Aktualisierte Fassung

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1 BSV BÜRO FÜR STADT- UND VERKEHRSPLANUNG DR.-ING. REINHOLD BAIER GMBH HANBRUCHER STRASSE 9 D AACHEN TELEFON TELEFAX MAIL@BSV-PLANUNG.DE UST-IDNR.DE Verkehrsuntersuchung zur Verlängerung der Süd-Ost- Tangente im Zusammenhang mit der Erstellung des Gesamtstädtischen Verkehrskonzepts der Stadt Weiden in der Oberpfalz Aktualisierte Fassung Bearbeitung: Dr.-Ing. Reinhold Baier Dipl.-Ing. Yvonne Reul Dipl.-Ing. Lamia Schuckließ Dipl.-Ing. Alexander Göbbels Aachen, im Juni 2013 N:\2011_11\110750_Weiden Suedumgehung\Texte\Berichte\Schlussbericht\110750_be_V90_Aktualisierung.doc HRB 3329 AMTSGERICHT AACHEN GESCHÄFTSFÜHRER: DR.-ING. REINHOLD BAIER DIPL.-ING. AXEL C. SPRINGSFELD STADTPLANER ARCHITEKTENKAMMER NW UND BERATENDE INGENIEURE INGENIEURKAMMER-BAU NW BANKVERBINDUNG: SPARKASSE AACHEN KONTO NR BLZ IBAN: DE BIC: AACSDE33

2 2 Inhaltsverzeichnis Vorbemerkung 3 1 Aufgabenstellung 4 2 Analyse Befragung Verkehrsmodell 7 3 Exkurs Adolf-Kolping-Platz 9 4 Prognose-Nullfall Prognose-Rechenfälle Rechenfall Rechenfall Rechenfall Rechenfall Rechenfall Rechenfall 6 mit Netzergänzung Rechenfall 6 ohne Netzergänzung 24 6 Auswirkungen auf das Gesamtstädtische Verkehrskonzept 25 Anhang

3 3 Vorbemerkung Der vorliegende Bericht dokumentiert die aktualisierten Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung zur Verlängerung der Süd-Ost-Tangente im Zusammenhang mit der Erstellung des Gesamtstädtischen Verkehrskonzepts der Stadt Weiden in der Oberpfalz. Die Aktualisierung wurde erforderlich, weil die ursprünglich im makroskopischen Verkehrssimulationsmodell zu Grunde gelegten Zählwerte auf dem Hopfenweg und der Leuchtenberger Straße nicht mehr der gegenwärtigen Verkehrssituation entsprechen und demnach die Kalibrierung des Verkehrsmodells partiell auf einer veralteten Datengrundlage durchgeführt worden ist. Um die Belastbarkeit der Ergebnisse sicherzustellen, war es daher notwendig, das Verkehrsmodell mit den aktuellen Verkehrsdaten für den Analysefall neu zu kalibrieren, die Modellberechnungen für die Prognose-Szenarien auf Basis des aktualisierten Analysefalls erneut durchzuführen und die bereits dokumentierten Untersuchungsergebnisse zu überprüfen und nach Bedarf anzupassen. Zusätzlich wurde ein weiteres Prognose-Szenario berechnet, in dem die verkehrlichen Auswirkungen für den Fall mit allen strukturellen Entwicklungen und konzeptionellen Maßnahmen und ohne die Verlängerung der Süd-Ost-Tangente analysiert und bewertet worden sind. (Rechenfall 6 ohne Netzergänzung) Um die verkehrlichen Auswirkungen der unterschiedlichen Prognose-Szenarien nicht nur im Einzelnen, sondern auch im Vergleich zueinander, besser beurteilen zu können, wurde eine Übersichtstabelle erstellt, in der die Belastungen und Belastungsdifferenzen zwischen den Szenarien und dem Prognose-Nullfall für ausgewählte Straßenquerschnitte dargestellt wurden. Als zusätzliche Erläuterung zu den verkehrlichen Auswirkungen der Süd-Ost-Tangente sind im Rahmen der Aktualisierung die Verkehrsverteilungen bzw. die Querschnittsbelastungen aus/in Fahrtrichtung Innenstadt für den Bereich zwischen der Naab (im Westen) und dem Anschlusspunkt der Süd-Ost-Tangente (im Osten) für alle Rechenfälle ausgewertet worden. Die Ergebnisse dieser streckenbezogenen Analyse können dem Anhang entnommen werden.

