Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ZEB

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1 INFORMATIONSDIENST FÜR DEN ÖFFENTLICHEN VERKEHR SERVICE D INFORMATION POUR LES TRANSPORTS PUBLICS SERVIZIO D INFORMAZIONE PER I TRASPORTI PUBBLICI SURVETSCH D INFORMAZIUN PER IL TRAFFIC PUBLIC Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ZEB Basis für die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs der Schweiz 7. Juni 2007 Spitalgasse 30, Postfach 7123, 3001 Bern Telefon , Telefax , Postcheck

2 Inhaltsverzeichnis Das Wichtigste in Kürze... 1 Ausgangslage... 2 Die Entwicklung der Mobilität... 2 Personenverkehr... 2 Güterverkehr...3 Der FinöV-Fonds: wichtigste Quelle für Ausbau der Infrastruktur...3 Grundlage vier Gesetze... 4 Von Bahn Etappe zu ZEB oder Bahn Etappe... 4 Zielsetzungen ZEB... 6 Politik und Finanzen... 6 Angebot und Infrastruktur... 6 Wirtschaftlichkeit und Folgekosten... 6 Mehrwert ZEB... 7 Das Kernangebot... 7 Verbesserungen im Personenverkehr... 7 Regionalverkehr Verbesserungen im Güterverkehr Investitionen Erweiterungsoptionen oder Bahn Etappe Fazit «Regionale Partikularinteressen zurückstellen» Anhang 1: Fondsreglement Anhang 2: FinöV Gesetzliche Grundlagen... 21

3 In der «gelben Serie» bereits erschienen: Bahnreform Stärken und Lücken Bahnreform international Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs Ein Fonds und seine Tücken Bahnreform Bilanz und Ausblick Das Verkehrsabkommen mit der EU Wie lassen sich seine Folgen im Import-, Export- und Transitverkehr bewältigen? Öffentlicher Verkehr Schweiz: Analyse und Ausblick Referat von Dr. Carl Pfund, ehem. Direktor VöV Bahnreform in der Schweiz: die Erfahrungen nach dem Jahre Bahnreform 2: die Vorteile der integrierten Bahn Analyse und Argumentarium Expertengruppe Finanzierung des Agglomerationsverkehrs Bericht, Erläuterungen und Empfehlungen Bahnreform 2: EconomieSuisse und öffentlicher Verkehr Forderungen und Antworten Bahnreform 2: die Trennung des Verkehrs von der Infrastruktur der Bahn oder die Trennungsphilosophie der Europäischen Union Mehrwertsteuer und öffentlicher Verkehr Benachteiligungen beseitigen und Staats- und Fiskalquote senken Personensicherheit: eine Herausforderung für die Bahn oder Aggression und Vandalismus im öffentlichen Verkehr Bahnreform 2: die künftige Bahnlandschaft Schweiz Stellungnahme Finanzierung des öffentlichen Verkehrs Finanzierung und Ausbau sichern Diskussionsbeitrag Angebot und Preise der SBB und der Nachbarbahnen SNCF, DB, FS/Trenitalia und ÖBB Vergleich und Bewertung Ein Vierteljahrhundert öffentlicher Verkehr Schweiz und Europa Bilanz und Ausblick Abschiedsreferat anl. der LITRA Mitgliederversammlung vom , von Dr. Benedikt Weibel, Vorsitzender der Geschäftsleitung SBB AG Informationen zur Stellungnahme betreffend Vernehmlassungsvorlage zur Vereinfachung des Bundesgesetzes über die Mehrwertsteuer (Abschaffung Vorsteuerkürzung, MWST-Satz)

4 Das Wichtigste in Kürze Mit der Botschaft FINIS von 2004 wurde der Bundesrat beauftragt, dem Parlament per 2007 eine Gesamtschau FinöV (GSF) vorzulegen. Der Bundesrat hat die Botschaft bis zum 6. Juli 2007 in die Vernehmlassung gegeben. Die Botschaft GSF enthält zwei Teile: Im ersten werden das Kernangebot und die Erweiterungsoptionen ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) vorgestellt. Darin wird aufgezeigt, wie sich das Angebot (Fern- und Güterverkehr) und die Infrastruktur des Bahnnetzes während der nächsten Jahrzehnte entwickeln werden. Im zweiten Teil schafft der Bund Transparenz über die Kostenentwicklung der FinöV-Projekte NEAT, Bahn 2000, HGV und Lärmsanierung. Das Kernangebot ZEB (Bahn Etappe) mit seinen Investitionen von rund CHF 5 Mia. vervollständigt das ursprüngliche Knotenprinzip von Bahn 2000 mit den ausstehenden Bahnknoten Lausanne, Biel, Interlaken und St. Gallen und ergänzt die NEAT mit den notwendigen Zufahrten. Mit ZEB können Personenverkehr und Güterverkehr gemeinsam wachsen, was einen hohen Nutzen für die ganze Schweiz generiert. ZEB wird als Basis für die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs der Schweiz dringend benötigt. Es ist eine Teilantwort auf das prognostizierte Nachfragewachstum der Gesamtmobilität bis Ohne die im Kernangebot ZEB vorgesehenen Angebotserweiterungen würde die Entwicklung des Bahnangebots in der Schweiz im nächsten Jahrzehnt stagnieren und zwar in einer Zeit, in welcher aufgrund des wachsenden Umweltbewusstseins die Erwartung an die Bahn als leistungsfähiges System stark wachsen wird. Die zeitliche Verfügbarkeit der Mittel für das Kernangebot ist entscheidend, da sowohl die NEAT- Zufahrten als auch der Fernverkehrsanteil der Durchmesserlinie Zürich (DML) über ZEB finanziert werden. Gemäss der Botschaft stehen die Mittel ab 2014/15 zur Verfügung. Dies aber nur, wenn die NEAT ihre Risiko-Reserven nicht ausschöpft. Verschiedene Erweiterungsoptionen (Bahn Etappe) bieten die Möglichkeit, das Kernangebot ZEB regional zu ergänzen. Sie erlauben dem Bund, flexibel auf den unsicheren Kostenrahmen für ZEB zu reagieren. Die Erweiterungsoptionen wurden in Zusammenarbeit mit den betroffenen Kantonen erarbeitet. Gemäss Botschaft ist aber deren Finanzierung nicht gesichert, falls die NEAT ihre Risikoreserven voll ausschöpft. Die Botschaft sieht vor, die in der Bundesverfassung und in Bundesbeschlüssen verankerten Projekte NEAT, Bahn 2000, Lärmsanierung und HGV in einem neuen ZEB-Gesetz zusammenzufassen und Projekte wie Wisenberg oder Zimmerberg 2 aus den Gesetzen zu streichen. Die Kosten für die NEAT- Zufahrten werden von der NEAT zu ZEB transferiert. Die neue Gesetzesstruktur vermindert die Kostentransparenz. Zudem macht sie die ZEB-Finanzierung von der Kostenentwicklung der NEAT abhängig. Aufgrund der vorliegenden Informationen nimmt der öffentliche Verkehr folgenden Standpunkt ein: 1. Das vorgelegte Kernangebot (Bahn Etappe) wird klar befürwortet und unterstützt. Es stellt die wirtschaftliche Weiterentwicklung des Schweizer Bahnangebotes längerfristig sicher. Die ganze Schweiz kann davon profitieren. Das Kernangebot ZEB darf gegenüber dem Angebot Bahn Etappe zu keinen Verschlechterungen führen. 2. Die Finanzierung des Kernangebots ist unabhängig von der Kostenentwicklung der NEAT sicherzustellen. Die Mittel für DML, NEAT-Zufahrten und weitere dringende Ausbauten müssen zudem zeitgerecht zur Verfügung stehen. 3. Die Realisierung von Erweiterungsoptionen (Bahn Etappe) wird begrüsst. Diese dürfen jedoch weder Inhalt noch Finanzierung des Kernangebots in Frage stellen. Nötigenfalls ist eine Spezialfinanzierung zu prüfen. Die Ausarbeitung einer Gesamtschau für weitere Phasen und deren Finanzierung ist unverzüglich an die Hand zu nehmen. 4. Die bestehende Gesetzesstruktur mit NEAT, Bahn 2000, Lärmsanierung und HGV ist beizubehalten. 1

