastrukturseitig auf der Basis von ETCS-Komponenten (Migration mit Eurobalise/Euroloop). Der Grund für den Ersatz ist demnach nicht die Einführung von ETCS oder die Bereitstellung der Interoperabilität, sondern die altersbedingte Ablösung. Die Aufwendungen sind aus Kostensicht der Substanzerhaltung gleichzustellen. Der Einsatz von ETCS verursacht keinen Mehraufwand. Bei den bestehenden Fahrzeugen, die für den Betrieb auf der NBS/ABS und der LBL mit den nötigen ETCS-Elementen ausgerüstet wurden, wird der ausserordentliche Aufwand durch die Differenz zwischen den voraussichtlichen Endkosten und einem vom BAV geschätzten Preis gebildet, der bei etablierter ETCS-Technik aufzuwenden gewesen wäre. Als Marktpreis rechnet das BAV mit rund Fr. 300' für den Einbau eines Gerätesatzes in ein bestehendes Fahrzeug, wogegen der tatsächliche Preis durchschnittlich rund Fr. 610' pro Ausrüstung betrug. Der ausserordentliche Aufwand macht demnach pro Fahrzeugausrüstung rund Fr. 310' aus. Bei den 585 bestehenden Fahrzeugen, die eine Ausrüstung im Rahmen der ersten Ausrüstungswelle erhielten, ergibt sich ein ausserordentlicher Aufwand von rund 180 Mio. Franken. Der ausserordentliche Aufwand ist als Anschubaufwand zu verstehen, um ETCS L2 in der Schweiz zur Praxisreife zu bringen. Die Schlüsselinvestitionen zur Entwicklung eines ausgereiften Produkts sind getätigt und es fallen dafür keine weiteren Forderungen mehr an. Die Schweiz verfügte in der Vergangenheit über kein System mit Führerstandsignalisierung (FSS). Für die Neubaustrecke Mattstetten Rothrist (NBS) war jedoch ein solches einzusetzen. Obwohl in Europa verschiedene Schnellfahrstrecken mit erfolgreich funktionierenden FSS (LZB/TVM) betrieben werden, entschied sich die SBB im Einvernehmen mit dem BAV für den europäischen Standard ETCS L2. Dies namentlich aus folgenden Überlegungen:

34 Kosten 33 Die Anpassung bestehender Systeme an die schweizerischen Fahrdienstvorschriften ( Helvetisierung ) hätte einen sehr erheblichen Aufwand erfordert, der als etwa gleich hoch eingeschätzt wurde wie der zunächst vermutete Aufwand zur Einführung von ETCS L2. Die SBB leitete die Einschätzung aus den Erfahrungen ab, welche mit der Einführung elektronischer Stellwerke gewonnen wurden. ETCS ist ein zukunftsorientiertes System, das im Sinne der Interoperabilität mehr und mehr Fuss fassen und die bestehenden Systeme ablösen wird. Der Einsatz eines veralteten Systems war nicht angezeigt. Auf der NBS folgen sich die Züge bei 200 km/h im 2-Minuten-Abstand. ETCS L2 erlaubt dies. Hingegen ist ein solcher Betrieb bis heute mit keinem der anderen Systeme realisiert. Die Europäische Union hatte im April 2000 die damalige Version (SRS 2.0.0) zur massgebenden Spezifikation erklärt. Die SBB und das BAV gingen davon aus, dass sich mit den Produkten auf dieser Basis ein ausreichend interoperables und zuverlässiges System realisieren lasse. Dies traf nicht zu und es zeigte sich, dass die SBB wesentliches Know-how selbst aufbauen musste. Der Hauptgrund für den Anschubaufwand liegt demnach darin, dass die Schweiz das System in einem frühen Entwicklungsstadium implementierte ETCS-Kosten neuer Fahrzeuge Die Kosten für ETCS für neue Fahrzeuge, die seit 2008 beschafft werden, sind von den jeweiligen EVU oder Fahrzeugbesitzer zu tragen. Bei neu gebauten Fahrzeugen geht das BAV davon aus, dass pro ETCS- Gerätesatz in Zukunft mit Kosten von max. Fr. 250' zu rechnen sein wird, und nicht bis zu Fr. 610'000.--, wie bei den Nachrüstungen der ersten Welle. Die Kosten sind abhängig von der Gesamtzahl auszurüstender Fahrzeuge. Die Kosten für die Nachrüstung der Fahrzeuge der zweiten Welle liegen unter Fr. 200'000.- pro Fahrzeug und Ausrüstung Summe aller Kosten Im ETCS-Standbericht 2006 wurde ein Zusammenrechnen der Kosten nicht als opportun erachtet, weil die aufgeführten Beträge verschiedene Preisbasen hatten. Im ETCS-Standbericht 2007 wurde zur Plausibilisierung der Gesamtaufwendungen im Sinn einer Grössenordnung trotzdem eine Summation vorgenommen; dies obwohl die Kosten nach wie vor unterschiedliche Preisbasen aufwiesen, die von 2002 bis 2006 reichten. In dieser Zeit entwickelten sich der NEAT-Teuerungsindex von auf Punkte und der BAHN-2000-Index von auf Punkte. Die Kosten waren demnach im betrachteten Zeitraum nicht sehr grossen Teuerungseinflüssen unterworfen. Auf eine Umrechnung auf eine einheitliche Preisbasis wurde deshalb verzichtet.

35 34 Kosten Der vorliegende ETCS-Standbericht geht nicht weiter auf die Kostenaspekte ein, da künftige Kosten nicht mehr im Sinne eines ausserordentlichen Anschubaufwandes stehen und auch nur schwer erfassbar wären Instandhaltung, System- und Produktpflege Bei ETCS fallen wie bei allen technischen Einrichtungen Kosten für die System- und Produktpflege an. Die SBB rechnet für die Software mit jährlichen Aufwendungen von rund % der Initialkosten und für die Hardware von rund 2 %.

36 Finanzierung FINANZIERUNG 6.1 Infrastruktur Pilotstrecke Zofingen Sempach Die Pilotstrecke Zofingen Sempach wurde über den Zahlungsrahmen zur Leistungsvereinbarung SBB Bund finanziert Neubaustrecken Die infrastrukturseitigen ETCS-Kosten wurden respektive werden bei der Neubaustrecke Mattstetten Rothrist (NBS) und der Ausbaustrecke Derendingen Inkwil (ABS) aus dem Projektkredit BAHN 2000 erste Etappe finanziert. Für die Lötschberg- (LBL), Gotthard- (GBL) und Ceneri-Basislinie (CBL) erfolgt die Finanzierung über den NEAT-Gesamtkredit Migration Die Kosten der Substanzerhaltung dazu gehören auch die Investitionen für die Migration und die ungedeckten Kosten aus dem Betrieb der Infrastruktur werden über jährliche Zahlungen des Bundes abgegolten. Diese werden im Rahmen von vierjährigen Leistungsvereinbarungen festgelegt. Leistungsvereinbarungen sind Programmfinanzierungen, d.h. ohne direkten Bezug zur Realisierung einzelner Investitionsobjekte. Bei den Privatbahnen müssen noch bis Ende 2015 auch die Kantone definierte Anteile leisten; ab 2016 erfolgt die gesamte Finanzierung aus dem neuen Bahninfrastrukturfonds (BIF). 6.2 Fahrzeuge Im Level 2 ersetzt die ETCS-Fahrzeugausrüstung die Aussensignale und übernimmt Funktionen zur Zugsteuerung und -sicherung. Deshalb galten für die Umstellung alle Bestandteile des neuen Zugsicherungssystems auch die fahrzeugseitigen im Sinne von Art. 62 Abs. 3 des Eisenbahngesetzes (EBG, SR ) 2 als zur Eisenbahninfrastruktur gehörend. In der Botschaft zum 2002 vom Parlament beschlossenen Verpflichtungskredit ETCS (siehe nachfolgend) bezeichnete der Bundesrat diese neue Kategorie von Infrastruktureinrichtungen als mobile Infrastruktur 3). Demzufolge wurden ETCS-Fahrzeugausrüstung als mobile Infrastruktur 2 ab Art. 62 Abs. 1 und 2 des Eisenbahngesetzes 3 Botschaft über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen SBB für die Jahre , den Zahlungsrahmen für die Jahre und einen Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS) sowie über den Rechenschaftsbericht der SBB über die laufende Leistungsvereinbarung, BBl 2002, S. 3316

37 36 Finanzierung die strecken- und fahrzeugseitigen ETCS-Komponenten in der Regel aus den entsprechenden Infrastrukturkrediten finanziert. Darlehen für P- Fahrzeuge SBB Entwicklungskosten / Kosten Interventions- Fahrzeuge Separater Verpflichtungskredit Bei den fahrzeugseitigen ETCS-Komponenten wurde dem Umstand Rechnung getragen, dass die SBB als Fernverkehrsbetreiberin aus der ETCS- Ausrüstung einen kommerziell verwertbaren Nutzen zieht, weil höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Darum beschränkte sich die Förderung für die ETCS-Ausrüstung hier auf die Gewährung von zinslosen Darlehen, welche innerhalb von 15 Jahren zurückgezahlt werden müssen. Die SBB hat per Ende ,773 Millionen Franken des Darlehens zurückerstattet. Der Restbestand beträgt 40 Millionen Franken. Die einmalig anfallenden Kosten für die technische Entwicklung der Abstimmung zwischen den strecken- und fahrzeugseitigen ETCS-Komponenten sowie die ETCS-Ausrüstung der Interventionsfahrzeuge der Infrastrukturbetreiber (z.b. Lösch- und Rettungszüge) wurden hingegen à fonds perdu bzw. mit zinslosen, bedingt rückzahlbaren Darlehen finanziert. Weil alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, welche die NBS/ABS befahren, gleich behandelt werden müssen, jedoch gemäss Bundesbeschluss über die BAHN 2000 aus diesem Kredit nur Zahlungen an die SBB möglich sind, bewilligte das Parlament 2002 einen separaten Verpflichtungskredit 4) von 130 Millionen Franken zur Ausrüstung weiterer Schienenfahrzeuge, die zur Sicherstellung der Verkehrsleistungen erforderlich waren. Gemäss Botschaft sollte dieser Kredit insbesondere für jene Fahrzeuge eine Finanzierungslösung eröffnen, welche aus dem Befahren der NBS/ABS aufgrund ihrer technisch möglichen Geschwindigkeit von maximal 160 km/h keinen direkten Nutzen erzielen. Dies betraf vorweg Fahrzeuge des Güterverkehrs, welche ursprünglich nicht für die NBS vorgesehen waren. Aufgrund eines Bundesgerichtsentscheids betreffend Lärmschutz für die Anwohner entlang der Stammstrecke über Langenthal/Burgdorf muss der Güterverkehr nachts jedoch über die NBS geführt werden. Aus dem Verpflichtungskredit konnte die ETCS-Ausrüstung von insgesamt 194 Güterverkehrsfahrzeugen von SBB, BLS und DB Schenker (Cargo-Gesellschaft der DB) finanziert werden. Hierfür wurden rund 97 Millionen Franken à fonds perdu gewährt. Ebenso wurden solche Beiträge von rund 27 Millionen Franken an SBB Infrastruktur für Entwicklungsarbeiten und die ETCS-Ausrüstung von 10 lokal stationierten Interventionsfahrzeugen gewährt. Die Finanzierung der Ausrüstung für die 9 ETR 470 der CISALPINO AG im Umfang von rund 5,5 Millionen Franken erfolgte analog zum Fernverkehr SBB über zinslose Darlehen (Laufzeit hier 10 Jahre). 4 Bundesbeschlüsse über einen Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS) vom 1. Okt. 2002, BBl. 2002, S (Verpflichtungskredit ETCS).