4 4 1 Aufgabenstellung Im 7. Ausbauplan für die Staatsstraßen in Bayern vom Oktober 2011 ist die Verlängerung der Süd-Ost-Tangente zwischen der B 22 und der St 2166 als Projekt der 1. Dringlichkeit Reserve ( ) enthalten. mögliche Verlängerung der Süd-Ost-Tangente Bild 1: Lage der möglichen Süd-Ost-Tangente (Quelle: Staatliches Bauamt Amberg-Sulzbach) Die Stadt Weiden in der Oberpfalz möchte nun die Auswirkungen dieser Straße im städtischen Straßennetz untersucht haben. Da gerade das Gesamtstädtische Verkehrskonzept für Weiden erstellt wurde, sollten die Auswirkungen auch im Zusammenhang mit dem geplanten Innenstadtkonzept und mit der geplanten innerstädtischen Einzelhandelsentwicklung geprüft werden. Um die großräumigen Verlagerungseffekte der verlängerten Süd- Ost-Tangente abbilden zu können, empfiehlt sich hier die Untersuchung mit einem makroskopischen Verkehrsmodell. Die PTV AG hat ein deutschlandweites Analyse-Verkehrsmodell (PTV Validate) erstellt, das neben dem kompletten klassifizierten Straßennetz die werktäglichen Nachfragematrizen für den Pkw- und Lkw-Verkehr enthält. Für die obige Fragestellung wird ein Teilnetzmodell für den Bereich Weiden i. d. Opf. aus dem PTV Validate übernommen.

5 5 2 Analyse 2.1 Befragung Mit dem Ziel, das Potenzial der verlängerten Süd-Ost-Tangente genauer im Verkehrsmodell validieren zu können, wurde am eine Verkehrsbefragung durch die Firma GEOVISTA GmbH auf der Vohenstraußer Straße in Höhe Tröglersricht durchgeführt. Die stadteinwärts fahrenden Fahrzeugführer wurden zwischen 5.00 Uhr 1 und 9.00 Uhr nach ihrer Herkunft und ihrem Ziel ggf. mit Zwischenstopp befragt. Zeitgleich wurden die Verkehre auf der St 2166 gezählt. Stadteinwärts fuhren Fahrzeuge und stadtauswärts 523 Fahrzeuge. In dem Zeitraum wurden 961 Personen befragt, das entspricht 57% der stadteinwärts fahrenden Fahrzeuge in dieser Zeitspanne. Allerdings konnten zur weiteren Bearbeitung nur 855 Datensätze verwendet werden, da entweder die Personen die Aussage verweigert haben oder der angegebene Herkunfts- oder Zielort nicht auffindbar bzw. zu ungenau beschrieben war. Neben Herkunfts- und Zielort der Fahrt wurde auch der Fahrtzweck ermittelt und die Anzahl Insassen notiert. 81% der Fahrten waren dabei Wege zur Arbeit, die restlichen Wegezwecke teilen sich auf Einkauf, Schule, Wohnung oder Sonstiges (z. B. Arztbesuch) auf (Bild 2). In 82% der Fälle war nur ein Insasse in den Fahrzeugen, in 15% der Fälle 2 Personen (Bild 3). Bild 2: Fahrtzweck Bild 3: Anzahl Personen im Fahrzeug Die Ergebnisse der Befragung wurden entsprechend der Herkunft der Fahrzeuge und ihrem ersten Ziel den Zellen im Verkehrsmodell zugeordnet und in eine Matrix eingegeben. Die aus diesen Werten resultierenden Verkehrsverflechtungen zeigt Bild 4. Aufgrund der unterschiedlichen Relationsgrößen (zwischen 1 und 96) ist die Darstellung in den höheren Bereichen nicht maßstäblich, weiterhin ist aufgrund der vorhandenen Zellstruktur nicht jeder Herkunfts- und Zielort punktgenau dargestellt, sondern meistens den Gemeinden zugehörig aggregiert. Aus der Erhebung geht hervor, dass von dem Befragungsstandort aus 87% der Befragten in das Weidener Stadtgebiet wollen. 26% geben dabei als nächstes Ziel die Altstadt/Zentrum an, 16% den Bereich Scheibe/Klinikum und 10% den Bereich Hammerweg/Gewerbegebiet Am Forst. (Bild 5) 1 Die Befragung konnte erst um 5.15 Uhr beginnen, da die Lichtquellen noch nicht installiert waren.

6 6 Bild 4: Verkehrsverflechtungen aus der Verkehrsbefragung (Hintergrund: OpenStreetMap) Befragungsstandort Bild 5: Zielverkehrsversanteile der Verkehrszellen im Weidener Stadtgebiet aus der Verkehrsbefragung (Hintergrund: OpenStreetMap)

