Fahrradtourismus im Kreis Gütersloh

Transkript

1 Freizeit- & Tourismusgeographie Diplomarbeit Fahrradtourismus im Kreis Gütersloh Verfasser: Janosch Wirtz Paul-Schneider-Straße Trier Matr.-Nr.: Betreuer: Prof. Dr. Andreas Kagermeier Prof. Dr. Heiner Monheim Trier, im Januar 2011

2 Vorwort I Vorwort Diese Diplomarbeit entstand in enger Zusammenarbeit mit der pro Wirtschaft GT in Gütersloh. Frau Carmen Müller war immer eine hilfsbereite Ansprechpartnerin und hat mich in vielerlei Hinsicht bestens unterstützt. Weiterhin bedanke ich mich bei allen Radfahrern im Kreis Gütersloh, die meist bereitwillig und mit großem Interesse meine Fragen beantwortet haben. In vielen an die Befragung anschließenden Gesprächen gaben sie interessante und kreative Ideenansätze. Auch bei den Experten in Gütersloh, Münster, Bielefeld und Bremen bedanke ich mich. Durch sie erhielt ich wichtige Hintergrundinformationen und Ideen für mögliche Lösungsansätze. Prof. Dr. Andreas Kagermeier war so freundlich, die Erstkorrektur dieser Arbeit zu übernehmen und stand mir jederzeit hilfreich zur Verfügung. Bei Prof. Dr. Heiner Monheim bedanke ich mich für die Übernahme der Zweitkorrektur. Ein ganz besonderer Dank gilt meiner Familie. Meine Eltern und Geschwister waren mir bei der Diplomarbeit wohl die größte Hilfe. Bei der Befragung, der Ideenentwicklung und der Korrektur haben sie mich immer großartig unterstützt. Vielen Dank auch meinen Freunden, die mich immer moralisch unterstützt haben. Janosch Wirtz

3 Inhaltsverzeichnis II Inhaltsverzeichnis Vorwort... I Inhaltsverzeichnis... II Abkürzungsverzeichnis... VI Abbildungsverzeichnis... VII Tabellenverzeichnis... IX 1 Einleitung Aufbau der Arbeit Tendenzen im Tourismus Tourismus in Deutschland Trends im Tourismus Internet Umwelt Demografischer Wandel Lifestyle Zwischenfazit: Tendenzen im Tourismus Fahrradtourismus Definition & Abgrenzung Entwicklung & heutige Bedeutung des Fahrrades Entwicklung & heutige Bedeutung des Fahrradtourismus Fahrradtouristische Infrastruktur Wege & Routen Qualitätsradrouten Radregionen Münsterland Stadt Münster Flussradwege Weserradweg Themenrouten Beschilderung Beherbergung... 21

4 Inhaltsverzeichnis III Bett & Bike Gastronomie Öffentlicher Verkehr Zwischenfazit: Fahrradtouristische Infrastruktur Trendbedeutung für den Fahrradtourismus Vermarktung Exkurs: Internationale Bedeutung Zwischenfazit: Fahrradtourismus Der Kreis Gütersloh Naturraum Bevölkerung Wirtschaftsraum Freizeit & Tourismus pro Wirtschaft GT Broschüren & Infomaterialien Internet Diplomarbeiten Radtourismus im Kreis Gütersloh Radroutennetz Emsradweg Europaradweg R Pilotprojekt D-Route Wellness-Radroute Historische Stadtkerne Bahnradroute Hellweg-Weser Bahnradroute Teuto-Senne Grenzgängerroute Landesgartenschauroute Werse Rad Weg Senneradweg Deutsche Fußball Route NRW... 43

5 Inhaltsverzeichnis IV Sonstige Radrundwanderwege Mountainbike Rennrad Zwischenfazit: Radwegenetz Radkarten & GPS Beschilderung Veranstaltungen Fahrradfreundliche Beherbergung Pauschalangebote ÖPNV-Anbindung Zwischenfazit: Der Kreis Gütersloh Empirische Ergebnisse der Untersuchung im Kreis Gütersloh Problemstellung Methodisches Vorgehen Wer sind die Radfahrer, die im Kreis Gütersloh unterwegs sind? Soziodemographische Merkmale Geschlecht & Alter Schulbildung & Erwerbstätigkeit Herkunft & Haushaltsgröße Zwischenfazit: Soziodemographische Merkmale Merkmale der Radnutzung Bedeutung & Nutzung des Fahrrads Radtouren &-wege Zwischenfazit: Merkmale der Radnutzung Allgemeine Anforderungen an eine touristische Radroute Wie sind die Radfahrer im Kreis Gütersloh unterwegs? Radfahrer im Kreis Gütersloh Urlaubsart & Begleitung Radweg & Radtour Länge der Tour & Verkehrsmittelwahl Verpflegung & Unternehmungen... 73