5 Ausgangslage Die Entwicklung der Mobilität Personenverkehr Gemäss Prognosen des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) wird die Gesamtmobilität in den Jahren 2000 bis 2030 um 15% bis 30% wachsen. Dabei wird der öffentliche Verkehr überdurchschnittlich zunehmen und seinen Marktanteil gegenüber der Strasse steigern können. 1 Die SBB ihrerseits prognostiziert für denselben Zeitraum einen 45%-Zuwachs des Schienenverkehrs (Siehe Grafik). Mehrere Faktoren tragen dazu bei: nebst dem allgemeinen Wachstum die Änderung des Mobilitätsverhaltens, die Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung, die Konkurrenzwirkung der Strasse auf die Bahn und auch die Entwicklung des Bahnangebots. 2 Um diese Wachstumsentwicklung bewältigen zu können, ist ein Ausbau des Bahnangebots unumgänglich. 1 Perspektiven des Schweizerischen Personenverkehrs bis 2030, Faktenblatt ARE, Basierend auf der Mobilitäts- und Strukturentwicklung des ARE und den Strassenbauplan des ASTRA. 2

6 Güterverkehr Sämtliche Prognosen gehen davon aus, dass der Güterverkehr in den kommenden Jahrzehnten weiter stark wächst, auf der Schiene stärker als auf der Strasse. Basis für das Projekt ZEB bilden die Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs 2030 des Bundesamts für Raumentwicklung. Das moderate Basisszenario erwartet folgende Entwicklungen: Wachstumsrate pro Jahr kumuliert Transit 3.2% 2.4% 1.6% +74% Import/Export 4.8% 2.9% 1.4% +93% Binnenverkehr 0.6% 1.5% 1.8% +43% Jährliche Wachstumsraten der Güterverkehrsaufkommen, Im alpenquerenden Transitverkehr wurde zusätzlich der aus der Verkehrsverlagerung resultierende Mehrverkehr berücksichtigt. Um das gesamte Verkehrsvolumen im Zeithorizont bewältigen zu können, ist eine bessere Auslastung der vorhandenen Trassen notwendig. Für ZEB wurde deshalb unterstellt, dass es mittels geeigneter Anreizsysteme gelingen wird, die stark variierende Nachfrage des Güterverkehrs im Tages-, Wochen- und Jahresverlauf moderat auszugleichen. Ausserdem können die Zugslasten dank NEAT- Flachbahn noch erhöht werden. Hierdurch kann im alpenquerenden Güterverkehr eine Verdoppelung der Transportmenge mit lediglich rund 100 zusätzlichen Trassen pro Tag (+30%) und einer besseren Auslastung der vorhandenen Trassen bewältigt werden. Die Steigerung im Import-/Exportverkehr ist zum grössten Teil auf das dynamische Wachstum des unbegleiteten kombinierten Verkehrs zurückzuführen. Das Wachstum im Binnenverkehr konzentriert sich vor allem auf die starken Verkehrsrelationen im Mittelland, entlang der Standorte der verladenden Wirtschaft. Der FinöV-Fonds: wichtigste Quelle für Ausbau der Infrastruktur Der Schweizer Souverän hat 1998 der Vorlage zur Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV) zugestimmt. Mit den Fondsmitteln, gespeist aus LSVA, Mehrwertund Mineralölsteuer sowie vorübergehend aus Bundesdarlehen, sollen die Projekte NEAT, Bahn 2000, HGV und Lärmsanierung umgesetzt werden. Die rechtzeitige Verfügbarkeit der Mittel wird durch eine Bevorschussung des Bundes sichergestellt. Die Details des Fondsreglements werden im Anhang 1 erläutert. Die ursprünglich geplante Mittelverwendung wird in der folgenden Grafik mit der heute vorgeschlagenen verglichen (Preisbasis 1995). Erwähnenswert ist die Mittelreduktion des Anteils von Bahn 2000, ausgelöst durch die Mehraufwendungen und Risiken der NEAT: Von den verbleibenden ca. CHF 7 Mia. für die Bahn Etappe 3 stehen für ZEB nur rund CHF 5 Mia. zur Verfügung. Zusätzlich müssen aus diesen Mitteln neu auch die NEAT Zufahrtsstrecken (ca. 0.5 Mrd.) finanziert werden. 3 Gesamtkredit Bahn 2000 in Höhe von CHF 12.9 Mia. abzüglich CHF 5.9 Mia. für die Bahn Etappe 3