7 7 2.2 Verkehrsmodell Zur Bearbeitung der Fragestellungen wurde kein neues strukturdatenbasiertes Verkehrsmodell aufgebaut, sondern das Verkehrsmodell PTV-Validate der PTV AG erworben und übernommen. Dieses enthält das klassifizierte Straßennetz und Umlegungsmatrizen für den Pkw- und Lkw-Verkehr. Bild 6: Weidener Straßennetz aus dem PTV Validate mit Untersuchungsbereich Zunächst wurden in dem Modell weitere für die Untersuchung - wichtige Strecken im städtischen Straßennetz ergänzt und die Verkehrszellen in Weiden sinnvoll verfeinert (Bild 7) und deren Anbindungen an das Straßennetz angepasst. Anhand der Straßenverkehrszählung 2010, der im Zusammenhang mit dem gesamtstädtischen Verkehrskonzept durchgeführten Zählungen und den neuen Erhebungsdaten wurden sowohl die Kfz-Belastungen auf den Strecken als auch einzelne Verkehrsbeziehungen für den Analysefall kalibriert und validiert. Das Ergebnis der damit berechneten Umlegung des Kfz-Verkehrs ist in Bild 8 in Form der durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsstärke (DTV w ) dargestellt.

8 8 22 Bild 7: Verkehrszelleneinteilung Stadt Weiden, durch BSV angepasst B 22 Bild 8: Kfz-Belastungsplan Analyse [DTV w ]

9 9 3 Exkurs Adolf-Kolping-Platz Auf Wunsch der Stadt Weiden wurde noch ein zusätzlicher Analysefall berechnet, der als 1. Umsetzungsschritt der Maßnahmenkonzepte im Gesamtstädtischen Verkehrskonzept den Umbau des Adolf-Kolping-Platzes vorsieht und damit unter anderem das Linksabbiegen aus der Nikolaistraße in die Sedanstraße zulässt (Bild 9). Bild 9: Prinzipskizze Adolf-Kolping-Platz aus dem Gesamtstädtischen Verkehrskonzept Im Verkehrsmodell wurde demnach das Linksabbiegen aus der Nikolaistraße frei gegeben und eine neue Umlegung durchgeführt. Die Verkehrsbelastungen können dem nachfolgenden Belastungen (Bild 10) entnommen werden. Im Vergleich zum Bestandsfall (ohne Linksabbieger Bild 8) zeigt sich, dass durch die Anlage des Linksabbiegers vor allem kleinräumige Verschiebungen zu sehen sind, d. h. Verkehre, die sich vorher ihren Weg durch untergeordnete Straßen in Richtung z. B. Dänner Eck gesucht haben, nutzen nun die Möglichkeit des Linksabbiegens. Es handelt sich demnach größtenteils um Zielverkehre in die Innenstadt. Die Zunahme der durchfahrenden Fahrzeuge in der Sedanstraße/Dr.-Pfleger-Straße kann als gering bezeichnet werden. Sonstige Veränderungen in den Netzbelastungen sind relativ klein und ergeben sich aufgrund der geänderten Auslastungen der Straßen.

10 10 B 22 Bild 10: Kfz-Belastungsplan Analyse mit Linksabbieger aus der Nikolaistraße [DTV w ] Anmerkung Da sich die Knotenstrombelastungen am Adolf-Kolping-Platz für den Analysefall mit Linksabbieger aus der Nikolaistraße nach der Aktualisierung des Verkehrsmodells nur sehr geringfügig von den Belastungen vor der Aktualisierung unterscheiden und aufgrund von Verlagerungseffekten in zwei Knotenpunktzufahrten sogar geringer ausfallen, kann davon ausgegangen werden, dass sich auch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) nicht verändern werden. Diese können dem Bericht vor der Aktualisierung der Modellergebnisse entnommen werden. Demnach bleibt auch ohne eine gesonderte neue Überprüfung der Verkehrsqualitätsnachweise die grundsätzliche Aussage bestehen, dass bei den derzeitigen Belastungen und ohne Berücksichtigung struktureller Entwicklungen in Weiden der Umbau des Knotenpunktes Adolf-Kolping-Platz mit der Öffnung des Linksabbiegers aus der Nikolaistraße keine negativen Folgen für die Verkehrsbelastung anderer Straßen und die Qualität des Verkehrsablaufs hat.

