Standbericht Nr Juli Dezember 2005 Kurzfassung

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1 Standbericht Nr Juli Dezember 2005 Kurzfassung

2 2 Gemäss Artikel 4 des Bundesbeschlusses über den neuen NEAT-Gesamtkredit vom 8. Dezember 1999 erstattet das Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) der Finanzdelegation der beiden Räte und der NEAT-Aufsichtsdelegation halbjährlich Bericht über den Fortschritt der Bauarbeiten und die Entwicklung der Kosten. Er wird von der NEAT-Aufsichtsdelegation am 25. April 2006 zur Kenntnis genommen. Der vorliegende Bericht basiert auf den Standberichten der Ersteller per 31. Dezember 2005 und stellt diese aus der Gesamtsicht des BAV in einem grösseren Zusammenhang dar. [Um diesen Bericht so aktuell wie möglich zu halten, haben wir bis zum Redaktionsschluss wichtige Ereignisse und Entscheide, die in die kommende Berichtsperiode fallen, kursiv und in Klammern festgehalten.] Bilder: AlpTransit Gotthard AG, BLS AlpTransit AG, BLS Lötschbergbahn AG, Deutsche Bahn AG, Schweizerische Bundesbahnen AG, Milena Ehrensperger, Bundesamt für Verkehr

3 3 Inhalt Inhalt Editorial Mit der Plangenehmigung für den Ceneri-Basistunnel wurde ein Meilenstein erreicht Die SBB hat die Systemführerschaft für ETCS Level 2 übernommen, die Projekte sind auf Kurs An diversen Ausstellungen konnte die Schweiz das Konzept der NEAT vorstellen Der Rohbau des Lötschberg-Basistunnels wurde zu einem grossen Teil fertig gestellt Die Bauarbeiten am 3. Gleis zwischen St. German und Visp sind nahezu abgeschlossen Im Gotthard-Basistunnel kommen die Arbeiten gut voran. Ende 2005 war der Tunnel zu 55 % ausgebrochen In Bodio konnte am Tag der offenen Baustelle ein neuer Besucherrekord verzeichnet werden Der Bundesrat hat das HGV-Anschluss-Ge - setz in Kraft gesetzt BAV und SBB haben die Arbeiten für die Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte begonnen Gesamtbeurteilung /21 Kosten und Finanzen Termine

4 4 Editorial Die Arbeiten an den beiden NEAT-Achsen Lötschberg und Gotthard kommen zügig voran. Beim Lötschberg wurde im zweiten Halbjahr 2005 der Rohbau des Basistunnels praktisch fertig gestellt. Etwa zwei Drittel waren für die bahntechnische Ausrüstung freigegeben. Die Fahrbahn war Ende 2005 zu 59 % eingebaut. Das Ziel, die Basisstrecke im Juni 2007 reduziert und im Dezember 2007 vollständig dem kommerziellen Betrieb zu übergeben, ist weiterhin realistisch. Gleichzeitig bleibt es anspruchsvoll. Angesichts der nicht mehr vorhandenen Zeitreserven besteht weiterhin ein Terminrisiko. Beim Gotthard wurden zwischen Juli und Dezember ,5 Kilometer Tunnelröhren ausgebrochen. Zurzeit (März 2006) sind bereits 58 % des gesamten Tunnelsystems durchbohrt. Auch auf planerischer und politischer Ebene wurden Fortschritte erzielt. So wurde im Kanton Uri eine Lösung für die Schächenquerung ausgehandelt. Für den Ceneri-Basistunnel erteilte der Bund die Baubewilligung. Nachdem das Bauprojekt eine Dr. Max Friedli Kostensteigerung von 174 Millionen Franken ergeben hatte, habe ich veranlasst, dass das Projekt und seine Kosten noch einmal überprüft werden. Aus heutiger Sicht wird sich die Inbetriebnahme des Ceneri- Basistunnels wegen einer längeren Projektierungsdauer und eines angepassten Bauprogramms um zwei Jahre auf 2019 verschieben. Unter den geschilderten Voraussetzungen werden die Kosten des gesamten NEAT-Projektes weiterhin auf 16,4 Milliarden Franken geschätzt (30 Millionen mehr als im Vorbericht). Dagegen hat sich das Risikopotential um 100 MillionenFranken auf 1,4 Milliarden erhöht. Hauptgrund dafür ist die Kostenentwicklung beim Bauprojekt für den Ceneri-Basistunnel. Darüber hat das BAV bereits im Februar orientiert. Die geschätzten Kosten bis Abschluss der NEAT (16,4 Milliarden) und der Risikobereich (1,4 Milliarden) ergeben derzeit eine mögliche Summe von 17,8 Milliarden Franken (mit Preisstand 1998). Hinzu kommen die Teuerung, die Bauzinsen und die Mehrwertsteuer. Mit diesem Geld entsteht ein Jahrhundertwerk, das sich mit den Pionierwerken der Eidgenossenschaft wie dem Gotthardtunnel von 1882 messen kann und das der Schweiz einen grossen Nutzen bringen wird: schnelle Bahnverbindungenfür den Personenverkehr zwischen der Schweiz, Deutschland und Italien sowie als Hauptnutzen gute Nord-Süd-Verbindungen auf der Schiene für die Güter. Die NEAT ist ein zentrales Instrument dafür, dass die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene gelingen kann. Bern, 16. März 2006 BUNDESAMT FÜR VERKEHR Dr. Max Friedli, Direktor

5 5 Projektaufsicht Mit der Plangenehmigung für den Ceneri-Basistunnel wurde ein Meilenstein erreicht. Auf grosses Interesse stiessen die Auftritte der Schweiz an internationalen Messen. Neuer Präsident der NAD ist Nationalrat Otto Laubacher. NEAT-Aufsichtsdelegation Die NEAT-Aufsichtsdelegation trat in der Berichtsperiode zu drei ordentlichen Tagungen zusammen. Darüber hinaus fanden je eine Sitzung während der Herbstsession und während der Wintersession statt. Wie in den vergangenen Berichtsperioden befasste sich die NAD mit Standardgeschäften einerseits und verschiedenen Schwerpunkten andererseits. Zu den Schwerpunkten gehörten der Ceneri-Basistunnel, die Porta Alpina, die Bestellungsänderungen, das Sicherheitsniveau der Tunnel, die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels, ETCS, die Auswirkungen der NEAT auf das Wallis sowie der Vergabeentscheid des Loses Erstfeld. Im Dezember konstituierte sich die NAD neu. Präsident für das Jahr 2006 ist Nationalrat Otto Laubacher, Vizepräsident Ständerat Hansruedi Stadler. NEAT-Geschäfte wird der Bundesrat in Zukunft einmal pro Jahr behandeln. Bundesrat In Zukunft beabsichtigt das UVEK, dem Bundesrat die NEAT- (und FinöV-) Geschäfte grundsätzlich einmal im Jahr vorzulegen (bisher: je nach Projektfortschritt). Dies erlaubt, dem Bundesrat eine konzentrierte Behandlung der NEAT-Geschäfte und eine gezielte Information über NEAT-Routinegeschäfte und NEAT- Entscheide mit Steuerungswirkung. Von diesem Grundsatz wird abgewichen, wenn zwingende zeitliche Vorgaben einzuhalten sind oder damit der Bundesrat je nach Projektentwicklung rechtzeitig steuernd eingreifen kann. Verfahren Lötschberg: Im März hat die BLS AT überarbeitete Unterlagen für die Sicherungs- und Automationsanlagen der Lötschberg-Basislinie mit ETCS Level 2 zur Genehmigung eingereicht. Gleichzeitig wurden dem BAV die Gesuchsunterlagen für die Minimalsignalisierung mit Aussensignalen übergeben. [Mit Verfügung vom 24. Januar 2006 hat das UVEK der BLS AT die Plangenehmigung für die Sicherungsanlage auf der Basis von ETCS Level 2 einschliesslich einer Minimalsignalisierung erteilt.] Im August konnte das Verfahren für die optimierte Auenrevitalisierung in der Schwandi Ey beim Anschluss Frutigen abgeschlossen werden. Somit kann eine grossräumige ökologische Aufwertungsmassnahme umgesetzt werden, die der BLS AT die Realisierung ihrer Ersatzmassnahmen ermöglicht und dem Kanton Bern im Rahmen seiner Bemühungen für die Aufwertung der Kander dient. Ceneri-Basistunnel: Mit der Plangenehmigung des UVEK vom 28. Oktober 2005 konnte ein Meilenstein für das Ceneri-Projekt erreicht werden.