38 Finanzierung 37 Die CISALPINO AG hat 1,96 Millionen Franken der Darlehen zurückerstattet. Mit der Abtretung der Konzession der CISALPINO AG an die Muttergesellschaften SBB und Trenitalia wurden, entsprechend der Fahrzeugzuteilung an die SBB (4) respektive Trenitalia (5), auch die Rückerstattungen des Darlehens aufgeteilt haben die SBB den Restbetrag von 1,46 Millionen Franken und Trenitalia den Restbetrag von 1,83 Millionen zurückerstattet. Ein Überblick über die Fahrzeugfinanzierung ergibt sich aus Anhang 6. Für Fahrzeugbeschaffungen ab 2008 mit ETCS resp. mit Umrüstungen auf ETCS gibt es durch den Bund keine Spezialfinanzierung mehr. Im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung der ETCS Strategie wurde in der Netzzugangsverordnung (Inkraftsetzung erfolgt am 1. Januar 2013) die Möglichkeit eines Trassenpreisrabattes aufgenommen. Der Rabatt wird bis 31. Dezember 2024 für Fahrzeuge gewährt, welche vor dem 1. Januar 2013 in Betrieb genommen wurden und nicht die Strecken Mattstetten Rothrist, Lötschberg-Basisstrecke, Gotthard-Basisstrecke und Ceneri-Basisstrecke befahren. Damit sollen die finanziellen Auswirkungen aufgrund der vorzeitig notwendigen Nachrüstung von ETCS gemindert werden. Von dieser Massnahme profitieren jedoch einzig Verkehrsunternehmen, welche Fahrzeuge mit ETCS nachrüsten müssen, um ab 2017 (ursprünglich geplant 2015) im Rhonetal oder im Nordzulauf zum GBT verkehren zu können (betrifft mehrheitlich Fahrzeuge des regionalen Personenverkehrs). Überblick Finanzierung durch den Bund Trassenpreisrabatt 6.3 Rechtsgrundlagen Die Finanzierung von ETCS basiert auf den Rechtsgrundlagen, die in Anhang 4 zusammengestellt sind.

39 38 Organisation / Umfeld 7. ORGANISATION / UMFELD 7.1 Organisation Systemführerschaft ETCS muss auf dem schweizerischen Normalspurnetz nach einheitlichen Grundsätzen eingeführt und betrieben werden. Die Verantwortung für die technische und betriebliche Abstimmung zwischen Infrastrukturbetreiberinnen und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie Aufbau und Erhalt des Know-hows erfordert eine zentrale Führung. Das BAV beauftragte im September 2005 die SBB als grössten Erfahrungsträger mit der Systemführerschaft ETCS in der Schweiz Rolle des BAV Bewilligungen und Zulassungen BAV-Richtlinie Das BAV beaufsichtigt die Einführung von ETCS im Rahmen der eisenbahngesetzlichen Vorgaben. Die Aufsicht umfasst den Erlass hoheitlicher Vorschriften, die Erteilung von Plangenehmigungen (Baubewilligungen), die Führung der Zulassungsverfahren sowie die Erteilung von Typenzulassungen und Betriebsbewilligungen. Die Migrationsvorgaben für ETCS sind durch das BAV in einer Richtlinie festgelegt worden, ebenso die Übergangsfristen. Die Richtlinie wurde am 1. Mai in Kraft gesetzt. Die ERA hatte zuvor am 18. April 2012 zuhanden der EU-Kommission die Empfehlung zur Annahme der SRS abgegeben. Das Ziel ist, so rasch als möglich eine Situation zu erreichen, in der neue Fahrzeuge nur noch mit einer Zugsicherungsausrüstung, nämlich ETCS, beschafft werden können und nicht wie heute mit mehreren Ausrüstungen. Überwachung der Systemführerin ETCS Interessen-Vertretung Das BAV überwacht die Systemführerin ETCS im Rahmen seiner Befugnisse als Eisenbahnaufsichtsbehörde und gestützt auf die Bestimmungen der an die SBB übertragenen Aufgaben gemäss Systemführervertrag. Auf europäischer Ebene vertritt das BAV die Schweiz auf Behördenstufe und setzt sich unter Wahrung der Interessen der Eidgenossenschaft für die internationale Interoperabilität ein. In diesem Zusammenhang sind folgende Institutionen erwähnenswert: - ERA NSA Fokusgruppe - ERA Control Group - NSA Zulassungsgruppe RFC > Grundlagen -> Richtlinien -> Migration ETCS

40 Organisation / Umfeld Entwicklung in Europa In Europa entwickeln sich die ETCS-Projekte ebenfalls weiter. Da die Industriegruppe UNIFE eine Übersicht zu den laufenden Projekten im Internet publiziert, verzichten wir seit dem Standbericht 2012 darauf, zu einzelnen Projekten ausserhalb der Schweiz detailliertere Angaben zu machen. Anhang 8 entfällt somit. Weitergehende Informationen zu ETCS Projekten sind auf nachfolgenden Internetadressen erhältlich: ETCS-Strecken in Europa In einem Memorandum of Understanding legte die Europäische Kommission mit den Vertretungen der Branchenverbände, der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnverkehrsunternehmen am 17. März 2005 die generellen Richtlinien für den Einsatz des European Rail Traffic Management Systems fest. Auf dieser Basis wurden zwischenzeitlich die folgenden sechs ERTMS-Korridore 6 ausgeschieden, auf welchen die Interoperabilität prioritär umgesetzt werden soll: Transeuropäische Güter-Korridore Korridor A: Rotterdam Duisburg Basel Genua, Korridor B: Stockholm Kopenhagen Hamburg München Innsbruck Verona Neapel, Korridor C: Antwerpen Luxemburg Basel/Lyon, Korridor D: Valencia Lyon Mailand Ljubljana Budapest, Korridor E: Dresden Prag Budapest/Wien Constanta, Korridor F: Aachen Krakau/Warschau Terespol. Die EU-Verordnung 1316/2013/EU definiert neu die Kernnetzkorridore, zu welchen auch die Schienengüterverkehrskorridore (Rail Freight Corridors) zählen, die vorrangig mit ERTMS ausgerüstet werden sollen. Der Korridor A entspricht neu dem Schienengüterverkehrskorridor 1 (Rheingebiet Alpen). Im ETCS-Standbericht wird seit der Ausgabe 2013 der Begriff RFC 1 verwendet. Der Korridor C entspricht neu dem Schienengüterverkehrskorridor 2 (Nordsee Mittelmeer). Im ETCS-Standbericht wird seit der Ausgabe 2013 der Begriff RFC 2 verwendet. Zur Umsetzung des für die Schweiz wichtigen Korridors A (RFC 1) unterzeichneten die Verkehrsministerin der Niederlande sowie die Verkehrsminister Deutschlands, Italiens und der Schweiz am 3. März 2006 in Bregenz einen Letter of Intent (LOI). Korridor A, Letter of Intent 6 Kapitel TSI CCS 2012/88/EU

41 40 Organisation / Umfeld Die Implementierung von ETCS war darin per 2012 vorgesehen. Ausnahme bildet der deutsche Abschnitt Oberhausen Mannheim. Dort sollte dies bis 2015 erfolgen. Ein früherer Zeitpunkt war aus technischen Gründen nicht möglich. Korridor A, Common Declaration Gestützt auf das Übereinkommen vom Juli 2008 zwischen der Europäischen Kommission und den Europäischen Verbänden der Bahnen und der Industrie (vgl. auch Kapitel 3.3.1), sprachen sich die Verkehrsminister der Niederlande, Deutschlands, Italiens und der Schweiz am 26. Mai 2009 in Genua in einer Common Declaration dafür aus, ETCS auf dem gesamten Korridor bis Ende 2015 einzuführen. Die Verkehrsminister des Korridors A haben im Rahmen eines Ministertreffens in Rotterdam am 14. Juni 2010 die bisher beschlossenen Stossrichtungen mit der Rotterdam Declaration nochmals bestätigt. Gleichzeitig wurde beschlossen, die Anbindung der Nordseehäfen Antwerpen und Zeebrugge an diesen Korridor zu prüfen. Dies ist auch in der EU-Verordnung 913/2010 vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr vorgesehen. Diese Verordnung trat 2010 in Kraft und ist für den Korridor A bis 2013 umzusetzen. Bereits 2008 haben die verantwortlichen Infrastrukturunternehmen ihre Umsetzungspläne konkretisiert und mit den zuständigen Ministerien abgesprochen. Wie unter Kapitel 4.5 erwähnt, ist eine Umsetzung bis Ende 2015 nicht mehr möglich. Das deutsche Verkehrsministerium hat im Dezember 2010 abweichend vom Vorschlag der DB-Netz AG entschieden, von Beginn weg nur ETCS L2 einzusetzen zu wollen. Im September 2011 informierte dann der deutsche Verkehrsminister die Europäische Kommission, dass Deutschland aus verschiedenen Gründen (unter anderem wegen der Kosten) frühestens 2021 in der Lage sei, überhaupt ETCS zur Verfügung stellen zu können. Als Übergangslösung schlug Deutschland vor, Fahrzeuge mit einem STM (für PZB / LZB) auszurüsten. Die Finanzierung dazu würde von Deutschland übernommen. Im Februar 2013 informierte das BMVI die EU-Kommission dahingehend, dass man auf den durch den Bund geforderten Einbau von STM in ERTMS- Triebfahrzeugen verzichte und statt dessen die Abschnitte des RFC 1 nun doch schnellstmöglich mit ETCS ausrüste. Zustimmung zur Implementation Plan RFC 1 Im Dezember 2013 stimmten die Verkehrsminister dem von den Infrastrukturbetreibern überarbeiteten "Implementation Plan" zu. Dieser sieht unter anderem in Deutschland den Einsatz von ETCS L1 LS vor und berücksichtigt die von der Schweiz geforderte prioritäre Ausrüstung der Grenzbetriebsstrecken mit ETCS (L1 LS) bis Letzteres betrifft die Abschnitte Basel Badischer Bahnhof - Weil, Iselle - Domodossola sowie Ranzo - Luino. Für die Abschnitte in Deutschland und in Italien gelten entweder neue Termine oder es sind noch keine Termine festgelegt worden. In Deutschland