7 Grundlage vier Gesetze Die vier Grossprojekte wurden in einer Übergangsbestimmung in der Bundesverfassung festgehalten und in Form von Bundesgesetzen beschlossen. Eine detaillierte Erläuterung der Gesetzesgrundlage finden Sie im Anhang 2. Die Botschaft sieht vor, die vier bestehenden Gesetze durch ein neues ZEB-Gesetz zu ersetzen. In diesem Gesetz sollen nur noch die für das Kernangebot ZEB benötigten Infrastrukturausbauten festgeschrieben werden. Langfristig benötigten und in den bestehenden Gesetzen vorhandenen Objekten wie dem Zimmerberg II (NEAT-Beschluss), Wisenberg- (Bahn-2000-Beschluss), dem Zimmerberg 2 oder dem Brüttener Tunnel (B2000-Beschluss) würde damit die gesetzliche Basis entzogen. Die Zusammenlegung der Gesetze birgt weiter die Gefahr, dass die Kostentransparenz zwischen den Grossprojekten NEAT und Bahn 2000 leidet. Eine Beibehaltung der vorhandenen Gesetzesstruktur ist durchaus möglich. Die wichtigsten ZEB-Infrastrukturausbauten können in die bisherigen Gesetze integriert werden. Von Bahn Etappe zu ZEB oder Bahn Etappe 1986 hatte das Schweizer Stimmvolk der Vorlage Bahn 2000 zugestimmt. Darin war die Schaffung folgender Eisenbahnknoten vorgesehen: Lausanne, Biel, Bern, Interlaken, Luzern, Basel, Zürich, St. Gallen. Die dafür notwendigen Beschleunigungen sollten mit Neubaustre- 4

8 cken mit einem Investitionsvolumen von CHF 5.4 Mia. 4 realisiert werden. Die entsprechenden Infrastrukturmassnahmen wurden im Bahn-2000-Gesetz verankert wurde Bahn 2000 wegen drohender Kostenüberschreitungen etappiert: In einem ersten Schritt wurde das Angebot im Kernnetz verbessert. Die Bahn Etappe wurde 2004 in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme brachte nicht nur eine sprunghafte Zunahme von öv-kundinnen und -Kunden mit sich, auch aus finanzieller Sicht war sie ein Erfolg. Zudem wurden die ursprünglich projektierten Kosten von CHF 7.4 Mia. 5 um CHF 1.5 Mia. unterschritten. Nachdem in der FinöV-Abstimmung 1998 der Bahn 2000 Mittel von insgesamt CHF 13.4 Mia. (PB 1995) zugesprochen wurden, würden nach Berücksichtigung der Kosten der 1. Etappe, der 2. Etappe rund CHF 7 Mia. 6 zur Verfügung stehen, um die ausstehenden Ziele zu erreichen. Durch die Mehrkosten der NEAT wurde der finanzielle Spielraum für die Bahn Etappe jedoch enger. Das BAV hat die SBB deshalb beauftragt, in einem reduzierten Kostenrahmen von ca. CHF 5 Mia. 7 die ausstehenden Projekte von Bahn 2000 und NEAT zu priorisieren und auf dieser Basis ein entsprechendes Angebots- und Infrastrukturkonzept zu entwickeln. Daraus sind das Kernangebot und die Erweiterungsoptionen ZEB entstanden. 4 Preisbasis Preisbasis Preisbasis Preisbasis

9 Zielsetzungen ZEB Politik und Finanzen Der FinöV-Fonds sieht ein Investitionsvolumen von insgesamt CHF 30.5 Mia. 8 vor. Wird diese politisch, nicht aber gesetzlich festgelegte Kostengrenze strikt interpretiert, wovon auszugehen ist, so reichen die Mittel nicht aus, um die in den FinöV-Erlassen von 1998 definierten Ziele von Bahn 2000 und NEAT zu realisieren. Die Mehrkosten sind vornehmlich in den Projekterweiterungen der NEAT begründet. Da sich die definitiven Kosten des Jahrhundertprojekts heute noch nicht eindeutig abschätzen lassen, wurde der ZEB-Kostenrahmen variabel gesetzt. Auf Basis des Kernangebots können Erweiterungsoptionen ansetzen, welche das nationale Angebotskonzept gezielt regional ergänzen. Angebot und Infrastruktur ZEB geht von folgenden Prämissen aus: Das Kernangebot ZEB erbringt Nutzen für die ganze Schweiz. ZEB vervollständigt Bahn 2000 und führt das Knotenprinzip mit gezielten Reisezeitverkürzungen und Angebotsverdichtungen weiter. Damit wird die Angebotsentwicklung auf der West-Ost-Achse der Schweiz sichergestellt. ZEB ergänzt die NEAT mit den notwendigen Zufahrtsinvestitionen und stellt damit die für die Verkehrsverlagerung und das Marktwachstum notwendigen Kapazitäten im Güterverkehr zur Verfügung. ZEB entwickelt das Angebot für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr gemeinsam. ZEB sieht keine Finanzierung des Regionalverkehrs vor, schafft ihm aber Entwicklungsspielräume und eine gesicherte Planungsbasis 9. Wirtschaftlichkeit und Folgekosten ZEB orientiert sich bei der Gestaltung des Kernangebots (Bahn Etappe) und der Erweiterungsoptionen (Bahn Etappe) an wirtschaftlichen Grundsätzen. Dabei sind neben den Investitionskosten auch die resultierenden Betriebs- und sonstigen Folgekosten zu berücksichtigen. Die Mittel werden dort eingesetzt, wo das Marktpotenzial und die Wirtschaftlichkeit für den Personen- und Güterverkehr am grössten sind. Exklusive Abschreibungen resultiert für die Betreiberin SBB aus den Investitionen eine jährliche Ergebnisverbesserung von ca. 50 Mio. Gleichzeitig wird deren Infrastruktur um jährliche Abschreibungen in der Höhe von ca. CHF 80 Mio. belastet. 8 Preisbasis Gemäss den Ausführungen des Bundesrates im Abstimmungsbüchlein Die Finanzierung von Regionalverkehrs-Infrastrukturen ist neu über den Infrastrukturfonds möglich 6