6 Inhaltsverzeichnis V Organisation & Orientierung Aufmerksamkeit & Erfahrung Zwischenfazit: Radfahrer im Kreis Gütersloh Radreisende Länge der Radtour & Übernachtungsorte Unterkunft & Buchung Zwischenfazit: Radreisende Zufriedenheit mit dem radtouristischen Angebot Streckenbewertung & Weiterempfehlung Verbesserungsvorschläge & Radroutennetz Zwischenfazit: Zufriedenheit mit dem radtouristischen Angebot Ökonomische Auswirkungen Ausgaben Zeitungen & Zeitschriften Zwischenfazit: Ökonomische Auswirkungen Perspektiven des Fahrradtourismus im Kreis Gütersloh SWOT-Analyse Stärken Schwächen Chancen Risiken Handlungsempfehlungen Infrastruktur Marketing Strategien Fazit Literaturverzeichnis Sonstige Quellen Anhang Erklärung zur Diplomarbeit

7 Abkürzungsverzeichnis VI Abkürzungsverzeichnis Abb. ADAC ADFC AG BL CO² D EFRE FGSV GPS GT ITB k.a. km km² m ü. NN MTB NRW ÖPNV OWL PDF PKW Reg.-Bez. RWK StVO SWOT URL USP Abbildung Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.v. Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.v. Aktiengesellschaft Bundesland Kohlenstoffdioxid Deutschland Europäischer Fonds für regionale Entwicklung Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v. Global Positioning System Gütersloh Internationale Tourismus-Börse keine Angaben Kilometer Quadratkilometer Meter über Normalnull Mountainbike Nordrhein-Westfalen Öffentlicher Personennahverkehr Ostwestfalen-Lippe Portable Document Format Personenkraftwagen Regierungsbezirk Radwanderkarte Straßenverkehrs-Ordnung Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats Uniform Resource Locator Unique Selling Proposition

8 Abbildungsverzeichnis VII Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Typologie der Radfahrer... 8 Abbildung 2: Fahrradbestand in Deutschland Abbildung 3: Beliebteste Radreiseregionen in Deutschland Abbildung 4: Wabensystem Münsterland Abbildung 5: Befahrene Radfernwege Abbildung 6: Beschilderung nach FGSV-Vorgaben Abbildung 7: Bett & Bike Logo Abbildung 8: Kreis Gütersloh Abbildung 9: Tourismusstatistik Kreis Gütersloh Abbildung 10: Straßenneubau im Kreis Gütersloh Abbildung 11: Beispiel für Fahrradgaragen Abbildung 12: D-Netz Abbildung 13: Bike-Parks in Deutschland Abbildung 14: Radroutennetz im Kreis Gütersloh Abbildung 15: Schilderbaum Abbildung 16: Bett & Bike-Betriebe im Münsterland und in Ostwestfalen-Lippe Abbildung 17: Befragte Radfahrer Abbildung 18: Befragungen im Befragungszeitraum Abbildung 19: Tageszeit der Befragungen Abbildung 20: Geschlecht der Radfahrer Abbildung 21: Altersverteilung Abbildung 22: Bildungsabschluss Abbildung 23: Erwerbstätigkeit Abbildung 24: Herkunft Abbildung 25: Bedeutung Fahrradfahren im Urlaub Abbildung 26: Fahrradnutzung in der Freizeit Abbildung 27: Fahrradnutzung im Alltag Abbildung 28: Bisher unternommene Radreisen Abbildung 29: Beliebteste bereits befahrende Radfernwege Abbildung 30: Anforderungen an eine touristische Radroute Abbildung 31: Art der Radtour Abbildung 32: Gruppenstruktur Abbildung 33: Radweg... 70

9 Abbildungsverzeichnis VIII Abbildung 34: Verkehrsmittel Abbildung 35: Verpflegung Abbildung 36: Aktivitäten Abbildung 37: Orte & Sehenswürdigkeiten Abbildung 38: Orientierung Abbildung 39: Mängel an der Beschilderung des Emsradwegs & Europaradwegs Abbildung 40: Schildverlust Abbildung 41: Genutzte Radwanderkarten Abbildung 42: Aufmerksamkeit Abbildung 43: Wiederholung Abbildung 44: Hauptjahresurlaub Abbildung 45: Übernachtungen Abbildung 46: Übernachtungsorte Abbildung 47: Unterkünfte Abbildung 48: Unterkunftswahl Deutsche & Niederländer Abbildung 49: Buchung der Unterkunft Abbildung 50: Fahrradfreundliche Betriebe Abbildung 51: Streckenbewertung Abbildung 52: Weiterempfehlung Abbildung 53: Verbesserungsvorschläge Abbildung 54: Bekanntheit der Radrouten im Kreis Gütersloh Abbildung 55: Zeitungen & Zeitschriften Abbildung 56: Wunschbausteine einer Pauschalreise

10 Tabellenverzeichnis IX Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Bett & Bike-Betriebe entlang der am meisten befahrenden Radwege Tabelle 2: Radrouten im Kreis Gütersloh Tabelle 3: Kartenmaterial für den Kreis Gütersloh Tabelle 4: Durchschnittliche Ausgaben Tabelle 5: SWOT-Analyse Tabelle 6: Handlungsempfehlungen