6 6 Von sechs Parteien wurde eine Beschwerde eingereicht. [Das Bundesgericht hat den vier Beschwerden, in welchen dies beantragt worden war, die aufschiebende Wirkung versagt.] Ausbauten Achse Lötschberg: Im August konnte die Plangenehmigung für die GSM-R-Ausrüstung der Bergstrecke im Kanton Wallis erteilt werden. Ende September wurde das Projekt für den Ersatz des Niveauübergangs Heustrich durch eine Brücke genehmigt. Damit konnte einer der letzten Bahnübergänge auf der Strecke Basel-Brig eliminiert werden. Prüfungen Technisches Begleitteam AlpTransit (TBT-AT): Das TBT-AT führte im zweiten Semester 2005 im Auftrag des BAV zwei Prüfungen durch: Die Prüfung Geologie/Bautechnik bei der ATG konzentrierte sich auf die Tunnelrohbauarbeiten am Gotthard. Schwerpunkte waren die Losgrenzenverschiebung Sedrun/Faido, die Felstemperaturen bei hoher Gebirgsüberlagerung, die Materialbewirtschaftung und die Sicherheit der Stauanlagen. Die von der ATG untersuchte Verschiebung der Losgrenze zwischen Sedrun und Faido über die vertraglich festgelegte Option hinaus wird vom TBT-AT als Chance gewertet. Das TBT-AT empfiehlt, die vertraglich noch auszuhandelnde Losgrenzenverschiebung in Etappen zu unterteilen, um Entscheidungsspielraum zu wahren. Sämtliche Entscheide seien zudem unter sorgfältiger Abwägung der realistisch zu erzielenden Zeitgewinne sowie der vollständigen Kostenauswirkungen zu treffen. Bei der Prüfung Inbetriebsetzung bei der BLS AT konnte festgestellt werden, dass die Planungen und bisherigen Aktivitäten der BLS AT Die Arbeiten an der bahntechnischen Ausrüstung laufen nach Plan. im Hinblick auf die Inbetriebsetzung und die Koordination mit der BLS AG einen kompetenten Eindruck hinterlassen. Die wesentlichen Risiken bezüglich der festen Fahrbahn, der bahntechnischen Ausrüstung und der Inbetriebsetzung sind erkannt, Massnahmen zur Beherrschung der Risiken sind vorgesehen oder wurden bereits umgesetzt. Allerdings bestehen für die gesamte Inbetriebnahmephase nach wie vor erhebliche Kosten- und Terminrisiken, da praktisch keine Zeitreserven eingeplant sind. Zudem sind immer noch gewisse Abgrenzungsund Zuständigkeitsprobleme zwischen BLS AT und BLS AG zu erkennen. [An der Stabswoche im Januar 2006 wurde dieses Problem behandelt.] Der Stand der Arbeiten bei der festen Fahrbahn und der bahntechnischen Ausrüstung entspricht zum Zeitpunkt der Prüfung der aktuellen Terminplanung. Inbetriebnahme Lötschberg-Basislinie Die ersten Versuchsfahrten sind im Juni 2006 geplant. Dafür ist eine Bewilligung für elektrische Versuchsfahrten notwendig, die vom BAV erteilt wird. Zur Klärung offener Punkte und zur Abstimmung unter allen Beteiligten wurde eine Stabswoche organisiert. [Diese fand Ende Januar 2006 mit allen Beteiligten statt. Ziel war es, das Handbuch für die Bewilligung der elektrischen Versuchsfahrten so aufzuarbeiten, dass der fristgerechten Bewilligung nichts im Wege steht. Die Ressourcenplanung (Versuchsfahrzeuge) sowie die Sicherheitsplanung während den Versuchsfahrten wurden ebenfalls behandelt.] ETCS Level 2/Systemführer Der Vertrag zwischen dem BAV und der SBB AG bezüglich der Systemführerschaft ERTMS/ETCS wurde

7 7 Anfang Oktober 2005 unterzeichnet. Die Task-Force, die sich mit den Finanzierungsfragen bezüglich der Rollmaterialaufrüstung (ETCS) befasste, hat ihre Arbeiten abgeschlossen. Die ETCS Level 2-Projekte sind generell auf Kurs. Die ETCS-Teststrecke in Dottikon AG erweist sich als wertvoll. Rollmaterial Auf Basis der Verfügung des BAV vom März 2005 hat die BLS AG als Betreiberin am 28. Oktober 2005 die Netzzugangsbestimmungen für die Lötschberg-Basislinie publiziert. Die meisten Zulassungsverfahren zur Genehmigung der Fahrzeuge, welche mit ETCS Level 2 ausgerüstet sind, sind angelaufen. PO SiB-AT Im 2. Halbjahr 2005 hat die Projektorganisation Sicherheitsbericht AlpTransit (PO SiB-AT) zu verschiedenen von der ATG eingereichten Massnahmen zur Kostenminderung Stellung bezogen. Auf Grund der Versuche beim Lötschberg-Basistunnel konnte den Anträgen im Bereich der Entwässerung teilweise zugestimmt werden. Die vorgeschlagene Erhöhung der Abstände der Querschläge im Ceneri-Basistunnel wurde mit Verweis auf den Gotthard-Basistunnel abgelehnt. Ablehnend fiel auch die Beurteilung bezüglich dem Verzicht auf die gezielte Abluftführung in den Nothaltestellen des GBT aus. Die von der ATG eingereichten Simulationen und Unterlagen basierten auf ungenügend begründeten und eher optimistisch gewählten Parametern. Deshalb konnte aus Sicht der PO SiB-AT nicht nachgewiesen werden, dass mit einer Mittenabsaugung die geforderten Bedingungen erreicht werden können. Abrechnungen und Schlussberichte Ausbau Surselva: Die im Juli beim BAV abgegebenen Abrechnungen und Schlussberichte der Matterhorn Gotthard Bahn für die Fernsteuerung/Sicherungsanlagen und die Energieversorgung hat das BAV geprüft und im September genehmigt. Die Abrechnungen und Schlussberichte von weiteren Teilobjekten, auch solche der Rhätischen Bahn, werden in der ersten Hälfte 2006 erwartet. Ausbauten St. Gallen Arth-Goldau: Ein Entwurf der Abrechnungen und Schlussberichte der SBB für die Module St. Gallen, Uznach und Schmerikon wurde Ende Dezember beim BAV zur Prüfung eingereicht. Erste Abrechnungen und Schlussberichte der SOB werden in der ersten Jahreshälfte 2006 eintreffen. Die Projekte für ETCS Level 2 sind auf Kurs. NEAT-Kommunikation Grosses Medieninteresse weckte im Berichtszeitraum die Vision der unterirdischen Tunnelhaltestelle Porta Alpina Sedrun im Gotthard-Basistunnel. Im Dezember bewilligte das Parlament in der Budgetdebatte den Bundesanteil an der Vorinvestition (7,5 Millionen Franken). AlpTransit-Marketing Beim AlpTransit-Marketing standen im zweiten Halbjahr Ausstellungen in Frankreich und Deutschland im Vordergrund. An der Ausstellung Arc alpin 2020 im Oktober 2005 in Chambéry konnte rund Besucherinnen und Besuchern das Konzept der NEAT und die Schweizer Verkehrspolitik (namentlich die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene) vorgestellt