11 11 4 Prognose-Nullfall 2025 Aufbauend auf dem Analysemodell wird ein Prognose-Nullfall für das Jahr 2025 erstellt. Hier werden sowohl alle strukturellen Änderungen als auch alle relevanten Veränderungen im Straßennetz, die bis zu diesem Zeithorizont umgesetzt sein werden, in das Modell eingegeben. Bei den strukturellen Entwicklungen werden sowohl die Veränderungen im Weidener Stadtgebiet als auch übergeordnete Verkehrsprognosen berücksichtigt. Für die Stadt Weiden wird in Absprache mit der Stadt Weiden bis zum Jahr 2025 von einem Einwohnerrückgang auf ausgegangen, womit zunächst anzunehmen ist, dass das Verkehrsaufkommen eher rückläufig sein wird. Die Mobilitätskenngrößen wie Pkw-Besitz und durchschnittliche Jahresfahrleistung werden aber in Bayern und der Oberpfalz eher zunehmen 2. Vor allem durch die veränderte Siedlungsstruktur und den wachsenden Freizeitverkehr steigen die MIV-Fahrten. Da kein strukturdatenbasiertes Verkehrserzeugnungsmodell vorliegt, sondern nur Verflechtungsmatrizen zur Umlegung, kann für die Prognose nur eine faktorbasierte Hochrechnung der Analysematrizen erfolgen. Für den Pkw-Verkehr wurde im vorliegenden Fall eine Erhöhung der Verkehre um 7% angenommen. Der Lkw- Verkehr wird laut den Prognosen deutlich stärker steigen als der Pkw-Verkehr, weshalb eine Steigerungsrate von 14% angesetzt worden ist. Diese deutlichen Zuwächse zeigen sich in den nachfolgenden Belastungsplänen. Im Bereich Weiden sind zunächst keine Netzergänzungen im Netz der Bundesfern- und Staats- sowie Kreisstraßen vorgesehen, daher entspricht das Straßennetz dem des Analysefalls. Geplante Anpassungen/Umbauten an Knotenpunkten im übergeordneten Straßennetz wurden im Modell nicht berücksichtigt. Im Weiteren dient der Prognose-Nullfall als Grundlage und Vergleichsfall für die Prognose-Rechenfälle. (siehe Kapitel 5) 2 siehe z. B. Intraplan Consult GmbH, Verkehrsprognose 2025 als Grundlage für den Gesamtverkehrsplan Bayern, August 2010 und Forschungsvorhaben des BMVBS, FE-Nr /2004 (FOPS), Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050, Juni 2006

12 12 Das Umlegungsergebnis des Prognose-Nullfalls zeigt Bild 11. B 22 Bild 11: Kfz-Belastungsplan Prognose-Null [DTV w ]

13 13 5 Prognose-Rechenfälle Im Folgenden werden insgesamt sechs Rechenfälle, die auf den Prognose-Nullfall aufbauen, mit dem Verkehrsmodell simuliert. Auf Nachfrage der Stadt Weiden wurde ein zusätzlicher Rechenfall durchgeführt, in dem die verkehrlichen Auswirkungen für den Fall mit allen strukturellen Entwicklungen und konzeptionellen Maßnahmen aber ohne die Verlängerung der Süd-Ost-Tangente analysiert und bewertet worden sind. Da dieses Szenario dem Rechenfall 6 ohne Netzergänzung durch die Süd-Ost-Tangente entspricht, wird dieser siebte Rechenfall im Folgenden in Kurzform als Rechenfall 6oT bezeichnet. Die Inhalte der einzelnen Rechenfälle zeigt nachfolgende Tabelle in einem ersten Überblick. Tabelle 1: Übersicht der Zusammensetzung der Prognose-Rechenfälle (RF) RF Verlängerung Süd-Ost- Tangente Innenstadtkonzept einschl. Einzelhandelserweiterung Erweiterung Wohnen z. B. in Weiden Ost Erweiterung von Gewerbegebieten 1 X 2 X X 3 X X 4 X 5 X X 6 X X X X 6oT X X X Damit man die verkehrlichen Auswirkungen der unterschiedlichen Prognose Szenarien nicht nur im Einzelnen, sondern auch im Vergleich zueinander besser analysieren und beurteilen kann, wurde eine weitere Übersichtstabelle (Tabelle 2) erstellt, in der die Belastungen und Belastungsdifferenzen zwischen den Szenarien und dem Prognose-Nullfall für ausgewählte Straßenquerschnitte (Bild 12) dargestellt wurden.

14 14 Q13 Q14 Q12 Q11 Q10 Q9 Q6 Q5 Q2 Q4 B22 Q16 Q1 Q15 Q8 Q7 Q3 Bild 12: Ausgewählte Straßenquerschnitte zur Darstellung von Belastungen und Belastungsdifferenzen (siehe Tabelle 2) Für die ausgewählten Straßenquerschnitte werden in der nachfolgenden Tabelle 2 jeweils die Kfz-Belastungen für alle Rechenfälle (DTVw) sowie die absoluten und prozentualen Differenzen zwischen den Rechenfällen und dem Prognose-Nullfall dargestellt. Um die Differenzen zum Prognose-Nullfall auch optisch hervorzuheben, wurde bei der Darstellung der Tabelle folgende Formatierung der Kfz-Belastungen gewählt: Grüne Werte Geringere Kfz-Belastung im Vergleich zum Prognose-Nullfall um mehr als 1000 Kfz/Werktag Rote Werte Höhere Kfz-Belastung im Vergleich zum Prognose-Nullfall um mehr als 1000 Kfz/Werktag Zur Einordnung der unterschiedlichen Rechenfälle wurden in der Kopfzeile zudem folgende Kürzel ergänzt: T = Verlängerung der Süd-Ost-Tangente I = Innenstadtkonzept einschl. Einzelhandelserweiterung W = Erweiterung Wohnen z. B. in Weiden Ost G = Erweiterung von Gewerbegebieten