42 Organisation / Umfeld 41 betrifft dies den Abschnitt Oberhausen Weil am Rhein. In Italien betrifft es beispielsweise die wichtigen Verbindungen von Luino und Domodossola nach Gallerate, welche nicht zu den prioritären ERTMS-Vorhaben gehören sollen. Der Anhang 9 enthält die Übersicht zur Implementierungsplanung entlang des RFC 1. Da per Ende 2014 noch keine Zustimmungen seitens der Ministerien zur Aktualisierung der Termine vorlagen, enthält der vorliegende Bericht immer noch den Stand Dezember Weitergehende Informationen zum RFC 1 sind auf nachfolgenden Internetadressen erhältlich: Die Minister Frankreichs, Belgiens, Luxemburgs und der Schweiz haben am 9. Juni 2006 eine Absichtserklärung zur Realisierung des Eisenbahngüterverkehrskorridors C (neu RFC 2) zwischen Antwerpen, Basel und Lyon unterzeichnet. Dies schliesst auch die Ausrüstung mit ERTMS mit ein. Korridor C, Letter of Intent Aufgrund einer sich in Erarbeitung befindlichen ETCS-Ausrüstungsstrategie in Frankreich fehlen derzeit konkrete Ausrüstungstermine. Davon betroffen ist auch der Anschluss zur Schweiz in Basel. Im Vergleich mit dem Anschluss an Deutschland wird dadurch jedoch die fahrzeugseitige "ETCS only Strategie" in der Schweiz nicht tangiert, weil die Transitionsschnittstellen ganz auf schweizerischem Hoheitsgebiet zu liegen kommen und keine ausländische Infrastrukturbetreiberin betroffen ist. Weitergehende Informationen zum RFC 2 sind auf nachfolgender Internetadresse erhältlich: Je ein Executive Board steuert auf länderübergreifender Ebene die Realisierung des RFC 1 respektive des RFC 2. Die Executive Boards setzten sich aus Vertretern der Verkehrsministerien zusammen und stehen in ständigem Kontakt mit dem jeweiligen Management Board der Infrastrukturbetreiberin des RFC 1 respektive des RFC 2. Die bis heute in Europa realisierten ETCS-Projekte zeigten, dass zur Abdeckung der Bedürfnisse der jeweiligen Anwender Änderungen und Ergänzungen an der ETCS-Software vorzunehmen waren. Je nach Anforderungen wurden in den verschiedenen Ländern unterschiedliche Anpassungen realisiert. Es entstanden voneinander abweichende Softwareimplementierungen ( Software-Dialekte ), jedoch noch keine vollumfänglich international interoperablen Lösungen. Für die Interoperabilität ist eine Weiterentwicklung nötig, die zentral gesteuert wird. Diese Entwicklung wurde eingeleitet und liegt in der Verantwortung der ERA. Executive Board RFC 1 und RFC 2 Interoperabilität heute noch nicht möglich Koordinierte Weiterentwicklung

43 42 Organisation / Umfeld Die aus Sicht des RFC 1 wichtigen Anliegen, die auch der Direktor des BAV in seinem Schreiben vom 16. Januar 2008 an die Europäische Kommission (DG MOVE) zum Ausdruck brachte, sind berücksichtigt worden. Die zwischenzeitlich verabschiedeten Spezifikationsversionen SRS und tragen den für den RFC 1 wichtigen Anliegen Rechnung. 7.3 Entwicklung weltweit ETCS ausserhalb Europas Gemäss Angaben der Industrie sind die Projekte ausserhalb Europas in der Zwischenzeit sowohl investitionsmässig, wie auch in Bezug auf ausgerüstete Streckenkilometer, grösser als jene in Europa. Weitergehende Informationen sind auf nachfolgender Internetadresse erhältlich: Dies zeigt, dass die Leistungsfähigkeit von ETCS auch ausserhalb Europas überzeugt. Die Vergrösserung des Markts ist willkommen. Das BAV erwartet dadurch eine positive Auswirkung auf die Preisentwicklung in Europa. 7.4 Nationale Anforderungen Die aktuell gültigen TSI weisen teilweise Lücken auf. Darüber hinaus gibt es spezifische Anforderungen im Zusammenhang mit nationalen Gegebenheiten. Die sich daraus ergebenden Anforderungen müssen als sogenannt nationale Vorschriften der EU gemeldet und durch diese notifiziert 7 werden. Das BAV hat die nationalen Vorschriften im Zusammenhang mit ERTMS der ERA übermittelt und gleichzeitig in der AB-EBV eine entsprechende Regelung unter Voraussetzungen für den Einsatz von Fahrzeugen auf ETCS-Strecken aufgenommen. Die Anforderungen sind auf der BAV Home Page abgelegt und 2014 hat das BAV mit der ERA diese Anforderungen besprochen. Das Ziel ist, die nationalen Anforderungen bezüglich Berechtigung, Inhalt und formaler Zuordnung 2015 bereinigt zu haben. 7.5 Informationsanlässe des BAV Um den von der Migration zu ETCS Betroffenen (Infrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen, Industrie sowie Ingenieurbüros) die ETCS-Strategie sowie die sich daraus ergebenden Schritte zu erläutern, hat das BAV 7 gilt nur für EU-Mitgliedstaaten

44 Organisation / Umfeld 43 in Zusammenarbeit mit der Systemführerin ETCS seit 2006 regelmässig Informationsanlässe durchgeführt. Am 3. Mai 2012 wurden die Infrastrukturbetreiberinnen und am 21. Mai 2014 die Eisenbahnverkehrsunternehmen letztmals informiert. Die entsprechenden Präsentationen sind auf der BAV Homepage abgelegt Digital Agenda for Europe Im Juli 2012 wurde die Schweiz von der EU aufgefordert, den nationalen Entwicklungsplan von ERTMS in der Digital Agenda for Europe zu dokumentieren. Im Dezember 2012 wurde das entsprechende Dokument aufgeschaltet.

45 44 Risiken 8. RISIKEN 8.1 Terminliche Risiken ETCS L1 LS Infrastruktur Mit der Verabschiedung der SRS im Jahr 2012 wurde ein aus Sicht Schweiz wesentliches Risiko, nämlich dass keine Legitimität für L1 LS gegeben war, eliminiert. Damit ETCS L1 LS bis spätestens Ende 2016 auf den Nord-Süd-Transitachsen betriebsbereit ist, müssen die entsprechenden infrastruktur- und fahrzeugseitigen Komponenten (vorwiegend Software) rechtzeitig vorhanden sein. Risiken bestehen bei der Ausrüstung der Grenzbetriebsstrecken. Infrastrukturseitig sind für den Migrationsschritt ETCS-Netz 2017 per Ende 2014 keine nennenswerten Risiken mehr erkennbar. Die Rollouts bei der SBB und bei der BLS sind auf Kurs. Um die infrastrukturseitigen Risiken zu mindern, realisierte die SBB eine ETCS L1 LS-Versuchsstrecke im Raum Burgdorf (vgl. Kapitel 3.3.1). Zudem wurde mit ausführlichen und betriebsnahen Tests (sog. Schattenfahrten) ab Ende Januar 2013 im Tessin sowie auf der Lötschberg-Bergstrecke eine weitere risikomindernde Massnahme umgesetzt. Dieses Vorgehen unterstützt die Entwicklung und Verifikation der SRS-Spezifikationen und erlaubt es, Fehler rechtzeitig zu erkennen, wie das Beispiel der fehlerhaften Anzeige (siehe 3.3.1) gezeigt hat. ETCS L2 Infrastruktur Für die Inbetriebnahme der nördlichen und südlichen Zulaufstrecken zum Gotthard mit ETCS L2 ab August 2015 lagen Ende 2014 die erforderlichen Nachweise zur vorschriftskonformen Ausführung noch nicht abschliessend vor. Dies nicht zuletzt als Folge der vorgezogenen Inbetriebnahme des GBT. Diese Arbeiten sind zeitkritisch. Allfällige Abweichungen könnten Auswirkungen auf den Inbetriebnahmetermin haben. Um die Risiken bei den Vorhaben rund um den Gotthard zu reduzieren, stimmte das BAV im August 2014 dem Antrag der SBB zu, die Inbetriebnahme von ETCS L2 für Pully Villeneuve auf April 2017 zu verschieben. ETCS L1 LS Fahrzeug Software Upgrade Fahrzeuge Fahrzeugseitig sind im Zusammenhang mit ETCS L1 LS neue Funktionalitäten zu realisieren. Dies erfordert seitens der Industrie eine hohe Bereitschaft, die Produkte (Basis SRS 3.4.0) rechtzeitig bereitzustellen. Dieser Umstand stellt, insbesondere für jene Unternehmen ein Risiko dar, welche für 2017 ihre Fahrzeuge mit ETCS only ausrüsten wollen. Die bereits früher mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeuge mit Einsatzgebiet Gotthard erfahren einen Software-Upgrade zur Behebung bekannter Fehler. Die betroffenen Fahrzeuge erhalten eine neue Betriebsbewilligung für den Einsatz auf ETCS L2-Strecken in der Schweiz. Um für alle Fahrzeuge rechtzeitig die Betriebsbewilligung erteilen zu können, haben das BAV und die