10 Mehrwert ZEB Das Kernangebot Das Kernangebot ZEB (Bahn Etappe) ergänzt das Knotensystem von Bahn 2000, 1. Etappe. Dafür werden folgende Reisezeiten um 15 Minuten verkürzt: Lausanne Bern, Biel Zürich und Zürich St. Gallen. Insgesamt beträgt der Reisezeitgewinn Genève St. Gallen 30 Minuten. Zudem wird das Angebot auf nachfragestarken Abschnitten gezielt verdichtet. Die neuen Knoten ermöglichen den Kunden gute Anschlüsse zwischen den Zügen. Die Beschleunigungen verkürzen die Reisezeiten und verbessern damit die Konkurrenzfähigkeit des öffentlichen Verkehrs mit der Strasse. Die gezielten Verdichtungen stellen sicher, dass auch in Zukunft die erhöhte Nachfrage nach Verkehrsleistungen abgedeckt werden kann. Verbesserungen im Personenverkehr Knotenstruktur ZEB vervollständigt das Knotenkonzept von Bahn 2000, indem es die mit der Etappierung zurückgestellten Vollknoten realisiert und bestehende Knoten ausbaut. Dank dieser besseren Anschlüsse und durch die Beschleunigung der Fahrten verkürzt das Kernangebot ZEB die Reisezeit im Personenverkehr. Davon profitieren alle Landesteile, nicht nur die direkt an den Hauptlinien liegenden Ortschaften (vgl. Abbildung): 7

11 In Lausanne, Biel/Bienne und St. Gallen sind Knoten.00/.30 vorgesehen; gegenüber heute bedeutet dies eine Verschiebung der Knotenstruktur um eine Viertelstunde. In Interlaken Ost ist ebenfalls ein Knoten.00/.30 vorgesehen. Delémont erhält wieder einen Knoten.00, in Visp kann der Knoten.00 beibehalten werden, in Sargans resultiert ein Knoten.30 und in Schaffhausen, Romanshorn und Kreuzlingen sind Knoten.15/.45 vorgesehen. In Luzern und Genève werden die Anschlüsse verbessert. Auch bestehende Knoten erfahren positive Änderungen: In Zürich ergeben sich z.b. durch die Nutzung der Durchmesserlinie Möglichkeiten für neue Direktfahrten und neue Anschlüsse. Fahrzeitverkürzungen und Angebotsverdichtungen Zwischen den Knoten Lausanne und Bern, Biel und Zürich sowie zwischen Zürich und St. Gallen werden die Reisezeiten je um ca. eine Viertelstunde verkürzt. Damit kann die Attraktivität der West-Ost-Achse als Rückgrat des Schweizer Schienennetzes deutlich gesteigert werden. Zwischen Lausanne und Visp wird die Systemzeit um eine Viertelstunde verkürzt, sodass in Visp die durch die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels erzielten vorteilhaften Umsteigebeziehungen bestehen bleiben. Auch auf weiteren Strecken sind Fahrzeitverkürzungen vorgesehen: zwischen Bern und Interlaken, zwischen Genève und Lausanne, zwischen Biel und Basel und zwischen Winterthur und Romanshorn. Im Fricktal wird der Halbstunden-Takt Basel-Zürich angestrebt. 8

12 Eine Ausweitung des Angebots ist gezielt dort vorgesehen, wo es aus Marktsicht gerechtfertigt ist: Auf der Strecke zwischen Lausanne und Bern soll die Fahrzeit von knapp einer Stunde durch den Einsatz von Neigezügen erreicht werden, die nur in Fribourg halten. Die Bedienung von Palézieux und Romont übernimmt ein zusätzlicher Zug zwischen Lausanne und Bern. Auf dem Abschnitt Bern Zürich ist ein zusätzlicher Zug pro Stunde vorgesehen, um die anwachsende Verkehrsnachfrage befriedigen zu können. Auf dem Abschnitt Biel Zürich sind halbstündlich beschleunigte Fernverkehrszüge mit Halten in Solothurn und Olten vorgesehen. Die Bedienung der weiteren Schnellzugsbahnhöfe entlang der Stammstrecke ist mit einem zusätzlichen Zug pro Stunde vorgesehen. Auf dem Abschnitt Zürich Winterthur St. Gallen verkehren die IC-Züge im Halbstundentakt. Die Verkürzung der Fahrzeit erfordert dabei Nonstop-Fahrten zwischen Winterthur und St. Gallen. Die Bahnhöfe Wil, Flawil, Uzwil und Gossau werden von zusätzlichen Zügen Zürich St. Gallen bedient. Einführung Halbstundentakt Biel Neuchâtel Yverdon Lausanne/Genève. Zwischen Zürich und Lugano wird an Spitzenzeiten und -tagen (Wochenenden, Feiertage, ) das Angebot verdichtet, um ein zusätzliches Zugpaar pro Stunde zu ermöglichen. So wird auf dieser Achse in nachfragestarken Zeiten der Halbstundentakt möglich. Zu anderen Zeiten wird eine ausreichende Kapazität für den Güterverkehr bereitgestellt. 9