11 Einleitung 1 1 Einleitung Der Fahrradtourismus boomt in Deutschland und ein Ende dieses Wachstums scheint noch nicht in Sicht. Durch diesen Aufschwung hat der Fahrradtourismus in Deutschland eine nicht unerhebliche wirtschaftliche Bedeutung erhalten (vgl. HALLERBACH 2009, S. 5). Unterschiedliche Studien kommen zu dem Ergebnis, dass der Radtourismus ein attraktives, wirtschaftlich tragfähiges Segment darstellt, das auch in peripheren Regionen touristische Wertschöpfung erzeugen kann (vgl. ETI 2007, S. 194). Vor diesem Hintergrund versuchen die einzelnen Regionen in Deutschland sich in diesem Markt zu positionieren und Anteile an diesem Segment zu erhalten bzw. auszubauen. Auch der Kreis Gütersloh will weiterhin an dieser positiven radtouristischen Entwicklung partizipieren. Ende Januar 2010 hat sich der Kreis Gütersloh, bzw. die Wirtschaftsförderungsgesellschaft des Kreises, die pro Wirtschaft GT, an Universitäten gewandt, um Interessierte zu finden, die in Zusammenarbeit mit ihr das radtouristische Potenzial für den Kreis Gütersloh in Form einer Abschlussarbeit ermitteln. Die vorliegende Diplomarbeit ist das Ergebnis dieser Zusammenarbeit. Mit der pro Wirtschaft GT wurde vereinbart, eine Nachfrageranalyse durchzuführen, die Informationen darüber geben soll, wie die aktuelle Lage des Radtourismus im Kreis Gütersloh aussieht und welche Wünsche und Anliegen die Radfahrer im Kreis Gütersloh haben. Aber auch Verbesserungsvorschläge und Ideen für die Zukunft des Radtourismus lassen sich aus den Gesprächen und Interviews mit den Radfahrern ziehen. Ergänzend zur Nachfrageranalyse enthält diese Arbeit theoretische Grundlagen sowie Analysen von Gesprächen mit Verantwortlichen für den Radtourismus im Kreis und weiteren Experten zum Thema Fahrradtourismus. Des Weiteren wurde ein großer Teil des radtouristischen Streckennetzes im Kreis Gütersloh im Sommer 2010 per Fahrrad befahren. Dabei wurde auf Schwachpunkte geachtet und das Angebot insgesamt überprüft. Aufgrund dieses Mystery-Checks entstanden weitere Einschätzungen bezüglich des Ist- und des Sollzustandes. Folgendes Schema und Leitfragen dienten als Grundstruktur dieser Arbeit: Durch den Fahrradtourismus soll eine höhere Wertschöpfung im Kreis erzielt werden. Die radtouristische Nachfrage soll gesteigert und das Angebot verbessert werden. Auf welchem Stand steht der Fahrradtourismus im Kreis Gütersloh heute? Welche Wünsche und Verbesserungsvorschläge haben die Radfahrer im Kreis? Welche radtouristischen Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken bestehen insgesamt? Wie kann der Kreis Gütersloh das Angebot verbessern und so die Nachfrage steigern?

12 Aufbau der Arbeit 2 2 Aufbau der Arbeit Um letztlich die Frage beantworten zu können, wie der Kreis Gütersloh das radtouristische Angebot verbessern und die Nachfrage steigern kann, bedarf es einiger Vorarbeit. Ein Überblick über die aktuellen Tendenzen im Tourismus ist der erste theoretische Baustein, mit dessen Hilfe letzten Endes Handlungsempfehlungen gegeben werden können. Dies ist der erste Abschnitt dieser Arbeit. Um über den Fahrradtourismus im Kreis Gütersloh sprechen zu können, sollte erst der Begriff Fahrradtourismus definiert und abgegrenzt werden, was im zweiten Abschnitt vorgenommen wird. Gleichzeitig werden zu vielen Teilbereichen des Fahrradtourismus bereits Best-Practice-Beispiele gegeben, an denen sich in der späteren Auswertung orientiert wird. Im nächsten Abschnitt erfolgt die Vorstellung des Kreises Gütersloh, erst allgemein, dann mit besonderem Blick auf das fahrradtouristische Angebot im Kreis. Dies liefert wichtige Anhaltspunkte für eine spätere Analyse und Beurteilung. Bis zu diesem Punkt basieren sämtliche Informationen auf Literatur oder Expertenäußerungen. Um aber konkretere Angaben zur Situation des Fahrradtourismus im Kreis Gütersloh machen zu können, wird die Nachfrageranalyse empirisch ausgewertet. Mit ihrer Hilfe kann ein recht genaues Bild davon gezeichnet werden, auf welchem Stand der Fahrradtourismus im Kreis Gütersloh steht und welche Wünsche und Verbesserungsvorschläge die Radfahrer 1 im Kreis haben. Zusammen bilden die theoretischen und empirischen Teile die Grundlage für den nächsten Abschnitt. Um die Perspektiven des Fahrradtourismus im Kreis Gütersloh aufzeigen zu können, werden erst die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken des Kreises herausgestellt, bevor im letzten Abschnitt dann auf diesen Ergebnissen basierend konkrete Handlungsempfehlungen vorgestellt werden. Dies soll letztlich die Frage beantworten, wie der Kreis Gütersloh das Angebot verbessern und so die Nachfrage steigern kann, um eine höhere Wertschöpfung zu erzielen. 1 Wenn im Folgenden überwiegend die männliche Form (Radfahrer, Nachfrager, etc.) verwendet wird, soll dies keine Diskriminierung der Leserinnen darstellen, sondern geschieht allein deshalb, um den Sprachfluss nicht zu stören.