46 Risiken 45 SF-ETCS die notwendigen Prozesse mit den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen abgestimmt und eingerichtet. Per Ende 2014 waren keine nennenswerten Risiken erkennbar. Fahrzeuge, welche auch im Ausland verkehren, verlieren durch die Änderungen im Bereich mit Sicherheitsrelevanz grundsätzlich die bestehende Betriebsbewilligung (auch wenn ETCS nicht genutzt oder sogar ausgeschaltet ist). Für die Änderungen muss in jedem Land eine neue Betriebsbewilligung beantragt werden. Um hierzu eine effiziente Lösung zu finden, versucht das BAV mit den zuständigen Aufsichtsbehörden die gegenseitige Anerkennung (Cross Acceptance) anzuwenden. Dabei muss im Rahmen des Bewilligungsverfahrens in der Schweiz der Nachweis erbracht sein, dass die Änderungen keinen Einfluss auf das Verhalten im Ausland haben. Um ab Dezember 2016 auf den Nord-Südachsen Fahrzeuge mit ETCS only einsetzen zu können, müssen auch die Grenzbetriebsstrecken entsprechend mit ETCS ausgerüstet sein. Dies betrifft die Abschnitte Basel Badischer Bahnhof Weil/Haltingen, Iselle - Domodossola und Ranzo - Luino. Grenzbetriebsstrecken Das BAV und die SBB führen gemeinsam Verhandlungen mit der DB-Netz und RFI sowie mit den zuständigen Aufsichtsbehörden. Per Ende 2014 lagen auf Stufe der Infrastrukturbetreiber erst entsprechende Grobkonzepte vor. Seitens der zuständigen Aufsichtsbehörden (EBA / ANSF) konnten daher noch keine abschliessenden Zustimmungen erteilt werden. Für die Strecke Basel Badischer Bahnhof Weil / Haltingen liegt die Umsetzung in der Verantwortung der DB-Netz. Bezüglich der technischen Lösungen besteht Einigkeit (EuroSIGNUM-/EuroZUB-P44 und ETCS L1 LS). Ende 2014 war jedoch die Finanzierungsvereinbarung durch das BMF noch nicht unterzeichnet. Ohne diese Vereinbarung ist es der DB-Netz nicht möglich, eine Auftragsvergabe vorzunehmen. Für die beiden Grenzbetriebsstrecken Iselle - Domodossola und Ranzo - Luino ist die RFI verantwortlich. Per Ende 2014 waren die offenen Fragen im Zusammenhang mit der Kompatibilität mit den italienischen Vorschriften für ETCS L1 LS noch nicht abschliessend bereinigt. Sowohl für den Übergang im Raum Basel, wie auch für die beiden Grenzbetriebsstrecken im Süden besteht ein Risiko, dass diese auch im Dezember 2016 nicht für den Betrieb mit ETCS bereit sind. Das BAV steht in intensivem Kontakt mit den Behörden beider Länder. Ohne ETCS auf den erwähnten Grenzbetriebsstrecken sind auf den Fahrzeugen im Transitverkehr durch die Schweiz weiterhin SIGNUM, ZUB und ETM erforderlich. Dadurch verringern sich die Kosten wegen Mehrfachausrüstungen vorerst nicht.

47 46 Risiken 8.2 Technische Risiken Mit der Verabschiedung der SRS sind für die Anwendungen in der Schweiz aus heutiger Sicht keine nennenswerten Risiken mehr vorhanden. Zum einen wird mit der SRS dem erkannten Problem bei der Anzeige im L1 LS Modus Rechnung getragen, zum anderen sind weitere Verbesserungen vorgenommen worden. Die Rückwärtskompatibilität von SRS zu SRS 2.3.0d ist gewährleistet. Beim LBT erfolgt ein Upgrade von heute auf 2.3.0d (geplant März 2016). Für die NBS (heute ) ist ebenfalls ein Upgrade vorgesehen, welcher unter anderem den Einsatz von Fahrzeugen mit einer ETCS-Ausrüstung auf Basis der SRS sicherstellt. 8.3 Risiken der Komplexität ETCS hat insbesondere in der Schweiz eine hohe Leistungsfähigkeit erreicht, zugleich ist aber ein komplexes System entstanden. Die Ereignisse, die im Rahmen des Probebetriebs auf der Lötschberg-Basislinie zu verzeichnen waren (Anhang 1), zeigten, dass insbesondere Software-Anpassungen im System die Sicherheit gefährden können, wenn sie was sich offenbar ereignete nicht unter konsequenter Berücksichtigung aller möglicher Einflüsse vollzogen werden. Die Bahnen sind seitens des BAV aufgefordert, ein System-Management aufzubauen, das bei Änderungen die Sicherheit gewährleistet, aber mit einem vertretbaren Aufwand verbunden ist. 8.4 Risiken der Interoperabilität Die ETCS-Spezifikationen erlauben verschiedene technische Lösungsmöglichkeiten. Die Einführung von ETCS in Europa hat jedoch nicht nur die technische Interoperabilität zum Ziel. Vielmehr geht es auch darum, die betrieblichen Regelungen zu harmonisieren. Nur damit lassen sich grenzüberschreitende Einsätze der Lokführer vereinfachen. Die betrieblichen Regelungen hängen aber davon ab, wie ETCS gebaut wird. Ohne harmonisierte Projektierungsregeln besteht das Risiko, dass letztlich ein grenzüberschreitender Einsatz der Lokführer erschwert oder gar verunmöglicht wird.

48 Risiken 47 Dies gilt auch für die beiden NEAT-Projekte GBT/CBT. Werden beispielsweise technische Lösungen, wie z.b. die Nothaltestelle, anders realisiert als im LBT, kann dies zu unterschiedlichen Betriebsprozessen führen. Eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Vertretern/Vertreterinnen von ATG, BAV, BLS, SBB und der Systemführerin ETCS stellt seit Mitte 2009 die Harmonisierung der Neubaustrecken NBS, LBL und GBL/CBL sicher. Im Projekt Rotterdam Genua (RFC 1) wurde dies ebenfalls erkannt. Eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Infrastrukturvertretern/-vertreterinnen von ProRail, DB-Netz, SBB und RFI begann 2008 entsprechende Projektierungsregeln zu erarbeiten. In der Zwischenzeit wurde diese Arbeitsgruppe in eine Arbeitsgruppe der ERTMS Users Group integriert. Auch auf europäischer Ebene wurde dieses Risiko erkannt. Im Rahmen des MoU vom Juli 2008 (vgl. auch Kapitel 3.3.1) zwischen der DG MOVE und den Verbänden der Bahnen und der Industrie wurde die ERA aufgefordert, entsprechende Massnahmen zu ergreifen. Die ERA hat zugesichert, auf das bereits erarbeitete Wissen im Projekt RFC 1 einzugehen. Ein weiteres Risiko wurde im Bereich der ETCS-Testspezifikationen erkannt. Die Europäische Kommission und die ERA haben sich, gemeinsam mit den Verbänden der Bahnen und der Industrie, im Hinblick auf die Einführung von SRS geeinigt, Lösungen zu finden. Das BAV hat zusammen mit den Aufsichtsbehörden der andern RFC 1- Länder im Dezember 2010 der Europäischen Kommission und der ERA aufgezeigt, wie man das Problem in den Projekten des RFC 1 zu lösen gedenke. Die Schweiz verfügt, insbesondere im Bereich Testen, über entsprechende Erfahrungen. In der Schweiz müssen die Produktlieferanten (RBC / EVC) den Nachweis für die Interoperabilität erbringen. Der streckenseitige Ausrüster (RBC) hat dazu in seinem Labor die EVC s der fahrzeugseitigen Ausrüster zu prüfen. Dieses Vorgehen (bekannt unter IOP-Testing) hat sich ausserordentlich bewährt. Es konnten sowohl Unzulänglichkeiten in den Spezifikationen als auch Produktfehler aufgedeckt werden. Mit der Einführung der Baseline 3 (B3) sowie mit dem ersten B3 Maintenance Release werden die wesentlichen Mängel beseitigt, welche bisher negative Auswirkungen auf die Interoperabilität hatten (siehe auch 9.3 Meilensteine). 8.5 Strategische Risiken Die Datenübertragung bei ETCS L2 erfolgt auf der Basis von GSM-R. Diese Technik wurde auch beim Zugfunk eingeführt. Im operativen Bahnbetrieb steht GSM-R seit 2014 durchgehend auf allen Hauptstrecken mit rund 950 Antennenstandorten (BTS, Repeater und abgesetzte Antennenstandorte) zur Verfügung. Per Ende 2014 sind ausserdem über 70 % der für die Versorgung der Rangierkommunikation erforderlichen Rangierbedienpunkte mit GSM-R versorgt (siehe Anhang 15).