8 8 NEAT präsentiert werden. Aus Schweizer Sicht stand der stark beachtete Auftritt von Bundesrat Moritz Leuenberger im Vordergrund. Das BAV stellte den bereits im Frühjahr an der europäischen Logistikmesse transport logistic in München verwendeten AlpTransit-Stand erneut auf. Zudem lud der Schweizer Botschafter in Deutschland, Werner Baumann, zu einem gemeinsamen Empfang des BAV und des Industrieverbandes Swissrail ein. Der Schweizer Auftritt hinterliess einen positiven Eindruck bei deutschen und ausländischen Messebesuchern und genoss ein grosses Medienecho. Parallel zu den Aktivitäten wurde die Neat-Marketingstrategie überprüft. [Das AlpTransit-Marketing konzentriert sich neu auf Medienarbeit in Deutschland, Italien und dem Benelux sowie auf die Zusammenarbeit mit Fachpresse, Behörden, Politikern und Hochschulen.] In seiner Rede an der rail # tec in Dortmund forderte Bundesrat Moritz Leuenberger mehr Engagement für die Verkehrsverlagerung. werden. Der Schweizer Stand zeigte eindrücklich den grossen zeitlichen Vorsprung der Achsen Lötschberg und Gotthard gegenüber den Projekten in den Nachbarländern (Lyon- Turin und Brenner-Basistunnel). Anfang November 2005 war die Schweiz Gastland am Kongress und der Messe rail # tec in Dortmund. Einem hochkarätigen internationalen Fachpublikum und Meinungsführern aus zahlreichen Ländern konnte die Verlagerungspolitik am Beispiel der

9 9 Achse Lötschberg: Tunnel-Rohbau nahezu abgeschlossen Im zweiten Halbjahr 2005 wurde der Rohbau des Lötschberg-Basistunnels zu einem grossen Teil fertig gestellt. Ende Jahr waren etwa zwei Drittel für die bahntechnische Ausrüstung freigegeben, die grosse Fortschritte machte. Rohbau Lötschberg-Basistunnel Nach dem Abbruch der alten Stammstrecke in der Wengi Ey bei Frutigen begann die Neugestaltung der Flächen. Der Bahnbetrieb der Stammstrecke wurde vom 19. September bis 10. November 2005 eingleisig geführt, damit der Bau der Trasse fertig gestellt werden konnte. Am 11. November waren beide Gleise der verlegten Stammstrecke befahrbar. Beim Tunnel Engstlige waren Ende 2005 die Rohbauarbeiten von allen Bauabschnitten abgeschlossen. Im Anschluss an den Bau der Bankette wurde im Tunnel Engstlige an vier Stellen auf einer Gesamtlänge von etwa 700 Metern ein Dämpfungssystem zum Schutz der anliegenden Wohn- und Gewerbeliegenschaften eingebaut. Es schützt vor Erschütterungen und Körperschall. Die Aushubarbeiten für den Widitunnel wurden im August beendet. Ende Jahr waren 70 % der Bodenplatten und 55 % der Wände sowie 8 Elemente der Decke des Widitunnels betoniert. Im Juli und September fanden die Aufrichtfeiern für die Hallen des Erhaltungs- und Interventionszentrums statt. Am 6. Juli wurde die Personenunterführung eröffnet, die das gesamte Bahnareal des Bahnhofs Frutigen unterquert. Im Bahnhof Frutigen wurden im Oktober vier Weichen im Bereich der Widibrücke eingebaut und in Betrieb genommen. Im Nordportal des Lötschberg-Basistunnels werden die Schwellen verlegt. Im Abschnitt vom Fusspunkt Mitholz bis zum Nordportal Frutigen wurden die Arbeiten für den Verkleidungsbeton ganz und die Betonarbeiten für die Bankette fast ganz abgeschlossen. Richtung Süden wurde in der Oströhre am 16. Oktober 2005 der letzte Gewölbebeton im Normalprofi l des Lötschberg-Basistunnels eingebracht. Abgeschlossen wurden die Rohbauarbeiten in den Relaisräumen West und Ost. Im Fusspunkt Mitholz waren die Betonarbeiten etwa zu 80 % erstellt. Am 21. Oktober 2005 wurde in Ferden der letzte Beton der Hauptvertragsarbeiten eingebracht. Die Betonarbeiten in den Lüftungszentralen Fystertellä und Ferden wurden Anfang Juli 2005 beendet. Im August wurden beide Lüfter montiert. Ende 2005 waren die Malerarbeiten im Abschnitt Ferden ausgeführt. Ende Juli 2005 war der Tunnel Raron fertig abgedichtet, und im September wurden die letzten Gewölbeblöcke und Bankette betoniert. Nach der Demontage der Betonzentrale und der Werkstatt auf dem Installationsplatz Raron erfolgte der Bau des letzten Teils der Portalmauer. Der Rohbau der Rhoneüberquerung Raron war Ende August 2005 mit der Übergabe der Nordbrücke abgeschlossen. Für Oktober 2006

10 10 sind die Belastungsversuche der beiden Brücken geplant. Übergabe Rohbau an Bahntechnik In der Berichtsperiode wurden der Tunnel Engstlige, der Basistunnel Ost von Frutigen bis zum Fusspunkt Mitholz, vier weitere Tunnelabschnitte im Süden, die Nordbrücke Raron sowie insgesamt fünf Betriebs- oder Lüftungszentralen bzw. Relaisräume an die ARGE Bahntechnik Lötschberg übergeben. Im Basistsunnel sind damit noch der Tunnel West (Rohbautunnel) vom Spurwechsel Ferden bis Mitholz, vom Tunnel Ost ein Zwischenstück von Mitholz bis etwa zur Tunnelmitte sowie die Weströhre Frutigen zu übergeben. Dazu kommt noch der Widitunnel. Bahntechnik Der Fahrbahneinbau ab dem Südportal Raron erreichte während der gesamten Berichtsperiode die vereinbarte Leistung von durchschnittlich 100 m pro Arbeitstag. Ende 2005 waren 29 km feste Fahrbahn fertig (59 % der gesamten Fahrbahnlänge). Im September wurde die 160 m lange Hochgeschwindigkeitsweiche im Spurwechsel Ferden Nord eingebaut. Zwischen Oktober und Dezember erfolgte der Einbau der Schotterfahrbahn auf der Nordbrücke und auf der Vorportalzone Raron. Damit war die Lücke zwischen der festen Fahrbahn in der Oströhre und dem 3. Gleis ab Visp geschlossen. Auf der Nordseite begann am 14. Dezember der Einbau der Fahrbahn vom Fusspunkt Mitholz her in Richtung Portal Frutigen. Die Schotterfahrbahn von den Installationsplätzen Frutigen und Tellenfeld bis zum Nordportal Frutigen ist fertig gestellt. Der Rohbau der Nordbrücke Rhoneüberquerung Raron wurde übergeben. Im Juni begannen die Montagearbeiten der Fahrleitungselemente im Tunnel. Ende 2005 waren etwa 30 % der Tragwerke montiert. Ab September wurden die vormontierten Container in die Betriebszentralen Lötschen Ost und Ferden Ost transportiert, wo der Aufbau bis Ende Oktober abgeschlossen war. In der Weströhre waren die Kabel zwischen Ferden und Raron Ende 2005 fertig eingezogen, ebenso in der Oströhre zwischen den Betriebszentralen Lötschen und Ferden sowie den Betriebszentralen Frutigen und Mitholz. Die zwei 132 kv-kabel vom Fensterstollen Mitholz bis zum Unterwerk Gampel wurden in der Berichtsperiode eingezogen. Im August wurde die erste 16 kv/50 Hz-Schaltanlage (Bahnstrom) für die Vorort- Prüfungen in der Betriebszentrale Raron an das Elektrizitätswerk Raron angeschlossen und eingeschaltet. Die Ausführung der mechanischen Ausrüstung ist weit fortgeschritten. Ende November 2005 waren in der Betriebszentrale Lötschen Ost alle Anlagen der mechanischen Ausrüstung montiert (Krananlagen, Gebäudelüftung, Doppelboden und Tor). Von den insgesamt 173 Schiebetoren waren 36 defi nitiv in den Tunnel eingebaut. Die Sicherungsanlagen der Basisstrecke wurden in der Containerhalle in Bern erfolgreich getestet. Ab September erfolgten die Demontage der Anlage und die Lieferung in den Tunnel. In der Betriebszentrale Frutigen war die Montage der Anlageteile im Dezember abgeschlossen. Die Grundfunktionen des Zugsicherungssystems ETCS Level 2 wurden auf der externen Teststrecke in Dottikon erfolgreich getestet sind Tests mit Fahrzeugen weiterer Hersteller vorgesehen. Ostermundigen Gümligen Das 3. Gleis wurde in Betrieb genommen. Von Ostermundigen bis zum Bahnhof Gümligen sind die Arbeiten inklusive Lärmschutz weitgehend abgeschlossen. Thun Spiez Wengi Ey Das elektronische Stellwerk in Gwatt für die Strecke Thun Einigen wur- Personalbestand BLS AT Ende 2005 waren Personen direkt am Projekt Lötschberg- Basistunnel beteiligt, was eine Abnahme von 715 Personen gegenüber dem letzten Standbericht entspricht. Stark zurückgegangen sind mit dem Ende der Bauarbeiten die Stellen bei den Bauunternehmen, nämlich von auf 852.