13 Tendenzen im Tourismus 3 3 Tendenzen im Tourismus Um in das Segment Fahrradtourismus hinein tauchen zu können, sollte erst ein kurzer Blick auf den Tourismus allgemein aber auch speziell auf den Tourismus in Deutschland mit seinen Tendenzen erfolgen. Im Jahr 2008 wurde erstmals die 900-Millionen-Marke bei internationalen Ankünften überschritten. Der Aufwärtstrend bis dahin setzte bereits schon wieder relativ bald nach dem Terrorjahr 2001 und der damit verbundenen kurzfristigen Zurückhaltung bei Buchungen und Reisen ein. Durch die Weltwirtschaftkrise seit 2008 stagnieren die Ankunftszahlen im Tourismus weltweit oder gehen teilweise sogar leicht zurück, insgesamt befinden sie sich aber auf hohem Niveau (vgl. FDSG 2009, S. 16). 3.1 Tourismus in Deutschland Auch in Deutschland ist die aktuelle Wirtschaftskrise touristisch zu spüren. Jedoch profitiert Deutschland von den gewohnt hohen und stabilen Zahlen der Inlandsnachfrage löste Deutschland mit insgesamt 346,6 Millionen Übernachtungen Spanien auf dem ersten Platz im europäischen Vergleich ab. Zu verdanken hat Deutschland dieses Rekordergebnis größtenteils der Binnennachfrage, die so stark ist, wie in keinem anderen europäischem Land: Fast 85 % der Übernachtungen wurden durch Deutsche getätigt, und mit einem Marktanteil von einem Drittel ist Deutschland das beliebteste Reiseziel der Deutschen. Stabilisieren diese Zahlen auf der einen Seite den Tourismus in Deutschland, sprechen sie auf der anderen Seite für einen nur geringen Anteil ausländischer Gäste und bedeuten den letzten Platz im europäischen Wettbewerb. Anders ausgedrückt, es besteht noch großes Potenzial für Deutschland bei ausländischen Quellmärkten (vgl. FDSG 2009; S. 18ff. und vgl. FUR 2010, S. 1ff.). Laut Reiseanalyse 2010 der Forschungsgemeinschaft Urlaub & Reisen (FUR) liegt die Urlaubsnachfrage im Jahr 2009 auf dem Niveau der letzten Jahre und ist damit stabil. 49 Millionen Deutsche haben in diesem Jahr zusammen 64,8 Millionen Urlaubsreisen ab fünf Tagen Dauer unternommen. Für 2010 sieht die Prognose für Urlaube noch besser aus, was in direktem Zusammenhang mit der veränderten besseren Einschätzung der eigenen Wirtschaftslage im Vergleich zum Vorjahr steht (vgl. FUR 2010, S. 1ff.). Wie sieht es im innerdeutschen Vergleich aus? Ein Drittel aller Urlaubsreisen der Deutschen im Jahr 2009 führte zu innerdeutschen Zielen. Bayern liegt hier mit einem Anteil von 6,7 % vor Mecklenburg-Vorpommern (6,5 %), Schleswig-Holstein (4,1 %), Niedersachsen (3,6 %) und Baden-