49 48 Risiken GSM-R stützt sich auf die Standards der öffentlichen Mobiltelefonie ab. Ohne dies wären die Investitionen zur Entwicklung eines neuen Bahn-Kommunikationssystems finanziell nicht tragbar. Der Bahnmarkt allein wäre zu klein. Die Mobiltelefonie reagiert rasch auf Markteinflüsse und es finden Hard- und Software-Upgrades in schnellen Folgen statt. Die Ablösung von GSM durch UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), LTE (Long Term Evolution) oder WiMAX (Worldwide Inter-operability for Microwave Access) ist im Gange. Das Ende des Lebenszyklus von GSM-R wird aus heutiger Sicht nach 2025 erwartet. Als Nachfolgesystem rechnet die SBB mit der Einführung der paketvermittelten Datenübertragung entweder über GPRS oder über LTE. Die Technologiewahl ist abhängig von einem Standardisierungsentscheid der UIC. Die Lebensdauer von GSM-R dauert länger als ursprünglich angenommen. Die Swisscom als Partner für die GSM-R Public-Versorgung rüstet auf die Nachfolgetechnologie UMTS/LTE um. Deshalb muss damit gerechnet werden, dass GSM-R Roaming den schweizerischen Eisenbahnverkehrsunternehmen ab 2020 nicht mehr flächendeckend zur Verfügung steht. Die restlichen Roamingstrecken werden daher präventiv für eine Versorgung mit GSM-R Native projektiert, damit seitens der SBB die Handlungsfähigkeit gewährleistet ist. Die Planung erfolgt parallel zu den bereits eingeleiteten Massnahmen für die ETCS L2 konforme GSM-R-Versorgung. Die Umsetzung kann dann situativ auf den Strecken erfolgen, bei welchen Roaming nicht mehr zur Verfügung steht. Die Praxis der schnellen Reaktion auf Markteinflüsse steht im Widerspruch zu dem Wunsch nach langlebigen Systemen der Bahnen, die bisher oft 40 bis 50 Jahre im Einsatz standen. Ein wesentlicher Wechsel bei der Mobiltelefonie, der die Hardware betrifft, kann dazu führen, dass Komponenten, welche die Bahnen zum Weiterausbau oder zur Instandhaltung benötigen, nicht mehr lieferbar sind oder sich verteuern. Die Bahnen und die Industrie müssen europaweit einen Kompromiss zwischen den Vorteilen einer Standardtechnologie und den restriktiven Anforderungen im Bahnumfeld finden und sie müssen anstreben, dass die Bahninvestitionen möglichst lange wirtschaftlich betrieben werden können. Entsprechende Schritte zwischen der ERA und den Verbänden der Bahnen und der Industrie sind eingeleitet. Das BAV ist über den Stand der Arbeiten informiert. 8.6 Risiken der Kostenentwicklung Heute liefern verschiedene europäische Firmen ETCS-Elemente. Neben den ursprünglichen UNISIG-Firmen (Alstom, Ansaldo, Bombardier, Invensys,

50 Risiken 49 Siemens, Thales) sind insbesondere im Bereich Eurobalisen und LEU neue Firmen in Italien dazugekommen (MERMEC, Sigma-Digitek). Dies fördert grundsätzlich den Wettbewerb. Um diesen Stand zu erlangen, haben alle diese Firmen grosse Investitionen in die Entwicklung getätigt. Es ist nicht ausgeschlossen, dass weitere Firmen die Entwicklung und Produktion aufnehmen. Der Markt ist aber vergleichsweise klein und sie könnten den Wissensvorsprung mit vertretbarem Aufwand möglicherweise nicht mehr aufholen. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass es unter diesen Firmen früher oder später zu Zusammenschlüssen kommt. Ein erstes Beispiel ist die Übernahme von Invensys Rail durch Siemens, welche Ende 2012 beschlossen wurde und 2013 die Zustimmung der Aktionäre erhielt. Dies zeigt, dass der Wettbewerb Grenzen hat. Bei der Ausrüstung der Fahrzeuge der zweiten Welle sind die Kosten im Vergleich zu der ersten Ausrüstungswelle indes markant tiefer (vgl. Kapitel 5.1.2) ausgefallen. 8.7 Risiko Zulassungen für nachgerüstete Mehrländerfahrzeuge Aktuell verkehren in Europa eine grosse Zahl Mehrsystem-Lokomotiven oder -Triebzüge für den grenzüberschreitenden Verkehr mit zwei oder mehr nationalen Zulassungen. Im Rahmen der geplanten Einbauten von neuen ETCS-Ausrüstungen müssen diese Fahrzeuge in den betroffenen Ländern nach dem Umbau wieder neu zugelassen werden (infolge sicherheitsrelevanter Änderung). Wegen der unterschiedlichen nationalen Anforderungen drohen die erforderlichen Zulassungsverfahren dem Betrieb für längere Zeit eine grössere Zahl international einsetzbarer Fahrzeuge zu entziehen. Die zu erwartenden erheblichen Aufwände können auch zu Verzögerungen der Nachrüstprogramme führen. Das BAV hat mit Vertretern wichtiger NSAs Workshops zur gegenseitigen Abstimmung der Zulassungsprozesse durchgeführt. Geplant ist ein gemeinsames Vorgehen zur gegenseitigen Anerkennung durchgeführter Prüfungen (Cross Acceptance). Das BAV hat mit den Zulassungsbehörden wichtiger europäischer Staaten entsprechende Vereinbarungen zur Anerkennung von Teilprüfungen von Fahrzeugen (Cross Acceptance) unterzeichnet. Bei den nun laufenden ETCS-Nachrüstungen müssen sich diese Vereinbarungen noch bewähren.

51 50 Gesamtbeurteilung 9. GESAMTBEURTEILUNG 9.1 Einführung von ETCS in der Schweiz Die Einführung von ETCS war wegen den Anforderungen für Geschwindigkeiten über 160 km/h bei gleichzeitig kurzen Zugfolgezeiten für die schweizerischen Neubaustrecken unumgänglich. Der Schritt musste zu einem Zeitpunkt vorgenommen werden, als die Praxisreife noch nicht erreicht war. Zudem ist das System ETCS viel komplexer als die bisherigen schweizerischen Zugbeeinflussungs-Systeme. Der Aufwand wurde bahn- wie industrieseitig unterschätzt und die Kosten fielen höher aus als angenommen. Die Schwierigkeiten waren aber nicht nur technischer Art, sondern auch auf die Entwicklung in der EU zurückzuführen. Im April 2000 wurde die damalige SRS-Version zur massgebenden Spezifikation erklärt. SBB und BAV gingen davon aus, dass sich mit den Produkten auf dieser Basis ein ausreichend interoperables und zuverlässiges System realisieren lasse. Dies traf nicht zu. In der Zwischenzeit wurde aus den Fehlern gelernt und das System weiter verbessert. Die in der Schweiz nun erreichte Stabilität und Zuverlässigkeit sowie die damit verbundene Leistungssteigerung bestätigen die Richtigkeit der bisherigen Entscheide. Die SBB als Systemführerin ETCS hat ihre Aufgabe bisher gut wahrgenommen. Im übrigen Europa ging die Umsetzung von ETCS ebenfalls vorwärts, aber nicht in allen Ländern mit dem gleichen Realisierungsdruck wie in der Schweiz. Die Schweiz leistete eine Vorarbeit, die den Weg zur Interoperabilität ebnet. Davon profitieren auch andere Bahnen. 9.2 Nutzen ETCS L2 ETCS L2 hält den hohen Ansprüchen des BAHN-2000-Fahrplans zum Beispiel dem Halbstundentakt auf der NBS Mattstetten Rothrist Stand und gewährleistet ein stabiles Angebot. Streckenleistungsfähigkeit und Sicherheit wurden gegenüber den bisher in der Schweiz im Einsatz stehenden konventionellen Systemen erhöht. Hinsichtlich Pünktlichkeit wurde ein mindestens ebenbürtiges Niveau erreicht.

52 Gesamtbeurteilung ETCS L1 LS Mit ETCS L1 LS wird die technische Interoperabilität gesichert und neue Fahrzeuge benötigen keine teure Mehrfachausrüstung mehr, sondern nur noch ein standardisiertes ETCS-System (ETCS only). Die streckenseitige Integration erfolgt ohne wesentliche Anpassung der bestehenden Sicherungsanlagen (kein Stellwerkersatz notwendig). Durch die Reduktion der Systemvielfalt wird die Verfügbarkeit verbessert, und die Beschaffungs- und Unterhaltskosten werden sinken. Der Bahnbetrieb wird die Leistungsfähigkeit auf dem bisherigen Niveau halten. Mit der Umsetzung von ETCS L1 LS wird gleichzeitig eine aktive Fehleroffenbarung des Systems realisiert, mit dem ein Systemausfall oder eine Störung rasch geortet und behoben werden kann. Durch diese Verfügbarkeitssteigerung kann auch die Sicherheit gegenüber den Altsystemen SIGNUM und ZUB gesteigert werden Wissensvorsprung in der Schweiz Der schweizerische Anschubaufwand ist als Investition für eine beschleunigte Implementierung von ETCS zu sehen. Durch die Arbeiten auf der Strecke Mattsteten-Rothrist und der Lötschberg- Basislinie sowie auf der Gotthard- und Ceneri-Basislinie werden sowohl von der Bauherrschaft wie von der Industrie sehr weit reichende Erfahrungen im Umgang mit ETCS L2 und Level 1 LS gewonnen. Dieser Vorsprung macht die beteiligten Schweizer Unternehmen zu gefragten Wissensträgern für Dienstleistungsaufträge aus dem In- und Ausland. Das BAV ist aufgrund seiner Erfahrung ein gefragter Partner bei den entsprechenden ERA-Arbeitsgruppen, welche bei der Ausarbeitung der Spezifikationen einbezogen werden. 9.3 Erreichte Meilensteine 2012: 2012 wurden zwei wichtige Meilensteine erreicht, welche im Standbericht 2011 noch als Risiko ausgewiesen wurden: a) Mit dem Beschluss 2012/696/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung vom 6. November 2012 hat die EU-Kommission die ETCS L1 LS Anwendung offiziell legalisiert (Annahme der Spezifikation Version SRS 3.3.0). b) Infrastrukturseitig konnte die SBB fristgerecht mit der Implementierung von ETCS L1 LS im Rahmen des ETCS Netz Rollout beginnen. EU-Beschluss SRS Implementierungsbeginn