11 11 de im September in Betrieb gesetzt. Die Bauarbeiten für die Überführung über die künftige Umfahrungsstrasse, die BLS und die Kander wurden im November aufgenommen. Der Baubeginn verzögerte sich wegen des Hochwassers vom August Trotzdem sollte der Termin für die Inbetriebnahme der Brücke und die Aufhebung des Niveauübergangs Heustrich im Oktober 2006 eingehalten werden können. Das neue Kabeltrasse von Gwatt bis Wengi Ey ist bis auf einen Abschnitt beim Bahnhof Reichenbach ausgeführt. Der noch fehlende Teil und der Abschnitt Thun Gwatt wird zusammen mit den Lärmschutzmassnahmen im 2006 in Angriff genommen. 3. Gleis und 4. Gleis St. German Visp Die Bauarbeiten für das 3. Gleis sind inklusive Anschluss des Gleises aus der Oströhre des LBT nahezu beendet. Die Lärmschutzmassnahmen entlang des 3. Gleises St. German Visp (Bereich westlich der Vispa) wurden abgeschlossen. Die Autobahn A9 wird im Raum des 4. Gleises in relativer Nähe zur Rhonetalstrecke der SBB geführt. Gegen die zwei Abschnitte Steg/ Gampel Visp und Umfahrung Visp wurden Beschwerden beim Bundesgericht eingereicht. Das Bundesgericht hat die Beschwerden gegen den Abschnitt Steg/Gampel Visp im August abgelehnt, der Entscheid über jene gegen den Abschnitt Umfahrung Visp steht noch aus. Bevor das eisenbahnrechtliche PGV für das 4. Gleis eingeleitet werden kann, muss der Entscheid des Bundesgerichts abgewartet werden. Aus heutiger Sicht rechnet die SBB mit einer Inbetriebnahme nicht vor Bahnhof Visp und neues Stellwerk Das Aufnahmegebäude der SBB und die Depot- und Werkstattgebäude der MGBahn wurden abgebrochen. Der südlich der Lonzaunterführung gelegene Strassenkreisel konnte in Betrieb genommen werden. Das neue Stellwerk wurde am 30. Oktober 2005 in Betrieb gesetzt. Die Inbetriebnahme bildete die Voraussetzung für den Abbruch des alten Aufnahmegebäudes; darin war das vorherige Stellwerk untergebracht. Betriebsvorbereitung Achse Lötschberg Für die Durchführung des operativen Probebetriebs in der Zeit vom 16. März bis 15. Juni 2007 hat die BLS einen ersten Bedarf an Fahrzeugund Lokführerressourcen ermittelt. 150 Angehörige der regionalen Feuerwehren sind in 6 Kursen à 2 Tagen im Versuchsstollen Hagerbach in Sargans in räumlichen Verhältnissen wie sie im LBT vorkommen im Rettungs- und Löschdienst ausgebildet worden. Ein Vorgehenskonzept für die Ertüchtigungsfahrten mit kommerziellen Zügen (reduzierter kommerzieller Betrieb) hat die BLS erstellt. Der Entscheid, ob ab Dezember 2007 mit ETCS oder mit der Minimalsignalisierung gefahren wird, muss bis Dezember 2006 gefällt werden. Die BLS plant während den Ertüchtigungsfahrten einen Ersatzzug bereitzustellen. Falls eine reservierte Trasse durch eine Eisenbahnverkehrs-Unternehmung nicht genutzt wird, können mit dem Ersatzzug Versuchs- und Messfahrten durchgeführt werden. Ökologie In Frutigen fanden verschiedene Ansaaten und Bepfl anzungen statt. Unter anderem waren dies eine Wildrosenhecke, artenreiche Fettwiesen, eine Trockenwiese und eine Baumhecke. Mit dem Bau des Erhaltungsund Interventionszentrums mussten die Schallschutzmassnahmen in diesem Bereich entfernt werden. Im Hinblick auf die weiteren Arbeiten mit 24-Stunden-Schichtbetrieb wird der Schallschutz mit dem Einbau von Schallschutzfenstern bei exponierten lärmempfi ndlichen Räumen realisiert. Die botanischen Aufnahmen vom Sommer 2005 bei den Ablagerungsstandorten Riedertal und Goler wurden ausgewertet. Die Resultate der Auswertung zeigen, dass aus der artenarmen Ansaat mit 13 Arten innerhalb der letzten drei bis vier Jahre eine relativ artenreiche Vegetation mit bis zu 115 Arten entstanden ist. Öffentlichkeit Nachdem Standardführungen keine Tunnelbesichtigung mehr enthalten, gingen die Besucherzahlen gegenüber dem 1. Semester 2005 erneut zurück. Seit Beginn des Besuchswesens nahmen insgesamt Personen an einer Führung teil. Zum Hauptdurchschlag im Lötschberg-Basistunnel am 28. April 2005 gab die BLS AT ein Buch mit dem Titel Von der Idee zum Durchschlag heraus. Im November fand die Vernissage in Thun und Visp statt. Die deutsche Aufl age des 396-seitigen Werks (3 000 Exemplare) war Ende 2005 bereits ausverkauft. Inzwischen liegt ein Nachdruck vor. Während der Eröffnungsfeier des Lötschberg-Basistunnels fi ndet die Übergabe des Bauwerks an die BLS bzw. an den Bund statt. Das Ereignis ist für den 15. und 16. Juni 2007 geplant.