14 Tendenzen im Tourismus 4 Württemberg (2,9 %). Werden also nur die in Deutschland getätigten Urlaubsreisen zu Grunde gelegt, finden rund 75 % dieser Urlaubsreisen der Deutschen in nur fünf Bundesländern statt (vgl. FUR 2010, S. 4). Die durchschnittliche Urlaubszeit hat sich im Jahr 2009 von 12,5 auf 12,2 Tage im Vergleich zum Vorjahr verkürzt. Und auch bei den durchschnittlichen Urlaubsausgaben ist ein leichter Rückgang zu verzeichnen. Gaben die Deutschen im Jahr 2008 durchschnittlich noch 834 Euro für eine Urlaubsreise aus, waren es 2009 nur noch 820 Euro. Auch das Buchungsverhalten hat sich in den vergangenen Jahren gewandelt. Immer öfter wird mittels Onlineportalen oder direkt gebucht zu Lasten von Reisebüros (vgl. FDSG 2009, S. 18ff. und vgl. FUR 2010, S. 5f.). Dies ist einer der Trends, die im nächsten Kapitel näher betrachtet werden. 3.2 Trends im Tourismus Welchen generellen Trends ist der Tourismus unterworfen? Viele Rahmenbedingungen beeinflussen die Reisebereitschaft, die Möglichkeit zu reisen und die Art und Weise wie gereist wird. Folgend sollen kurz einige Trends beschrieben werden, die aus Autorensicht besonders relevant für die Tourismusbranche und explizit für den Bereich Fahrradtourismus erscheinen Internet Der Weg ins Informationszeitalter ist begangen und das Internet aus dem Alltag nicht mehr wegzudenken. 68 % der Deutschen sind, gemessen Anfang des Jahres 2010, online. Online-Buchungen steigen rasant an und die herkömmlichen Marketing- und Vertriebswege werden immer weiter ergänzt durch Netzmarketing, Newsletter und Apps wurden bereits 12 % aller Urlaubsreisen mit Vorabbuchung über Internet-Portale gebucht, fast eine Verdopplung im Vergleich zum Jahr Der E-Commerce wird immer schnelllebiger und durch das Social-Web haben Nachfrager und User immer mehr Möglichkeiten zu bewerten, mitzubestimmen, mitzumachen. Das Web 2.0 hilft bei der Reiseplanung dabei vor allem durch Bewertungsplattformen und Wikis, also Schnittstellen der aktiven und passiven Internetnutzung. Dies fordert von Anbietern eine ständige Informationsanpassung und Neuentwicklung für sämtliche Medien, sowie Trendwissen, um im oftmals undurchschaubaren Internetangebot nicht unterzugehen. Ergebnis dieses Wandels werden für den Tourismus insgesamt aber wohl eher nachfragesteigende Impulse sein, die das Informations-,

15 Tendenzen im Tourismus 5 Buchungs- und Reiseverhalten verändern werden (vgl. FDSG 2009, S. 13ff. und vgl. FUR 2010, S. 5ff.) Umwelt Beim Klimawandel stellen sich nur noch die Fragen: Wie stark wird er ausfallen und welche Auswirkungen wird er haben? Auch der Tourismus wird sich verändern. Manche Destinationen werden von den Veränderungen profitieren, andere werden stark darunter leiden. Um die Folgen des Klimawandels abzuschwächen, werden umweltpolitische Rahmenbedingungen verändert und energieintensive Mobilitätsformen verteuert, wie beispielsweise Kostensteigerungen im Flugverkehr. Auch teurere Treibstoffkosten für Autos könnten die Wahl des Urlaubsverkehrsmittels und des Urlaubsziels beeinflussen. Durch Medien und Regierungen wird für ein umweltbewussteres Verhalten geworben (vgl. FUR 2009, S. 14f. und vgl. ETC 2006, S. 3). Ob die Destination Deutschland insgesamt letztlich zu den touristischen Profiteuren des Klimawandels gehört, wird sich zeigen. Auch hier muss differenziert werden. Problematische Aussichten hat sicherlich beispielsweise der Skitourismus, zumindest in alpinen Destinationen und Mittelgebirgen (Indoor-Skihallen werden wohl weniger betroffen sein, oder sogar davon profitieren!?). Der Sommertourismus könnte allerdings eher begünstigt werden durch eine deutliche Verlängerung der Sommersaison mit steigenden Temperaturen und geringeren Niederschlägen. Durch solche günstigeren Klimabedingungen verbunden mit den oben angesprochenen veränderten politischen Rahmenbedingungen kann der Sommertourismus in Deutschland für Binnentouristen aber auch als Destinationen für ausländische Gäste gestärkt werden (vgl. BURANDT 2009) Demografischer Wandel Die Altersstruktur in Deutschland verändert sich. Das Volumen der Bevölkerung sinkt. Unterschiedliche Vorausberechnungen sprechen von 80,1 bis 81,1 Millionen Deutschen im Jahr Im Jahr 2050 werden es noch knapp 69 bis 74 Millionen Einwohner in Deutschland sein und somit weniger als Außerdem sorgen eine steigende Lebenserwartung und sinkende Geburtenzahlen für eine Überalterung der Bevölkerung. Das Geburtendefizit wird durch die Zuwanderungsüberschüsse aus dem Ausland nicht mehr kompensiert. Die Zahl der 60-Jährigen wird mit gut einer Million im Jahr 2050 doppelt so hoch sein wie die Zahl der Neugeborenen. Würde man den Altenquotienten, also das Verhältnis der Anzahl älterer Menschen zur Anzahl jüngerer Menschen, im Jahr 2050 auf das derzeitige Niveau bringen, müsste das Renteneintrittsalter von momentan