15 15 Tabelle 2: Kfz-Belastungen [DTVw] ausgewählter Straßenquerschnitte Rechenfälle - Kfz/Tag (DTVw) Q1 Q2 Q3 Straße Vohenstr. Str. Ost Vohenstr. Str. West P-0 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R6oT T T W T G I T I T I W G I W G % -55% -55% -2% -59% -55% -1% % -32% -28% 1% -33% -32% 0% Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Q10 Ostmarkstr. Süd Ostmarkstr. Nord Leuchtenberger Straße Hetzenrichter Weg SOT-Bestand (St 2238) SOT-Verlängerung Friedrich-Ebert- Straße Bürgerm.- Prechtel-Str Q11 Sedanstraße Q12 Nikolaistraße Q13 Christ.-Seltmann- Straße Q14 Schillerstraße Q15 Q16 Hopfenweg Biberstraße % -16% -17% 23% -6% -6% 15% % -1% 0% 4% 3% 4% 4% % -29% -20% 31% 8% 6% 33% % -23% -28% -9% -29% -33% -12% % 11% 8% 4% 6% 7% -2% % -11% -9% 4% 0% 3% 13% % -9% -7% -37% -35% -34% -29% % -1% 6% -14% -23% -16% -15% % 1% 1% -2% -8% -6% -6% % 0% 9% -4% -2% 3% 4% % 1% 2% 2% 3% 3% 5% % -36% -56% -14% -44% -44% -6% % -35% -56% -12% -44% -44% -6%

16 Rechenfall 1 Der Rechenfall 1 baut auf dem Prognose-Nullfall auf und enthält als Netzergänzung die Verlängerung der Süd-Ost-Tangente zwischen der B 22 und der Vohenstraußer Straße. Durch die Netzergänzung ergibt sich das nachfolgend dargestellte Belastungsbild (Bild 13). B 22 Bild 13: Kfz-Belastungsplan Rechenfall 1 [DTV w ] Der Kfz-Belastungsplan und die berechneten Differenzen im Vergleich zum Prognose-Nullfall (Tabelle 2) zeigen, dass die verlängerte Süd-Ost-Tangente überwiegend gut angenommen wird und im Wesentlichen zu einer Entlastung der Vohenstraußer Straße (Q1+Q2), dem Hopfenweg (Q15), der Biberstraße (Q14), der Leuchtenberger Straße (Q6) und dem Hetzenrichter Weg (Q7) führt. Die Vohenstraußer Straße und Friedrich-Ebert-Straße werden im Abschnitt zwischen der Anbindung der Süd-Ost-Tangente und dem östlichen Innenstadtrand von rund Kfz/Werktag befahren. (siehe Anhang Bild 25) Es zeigt sich auch, dass die Verlagerungseffekte die Belastungen westlich der Naab allenfalls marginal verändern (Q10-Q14) Der Belastungszuwachs auf der Vohenstraußer Straße (St 2166) in Fahrtrichtung Innenstadt resultiert aus der Einspeisung des Verkehrs an mehreren Netzknoten auf dieser Straße. (siehe Exkurs auf der nächsten Seite)

17 17 Exkurs Ein Netzmodell setzt sich im Wesentlichen aus Strecken und Knoten zusammen. Die Netzknoten verbinden die Streckenelemente dabei im Regelfall an den Stellen im Untersuchungsnetz, an denen sich auch im realen Straßennetz eine Kreuzung oder Einmündung befindet. Der Quell- und Zielverkehr einer Verkehrszelle wird jeweils an mehreren Stellen bzw. Netzknoten des zugehörigen Netzausschnittes über verschiedene Anbindungen eingespeist. Aufgrund der Tatsache, dass in den Belastungsbildern nicht das vollständige Straßennetz, sondern nur das Untersuchungsnetz dargestellt wird, können die Belastungen daher auch im Verlauf eines Streckenabschnittes zwischen zwei modellierten Knotenpunkten variieren. (Bild 14) B 22 Bild 14: Kfz-Belastungsplan Rechenfall 1 [DTV w ] Ausschnitt Vohenstraußer Straße mit detaillierten Belastungsangaben

18 Rechenfall 2 Der Rechenfall 2 enthält neben der Süd-Ost-Tangente als Netzergänzung einzelne strukturelle Entwicklungen von Wohngebieten, deren Lage Bild 15 zu entnehmen ist. Bild 15: Erweiterung von Wohnbauflächen in Weiden (Quelle: Stadt Weiden i. d. Opf) Für die einzelnen Flächen wurden anhand der Wohneinheiten das werktägliche Verkehrsaufkommen der Bewohner und deren Besucher berechnet. Dazu gingen folgende vereinfachte Werte aus der Fachliteratur 3 ein: 2,2 Personen pro Wohneinheit bei Einfamilienhäusern und Doppelhaushälften Die Personen machen 3,5 Wege am Tag 3% der Bewohnerwege sind Besucherwege Der MIV-Anteil beträgt 65% bei den Bewohnern und Besuchern Der Besetzungsgrad über alle Wegezwecke beträgt 1,2 bei den Bewohnern und Besuchern 0,05 Lkw-Fahrten/Einwohner 3 u.a. FGSV, Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, 2006