12 12 Achse Gotthard: Beschwerde mit aufschiebender Wirkung In nahezu allen Teilabschnitten des Gotthard-Basistunnels kommen die Arbeiten gut voran. Eine Ausnahme bildet die Baustelle in Erstfeld: Dort wurde einer Beschwerde aufschiebende Wirkung zuerkannt. Ende 2005 waren 55 % des Gotthard-Basistunnels ausgebrochen. [Vortriebsstand am 1. März 2006: 88,9 km bzw. 57,9 %] Vortrieb Gotthard-Basistunnel Der Verwaltungsrat vergab am 11. August 2005 die Arbeiten für den Tunnel Erstfeld. Gegen die Vergabe wurde bei der Eidgenössischen Rekurskommission für das öffentliche Beschaffungswesen eine Beschwerde eingereicht. Dieser wurde die aufschiebende Wirkung zuerkannt. Die Beschwerde dürfte zu einer Verzögerung von mindestens einem Jahr und zu Mehrkosten führen. [Am 13. Februar 2006 erkennt die Rekurskommission: Die Beschwerde der Arbeitsgemeinschaft vom 13. September 2005 wird gutgeheissen, soweit darauf eingetreten werden kann. Die Zuschlagsverfügung der AlpTransit Gotthard AG vom 11. August 2005 ( ) wird aufgehoben und die Sache zur Neubeurteilung im Sinne der Erwägungen an die Alp- Transit Gotthard AG zurückgewiesen.] Personalbestand ATG Auf den Baustellen der ATG standen am 31. Dezember Personen im Einsatz. Die ATG beschäftigte 110 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Der Bereich Bahntechnik wurde zum Beginn der Ausschreibung verstärkt. Die notwendigen Personalressourcen sollen mit dem Bereich Tunnelund Trasseebau koordiniert werden. Vortrieb mit dem Bohrjumbo in der Multifunktionsstelle Sedrun. Die Vorbereitungsarbeiten für den Installationsplatz sind im Gang. Die Bauarbeiten für den Steinschlagschutz im Stägwald und das Wasserreservoir konnten abgeschlossen werden. In Amsteg wurden in der Oströhre in der Berichtsperiode gut 1,5 km aufgefahren. Am 31. Dezember waren 81 % des gesamten Vortriebes ausgeführt. Am 18. Juni 2005 schwemmte ein Wassereintritt im Tunnel West Material in den Bohrkopf, der dadurch blockiert wurde. Zum Freilegen des Bohrkopfes wurde aus der Oströhre ein Gegenvortrieb ausgeführt und das stark zersetzte Gestein vor der Tunnelbohrmaschine mit Injektionen verfestigt. Am 23. November konnte die Tunnelbohrmaschine wieder angedreht werden. Der Vortrieb befand sich Ende Jahr etwa 1,5 km hinter der Oströhre. In der Berichtsperiode wurden 153 m aufgefahren, 68 % des Vortriebes waren ausgeführt. Die geologischen Verhältnisse in Sedrun entsprachen grundsätzlich den Erwartungen. Am 24. August 2005 wurde die Multifunktionsstelle mit Ausnahme der Abluftstollen fertig ausgebrochen. Die Vortriebe der Tunnelröhren in Richtung Norden

13 13 befinden sich in wenig druckhaften Bereichen des Tavetscher Zwischenmassivs Nord. In der Berichtsperiode wurden insgesamt 352 m aufgefahren. Damit sind 70 % des Vortriebes in Richtung Norden ausgeführt. Die Vortriebe in Richtung Süden befi nden sich in Gneisen des Gotthardmassivs. In der Berichtsperiode wurden insgesamt 466 m aufgefahren. Ende Jahr waren 49 % des Vortriebes ab dem Schachtfuss in Richtung Süden ausgeführt. Im Sommer stellte der Unternehmer den Abtransport des Ausbruchmaterials im Südvortrieb von Gleis- auf Förderbandbetrieb um. In Faido hat der Vortrieb im Tunnel West in Richtung Norden als letzter Hauptvortrieb die Hauptstörzone Mitte Dezember verlassen. Er kann jetzt in ungestörtem Lucomagno gneis fortgeführt werden. Der Vortrieb West in Richtung Süden befi ndet sich bis zur Demontagekaverne für die TBM Bodio im harten Lucomagnogneis. Der Vortrieb Ost in Richtung Norden wurde bis zur Montagekaverne für die TBM ausgeführt. Der Vortrieb Ost in Richtung Süden wurde mit der Demontagekaverne abgeschlossen. In Bodio legte die Tunnelbohrmaschine im Tunnel Ost in der Berichtsperiode gut 2,5 km zurück. Damit sind insgesamt 78 % des Vortriebs, der mit der Tunnelbohrmaschine erfolgt, ausgeführt. Am 10. Dezember wurde in der Oströhre mit 38 m Vortrieb ein neuer Tagesrekord erreicht. Der Vortrieb in der Weströhre brach in der Berichtsperiode gut 2,2 km aus. Insgesamt sind 79 % des Vortriebs, der mit der Tunnelbohrmaschine erfolgt, ausgeführt. Bis zum Durchschlag in der Multifunktionsstelle Faido fehlen in beiden Röhren noch knapp 3 km. Der Innenausbau kommt in beiden Tunnelröhren gut voran. Mit dem so genannten Wurm wurden in der Oströhre bisher 5,5 km, in der Weströhre 7,4 km Innengewölbe erstellt. Pro Tag werden in jeder Röhre jeweils 24 m ausgekleidet. Der Verwaltungsrat der ATG genehmigte am 7. Dezember 2005 das Bauprojekt Rohbau Ceneri- Basistunnel vor. Dieses weist eine Kostenzunahme von 174 Millionen Franken aus. Damit sind gegenüber dem Aufl ageprojekt die Kosten auf rund 2,2 Milliarden Franken gestie- Stand der Vortriebsarbeiten im Gotthard-Basistunnel Ende 2005.

14 14 gen. Zudem ergab eine Überprüfung, dass sich die Bauzeit um rund zwei Jahre verlängern könnte. Das BAV hat die ATG aufgefordert, das Geschäft im Verwaltungsrat nochmals zur Sprache zu bringen und technische und betriebliche Kompensationsmassnahmen zu prüfen. Zudem werden externe, renommierte und unabhängige Experten mit der Überprüfung der Mehrkosten und der Suche nach Kompensationen beauftragt. Bahntechnik Mit einem Anlass am 22. September in Amsteg wurde über die bevorstehende Ausschreibung für die Bahntechnik am Gotthard informiert. Die Ausschreibung wurde im November im schweizerischen und im europäischen Handelsamtblatt publiziert. Insgesamt 20 Bewerber bezogen die Ausschreibungsunterlagen. Am 20./21. Dezember 2005 fand eine Begehung des Portalbereichs Süd sowie der offenen Strecke Biasca statt. Die ATG wollte mit dieser Information die Ausschreibung Bahntechnik, die Ziele des Projektes, das Ausschreibungsverfahren sowie die Prüfungs- und Bewertungskriterien vorstellen. Die Kostenschätzung für die Bahntechnik am Ceneri wurde aktualisiert. Neue Erkenntnisse aus dem Bauprojekt Rohbau für den Ceneri-Basistunnel und aus der Ausschreibung für die Bahntechnik am Gotthard wurden berücksichtigt. Umwelt Lärm sorgt bei Anwohnern der Baustellen immer wieder für Unmut. So reichte die Gemeinde Personico eine Petition im Zusammenhang mit den Lärmemissionen der Ventilatoren für den Tunnel Bodio ein. Die räumlichen Verhältnisse erlaubten es, die Ventilatoren ins Tunnelinnere zu verlegen. Ausbauten St. Gallen Arth-Goldau Die Publikumsanlage inkl. Personenunterführung in Schmerikon ist im Bau. Das Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich erarbeitet im Auftrag des BAV bis März 2006 eine Studie zur Bahninfrastrukturentwicklung auf der Strecke St. Gallen Arth-Goldau. Dies erfolgt im Zusammenhang mit der Überprüfung des Konzeptes für die zweite Phase. Die Doppelspur Uznach Schmerikon ist wichtig für die Fahrplanstabilität. Das Vorprojekt ist deshalb bereits in Bearbeitung und wird bis Ende April 2006 vorliegen. Zusätzlich wurden die Tunnelwände mit Lärmschutzmatten abgedeckt. Öffentlichkeit Der Tag der offenen Baustelle in Amsteg vom 27. August wurde wegen des August-Unwetters abgesagt. Die Baustelle war zwar vom Unwetter nicht betroffen, die Verkehrswege zwischen Altdorf und Erstfeld waren aber unterbrochen. Am Tag der offenen Baustelle in Bodio im September konnte mit rund Besuchern ein neuer Rekord verzeichnet werden. Neu wurde auf der offenen Strecke Biasca ein Volkslauf in das Programm integriert. Zum ersten Mal seit der Eröffnung im April 2003 wurde die Ausstellung im Besucherzentrum Pollegio inhaltlich überarbeitet. Die Ausstellung im Besucherzentrum in Pollegio (Bodio) wurde inhaltlich überarbeitet.