16 Tendenzen im Tourismus 6 65 Jahren dann auf 74 oder 75 Jahre angehoben werden (vgl. FUR 2009, S. 12 und vgl. DESTATIS 2006). Kurz gesagt: Wir werden immer weniger und immer älter. Diese demografischen Veränderungen haben natürlich auch Auswirkungen auf das Reiseverhalten der Deutschen. Laut Trendstudie der Forschungsgemeinschaft Urlaub & Reisen lassen allerdings die meisten demografischen Veränderungen [ ] nicht weniger sondern eher mehr Reisen mit einer zunehmenden Differenzierung der Nachfrage erwarten. (FUR 2009, S.12) Lifestyle Eng verbunden mit dem demografischen Wandel in Deutschland ist der Trend zu einem neuen Lifestyle mit höherem Gesundheitsbewusstsein und dem Wunsch nach sportlicher Betätigung. Körperliches Wohlbefinden und gutes Aussehen werden immer öfter als Ergebnis eigenverantwortlichen Handels gesehen, dass durch Bewegung, Wellness, Fitness, Sport, Vorsorge, Stressvorbeuge und -bewältigung erreicht werden kann. Für den Tourismus generell könnte ein wachsendes Gesundheitsbewusstsein ein großes Potenzial darstellen, u.a. in den Bereichen Fitness-, Sport-, Wellness-, Gesundheits- oder Kururlaub. Im Jahr 2009 war es für 60 % der Deutschen wichtig bis sehr wichtig, im Urlaub etwas für die Gesundheit zu tun. Für 15 % waren leichte sportliche Betätigungen oder aktiv Sport betreiben im Urlaub sogar besonders wichtig. Insgesamt ist die wachsende Gesundheitsorientierung bei älteren Personen noch ausgeprägter als bei jüngeren (vgl. FUR 2009, S. 165ff.; vgl. ETC 2006, S. 6 und vgl. SPARFELDT 2010, S. 18). 3.3 Zwischenfazit: Tendenzen im Tourismus Reisen in Deutschland ist weiterhin beliebt. Die Daten haben gezeigt, dass Deutschland ein beliebtes Reiseziel ist, besonders bei den Deutschen selbst. Und auch in Zukunft wird sich hieran nicht viel ändern. Doch das Reiseverhalten ist mit all seinen Facetten einem Wandel unterzogen. Anbieter aber auch Nachfrager müssen sich in vielen Bereichen den veränderten Gegebenheiten anpassen. Dieser Wertewandel spiegelt sich in unterschiedlichen Trends wider, von denen einige, die gerade für den Bereich Fahrradtourismus relevant erscheinen, hier vorgestellt wurden. Ob in diesen Veränderungen eher Chancen oder Gefahren zu sehen sind, kann natürlich nicht pauschal beantwortet werden. In Kapitel 4.5 werden diese Trends wieder aufgegriffen und konkret auf ihren Einfluss auf den Fahrradtourismus hin untersucht. Doch erst soll der Fahrradtourismus allgemein vorgestellt werden.

17 Fahrradtourismus 7 4 Fahrradtourismus Der Fahrradtourismus ist in Deutschland eines der am weitesten verbreiteten Nachfragesegmente und erfreut sich einer zunehmenden Beliebtheit. (BMWI 2009, S. 12) Um später die fahrradtouristische Situation im Kreis Gütersloh beurteilen und verbessern zu können, bedarf es eines umfassenden Überblicks über den Fahrradtourismus allgemein. Immer mehr Deutsche verbringen ihren Urlaub auf dem Fahrrad. Radfahren ist fast überall in Deutschland möglich und ist gleichzeitig ein gesunder und umweltfreundlicher Ausgleichssport. Per Rad lassen sich unterschiedliche Kultur- und Naturlandschaften erleben. 4.1 Definition & Abgrenzung Über den Fahrradtourismus gibt es verschiedene Definitionen in der Literatur. Nachfolgend soll die Ein- und Unterteilung von Fahrradtourismus auf der Definition der Grundlagenuntersuchung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie basieren, die im Jahr 2009 veröffentlicht wurde. Allgemein ist zu resümieren, dass jegliche Art des Fahrradfahrens zum Zweck der Freizeit- und Urlaubsgestaltung zum Fahrradtourismus zählt. Hierzu zählen sowohl Kurz- und Tagesausflüge als auch Übernachtungsreisen. Nicht eingeschlossen sind demnach Fahrten im Alltag, beispielsweise zum Einkauf, auf dem Weg in die Schule, zur Arbeit etc., sowie Fahrten innerhalb des alltäglichen Wohnumfelds (vgl. BMWI 2009, S. 14). Weiterhin lässt sich der Fahrradtourismus in zwei Ausprägungen unterteilen. Auf der einen Seite steht der Radtourismus im engeren Sinne. Hierunter fallen alle Reisen, bei denen Radfahren das Hauptmotiv für den Ausflug bzw. die Reise ist. So wird bei solchen Reisen der Urlaub als Fahrradurlaub angegeben und gleichzeitig das Fahrrad während des Urlaubs häufig genutzt. Dem gegenüber steht der Fahrradtourismus im weiteren Sinne. Hier ist Fahrradfahren nicht Hauptmotiv der Reise sondern nur eine Aktivität unter mehreren (vgl. BMWI 2009, S. 14). Eine weitere wichtige Differenzierung im Radtourismus ist die Dauer der Tour. Hier werden Radausflügler, die nur eine Tagestour machen und nicht übernachten, unterschieden von den Radurlaubern, die während ihrer Tour mindestens einmal übernachten. Radurlauber lassen sich noch weiter unterteilen in diejenigen, die zwei bis vier Tage unterwegs sind, die sogenannten Kurzreiseradler und diejenigen, die fünf oder mehr Tage unterwegs sind, die Reiseradler (siehe Abb. 1) (vgl. BMWI 2009, S. 14 und vgl. STEINECKE/HALLERBACH 2006, S. 14f.).