19 19 Tabelle 3: Verkehrsaufkommen je geplantes Wohngebiet der Einwohner und Besucher (Nr. entspricht der in Bild 15) Wohngebiet Anzahl Wohneinheiten Pkw- Verkehrsaufkommen je Richtung am Werktag Lkw- Verkehrsaufkommen je Richtung am Werktag * * Geschosswohnungsbau Die in Tabelle 3 aufgeführten Werte wurden den Verkehrszellen zugeordnet und die Matrix im Verkehrsmodell hochgerechnet. Die Umlegung auf das Straßennetz (Bild 16) zeigt für den größten Teil des Bestandsnetzes keine wesentlichen Änderungen, da es sich eher um kleine strukturelle Zuwächse handelt. Die wesentliche Veränderung im Rechenfall 2 resultiert analog zum Rechenfall 1 aus der ergänzten Süd-Ost-Tangente, die Kfz/Werktag aufnimmt und somit zu einer Entlastung der Vohenstraußer Straße (St 2166) führt. B 22 Bild 16: Kfz-Belastungsplan Rechenfall 2 [DTV w ]

20 Rechenfall 3 Im Rechenfall 3 wird neben der verlängerten Süd-Ost-Tangente die Entwicklung eines neuen 80 ha großen Gewerbegebietes nördlich der B 470, also nördlich des bestehenden Gewerbegebietes Weiden-West berücksichtigt. Hierfür werden jeweils ein Drittel Logistik-, Gewerbe- und Industrieflächen angesetzt. Angeschlossen wird das neue Gewerbegebiet an die heutige Einmündung B 470/Dr.-Müller-Straße, für die bereits Umbauplanungen vorliegen. Das erwartbare Verkehrsaufkommen für dieses Plangebiet ist aufgrund der groben Angaben sehr schwer abzuschätzen. Angesetzt werden Pkw-Fahrten je Richtung an einem Werktag von den Beschäftigten und Besuchern und Lkw-Fahrten je Richtung an einem Werktag. Die durch das Gewerbegebiet erzeugten Verkehre verteilen sich in erster Linie in Richtung Autobahn. Wie Tabelle 2 entnommen werden kann, erhält die verlängerte Süd-Ost-Tangente die gleichen Belastungen wie in den Rechenfällen R1 und R2. Insbesondere im westlichen Stadtgebiet treten Mehrbelastungen im Kfz-Verkehr auf, wobei der Zuwachs von Kfz/Werktag auf die Christian- Seltmann-Straße (Q13) als Zubringer zur Autobahn entfällt. Diese können hauptsächlich auf die zusätzlichen Pendler- und Wirtschaftsverkehre zurückgeführt werden. B 22 Bild 17: Kfz-Belastungsplan Rechenfall 3 [DTV w ]

21 Rechenfall 4 Der Rechenfall 4 baut auf dem Prognose-Nullfall auf und enthält die geplante Einzelhandelsentwicklung am Dänner-Eck entsprechend den Untersuchungen, die zum Gesamtstädtischen Verkehrskonzept mit Stand vom August 2012, erstellt wurden. An werktäglichen neuen Verkehren sind Pkw und 55 Lkw- Fahrten für die Innenstadt anzusetzen. Für diese Verkehrszelle wird die allgemeine Prognoseentwicklung (vgl. Kapitel 0) nicht zusätzlich angesetzt. Weiterhin werden im Verkehrsmodell das Innenstadtkonzept Variante 2 (Fußgängerzone und Umweltstraße Süd), eine neue Parkierungsanlage am Dänner-Eck und der damit geplanten Öffnung der Goethestraße zwischen der Parkierungsanlage und der Sedanstraße und der neue Linksabbieger aus der Nikolaistraße berücksichtigt. Durch Sperrung der Sedanstraße im Süden und den sonstigen Änderungen im Modell werden die Sedanstraße (Q11) und insbesondere die Bürgermeister-Prechtl-Straße (Q10) entlastet. Gleichzeitig nehmen die Verkehre auf der Schillerstraße (Q14) geringfügig zu. Die Zielverkehre zur Innenstadt verhalten sich weitestgehend entsprechend dem angedachten Zielführungskonzept Parken. B 22 Bild 18: Kfz-Belastungsplan Rechenfall 4 [DTV w ]