53 52 Gesamtbeurteilung 2013: Anpassung B3 Guideline 2013 hat die ERA den Antrag der SBB / DB-Netz betreffend Änderung der Anzeige im Modus L1 LS angenommen und dem ersten B3 Maintenance Release zugewiesen. Innerhalb des ersten B3 Maintenance Release werden generell Fehler behoben, welche im Rahmen von Projekten erkannt und bisher nicht korrigiert werden konnten. Die Aufsichtsbehörden des RFC 1 haben auf Ende 2013 eine gemeinsam erarbeitete Guideline publiziert. Diese beschreibt ein abgestimmtes Vorgehen bei der Bewilligung von Fahrzeugen mit ETCS unter Berücksichtigung der teilweise noch lückenhaften Spezifikationen. Die Guideline ist auf der BAV-Homepage unter Grundlagen / Richtlinien / Richtlinie zur Zulassung von CCS-Systemen auf dem Schienengüterkorridor 1 (RFC 1 NSA Working Group) abgelegt : Anpassung B3 Die von der SBB und der DB-Netz beantragte Änderung betreffend der Anzeige im Modus L1 LS wurde im Rahmen des "First Baseline 3 Maintenance Release abschliessend spezifiziert (SRS 3.4.0) und durch das RISC im Juni 2014 verabschiedet. 9.4 Fazit Bei ETCS handelt es sich um ein modernes, zukunftsorientiertes System, das für hohe Streckenleistungsfähigkeiten, hohe Geschwindigkeiten und zur Sicherstellung der Interoperabilität unabdingbar ist. Das System ZUB 121 (fahrzeugseitig) ist nicht mehr lieferbar (die Kündigung durch die Lieferantin erfolgte bereits 2004.) Durch die weltweite Verbreitung wird die Lieferbarkeit von ETCS-Komponenten langfristig besser gewährleistet sein, als dies mit den bisherigen proprietären Systemen der Fall war. Angesichts der Tatsache, dass die Schlüsselinvestitionen zur Entwicklung getätigt sind, geht das BAV davon aus, dass namentlich ETCS L2 in Zukunft gegenüber konventionellen Systemen aus gesamtheitlicher Sicht einen wirtschaftlicheren Betrieb ermöglichen wird. Mit ETCS L1 LS steht eine Migrationslösung zur Verfügung, welche eine wirtschaftliche und termingerechte Ablösung der bisherigen Systeme (SIGNUM/ZUB) in der Übergangszeit ermöglicht und die Vereinfachung des Netzzugangs durch ein europäisch standardisiertes System gewährleistet.

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56 Anhang 1 Ereignisse auf der Lötschberg-Basisstrecke (LBS) im Zusammenhang mit Fehlern bei der Sicherungsanlage Fahrstrassen auf die Einspurstrecke für zwei entgegengesetzt verkehrende Züge eingestellt Am 22. August 2007 liessen sich die Fahrstrassen eines Nord-Süd und eines Süd-Nord verkehrenden Zugs gleichzeitig in Richtung Einspurstrecke des Lötschberg-Basistunnels (LBT) einstellen, was das System automatisch hätte verhindern müssen. Als Folge eines Schnittstellenproblems zwischen dem Automatikrechner und der Zugnummernanlage wurde ein nordwärts fahrender Zug fälschlicherweise als nicht mehr existent betrachtet und die Fahrstrasse für einen südwärts fahrenden Zug wurde freigegeben. Der Vorgang wurde vom Fahrdienstleiter erkannt und die Abfahrt des südwärts fahrenden Zugs wurde verhindert. Ein Sicherheitsproblem bestand jedoch nicht. Hätte der Fahrdienstleiter den südwärts fahrenden Zug nicht an der Abfahrt gehindert, wären die Züge bei gegenseitiger Annäherung durch das ETCS auf der Einspurstrecke angehalten worden. Der Vorfall hätte lediglich zu betrieblichen Schwierigkeiten geführt. Nach Angaben der BLS wurde die Software zwischenzeitlich so angepasst, dass Fehler dieser Art nicht mehr vorkommen können. Entgleisung eines RoLa-Zuges Am 16. Oktober 2007 entgleiste in Frutigen die Lokomotive eines südwärts fahrenden RoLa- Zugs bei der Einfahrt in den LBT auf einer Weiche. Der Fahrdienstleiter hatte zuvor die für diesen Zug automatisch eingestellten Fahrstrassen zurückgenommen, um einem anderen Zug den Vorrang zu geben. Bedingt durch einen Fehler in der ETCS-Streckenzentrale, dem Radio-Block-Center (RBC), konnte der Rola-Zug die Fahrt über die für ihn falsch gestellte Weiche hinaus fortsetzen. Das System hätte den Zug anhalten müssen, was aber nicht erfolgte. Nach Angaben der BLS AG wurde der Software-Fehler Anfang November 2007 behoben. Die Kosten zur Schadensbehebung (600'000.--) werden grösstenteils von der Versicherung der Firma, welche die ETCS Streckenzentrale lieferte, übernommen. Fehler im Fahrzeugcomputer im Modus Reversing Auf der LBS steht der ETCS-Modus Reversing zur Verfügung (Rückwärtsfahrt). Er erlaubt, ohne dass der Lokführer den Führerstand wechseln muss, eine vom System überwachte Rückwärtsfahrt. Das Reversing kommt bei Ereignissen zur Anwendung (Entgleisungen, Brände, etc.), wenn die Vorwärtsfahrt ausgeschlossen ist und der Tunnel möglichst schnell geräumt werden muss. Im November 2007 wurde im Rahmen von Tests festgestellt, dass beim Fahrzeuggerät eines der Lieferanten beim Reversing eine Fahrerlaubnis über den Zielpunkt hinaus vorgegeben wird, was sicherheitsrelevant war. Der Fehler konnte noch vor der Aufnahme des Vollbetriebs lokalisiert werden und wurde bis zum Frühjahr 2008 behoben.

57 Anhang 2 Seite 1 Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge für den Verkehr in der Schweiz Ende Dezember 2014 waren die folgenden Fahrzeuge mit einer Level-2-Ausrüstung bestückt und in Betrieb: Serie Anzahl 1) Ausrüstung Bemerkungen Finanzierung SBB P Re Alstom Loks für IC-Verkehr Bahn 2000/SBB P RABDe (88) Alstom InterCity-Neigezüge (44 Züge) Bahn 2000/SBB P Bt IC 60 Alstom InterCity-Steuerwagen EW lv Bahn 2000/SBB P Bt IC 30 Alstom InterCity-Steuerwagen EW lv SBB (Neubeschaffung) 2) Bt DS IC 40 Alstom InterCity-Doppelstock-Steuerwagen Bahn 2000/SBB P ETR (8) Alstom Neigezüge für den Italienverkehr Verpflichtungskredit ETCS ETR 610 7(14) Alstom Neigezüge für den Italienverkehr, CIS (Neubeschaffung) 2) zweite Generation ETR 610 8(16) Alstom 2. Serie Neigezüge für den Italienverkehr zweite Generation Total P 312 (375) SBB C Re 420 (Re 4/4 ll ) 63 Alstom 4-achsige el. Güterzuglok Verpflichtungskredit ETCS Re 620 (Re 6/6) 63 Alstom 6-achsige el. Güterzuglok dito Re Alstom 4-achsige el. 4-System-Güterzuglok 2) 3) SBB C (Nachrüstung) für den direkten Verkehr CH I Total C 138 SBB I Am Siemens 4-achsige Diesellok für Unterhalt SBB (Neubeschaffung) 2) Am Alstom 4-achsige Güterzugdiesellok Bahn 2000 Tm Alstom Dieseltraktoren für Unterhalt Bahn 2000 XTmass 1 Alstom Diagnose-Dieseltriebwagen SBB (Neubeschaffung) 2) XTmas 3 Siemens div. Fahrzeuge Lösch- und FinöV LBT Rettungszug Brig XTmas 6 Siemens div. Fahrzeuge Lösch- und SBB (Neubeschaffung) 2) Rettungszug NBS Total I 24 Total SBB 467 (523) BLS Re 425 (Re 4/4) 20 Alstom 4-achsige el. Güterzuglok Verpflichtungskredit ETCS Re Alstom 4-achsige el. Güterzuglok Verpflichtungskredit ETCS Re Siemens 4-achsige el. Güterzuglok Verpflichtungskredit ETCS Re Bombardier 4-achsige el. Güterzuglok BLS (Neubeschaffung) 2) Am Siemens 4-achsige Diesellok für Unterhalt 4) FinöV LBT Tm Siemens Unterhaltsfahrzeuge dito Tm Siemens Unterhaltsfahrzeuge BLS (Neubeschaffung) 2) XTmas 4 Siemens div. Fahrzeuge Lösch- und dito Rettungszug Total BLS 80

58 Anhang 2 Seite 2 Serie Anzahl 1) Ausrüstung Bemerkungen Finanzierung TRENIT ETR (10) Alstom Neigezüge für den Italienverkehr Verpflichtungskredit ETCS TRENIT ETR (14) Alstom Neigezüge für den Italienverkehr, CIS (Neubeschaffung) 2) zweite Generation CR Re 436 (Re 4/4 lll ) 5 Alstom 4-achsige el. Güterzuglok 8. Rahmenkredit KTU DB Baureihe Siemens 4-achsige el. Güterzuglok für den Verpflichtungskredit ETCS direkten Verkehr D CH DB ICE 1 19 (38) Siemens InterCity-Express für den Bahn 2000 direkten Verkehr D CH MRCE BR Alstom 4-achsige el. 4-System-Güterzuglok (Nachrüstung) 2) Für den direkten Verkehr NL-D-CH-I Railpool BR Bombardier 4-achsige el. Güterzuglok (D-A-CH-I-NL) Total übrige Bahnen 90 (121) Total Ende (738) Per 2009 erfolgte die Ausrüstung der folgenden Fahrzeuge: SBB C Re Bombardier 4-achsige el. 4-System-Güterzuglok 2) 3) SBB C (Nachrüstung) Für den direkten Verkehr D CH I Per 2014 erfolgte die Ausrüstung der ersten Fahrzeuge, aus der 2ten Welle-Beschaffung. Es handelt sich um nachfolgende Fahrzeugtypen: SBB-P RABe 511, 523, 524, RBDe 560 (Domino), Re 420 5) SBB-I Am 843, Tm 234, LRZ 08 5) SBB-C Am 843, Eem 293, Re 420 5) Region Alps RBDe 560 (Domino) 5) 1) Triebzüge benötigen in der Regel zwei Fahrzeugausrüstungen. Werden in der Kolonne Anzahl zwei Zahlen angegeben, bedeutet die frei stehende Zahl die Anzahl Triebzüge, und die Zahl in Klammern die Anzahl Gerätesätze. 2) Die Kosten werden direkt vom Besteller getragen. Es erfolgt keine Sonderfinanzierung. 3) Per Ende 2010 stand das Fahrzeug im kommerziellen Betrieb, aber noch ohne aktives ETCS. 4) 2012: zusätzlich eine Am 843 beschafft. 5) Per Ende 2014 standen die nachgerüsteten Fahrzeuge im kommerziellen Betrieb, aber noch ohne aktives ETCS.