18 Fahrradtourismus 8 Abbildung 1: Typologie der Radfahrer Quelle: Eigene Darstellung nach STEINECKE/HALLERBACH 1996, S. 14f. Als weitere Unterscheidungskriterien des Radtourismus können soziodemografische oder verhal- Fahrradtyp beson- tensorientierte Merkmale herangezogen werden. Außerdem ist der genutzte ders interessant für eine Einteilung. Abgegrenzt werden hier grob die drei Klassen Trekkingrad, Mountainbike (MTB) und Rennrad. In Deutschland setzten sich nach Einschätzung der Tourismus- zu 13 % aus regionen die Radreisen zu 777 % aus Radwanderern bzw. Trekking-Radlern zusammen, Mountainbikern und zu 10 % aus Rennradfahrern, wobei die Verteilung regional unterschiedlich ist. Mountainbiker sind in bergigen Regionen wie der Fränkischen Schweiz, dem Frankenwald, Schwarzwald, Hunsrück, Tegernseer Tal, Tölzer Land, Sauerland sowie dem Harz und Taunus überdurchschnittlich präsent. Rennradfahrer bevorzugen demgegenüber eher Regionen wie die Ostsee, Ostbayern, Siegerland-Wittgenstein, die Frankenalb, den Odenwald, Pfaffenwinkel, Teüberdurchschnittlich gernseer Tal, das Bergische Land, sind aber auch im Harz und im Sauerland häufig anzutreffen (vgl. BMWI 2009, S. 124). Radurlauber stehen bei der Organisation ihrer Radreise vor der Wahl, ihre Tour pauschal bei Rad- ob sie eine reiseveranstaltern oder individuell zu gestalten. Weiterhin müssen sie entscheiden, Etappen-, Standort- oder Rundreise bevorzugen (vgl. BMWI 2009, S. 15).

19 Fahrradtourismus 9 Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass bei dem Versuch, den Begriff Fahrradtourismus zu umschreiben, auf mehreren Ebenen differenziert wird. Die wichtigsten Unterscheidungskriterien sind Motiv, Dauer, Art und Organisation der Radtour. 4.2 Entwicklung & heutige Bedeutung des Fahrrades Wie entwickelte sich die Alltagsnutzung des Fahrrads und auf welchem Stand steht sie heute? Mit dem Bau des ersten zweirädrigen Laufrades aus Holz, der Draisine begann im Jahr 1817 die Erfolgsgeschichte des Fahrrades. Zwar wurde es im 19. Jahrhundert noch zeitweise aus Gründen der Gesundheit und Tugendhaftigkeit stark eingeschränkt oder verboten, konnte sich aber ab Anfang des 20. Jahrhunderts dann doch durchsetzen und avancierte vom luxuriösen Sportgerät zum alltäglichen Gebrauchsgegenstand. Wurden im Jahr 1887 noch Fahrräder verkauft, stiegen die Absatzzahlen auf im Jahr 1896 und auf 2,85 Millionen vor dem zweiten Weltkrieg. Nach dem Krieg behielt das Fahrrad zunächst seine Bedeutung als Transportmittel, wurde Ende der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts allerdings im Zuge der Motorisierung stark verdrängt. Es diente oftmals nur noch als Kinderspielzeug und wurde zum Fahrzeug für Arme Leute (DEGEN 1989, S. 13). Erst in den 1970er Jahren erlebt das Fahrrad einen erneuten Aufschwung. Die Gründe dafür waren vielfältig: Die Bevölkerung zeigte sich sensibler für Belange des Umweltschutzes und stellte das Auto aufgrund der hohen Umweltbelastung in Frage. Das Fahrrad kehrt zurück auf Deutschlands Straßen und wurde wieder als alltägliches Verkehrsmittel genutzt. Außerdem führte der Wertewandel zu einem steigenden Gesundheits- und Fitnessbewusstsein. Bewegungsorientierte Freizeitaktivitäten in der Natur gewannen zunehmend an Bedeutung. Es wurde wieder mit dem Fahrrad zur Arbeit gefahren, zum Einkaufen aber auch in der Freizeit. Erfolge von deutschen Radsportlern, wie etwa dem Gewinn der Tour de France durch Jan Ullrich 1997, führten dazu, dass Radfahren in den 90er Jahren noch populärer wurde (vgl. FREITAG 2005, S. 45f. und vgl. SÜNDER 2004, S. 11f.). 27 % der Erwachsenen nutzen heute regelmäßig das Fahrrad, weitere 44 % zumindest gelegentlich (vgl. GFK 2010, S. 1). Als ein Indikator für die zunehmende Beliebtheit des Fahrrades kann die Zahl der vorhandenen Fahrräder in Deutschland angesehen werden. Wie Abbildung 2 zeigt, hat sich der Bestand von ca. 43 Millionen Rädern im Jahr 1986 auf 69 Millionen Fahrräder im Jahr 2009 stark vergrößert (vgl. ZIV 2010a).