13 Regionalverkehr Das ZEB Kernangebot wird für die Weiterentwicklung der S-Bahnen und des Regionalverkehrs dringend benötigt, da es eine verlässliche Planungsgrundlage bietet, die eine koordinierte Entwicklung auf Basis der Langfristplanung des Fern- und Güterverkehrs ermöglicht. Obwohl die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs nicht über den FinöV-Fonds finanziert werden kann, schafft ZEB mit den Infrastrukturerweiterungen auch für die Entwicklung des Regionalverkehrs und der S-Bahnen Handlungsspielraum. Zudem ist das Kernangebot ZEB kompatibel mit bereits bekannten S-Bahn-Entwicklungen. Die Harmonisierung mit den übrigen regionalen Verkehrsplanungen wird weiter verfolgt. Verbesserungen im Güterverkehr Mehr und schneller auch im Güterverkehr 40 Prozent des schweizerischen Güterverkehrs erfolgen auf der Schiene. Um diesen europäischen Spitzenwert halten, das prognostizierte Wachstum und die Verkehrsverlagerung im alpenquerenden Verkehr bewältigen zu können, stellt ZEB im dicht befahrenen Schienenetz auch die Ausbaubedürfnisse des Güterverkehrs sicher. Das Kernangebot ZEB berücksichtigt folgende Entwicklungen: Umsetzung Verlagerungsziel im alpenquerenden Verkehr prognostiziertes Marktwachstum im Nord-Süd- und im Import-/Exportverkehr, vor allem beim kombinierten Verkehr Moderates Wachstum im Binnenverkehr auf nachfragestarken Verkehrsrelationen Beschleunigung des Ost-West-Güterverkehrs via Jurasüdfuss 10

14 Gerüstet für die Verkehrsverlagerung Mit dem in ZEB enthaltenden Ausbau der Zulaufstrecken kann die Kapazität der Basistunnels voll genutzt und die Verkehrsverlagerung im alpenquerenden Güterverkehr wie geplant umgesetzt werden. Darüber hinaus sichert ZEB die Kapazitäten für das bis 2030 prognostizierte Marktwachstum im alpenquerenden Schienengüterverkehr. Voraussetzung ist, dass die Verlagerung in erster Linie mit dem leistungsfähigen unbegleiteten kombinierten Verkehr oder dem Wagenladungsverkehr erfolgt und nur ergänzend mit der Rola. und den Containerverkehr Für den stark wachsenden Import- und Exportverkehr sichert ZEB die notwendigen Kapazitäten auf der Achse Basel Rangierbahnhof Limmattal, wo die Güterwagen ins dichte Netz für den Wagenladungsverkehr eingespeist und direkt in die Anschlussgeleise der Kunden befördert werden. Für den stark zunehmenden Containerverkehr entsteht beim Rangierbahnhof Limmattal ausserhalb von ZEB finanziert ausserdem bis 2012 ein moderner Containerterminal, von wo die Container entweder auf der Schiene weiterbefördert oder aber für die Feinverteilung im Grossraum Zürich auf Strassenfahrzeuge umgeladen werden. Schnellere Güterzüge im Binnenverkehr Im Binnengüterverkehr ermöglicht ZEB in erster Linie qualitative Verbesserungen. Die heutigen Kapazitäten für den Güterverkehr werden gesichert. Wo nötig, werden mit ZEB punktuell zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr realisiert. Auf der wichtigen West-Ost-Achse (Jurasüdfuss) schafft der mit ZEB mögliche Güter-Taktfahrplan die Voraussetzung für spürbare Fahrzeitverkürzungen. Dies stärkt den Wagenladungsverkehr über Anschlussgleise im Wettbewerb mit der Strasse. Von besonderer Bedeutung sind die verkürzten Fahrzeiten für die Express-Güterzüge für die Schweizer Post oder die grossen Schweizer Detailhandelsunternehmen. 11

15 Investitionen Für ZEB, bzw. die Bahn Etappe würden gemäss Volksentscheid noch ca. CHF 7 Mia. zur Verfügung stehen 10. Die heute vorgesehen Investitionssumme für ZEB beträgt CHF 5.2 Mia. (Preisbasis 2005) 11. Darin enthalten sind auch die Ausbauten der NEAT-Zufahrten, Abstellanlagen, Energieversorgung und Massnahmen gegen den Lärm. Dieser Betrag enthält allerdings keine Reserven. Die neuen Eisenbahnknoten Lausanne, Biel, St. Gallen erfordern eine Fahrzeitverkürzung auf der Ost-West Achse Lausanne Bern, Biel Zürich, Zürich St. Gallen und Lausanne Visp. Diese Beschleunigung wird u.a. durch den Einsatz von Neigezügen ermöglicht, da damit die Investitionen in die Infrastruktur reduziert werden können. Das entsprechende Rollmaterial wird vom Personenverkehr der SBB finanziert. Zusätzlich wird auf der Ost-West- Achse der Güterverkehr beschleunigt. Um das Verkehrswachstum bewältigen zu können, werden auf nachfragestarken Relationen gezielt zusätzliche Züge eingeführt: u.a. Basel Zürich (bereits in Fahrplan 2009 integriert), Bern Zürich, Biel Zürich. Diese Entwicklungen (Beschleunigung und Verdichtung) überlagern sich auf dem Korridor Olten Killwangen und führen deshalb in diesem Raum zu einem Investitionsschwerpunkt, von dem die ganze Schweiz profitiert. Wichtigste Objekte sind die Entflechtung der Verkehrsströme in Olten und Liestal, der Eppenbergtunnel (Umfahrung Schönenwerd) und die Neubaustrecke Chestenberg (Umfahrung Lenzburg). Zwischen Lausanne und Bern wird die Strecke für Neigezüge ertüchtigt, um die angestrebten Fahrzeitverkürzungen und den Vollknoten Lausanne zu realisieren. Zudem wird der Abschnitt Lausanne Renens um eine zusätzliche Gleisachse erweitert. 10 Für B2000 vorgesehen: 12.9 Mrd., Kosten 1. Etappe 5.9 Mrd., Preisbasis Entspricht ca. 4.6 Mrd. PB

16 Die im Bau befindliche Durchmesserlinie (DML) ist Bedingung für das ZEB Kernangebot. Ein Teil der Investitionen ist finanziert durch den Kanton Zürich sowie den Infrastrukturfonds. Für den Fernverkehrsanteil der Ausbauten werden hingegen ZEB-Mittel benötigt, denn die DML ist Voraussetzung für die Beschleunigung des Ost-West-Verkehrs. Um das Verkehrswachstum Zürich Winterthur aufzufangen, wird die Kapazität auf diesem Korridor durch noch kürzere Zugfolgezeiten, zusätzliche Gleisachsen und die Überwerfungen Dorfnest und Hürlistein entlang des bestehenden Korridors erweitert. Zwischen Zürich und der Zentralschweiz wird die Kapazität u.a. durch einen Ausbau des Engpasses Thalwil gesteigert. Um die Kapazität des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels optimal zu nutzen, werden die Zugfolgezeiten für die Güterzüge generell auf drei Minuten vereinheitlicht. Die Investitionen ZEB sind eng mit den bereits beschlossenen und finanzierten Massnahmen der Leistungsvereinbarung, der Hochgeschwindigkeitsanschlüsse (HGV) und des Infrastrukturfonds abgestimmt. Sie ergeben ein Gesamtbild. Ein Verzicht auf einzelne Teile würde das gesamte Kernangebot ZEB gefährden, aber auch dessen Wirtschaftlichkeit und Erfolg. 13