15 15 Das Umfeld Der Bundesrat hat das HGV-Anschluss-Gesetz in Kraft gesetzt. Für 1,09 Milliarden Franken werden 14 Projekte realisiert. BAV und SBB haben die Arbeiten für die Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte aufgenommen. Landverkehrsabkommen Die 8. Sitzung des Gemischten Landverkehrsausschusses Schweiz- EG fand am 15. Dezember 2005 in Brüssel statt. Haupttraktandum war das weitere Vorgehen bei der Übernahme neuer EG-Rechtsakten ( acquis communautaire ). Die Schweiz hat verschiedene Rechtsakte der EG im Bereich der technischen Anforderungen an Fahrzeuge und der Sicherheit für Gefahrguttransporte bereits in ihre Gesetzgebung umgesetzt. Besprochen wurde auch die künftige Übernahme der beiden Bahnpakete der EG sowie der Interoperabilitätsrichtlinien. Ein weiteres Thema war der aktuelle Stand bei der Schaffung der Verkehrsbeobachtungsstelle Schweiz/EG. Das Ausschreibungsverfahren für die statistischen Aufgaben (externe Stelle) soll in der ersten Hälfte 2006 eingeleitet werden. Monitoring Flankierende Massnahmen/Verlagerung Die Anzahl schwerer Güterverkehrsfahrzeuge an den Alpenübergängen betrug im Jahr ,204 Millionen Fahrzeuge. Das sind 4 % oder Fahrzeuge weniger als im Jahr 2004 und über 14 % weniger als im Jahr Die auf der Strasse über die Alpen transportierte Gütermenge nahm 2005 trotz Abnahme der Fahrtenzahl um 3 % zu. Die Bahn legte gegenüber dem Vorjahr ebenfalls um 3 % zu. Der Schienenanteil an der Transportmenge blieb gegenüber dem Vorjahr aufgrund gleicher Im alpenquerenden Güterverkehr legte die Bahn im Jahr 2005 insgesamt 3 % zu. Wachstumsraten unverändert (65 % Schiene, 35 % Strasse). Die über das gesamte Jahr 2005 gleichmässig verteilte Reduktion der alpenquerenden Fahrten auf der Strasse ist zu grossen Teilen auf den Regimewechsel zum 1. Januar 2005 zurück zu führen: Zum einen wurde die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) angehoben, zum anderen gilt seit Anfang 2005 uneingeschränkt die 40-Tonnen- Gewichtslimite. Dies hatte vor allem auch eine verbesserte Auslastung der Fahrzeuge zur Folge. Zugleich ermöglichen die fl ankierenden Massnahmen für den Schienengüterverkehr, dass der kombinierte Verkehr überproportional wächst. Für das Jahr 2006 wird ein weiteres Wachstum angestrebt. Das BAV erwartet, dass sowohl bei den Zügen als auch bei den Sendungen im UKV Wachstumsraten um 10 % erzielt werden können. Der Bund sieht vor, für das Jahr 2006 bei der RAlpin AG, der Betreibergesellschaft der Rollenden Autobahn, ein Angebot von Stellplätze zwischen Freiburg im Breisgau und Novara zu

16 16 Bahnreform 2 Am 23. Februar 2005 verabschiedete der Bundesrat die Botschaft zur Bahnreform 2. Sie befasst sich mit der Neuordnung und Harmonisierung der Infrastrukturfi nanzierung, einer revidierten gesetzlichen Grundlage für die Transport-(Bahn-)Polizei, der Gleichbehandlung der Transportunternehmen, der Sicherstellung des diskriminierungsfreien Netzzugangs und der Schaffung eines technisch konformen Bahnsystems für ganz Europa. In der Herbstsession lehnte der Nationalrat die Vorlage ab, in der Wintersession auch der Ständerat. Geplant ist nun eine Aufteilung der Vorlage in Teilpakete. Auf Lastwagenfahrten pro Jahr will die Schweiz die Anzahl der Fahrten im alpenquerenden Güterverkehr verringern. bestellen. Über den Gotthard werden im 2006 voraussichtlich Stellplätze angeboten. Das Ziel der Verlagerungspolitik wurde im Verlagerungsgesetz mit einer Verminderung der Lastwagenfahrten über die Schweizer Alpen auf pro Jahr festgelegt. Gemäss Verkehrsverlagerungsgesetz muss dieses Ziel spätestens 2009 erreicht werden. Vorderhand ist auch die Subventionierung der Bahntransporte bis Ende 2010 befristet. Wie die Entwicklung zeigt, nimmt das Verkehrsaufkommen nicht schnell genug ab, um das vorgegebene Ziel zu erreichen. Die Reduktion auf Fahrten ist daher wahrscheinlich erst nach 2009 bzw. mit weiterhin verfügbaren Mitteln für die fi nanzielle Förderung erreichbar. In der Vernehmlassung des Bundesrats zur Güterverkehrsvorlage, die im Sommer 2006 durchgeführt werden wird, soll dies verdeutlicht werden. Es soll auch gezeigt werden, welche Auswirkungen Abstriche bei der fi nanziellen Unterstützung auf die Verlagerungspolitik hätten. Die Güterverkehrsvorlage soll auch die Grundlage schaffen für die Einführung einer Alpentransitbörse. Angebotskonzept Lötschberg Am 9. Dezember 2007 wird der Vollbetrieb voraussichtlich mit folgendem Angebot aufgenommen: - Stündliche IC-Paare Zürich/Basel Bern Visp Brig via LBT, - je 3 Regio-Express-Paare am Morgen und am späten Nachmittag Bern Spiez Brig via Scheitellinie (übrige Zeit: stündlich Spiez Brig), - 6 dem IC-Grundraster überlagerte CIS-Paare Basel Milano via LBT, - 72 Güterzüge via LBT und 40 via Scheitellinie. HGV-Anschluss Die Eidgenössischen Räte haben im März 2005 eine erste Phase des Anschlusses der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschluss; HGV-A) beschlossen. Sie bewilligten Millionen Franken für 14 Projekte. Der Bundesrat hat das HGV-Anschluss-Gesetz auf den 1. September 2005 in Kraft gesetzt. Gemäss aktuellem Bauprogramm werden die meisten HGV-Anschluss-Projekte in der Schweiz zwischen verwirklicht. Fünf HGV-Anschluss-Projekte befinden sich in Frankreich. Die Verkehrsminister Frankreichs und der Schweiz am 25. August 2005 Vereinbarungen über die Schweizer Mitfinanzierung von drei dieser Projekte unterzeichnet: Haut-Bugey auf der Linie Genf Paris, Jurabogen auf den Linien Lausanne/Bern Paris, TGV Rhin-Rhône auf der Linie Basel Paris. Diese werden ab 2006 bis ca verwirklicht.