59 Anhang 3 Seite 1 Inbetriebnahme 1 Neubaustrecke Mattstetten Rothrist, Ausbaustrecke Derendingen - Inkwil Der Level-2-Betrieb war wie folgt eingeführt worden: Datum Betriebsperiode Züge pro Tag 2. Juli 2006: von 22:30 bis 24:00 12 Reisezüge 6. August 2006: von 21:30 bis 24:00 22 Reisezüge 8. Oktober 1006: von 21:00 bis 06:00 29 Reisezüge 10. Dezember 2006 von 21:00 bis 06:00 Aufnahme des Güterverkehrs 46 Reisezüge und zirka 20 Güterzüge 1) 28. Januar :50 bis 06: Reisezüge inkl. ICE und zirka 20 Güterzüge 2) 25. Februar :50 bis 06: Reisezüge inkl. ETR 470 und zirka 20 Güterzüge 3) 18. März 2007 Vollbetrieb rund 250 bis 260 Reise- und Güterzüge, v max 160 km/h 29. Juli 2007 Vollbetrieb Reisezüge West-Ost mit 200 km/h. 9. Dezember 2007 Vollbetrieb rund 250 bis 260 Reise- und Güterzüge, alle Reisezüge mit 200 km/h Dezember 2009 Vollbetrieb rund 280 Reise- und Güterzüge. alle Reisezüge mit 200 km/h NB: 1) Die Güterzüge verkehren nur nachts über die NBS, tagsüber via die Stammstrecke, d.h. via Langenthal Herzogenbuchsee Burgdorf. 2) Die Aufnahme ab 12:50 Uhr wurde möglich, nachdem die Betriebsbewilligung für den ICE 1 der DB eingetroffen war. 3) Der zusätzliche Reisezug betraf den abendlichen CIS 46 Milano Basel, der mit dem ETR 470 (Pendolino) geführt wurde. Dies, nachdem für dieses Fahrzeug ebenfalls die Betriebsbewilligung eingetroffen war. Der Pendolino wurde von der Cisalpino, resp. ab Dez neu von SBB und Trenitalia eingesetzt. Wie sich aus der Zusammenstellung ergibt, war die verzögerte Einführung des Vollbetriebs unter anderem auch darauf zurückzuführen, dass die internationalen Fernverkehrszüge ICE 1 und ETR 470 nicht früher zur Verfügung standen.

60 Anhang 3 Seite 2 2 Lötschberg-Basisstrecke Die ETCS-Chronologie lässt sich bei der Lötschberg-Basisstrecke (LBS) wie folgt zusammenfassen: 30. November 2006: Das BAV entschied, dass die LBS ab Dezember 2007 mit ETCS Level 2 betrieben wird, und dass der Betrieb nicht auf der Basis der Notsignalisierung zu planen ist (zum Begriff Notsignalisierung vgl. nachfolgend). 15. März 2007 Aufnahme des operativen Probebetriebs mit von Alstom ausgerüsteten Fahrzeugen und v max 160 km/h. Der Betrieb lag in der gemeinsamen Verantwortung der Erstellergesellschaft AlpTransit Lötschberg AG (ATL) und der späteren Betreiberin BLS AG. 15. Juni 2007 Offizielle Eröffnung und Aufnahme eines reduzierten kommerziellen Betriebs mit rund 40 Güterzügen pro Tag. Ab dieser Phase lag die alleinige Verantwortung bei der BLS AG. 15. September 2007 Beginn eines reduzierten Betriebs mit einzelnen Reisezügen. Neben vier so genannten Shuttlezügen, die zwischen Spiez und Brig verkehrten (an Wochenenden bis/ab Bern) wurden ab Oktober 2007 teilweise auch Regelzüge über die LBS geleitet (IC-Züge, oder der Cisalpino Basel Mailand) sowie auch einige so genannte Charterzüge. 9. Dezember 2007 Aufnahme des fahrplanmässigen Vollbetriebs. 15. Dezember 2008 Freigabe der streckenseitigen Höchstgeschwindigkeit von 250km/h durch das BAV. Notsignalisierung: Für den Fall, dass ETCS Level 2 nicht termingerecht zur Verfügung gestanden wäre, wurde im Lötschberg-Basistunnel eine konventionelle Notsignalisierung eingerichtet. Aus Spargründen waren nur einige wenige Signale vorgesehen. Es hätte sich jeweils nur ein Zug im Tunnel bewegen können (ganzer Tunnel ein Blockabschnitt), was nur eine geringe Leistungsfähigkeit von rund 40 Zügen pro Tag erlaubt hätte, die überdies nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h hätten verkehren können. Auf Grund der positiven Erfahrungen mit ETCS Level 2 wurde die Notsignalisierung nicht in Betrieb genommen. Die Stellwerk-Innenanlagen werden rückgebaut. Die Aussenanlagen wurden gar nicht erst montiert.

61 Anhang 4 Rechtsgrundlagen zur Finanzierung des ETCS Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Verwirklichung des Konzeptes BAHN 2000, Teil SBB vom 17. Dezember 1986, inklusive Bericht und Botschaft, Bundesbeschluss über einen Rahmenkredit zur Förderung konzessionierter Transportunternehmungen vom 16. Dezember 1992 (8. Rahmenkredit für Privatbahnen), inklusive Botschaft, Bundesbeschluss über den NEAT-Gesamtkredit vom 8. Dezember 1999 (Alpentransit- Finanzierungsbeschluss), inklusive Botschaft, Verordnung über den Bau der schweizerischen Eisenbahn -Alpentransversale vom 28. Februar 2001 (Alpentransit-Verordnung, AtraV) [SR ], Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS) vom 1. Oktober 2002, inklusive Botschaft, Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen (SBB) für die Jahre vom 1. Oktober 2002, inklusive Botschaft, Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen (SBB) für die Jahre vom 25. September 2006, inklusive Botschaft, Bundesbeschluss über den 9. Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an konzessionierte Eisenbahnunternehmen für die Jahre vom 25. September 2006, inklusive Botschaft, Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen (SBB) für die Jahre vom 7. Dezember 2010, inklusive Botschaft, Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die SBB-Infrastruktur vom 16. Dezember 2010, inklusive Botschaft, Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Infrastruktur der Schweizerischen Privatbahnen für die Jahre vom 15. Dezember 2010, inkl. Botschaft, Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen (SBB) für die Jahre vom 24. September 2012, Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur der SBB für die Jahre vom 24. September 2012, inklusive Botschaft, Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur der schweizerischen Privatbahnen für die Jahre vom 24. September 2012, inkl. Botschaft.

62 Anhang 5 Seite 1 Kosten Gesamtzusammenstellung Stand 31. Dezember 2007 (Angaben in Mio Franken) Pos Gegenstand BAV-Bericht per Istkosten Voraussichtliche Endkosten Stand 31. Dez Stand 31. Dez Sept. 2006: Preisbasis diverse Bruttokosten Bruttokosten ausserordentlicher Preisbasis: diverse Aufwand zur Einführung von ETCS Level 2 Infrastruktur: 1 Pilotstrecke Zofingen - Sempach NBS LBL GBL inkl. Anschlüsse Nord und Süd CBL Migration auf ETCS Level 1 LS Zwischentotal Fahrzeuge Systementwicklung 37.7 Zwischentotal Gesamttotal Bemerkungen: Die Bruttokosten mit Stand 31. Dez enthalten im Vergleich zu denjenigen mit Stand 30. Sept zum Teil andere respektive zusätzliche Kostenelemente. Der Vergleich der beiden Kolonnen ist nicht direkt möglich. Nähere Angaben siehe nachfolgend respektive Folgeseiten. Ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS Level 2: Pos. 1: Die Kosten müssen voll als ausserordentlicher Aufwand berücksichtigt werden. Pos. 2/3: Ausserordentlicher Aufwand: Differenz zwischen den voraussichtlichen Endkosten und den ursprünglich geschätzten Kosten. Pos. 4/5: Bei der Ausführung wird ETCS Level 2 europäisch etablierter Stand der Technik sein. Kein Mehraufwand zur Einführung von ETCS. Pos. 6: Altersbedingte Ablösung der Elemente ZUB und Signum. Kein Mehraufwand infolge Einführung ETCS. Die Kostenangaben beruhen auf einem Beschluss des SBB-Verwaltungsrats vom April Die damals beschlossene Strategie wurde wegen Verzögerungen in Europa nicht umgesetzt (s. Haupttext). Eine neue Strategie, allenfalls mit neuen Beträgen, folgt im 2. Quartal Pos. 7: Ausserordentlicher Aufwand: Differenz zwischen den voraussichtl. Gesamtkosten von ca Mio Franken für 585 Fahrzeugausrüstungen (ca. Fr. 610' pro Ausrüstung) und einem vom BAV geschätzten Preis, wenn ETCS etablierte Technik gewesen wäre (ca. Fr. 300' pro Ausrüstung). Zusatzbemerkung: Pos. 8: Bei den Angaben per 31. Dez ist die "Systementwicklung" in Pos. 7 enthalten.