22 Rechenfall 5 Der Rechenfall 5 enthält aufbauend auf dem vorangegangenen Rechenfall 4 zusätzlich die Verlängerung der Süd-Ost-Tangente. Wie in Tabelle 2 dargestellt, werden im Vergleich zum Prognose- Nullfall östlich der Naab neben der Vohenstraußer Straße auch der Hetzenrichter Weg sowie der Hopfenweg und die Biberstraße entlastet. Stellt man die Belastungen auf der Leuchtenbergerstraße den Belastungen des Rechenfalls 4 (ohne Süd-Ost-Tangente) gegenüber, so beträgt die Entlastung Kfz/Werktag. Die Entlastungen innerstädtischer Straßen (z. B. der Bürgermeister-Prechtl- Straße) entsprechen in etwa dem Rechenfall 4. Eine Analyse der Verkehrsbelastung auf der Vohenstraußer Straße und Friedrich-Ebert-Straße ergibt, dass täglich insgesamt Kfz/Werktag in Fahrtrichtung Innenstadt fahren bzw. aus der Innenstadt kommen. (siehe Anhang Bild 29) B 22 Bild 19: Kfz-Belastungsplan Rechenfall 5 [DTV w ]

23 Rechenfall 6 mit Netzergänzung Im Rechenfall 6 werden alle bisherigen Rechenfälle überlagert. Das bedeutet, es sind sowohl die strukturellen Entwicklungen wie die zusätzlichen Wohngebiete, das neue Gewerbegebiet und der erweiterte Einzelhandel als auch die Verlängerung der Süd-Ost- Tangente und das Innenstadtkonzept Variante 2 enthalten. Die Ergebnisse für den Kfz-Verkehr können dem nachfolgenden Belastungsplan (Bild 20) entnommen werden. B 22 Bild 20: Kfz-Belastungsplan Rechenfall 6 [DTV w ] mit Netzergänzung Anmerkung Aufgrund der überlagerten Maßnahmen ist für den Rechenfall 6 ein zusätzlicher HBS-Nachweis des Adolf-Kolping-Platzes für die nachmittägliche Spitzenstunde auf Basis der Knotenstrombelastungen vor der Aktualisierung durchgeführt worden. Durch eine Anpassung des Signalzeitenplans wurde dabei nachgewiesen, dass der Knotenpunkt im Kraftfahrzeugverkehr die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs B bis D und für die Sedanstraße die Qualitätsstufe F behält. Für die Fußgänger wird eine Qualitätsstufe von D an allen Furten erreicht. Die Ergebnisse dieser HBS-Nachweise sind im Anhang grafisch dargestellt. Da durch die Aktualisierung des Verkehrsmodells (06/2013) die Knotenstrombelastungen in der Christian-Seltmann-Straße und Schillerstraße um insgesamt Kfz/Werktag abnehmen und nur die Zufahrt Sedanstraße eine Zunahme von Kfz/Werktag erfährt diese aber schon die Qualitätsstufe F hat ändert sich die grundsätzliche Aussage nicht, dass für den Rechenfall 6 der Adolf-Kolping-Platz weiterhin leistungsfähig bleibt.

24 Rechenfall 6 ohne Netzergänzung Der Rechenfall 6 ohne Netzergänzung wurde auf Nachfrage der Stadt Weiden als zusätzlicher Rechenfall durchgeführt, in dem die verkehrlichen Auswirkungen für den Fall simuliert wurden, dass alle strukturellen Entwicklungen (Erweiterung der Wohngebiete und Gewerbegebiete) eintreten, das Innenstadtkonzept einschließlich Einzelhandelserweiterung umgesetzt, die Süd-Ost-Tangente jedoch nicht verlängert wird. Die Kfz-Belastungen für diesen Fall sind in Bild 21 dargestellt. Bild 21: Kfz-Belastungsplan Rechenfall 6 [DTV w ] ohne Netzergänzung Wie Bild 20 und Bild 21 sowie Tabelle 2 entnommen werden kann, unterscheiden sich die Querschnittsbelastungen des Rechenfalls 6 ohne Süd-Ost-Tangente in der Innenstadt (Q10-Q14) nur geringfügig von den Querschnittsbelastungen des Rechenfalls 6 mit Süd- Ost-Tangente. Aus diesem Grund lässt sich in Bezug auf die Verkehrsqualität am Adolf-Kolping-Platz der gleiche Rückschluss wie beim Rechenfall 6 ziehen (siehe Anmerkung Kapitel 5.6) Aufgrund der nicht simulierten Verlängerung der Süd-Ost-Tangente sind die Verkehrsbelastungen auf der Vohenstraußer Straße, der Ostmarkstraße und der Leuchtenberger Straße östlich der Naab mit den Kfz-Belastungen des Prognose-Nullfalls und den Belastungen des Rechenfall 4 vergleichbar. Gleiches gilt für den Hopfenweg und die Biberstraße, die im Vergleich zum Prognose- Nullfall nur eine geringfügige Entlastung erfahren.