17 17 Erste Resultate der Wirtschaftlichkeitsrechnung Deutschlands über Ausbauten auf den Strecken Stuttgart Singen, Ulm Friedrichshafen Lindau und München Memmingen Lindau sind befriedigend. Damit dürfte eine Hürde bei der Elektrifizierung Lindau Geltendorf (bei München) genommen sein. Diese Massnahme soll von Bayern zusammen mit der Schweiz vorfinanziert werden. Ziel ist, alle HGV-Anschluss-Projekte auf dem Korridor Zürich/Chur-Bregenz- München bis 2010 zu verwirklichen. Damit wird die Reisezeit Zürich München um 50 Minuten auf 3:20 verkürzt. Südanschlüsse Die kurz- und mittelfristigen Arbeiten (punktuelle Massnahmen) zur Kapazitätssteigerung auf der Achse Lötschberg-Simplon und auf der Luinolinie der Gotthardachse kommen termingerecht voran. Für eine Südfortsetzung der NEAT zur langfristigen Lösung der Kapazitätsprobleme auf der Gotthardachse werden mehrere Neubauvarianten für die Korridore Cadenazzo-Luino-Laveno und Lugano-Chiasso analysiert. Erste Resultate werden frühestens Ende 2006 erwartet. Der angepasste Abkommensentwurf für die Erneuerung der Simplonkonzession wurde am 14. Dezember 2005 paraphiert. Nordanschlüsse Die wichtigste Nordzufahrt zur NEAT, die Strecke Karlsruhe Basel, wird von Deutschland viergleisig und für Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km/h ausgebaut. Der Abschnitt Karlsruhe Offenburg ging im Dezember 2004 in Betrieb. Die übrigen Streckenabschnitte sollen bis 2017 ausgebaut sein. Auf schweizerischer Seite soll das Projekt einer zweiten Rheinbrücke in Basel noch innerhalb dieses Jahrzehnts verwirklicht werden. Deutschland, die Schweiz und Frankreich haben zur Abstimmung der Planungen den Lenkungsausschuss Trinationale Langfristplanung Knoten Basel eingerichtet. Als erstes wird eine gemeinsame Prognose über den zu erwartenden Schienenverkehr auf den Relationen Deutschland/Frankreich Schweiz/ Norditalien erarbeitet. Lärmsanierung Das Programm für die lärmtechnische Umrüstung der Normalspur-Reisezug wagen umfasst aktuell Wagen. Ende 2005 waren davon 89 % saniert. Messungen an sanierten Reisewagen haben ergeben, dass Die HGV-Anschluss-Projekte in der Ostschweiz verkürzen die Reisezeit zwischen Zürich und München um 50 Minuten.

18 18 Der Lärmschutz macht Fortschritte: Bis Ende 2005 waren 1165 Güterwagen der SBB saniert. die Sanierungswerte (Grenzwerte) eingehalten werden können. Das Sanierungsprogramm der RhB wurde mit Aufl agen genehmigt, dasjenige der Zentralbahn stand zum Jahresende kurz bevor. Die Umrüstung der betroffenen 350 Schmalspur-Fahrzeuge kann somit 2006 beginnen. Bis Ende 2005 waren bereits Güterwagen der SBB von 6 verschiedenen Wagentypen saniert. Die technischen Abklärungen und Erprobungen für die rund 80 verbleibenden Fahrzeugtypen gestalten sich weiterhin aufwändig. In der Berichtsperiode wurden 17 Projekte für Lärmschutzbauten genehmigt. Per Ende 2005 lagen für 108 Gemeinden rechtskräftige Verfügungen vor. Weitere 11 Projekte befanden sich im Rekursverfahren. Darunter befi nden sich die für die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels wichtigen Projekte zwischen Visp und Brig (NEAT-Zufahrtsstrecke). Zum Jahresende hatten die Bahnunternehmungen die Bauarbeiten in 33 Gemeinden als abgeschlossen gemeldet. Der Vollzug für den Ein- oder Umbau der Schallschutzfenster ist weiter fortgeschritten. In 101 Gemeinden von 11 Kantonen sind die Einbauprogramme angelaufen. 14 Projekte sind abgeschlossen. FinöV-Fonds Mit den Nachtragskrediten, die das Parlament im Juni für einzelne Teilprojekte der NEAT zusätzlich zum ordentlichen Budget genehmigt hatte (total 222 Millionen), standen dem Fonds im Jahre 2005 für die Eisenbahngrossprojekte Millionen Franken zur Verfügung. Effektiv entnommen wurden dem Fonds Millionen (-419 Mio.). Die grösste Abweichung verzeichnet der Lärmschutz (-171 Mio.), weil es Änderungen in der Flottenpolitik von SBB Cargo sowie Verzögerungen in einigen grösseren Plangenehmigungsverfahren gab. Die Einnahmen fallen mit Millionen Franken um 66 Millionen höher aus als budgetiert, was auf die höheren Einnahmen aus der LSVA und der Mineralölsteuer zurückzuführen ist. Nach Belastung der Bevorschussungszinsen und mit der einmaligen Wertberichtigung der voll verzinslichen Darlehen (2 464 Mio.) schliesst der Fonds 2005 mit einer Unterdeckung von Millionen ab. Kumuliert steigt die Bevorschussung damit auf Millionen Franken an. Kapazitätsanalyse der Nord-Süd-Achsen Die Planungsarbeiten für die Kapazitätsanalysen der Nord- und Südanschlüsse laufen und werden

19 19 mit Deutschland und Italien koordiniert. Die Resultate dieser Arbeiten fliessen, soweit zeitlich möglich, in die Vernehmlassungsvorlage zur Zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB) ein. Die ATG hat die Ausschreibung für die Erarbeitung des Vorprojektes Uri Berg lang Axen im Auftrag des BAV vorbereitet und durchgeführt. 8 Ingenieurgemeinschaften haben ein gültiges Angebot eingereicht. Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB) Die ZEB-Vorlage skizziert die weiteren Angebotsschritte für den Personen- und den Güterverkehr bis zum Jahre 2030 und definiert die dafür erforderlichen Infrastrukturmassnahmen. Ziel ist es, dem Parlament ein ausgewogenes Konzept mit Verbesserungen für die gesamte Schweiz vorlegen zu können. Das BAV und die SBB haben die Arbeiten aufgenommen. Die Kantone und die übrigen Transportunternehmen werden in die Arbeiten einbezogen. Bis im Frühling 2006 liegen erste Vorstellungen zur Entwicklung des Eisenbahnverkehrs vor. Gestützt darauf wird das BAV den Bericht für die Vernehmlassungsvorlage erarbeiten. Ende 2006 will der Bundesrat die Vernehmlassung eröffnen wird die Botschaft ans Parlament überwiesen. Porta Alpina Der Bundesrat beschloss am 19. Oktober 2005, das Vorhaben Porta Alpina Sedrun zu unterstützen und sich an den Kosten der Vorinvestitionen mit 50 % bzw. maximal 7,5 Millionen Franken zu beteiligen. Über die Mitfi nanzierung der Hauptinvestitionen (36 Millionen) entscheidet der Bund später, wenn das defi nitive Raumkonzept Gotthard und ergänzende technische Abklärungen vorliegen. In der Wintersession haben National- und Ständerat dem Beschluss des Bundesrats zugestimmt. Der Grosse Rat des Kantons Graubündens hat seinerseits einen Finanzierungsbeitrag von 20 Millionen Franken gesprochen. [Dieser wurde am 12. Februar 2006 in einer kantonalen Abstimmung angenommen.] Der Kanton Graubünden reichte am 24. September 2005 beim BAV das Plangenehmigungsgesuch für die Vorinvestitionen für eine künftige Haltestelle im Bereich der Multifunktionsstelle Sedrun ein. Das Plangenehmigungsgesuch wird als Baugesuch und Bestellung des Kantons beim Bund betrachtet. Das BAV leitete ein vereinfachtes eisenbahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren ein. In ihrer Stellungnahme wird das Vorhaben von der Standortgemeinde Tujetsch begrüsst. Umweltorganisationen fordern, dass die Haltestelle im Tunnel keine Kapazitätseinbusse bewirken dürfe. Die ATG macht auf verschiedene (sicherheits-)technische Probleme aufmerksam. Die SBB weisen auf zahlreiche offene Fragen bezüglich Sicherheit, Rettung, Betrieb und Erhaltung hin. Offen ist weiterhin die Frage des Betreibers der zukünftigen Anlage. Es ist Sache des Kantons Graubünden, diesbezüglich einen konkreten Vorschlag zu unterbreiten. Gross war das Interesse an der Medienorientierung zum Auftakt von ZEB am 23. September in Zürich.