63 Anhang 5 Seite 2 Kostenangaben (Anschubaufwand) per 31. Dez Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist Im Bericht 2006 wurden die aktuellen Kosten mit 86.2 Millionen Franken und die voraussichtlichen Endkosten mit 61.3 Millionen Franken beziffert. Die Kostenabnahme wurde mit einer bevorstehenden Umbuchung zu Lasten des Kontos Fahrzeugausrüstung begründet. Die Umbuchung wird nicht vollzogen und der Betrag wird per Ende 2007 neu mit 83.4 Millionen Franken angegeben. Zudem wird ein Betrag von 8.0 Millionen Franken zum Rückbau der Rückfallebene einbezogen (temporäre konventionelle Signalisierung), so dass ein Gesamtbetrag von 91.4 Millionen Franken resultiert. Der Rückbau war bisher nicht enthalten und ist im Sinne der Gesamtsicht vorzusehen. 2 Lötschberg-Basisstrecke Der im Bericht 2006 genannte Betrag von 89.7 Millionen Franken enthielt einen Anteil am Tunnelleitsystem (System zur Steuerung aller Tunnelanlagen wie Ventilation, Tore, Beleuchtung etc., das aber nicht der Zugsteuerung dient). Nach heutiger Auffassung des BAV ist das Tunnelleitsystem nicht mit der Sicherungsanlage in Zusammenhang zu bringen und der aktuelle Betrag enthält keine diesbezüglichen Kosten mehr. Neu sind für die Gesamtsicht dagegen die Kosten für die folgenden Elemente aufzunehmen, die im Bericht 2006 nicht aufgeführt waren: Leittechnik (ILTIS, Fernsteuerung der Sicherungsanlagen), zweites strahlendes Kabel zur Erhöhung der Verfügbarkeit von ETCS Level 2, Kosten für Projekt, Projektleitung und Systemtests, Kosten für die Testfahrten (Fahrzeugeinsätze). Es resultiert neu ein Betrag von Millionen Franken.

64 Anhang 5 Seite 3 3 Gotthard-Basisstrecke Im Bericht 2006 waren nur die Kosten für die ETCS-Ausrüstung und die Stellwerke enthalten, und zwar nur bezogen auf den Gotthard-Basistunnel. Zur Gesamtsicht werden neu auch die folgenden Elemente aufgenommen: Leittechnik, Aufwendungen zur Systemintegration, Anschlüsse der Sicherungsanlagen an diejenigen der Stammstrecke in den Kantonen Uri und Tessin. 4 Ceneri-Basisstrecke Die Ceneri-Basisstrecke wurde im Bericht 2006 kostenmässig nicht erfasst. Für die Gesamtsicht ist sie einzubeziehen. Allerdings sind die Kosten für die Anschlüsse der Sicherungsanlagen an die Stammstrecke noch nicht bekannt. Diese Angaben fehlen deshalb hier. 5 Migration Im Bericht 2006 wurden die Kosten für die Migration nicht explizit aufgeführt. Im Sinne der Gesamtsicht werden sie im vorliegenden Bericht eingerechnet. Die Angaben umfassen die Kosten, die den Ersatz der bestehenden Zugsicherungssysteme Signum und ZUB betreffen. Allfällige Kosten für den Ersatz oder die Erneuerung der übrigen Teile der Sicherungsanlagen (Stellwerke, Zugleitsysteme, etc.), also von Teilen, die nicht in direktem Zusammenhang mit ETCS stehen, sind nicht enthalten. Wie erwähnt werden bei laufenden Infrastrukturumbauten fast nur noch Euro-Balisen respektive Euro-Loops verwendet. Die Kosten für die Implementierung dieser Elemente sind in den obigen Angaben enthalten.

65 ETCS, Fahrzeuge und Systementwicklung Finanzierung (sog. Anschubfinanzierung) Anhang 6 Beträge in Franken, Preisbasis: diverse Quelle: SBB/BLS/BAV Gegenstand Anzahl Sonderkredit 8. RK FinöV B 21 FinöV NEAT Gesamttotal *) verpflichtet verpflichtet Endkosten Endkosten Endkosten Fahrzeuge Güterverkehr/CIS/IS (ETCS) Engineering + 5 Am 841/6 Tm 234 IS 11 24'127'767 CIS ETR 470 (Darlehen Fr. 5'485'110) 9 (18) 8'585'110 Re 425 / Re /18 11'408'000 Re '400'000 Re 420 / /63 39'656'785 BR '300'000 Total Fahrzeuge Güterverkehr/CIS/IS 214 (223) 121'477'662 Crossrail Re '300'000 Total 8. Rahmenkredit 5 2'300'000 Fahrzeuge Personenverkehr (ETCS) Einmalkosten und Systementwicklung 43'714'802 Re 460 (Darlehen) '001'767 ICN-Gerätesatz (Darlehen) 44 (88) 14'009'259 ICN-Bombardier (Darlehen) 5'970'946 IC Bt EW IV (Darlehen) 60 11'695'745 IC Bt DOSTO (Darlehen) 40 8'457'878 Risikokosten 1'730'500 Total Fahrzeuge Personenverkehr 263 (307) 110'580'897 Rückfallebene Fahrzeuge (ETM) Einmalkosten 1'445'634 Re 420 / 610 / /50/25 8'087'655 Re 460 (Darlehen) 119 3'916'732 ICN-Gerätesätze (Darlehen) 44 (88) 2'029'511 IC Bt EW IV (Darlehen) 60 1'993'152 IC Bt DOSTO (Darlehen) 40 2'931'719 Total Rückfallebene (ETM) 415 (459) 8'087'655 12'316'748 System, Interoperabilität, ICE 1 (ETCS) Systempaket CH, Siemens 10'473'131 Systemführerschaft 2005/2006 3'435'919 Interoperabilität 27'000'000 Fahrzeugausrüstung ICE 1 19 (38) 34'200'000 Fahrzeugausrüstung B Fzg, Ant. B 21 14'891'230 Total System, Interoperabilität, ICE 1 19 (38) 90'000'280 Fahrzeuge Infrastruktur (ETCS) Am 843 (LBT) 3 3'048'969 Tm 235 (LBT) 2 2'009'542 LRZ LBT (SBB 3-teilig, BLS 4-teilig) 7 6'761'723 Tests und Sicherheitsnachweise 110'000 Total Fahrzeuge Infrastruktur 12 11'930'234 Total Fahrzeuge und Entwicklung (ETCS) 513 (585) 129'565'317 2'300' '897'925 11'930' '693'476 Darlehensrückzahlungen -- Fahrzeuge P 75'440' CIS 5'485'110 Total Darlehensrückzahlungen 5'485'110 75'440'000 80'925'110 Total verbleibende Belastung Bund 124'080'207 2'300' '457'925 11'930' '768'366 nach Darlehensrückzahlung *) Triebzüge benötigen in der Regel zwei Fahrzeugausrüstungen. Werden zwei Zahlen angegeben, bedeutet die frei stehende Zahl die Anzahl Triebzüge, und die Zahl in Klammern die Anzahl Gerätesätze.

66 Zeitliche Entwicklung ETCS umfassend Zeitspanne von der Beschlussfassung bis zur Inbetriebnahme (Darstellung grössenordnungsmässig) Anhang 7 Quelle Pilot Zofingen - Sempach (Infrastruktur und Fahrzeuge) NBS Mattstetten - Rothrist B21 LBT NEAT GBT/CBT NEAT Migration LV Einführung ETCS B21, LV -- Lokausrüstungen (Anschubfinanzierung) RK8, VK -- Systemführerschaft *) -- spez. Projektarbeiten SBB **) -- Rückfallebenen NBS und LBT ***) NBS LBT *) Die Organisation übernimmt nach und nach die ETCS-Systempflege, bis Ende 2006 finanziert via B21, ab 2007 via LV. **) Einmalkosten und Systementwicklung, Change Request, Risikokosten, Systempaket CH Siemens, Interoperabilität, Engineering Ausrüstung B-Fahrzeuge. ***) Die Rückfallebenen werden rückgebaut. Für den LBT ist der Zeitpunkt noch nicht bestimmt. Bei der NBS erfolgt der Rückbau innert 10 Jahren. Projekte, die mit einer Sicherungsanlage auf der Basis von ETCS Level 2 ausgerüstet wurden (Stand der Technik, Kostendifferenzen gegenüber einer konventionellen Anlage wegen funktional höheren Anforderungen sowie Leistungen für die Produktertüchtigung). Projekte, die mit einer Sicherungsanlage auf der Basis von ETCS Level 2 ausgerüstet wird (Stand der Technik, Technik europäisch etabliert, keine Mehrkosten gegenüber einer konventionellen Anlage). Massnahmen, die allein zur Einführung von ETCS in der Schweiz ausgelöst wurden/werden. Abkürzungen: Keine Mehrkosten, nur vorgezogene Ablösung der Elemente ZUB und Signum (Ablösung vor -- B21: Bahn 2000, 1. Etappe Erreichen der Lebensgrenze). -- LV: Leistungsvereinbarungen SBB Zweck: -- Erfüllung der Interoperabilität bis 2015, -- VK: Verpflichtungskredit -- möglichst rasches Erreichen eines Netzzustandes derart, dass neue Fahrzeuge nur noch mit ETCS -- RK8: Rahmenkredit 8 (KTU). ausgerüstet werden müssen, und nicht auch noch mit nationalen Systemen. Je nach terminlicher Umsetzung von ETCS L1 LS auf europ. Ebene erfolgt eine Terminverschiebung nach hinten. Bei Erneuerungsarbeiten und zur besseren Absicherung von Gefahrenpunkten werden bereits seit ca Elemente in ETCS-Technik eingesetzt. Der gezielte Ersatz bestehender Anlagen beginnt voraussichtlich 2009.

67 Angaben zu ETCS ausgerüstete Strecken in Europa sind unter nachfolgendem Internetlink erhältlich: Anhang 8 Seite 1

68 Anhang 9a Implementierungsplan Korridor Rotterdam-Genua (Auszug aus Implementation Plan v1.0 vom ) Niederlande:

69 Anhang 9b Deutschland: Hinweis: Die Migration zu ETCS im Raum Basel muss von der DB-Netz sowohl auf deutscher Seite 1.a) wie auch auf schweizerischer Seite 1.b) zeitgleich erfolgen. Nur so bringt es den Verkehrsunternehmen einen Nutzen bezüglich einer ETCS only Ausrüstungsstrategie.

70 Schweiz: Anhang 9c

71 Italien: Anhang 9d

72 SBB Rolloutplan (Stand 12/2014) Anhang 10

73 Status Rollout SBB (Stand 12/2014) Anhang 11

74 BLS Rolloutplan (Stand 12/2014) Anhang 12

75 SOB Rolloutplan (Stand 12/2014) Anhang 13

76 EuroSIGNUM / EuroZUB / ETCS L1 LS Anhang 14

77 GSM-R Rollout (Stand 12/2014) Anhang 15 GSM-R GSM-R National Roaming Rangier-Knoten in Betrieb 2015 > 2015 KTU GBT / CBT in Betrieb > 2015