17 Erweiterungsoptionen oder Bahn Etappe Die Erweiterungsoptionen (EO) oder Bahn Etappe ergänzen regional gezielt das Kernangebot ZEB. Die Bahn Etappe berücksichtigt die regionalen Anliegen der Kantone, die ihrerseits in die Planung miteinbezogen wurden. Ihre Umsetzung macht nur in Kombination mit dem Kernangebot Sinn. Die oben beschriebenen Angebotsverbesserungen werden mit folgenden Infrastrukturmassnahmen erreicht: Verdichtung Lausanne Genf: Angebot: ½-h-Takt IC und RE, ¼-h-Takt IR. Infrastrukturbedarf: 3. Gleis Allaman Renens und Anpassung von Bahnhöfen, ca. CHF 410 Mio. Verdichtung Jurafuss: Angebot: ½-h-Takt Biel Lausanne, 1-h-Takt Biel Genf. Infrastrukturbedarf: 3. Gleis Biel Lengnau, Doppelspur Ligerz Twann, Anpassung Bahnhof Yverdon, 3. Gleis Denges Morges, ca. CHF 620 Mio. (CHF 400 Mio. bei gleichzeitiger Realisierung mit Verdichtung Lausanne Genf). Verdichtung Bern Brig: Angebot: integraler ½-h-Takt. Infrastrukturbedarf: Einbau von Bahntechnik in den bereits ausgebrochenen Abschnitt Ferden Mitholz des Lötschberg- Basistunnels, ca. CHF 460 Mio. Beschleunigung Luzern Zürich ohne ZBT II: Angebot: Fahrzeitverkürzung um drei bis fünf Minuten. Infrastrukturbedarf: Doppelspur Rotsee und kleinere Massnahmen, ca. CHF 190 Mio. 14

18 Beschleunigung Luzern Zürich mit ZBT II: Angebot: Fahrzeitverkürzung um sieben bis zwölf Minuten. Infrastrukturbedarf: Zimmerberg-Tunnel 2. Etappe, Doppelspur Rotsee, Doppelspurinsel Raum Zug Oberwil und weitere Massnahmen, ca. CHF 1100 Mio. Folgende Erweiterungsoptionen werden derzeit im Auftrag des BAV von der SBB untersucht: Verdichtung Biel Delémont Basel Entlastung Güterverkehr Raum Baden Verdichtung Zürich Chur Wie auf Seite 10 dargelegt, bildet das Kernangebot ZEB auch die Grundlage für die Weiterentwicklung der S-Bahnen und des Regionalverkehrs. Sollte das heutige Regionalverkehrsangebot als Folge von ZEB beeinträchtigt werden, müssten allfällige Massnahmen über die Bahn Etappe oder Erweiterungsoptionen finanziert werden, damit der Regionalverkehr seine Funktion als Zubringer des Fernverkehrs weiterhin wahrnehmen kann. Zu den im Rahmen der Erweiterungsoptionen bzw. der 3. Etappe von Bahn 2000 zu prüfenden Ausbauten gehören im Bereich des normalspurigen Schienennetzes der Schweiz ebenfalls Projekte in der Ostschweiz wie zum Beispiel die Doppelspur Schachen, die Doppelspur Uznach, die Überwerfung Pfäffikon SZ und weitere Ausbauten zwischen Pfäffikon SZ und Arth-Goldau. Die in der Botschaft GSF für ZEB vorgesehenen Mittel von 5.2 Mrd. (PB 2005) reichen nur für die Finanzierung des Kernangebots aus. 15

19 Fazit Das Kernangebot ZEB bzw. Bahn Etappe ist zwingend notwendig für die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Das Bahnnetz der Schweiz hat mit Bahn Etappe die Kapazitätsgrenze erreicht. Ohne die im Kernangebot ZEB vorgesehenen Angebotserweiterungen würde die Entwicklung des Bahnangebots in der Schweiz im nächsten Jahrzehnt stagnieren. Das Kernangebot ZEB sichert einen wesentlichen Teil der notwendigen Entwicklung des Personenverkehrs für die ganze Schweiz im kommenden Jahrzehnt und schafft für den Güterverkehr die Kapazität für das Verlagerungsziel und das Marktwachstum. Das Kernangebot ZEB ist wirtschaftlich attraktiv und belastet den Bund mit minimalen Folgekosten. Das Kernangebot ZEB ist die dringend benötigte Planungsgrundlage für die Weiterentwicklung der S-Bahnen und des Regionalverkehrs. Das Kernangebot ZEB macht aufgrund seiner Vernetzung zu NEAT, HGV und Infrastrukturfonds nur als Gesamtpaket Sinn. Das Kernangebot ZEB bzw. Bahn Etappe muss unabhängig von der Kostenentwicklung der NEAT gesichert werden. Die NEAT ist ein visionäres Jahrhundertbauwerk mit entsprechenden Risiken. Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz darf aber durch die NEAT nicht gefährdet werden. Die Finanzierung des Kernangebots ZEB ist deshalb unabhängig von der Kostenentwicklung der NEAT sicherzustellen. Die Gesetzesstruktur der vier FinöV-Projekte NEAT, Bahn 2000, HGV, Lärmsanierung ist beizubehalten. Sie ermöglicht Transparenz und eine klare Kostenzuweisung. Für das Kernangebot ZEB sind angepasste Risikoreserven vorzusehen. Das Kernangebot ZEB bzw. Bahn Etappe muss rechtzeitig finanziert werden. Gemäss Angaben des Bundes stehen mit den heutigen Rückzahlungsfristen erste Mittel für ZEB frühestens ab 2014/15 zur Verfügung. Dabei wird angenommen, dass die NEAT ihre Risiko-Reserven nicht beansprucht. Für die rechtzeitige Inbetriebnahme der Durchmesserlinie Zürich (DML, ab 2013) der Zufahrten zum Gotthard-Basistunnel (2017), sowie weiterer dringenden Ausbauten müssen aber erste Mittel ab 2011 zur Verfügung stehen. Das Kernangebot ZEB darf gegenüber dem Angebot Bahn Etappe zu keinen Verschlechterungen führen. 16