20 20 Gesamtbeurteilung Projektentwicklung Lötschberg: Die Arbeiten Bahntechnik laufen gut bis sehr gut. Am Lötschberg sind in der Berichtsperiode 18,4 km feste Fahrbahn eingebaut worden. Die Übergaben vom Rohbau zur Bahntechnik verlaufen entsprechend dem Zeitplan. Die Eröffnungsfeier des LBT ist auf den 15./16. Juni 2007 festgelegt worden. Das Erreichen der bestellten Inbetriebnahmen ist weiterhin anspruchsvoll und mit Risiken behaftet. Gotthard: Die Bauarbeiten kommen voran, Ende 2005 sind fast 55 % der Tunnelröhren, Schächte und Zugangsstollen durchörtert. In der Berichtsperiode sind am Gotthard 9,5 km Tunnelröhren ausgebrochen und 6,6 km Innenschale erstellt worden. Das entspricht den Zielsetzungen für die Berichtsperiode. Die Inbetriebnahme des GBT wird vom BAV auf das Jahr 2016 prognostiziert. Ceneri-Basistunnel: Mit der Plangenehmigung des UVEK vom 28. Oktober 2005 konnte für das Ceneri-Projekt der anvisierte Meilenstein erreicht werden. Ein Bauprojekt liegt vor, muss jedoch noch überarbeitet werden. Die Inbetriebnahme wird neu auf 2019 prognostiziert. Kostenentwicklung Die mutmasslichen Endkosten betragen gemäss Berichterstattung der Ersteller für alle NEAT-Projekte zusammen per 31. Dezember Millionen Franken. Sie sind gegenüber der letzten Berichterstattung um 30 Millionen gestiegen. Die ursprüngliche Bestellung wurde im Laufe der Projektentwicklung angepasst, um neue Sicherheitsanforderungen und den Stand der Technik ins Projekt zu integrieren. Darunter fallen der Systementscheid für den Ceneri-Basistunnel, die Ergänzungen in Frutigen, die Vorinvestitionen für Uri Berg lang, die Betriebsvorbereitungen der Basistunnel. Risikobeurteilung Für alle Werke der NEAT werden die Kostenauswirkungen der Gefahren auf 1,4 Milliarden und die Chance auf 50 Millionen Franken eingeschätzt. Es zeigt sich also, dass im Projekt kaum Chancen auf Minderkosten bestehen, hingegen das Gefahrenpotenzial unverändert bleibt. Kompensationen Die Kompensationsplanung ist für alle NEAT-Projektbeteiligten eine Daueraufgabe, die auf jeder Stufe bei entsprechend sparsamem Umgang mit den fi nanziellen Mitteln wahrzunehmen ist. Die ATG wurde aufgefordert, Kompensationen zu erwägen, selbst wenn sich dadurch die vereinbarte Nutzungsdauer verkürzt oder sich daraus betriebliche Einschränkungen ergeben könnten. 89% 11% Sicherheit und Stand der Technik (1'555 Mio.) Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (397 Mio.) Politisch begründete Verzögerungen (517 Mio.) Geologie (541 Mio.) Projekterweiterung (260 Mio.) Vergabe und Bauausführung (405 Mio.) Ursprüngliche Kostenbezugsbasis (12'757 Mio.) Alle Beträge in Mio. Franken, Preisstand 1998, Stand 31. Dezember 2005 Rekurs Erstfeld Gegen die Vergabe des Hauptloses Erstfeld wurde Beschwerde eingelegt. [Mit Entscheid vom 13. Februar 2006 hob die Rekurskommission die Zuschlagsverfügung auf und wies die Sache zur Neubeurteilung an die ATG zurück.] Bauprojekt Rohbau Ceneri Das aktualisierte Bauprojekt weist gegenüber dem Aufl ageprojekt Mehrkosten von 174 Millionen Franken aus. Das BAV hat die ATG aufgefordert, technische und betriebliche Kompensationsmassnahmen zu prüfen. Zudem werden renommierte und unabhängige externe Experten mit der Überprüfung der Mehrkosten und der Suche nach Kompensationen beauftragt. Bundesratsgeschäfte Das UVEK unterbreitete dem Bundesrat bisher die NEAT-Finanzvorlagen, wenn der Projektfortschritt und die Einhaltung der Finanzierungs- 12'757 Mio. Fr. Total NEAT: +3'675 Mio. Endkostenprognose: 16'432 Mio. Franken Insgesamt beträgt die Kostenentwicklung ca. +30 % gegenüber der ursprünglichen Kostenbezugsbasis. Die Grafi k zeigt die Zuordnung der Mehrleistungen und Mehrkosten hinsichtlich deren Ursachen auf.

21 21 vorgaben dies erforderten. In Zukunft wird das UVEK dem Bundesrat grundsätzlich einmal im Jahr NEAT- Geschäfte zum Entscheid vorlegen Streubereich +/- 15% Streubereich +/- 7-8% Streubereich +/- 15% 12.8 Bestellung Bund 1.8 Änderung 14.6 Aktualisierte Bestellung Alle Beträge in Mrd. Franken, Preisstand 1998, Stand 31. Dezember 2005 Stand der Finanzierung Die vom Parlament bewilligten Finanzierungsmittel betragen 15,6 Milliarden Franken. Die mutmasslichen Endkosten werden auf ca. 16,4 Milliarden beziffert. Damit besteht eine aktuelle Finanzierungslücke von rund 0,8 Milliarden Franken. Bei Einrechnung des Risikopotenzials von 1,4 Milliarden besteht gar eine solche von 2,2 Milliarden. Die Differenz kann durch Verzicht auf Projektelemente wie Zimmerberg- und Hirzeltunnel (Änderung des Alpentransitbeschlusses) und einen NEAT- Zusatzkredit fi nanziert werden. Der Bundesrat kann die Finanzierung der notwendigen Verpfl ichtungen bis 2007/2008 durch Reservefreigaben sicherstellen. Zu diesem Zeitpunkt wird auch die Gesamtschau über die zukünftigen Eisenbahnprojekte vorliegen. Anschliessend muss das Parlament über einen weiteren NEAT-Zusatzkredit beschliessen und allenfalls Projekte des Alpentransit mutmassliche Endkosten Die Grafi k zeigt, dass die mutmasslichen Endkosten mit 16,43 Milliarden ca. 1,8 Milliarden Franken über der aktualisierten Bestellung des Bundes (ca. 14,60 Mrd. Fr.), jedoch noch innerhalb des Kostenstreumasses von +/- 15 Prozent liegen. Beschlusses streichen oder weiter zurückstellen. Mit der Plangenehmigung des UVEK konnte ein Meilenstein für das Projekt Ceneri-Basistunnel erreicht werden. Im Bild: der Monte Ceneri.