25 25 6 Auswirkungen auf das Gesamtstädtische Verkehrskonzept Die Auswirkungen der dargestellten Rechenfälle auf das gesamtstädtische Verkehrskonzept können wie folgt zusammengefasst werden: Die alleinige Verlängerung der Süd-Ost-Tangente (Rechenfall 1) führt im Wesentlichen zu einer Entlastung der Vohenstraußer Straße, der Leuchtenberger Straße, des Hetzenrichter Wegs, des Hopfenwegs und der Biberstraße. Durch die Netzergänzung entstehen weitere Verlagerungseffekte, die sich auf die Verkehrsbelastungen westlich der Naab jedoch nur geringfügig auswirken. Eine strukturelle Erweiterung von Wohngebieten (Rechenfall 2) führt nur zu einzelnen marginalen Mehrbelastungen im städtischen Straßennetz. Diese haben keine nennenswerten Auswirkungen auf das gesamtstädtische Verkehrskonzept. Die Erweiterung des Gewerbegebiets (Rechenfall 3) nördlich des bestehenden Gewerbegebietes Weiden-West führt auch zu Mehrbelastungen in Teilen der Innenstadt. Bis auf die Christian-Seltmann-Straße (St 2666) und die anschließende B 470 betragen die Mehrbelastungen jedoch alle weniger als Kfz/Werktag. Somit besitzt auch der Rechenfall 3 keine maßgebenden negativen Auswirkungen auf das gesamtstädtische Verkehrskonzept. Eine Überlagerung aller Maßnahmen inkl. Innenstadtkonzept (Variante 2) und Einzelhandelserweiterung (Rechenfall 6) führt zu dem Ergebnis, dass man das gesamtstädtische Verkehrskonzept auch für diesen Planfall umsetzen kann. Die geringfügigen Auswirkungen und Entlastungseffekte der Süd-Ost- Tangente auf die Innenstadt machen deutlich, dass die Süd- Ost-Tangente keine zwingende Voraussetzung für die Umsetzung des gesamtstädtischen Verkehrskonzepts darstellt. Unterstellt man das Innenstadtkonzept und die strukturellen Entwicklungen ohne die Verlängerung der Süd-Ost-Tangente (R6oT), so entfallen im Vergleich zu dem Rechenfall 6 mit Süd-Ost-Tangente naturgemäß die Entlastungen der Vohenstraußer Straße und die Belastungen auf der südlichen Ostmarkstraße (B 22) und der Leuchtenberger Straße sowie auf dem Hopfenweg und der Biberstraße nehmen zu. Die Belastungen insbesondere der Innenstadtstraßen bleiben hingegen in der gleichen Größenordnung.

26 26 Der Vergleich der beiden Rechenfälle 6 mit und 6oT ohne Süd- Ost-Tangente zeigt deutlich, dass sich die Netzergänzung im Osten nicht erkennbar auf die Innenstadt auswirkt und daher keine Voraussetzung für die Umsetzung des Innenstadtkonzepts und des gesamtstädtischen Radverkehrskonzepts darstellt, weil gerade das Letztere weitestgehend unabhängig von den Kfz-Belastungen im vorhandenen Netz umgesetzt werden kann. Ein Einstieg in die Umsetzung des gesamtstädtischen Verkehrskonzepts ist durch die Umgestaltung des Adolf-Kolping-Platz daher möglich.

27 Anhang 27 HBS-Nachweis Adolf-Kolping-Platz für den Rechenfall 6 (mit SOT) vor der Aktualisierung des Verkehrsmodells Rechenfall 6 mit SOT C D B B D D D D D F D D B QSV Kfz-Verkehr QSV Fußgänger-Verkehr Bild 22: Rechenfall 6 Qaulitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) für den Adolf-Kolping- Platz

28 28 Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der ST 2166 Bild 23: Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der St 2166 für den Analyse-Fall Bild 24: Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der St 2166 für den Prognose- Nullfall

29 29 Bild 25: Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der St 2166 und verlängerten Süd- Ost-Tangente für den Rechenfall 1 Bild 26: Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der St 2166 und verlängerten Süd-Ost-Tangente für den Rechenfall 2

30 30 Bild 27: Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der St 2166 und verlängerten Süd-Ost-Tangente für den Rechenfall 3 Bild 28: Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der St 2166 für den Rechenfall 4

31 31 Bild 29: Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der St 2166 und verlängerten Süd-Ost-Tangente für den Rechenfall 5 Bild 30: Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der St 2166 und verlängerten Süd-Ost-Tangente für den Rechenfall 6

32 32 Bild 31: Analyse der räumlichen Verteilung der Querschnittsbelastungen der St 2166 und verlängerten Süd-Ost-Tangente für den Rechenfall 6oT