20 Für die Erweiterungsoptionen ZEB bzw. Bahn Etappe muss eine realistische Finanzierungsperspektive erarbeitet werden (siehe auch Seiten 18 und 19 dieser LITRA- Broschüre). Die Erweiterungsoptionen oder Bahn Etappe ergänzen das Kernangebot regional. Die Realisierung der Erweiterungsoptionen wird begrüsst und unterstützt, falls diese das Kernangebot weder inhaltlich, noch finanziell gefährden. Die Ausarbeitung einer Gesamtschau über die weitere Entwicklung der Eisenbahngrossprojekte und für weitere Phasen und deren Finanzierung ist unverzüglich an die Hand zu nehmen. 17

21 SCHWEIZ Regionale Partikularinteressen zurückstellen Zur Vernehmlassung über den Ausbau der Bahninfrastruktur Von Ständeratspräsident Peter Bieri (Zug, cvp.) Der Bundesrat hat die Vernehmlassung zur zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) eröffnet. Er will das Eisenbahnnetz «im Umfang von 5 Milliarden Franken» ausbauen. Der Autor, Präsident des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr, warnt vor einer Gefährdung dieses Vorhabens durch zu weit gehende regionale Forderungen. Er möchte, dass die Arbeiten früher als geplant aufgenommen werden können. Die Ergebnisse der Vernehmlassung zur ZEB dürften kontrovers ausfallen. Die Kantone und die privaten Bahnunternehmen werden für die eigenen Regionen noch bessere Angebote fordern und zusätzliche Bauten, insbesondere Tunnel, verlangen. Dem ist entgegenzuhalten, dass der teuerungsbereinigte Kostenrahmen des Finöv-Fonds zur Finanzierung von Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs (30,5 Milliarden Franken, Preisstand 1998) einzuhalten ist. Über dem gesamten Projekt schweben die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat), deren Kostenentwicklung alle übrigen noch nicht realisierten Projekte in Frage stellt. Entsprechend ist eine gesamtheitliche staatspolitische Sicht für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in den nächsten 20 Jahren entscheidend. Zweite Etappe von Bahn hatte das Volk dem Ausbauprojekt Bahn 2000 zugestimmt. Der bis dahin in Bezug auf Investitionen vernachlässigte öffentliche Verkehr stand an einem Wendepunkt. Nach einem finanziell bedingten Abspecken konnte 2004 eine erste Etappe erfolgreich abgeschlossen werden, wobei die tatsächlichen Endkosten um 1,5 Milliarden tiefer ausfielen als im Voranschlag vorgesehen. Auch die Neat wurde 1998 auf Kernbestandteile am Lötschberg und am Gotthard beschränkt; die Erfolgsgeschichte der ersten Etappe von Bahn 2000 konnte dabei nicht wiederholt werden Tunnel erlauben kaum Optimierungen, und die Risiken verteilen sich einseitig auf die Geologie. Hauptsächlichste Kostentreiber bei der Neat sind allerdings Projekterweiterungen, die nicht über Zusatzkredite, sondern aus Reserven finanziert wurden. Nach neusten Schätzungen des Bundesamts für Verkehr liegen die möglichen Endkosten der Neat inklusive Risikopotenzial bei 19 bis 20 Milliarden; 1998 waren dafür 13,6 Milliarden veranschlagt worden. Die Kosten der Neat bleiben auch weiterhin ein Unsicherheitsfaktor. Dieser darf aber die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs insbesondere zwischen den bevölkerungsreichen Städten des Mittellandes nicht in Frage stellen. Bei den neben der Neat in der ZEB-Vorlage enthaltenen Projekten handelt es sich im Wesentlichen um eine zweite Etappe von Bahn Der Bundesrat beantragt dabei Massnahmen, die es gestatten, mit den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln einen grösstmöglichen Nutzen zu generieren. Die Erfahrungen mit der ersten Etappe von Bahn 2000 lassen vermuten, dass die Kosten auch bei der zweiten Etappe eingehalten werden können, da sich die Risiken durch die Vielzahl der Projekte verteilen. Alle weiteren Ausbauwünsche werden als Ergänzungsprojekte oder Erweiterungsoptionen aufgelistet; sie werden aber mit Blick auf die knappen Bundesfinanzen kaum vor 2030 realisiert werden können. Engagement der Kantone oder Finöv 2 Gegenüber der Bahn-2000-Vorlage von 1986 haben sich die Voraussetzungen grundsätzlich verändert. Anders als damals geht es nicht mehr darum, den öffentlichen Verkehr vor dem weiteren Verlust von Marktanteilen zu bewahren, auch sinken die Betriebszuschüsse mittlerweile kontinuierlich. Der gezielte weitere Ausbau des Schienennetzes ist also kein finanzielles Wagnis, wenn die Erweiterung der Kapazitäten konsequent auf die ausgewiesene Nachfrage ausgerichtet wird. Mit der vorgeschlagenen Priorisierung beschreitet der Bundesrat also den richtigen Weg im Interesse der Erhaltung eines funktionierenden Netzes und der möglichst grossen Wirtschaftlichkeit der Bahnen den einzig richtigen Weg. Eine Aufstockung der Mittel ist im gegebenen Umfeld des Staatshaushaltes nicht realistisch. Auch andere Aufgabengebiete des Staates werden konsequent durchleuchtet und sind von Verzichtsplanungen betroffen (Landwirtschaft, Sicherheit, Sozialwerke). 18

22 Donnerstag, 3. Mai Nr. 101 Mit den Erweiterungsoptionen zeigt die Landesregierung in der ZEB-Vorlage Perspektiven für den weiteren Ausbau des Bahnnetzes auf. Dies schafft die Voraussetzung, um solche Projekte allenfalls über Drittmittel doch noch früher zu realisieren. Insbesondere könnten die Kantone ihren Forderungen nach zusätzlichen Ausbauten mit einem eigenen finanziellen Engagement substanziell Nachdruck verleihen. Die Projekte des Kernangebotes sind aus verkehrspolitischer Sicht in einem absehbaren und verlässlichen Zeitrahmen zu realisieren. Dabei sollten die Kantone zusätzliche Forderungen so gut sie für die jeweilige Region begründet sein mögen im Interesse des Ganzen zurückstellen. Die blosse Erwähnung bestimmter Projekte im vorgeschlagenen Gesetz bietet keine Gewähr für deren schnelle Realisierung. Die Kantone könnten vielmehr zusammen mit dem Bund und den Bahnen aus den in der ZEB-Vorlage nicht als prioritär eingestuften Projekten unter Berücksichtigung der Nachfrage-prognosen eine dritte Etappe Bahn 2000 ableiten. Es ist nicht ausgeschlossen, dass darin heute lautstark geforderte Projekte mit Marktdaten und Wirtschaftlichkeitsrechnungen gut begründet wieder enthalten wären. Gleichzeitig könnten die Kantone mit ausgewogenen und realistischen Finanzierungsvorschlägen mithelfen, die Realisierungschancen dieses weiteren Ausbau-Pakets zu erhöhen. Ob sich die Stände an diesen Vorhaben ebenso mit 50 Prozent beteiligen sollen wie an Projekten des Agglomerationsverkehrs, bleibe dahingestellt. Alternativ könnte die Schaffung einer zweiten Finöv-Vorlage mit eigenständigen Finanzierungsinstrumenten geprüft werden. Im Interesse der Umsetzung des in der ZEB vorgesehenen Kernangebotes sind auch die vom Parlament getroffenen Beschlüsse zu den HGV-Anschlüssen zu überprüfen und allenfalls anzupassen, die neben der Neat, der zweiten Etappe von Bahn 2000 und der Lärmsanierung des Eisenbahnnetzes aus dem bestehenden Finöv-Fonds gespeist werden Schnellerer Baubeginn anzustreben Aus Sicht des öffentlichen Verkehrs bleibt in der ZEB ein grosser Wermutstropfen. Das Kernangebot sollte schneller in Angriff genommen werden können, als dies die Vernehmlassungsvorlage vorsieht. Mit einem Baubeginn ab etwa 2015 stehen die ersten zusätzlichen Angebote frühestens ab 2020 zur Verfügung.Die entsprechende Nachfrage wird jedoch früher eintreten. Da mit dem Kernangebot eine Beschränkung auf das absolut Wichtigste stattfindet, muss die Frage gestattet sein, ob der Baubeginn für die ZEB-Projekte nicht vorgezogen werden könnte. Dazu müsste die Verschuldungslimite des Finöv-Fonds temporär angepasst werden. Über die ganze Laufzeit des Finöv-Fonds würde der öffentliche Verkehr damit nicht mehr Geld beanspruchen, und die Verschuldung des Fonds würde wie geplant über die Jahre abgebaut. Die finanzielle Stabilität des Bundeshaushaltes wird damit nicht gefährdet. Die Zeitachse ist das entscheidende Element der Finanzierung der ZEB bzw. der zweiten Etappe von Bahn In jedem Fall hat die Vorlage sicherzustellen, dass die Kostenentwicklung bei der Neat die Realisierung der ZEB nicht gefährdet. Für die zweite Etappe von Bahn 2000 sind die rund 5 Milliarden verbindlich zur Verfügung zu stellen. Ohne verbindlichen Verpflichtungskredit ist eine Realisierung des in sich abgestimmten ZEB-Kernangebotes unmöglich. In Rechnung zu stellen ist auch, dass das vom Bundesrat vorgelegte ZEB-Gesetz in Artikel 4 vorsieht, Ausbauten von 300 bis 500 Millionen, die eigentlich Bestandteil der Neat wären, faktisch unter dem Titel zweite Etappe von Bahn 2000 zu verbuchen. Der öffentliche Verkehr hat in den letzten Jahren seine Marktfähigkeit bewiesen. Nach Jahren der fehlenden Investitionen darf nach dem Erfolg der Bahn 2000 nicht wieder eine Blockade eintreten. Das Kernangebot ist ohne weitere regionalpolitische Erweiterungen jetzt zu finanzieren und möglichst bald zu realisieren, damit der öffentliche Verkehr seine Erfolgsgeschichte fortschreiben kann. 19

23 Anhang 1: Fondsreglement Der FinöV-Fonds wurde mit dem Ziel geschaffen, die Finanzierung der vier FinöV- Grossprojekte nachhaltig zu sichern. Das FinöV-Fondsreglement definiert auf Verordnungsebene die Details der Mitteleinlage und -entnahme. Für die Liquidität des Fonds sind dabei neben der Höhe der Einlagen v.a. die Bevorschussungslimite und die Rückzahlungsmodalitäten wichtig. Da die Entnahmen aus dem Fonds für die FinöV-Projekte früher ansteigen als die Einlagen aus LSVA, Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer, bevorschusst der Bund den FinöV-Fonds. Um den Verzicht auf verzinslich rückzahlbare Darlehen zu kompensieren, wurde die Bevorschussungslimite mit der FINIS-Botschaft (2004) und den HGV-Beschlüssen (2005) auf CHF 8.6 Mia. 12 angehoben. Der FinöV-Fonds wird gemäss Reglement nach Vervollständigung der vier Grossprojekte und Rückzahlung aller Schulden geschlossen. Die Beschränkung auf CHF 30.5 Mia.ist zwar in der FinöV-Botschaft erwähnt, gesetzlich jedoch nicht definiert. 12 Preisbasis

24 Anhang 2: FinöV Gesetzliche Grundlagen Die folgende Abbildung gibt einen schematischen Überblick über die Struktur der Gesetze der FinöV-Projekte Bahn 2000, NEAT, Lärmsanierung und HGV-Anschlüsse. 21