20 Fahrradtourismus 10 Abbildung 2: Fahrradbestand in Deutschland Menge in Mio. Stück Quelle: Eigene Darstellung nach FREITAG 2005, S. 46; ZIV 2008 S. 10 und ZIV 2010a 4.3 Entwicklung & heutige Bedeutung des Fahrradtourismus Wie entwickelte sich der Fahrradtourismus und auf welchem Stand steht er heute? Die Wiederbelebung des Fahrrads in den 1970er Jahren fand natürlich nicht nur im Alltag sondern auch in der Freizeit statt. Um sich vom stressigen Alltag zu erholen, um sportlich fit zu bleiben und sich umweltschonend in der Natur bewegen zu können, wurde das Fahrrad genutzt. Der Club Rotalis war es, der als Erster organisierte Fahrradreisen in Deutschland anbot. Galten zu Beginn der 1980er Jahre Fahrradtouristen noch als Exoten bzw. als Menschen, die sich keine andere Urlaubsform [ ] leisten konnten (FREITAG 2005, S. 45), änderte sich dies recht schnell. Im Verlauf der nächsten Jahre verzeichnete das Radfahren einen regelrechten Boom. Das Rad hat heute einen deutlichen Nutzungsschwerpunkt im Bereich der Freizeit und der wohnungsnahen Versorgung. Radfahren ist die mit Abstand beliebteste sportliche Betätigung in Deutschland. Wie stark die Rolle des Rades als freizeitorientiertes Verkehrsmittel heute ist, wird deutlich, wenn die tägliche Verkehrsleistung in Personenkilometern nach Fahrtzwecken und Verkehrsmitteln betrachtet wird. Von den insgesamt 84,5 Millionen täglichen Personenkilometern auf dem Fahrrad entfallen allein 47,4 Millionen Personenkilometer auf den Bereich Freizeit, also rund 56 %. Knapp die Hälfte derjenigen, die heute das Fahrrad nutzen, hat in den letzten zwei Jahren eine Radtour von mindesten einem halben Tag unternommen. 49 % aller Deutschen können sich vorstellen, zukünftig einen Radurlaub zu unternehmen. Hiervon haben 39 % eine Durchführung bereits innerhalb der nächsten 12 Monate sicher oder zumindest wahrscheinlich geplant. Ein Drittel will einen reinen Radurlaub unternehmen und zwei Drittel planen einen Urlaub, der auch Radausflüge beinhaltet. Zu dieser großen radtouristischen Nachfrage ist auch ein

21 Fahrradtourismus 11 dementsprechendes Angebot entstanden. Immer mehr Unternehmen und Organisationen wollen an dieser Entwicklung partizipieren und erhoffen sich durch eine entsprechende Ausrichtung auf Radfahrer direkte oder indirekte wirtschaftliche Effekte (vgl. HALLERBACH 2009, S. 20ff.; vgl. ADFC 2010a, S. 4 und vgl. FREITAG 2005 S. 45ff.). 4.4 Fahrradtouristische Infrastruktur Eine vorhandene Infrastruktur in Form von Wegen und Strecken, Beschilderung und geeigneten Unterkünften ist grundlegend für den Fahrradtourismus (vgl. AUBE-TOURISMUSBERATUNG 2010) Wege & Routen Allgemein stehen Fahrradfahrern unterschiedliche Wege zur Verfügung. Einerseits können sie auf baulichen Radwegen fahren, die nach der Straßenverkehrsordnung (StVO) durch entsprechende Schilder gekennzeichnet sind. Diese Schilder haben ein weißes Rad auf blauem Grund und schildern straßenbegleitende oder unabhängige Radwege aus, die benutzungspflichtig sind. Sie können dabei Sonderwege für Radfahrer sein (Zeichen 237 StVO), gemeinsame Fuß- und Radwege (Zeichen 240 StVO) oder getrennte Rad- und Fußwege (Zeichen 241 StVO). Eine weitere Möglichkeit sind Routen, die durch wegweisende Beschilderung gekennzeichnet sind. Auf den Schildern sind häufig Nah- und Fernziele angegeben, Kapitel und Abbildung 6 geben nähere Informationen. Oftmals verlaufen touristische Radwanderwege oder -routen auf solchen ausgeschilderten Routen. Touristische Radwanderwege sind zusätzlich durch ihre routen- oder themenbezogene Ausschilderung gekennzeichnet. Hierunter fallen u.a. Radfernwege, Premiumradrouten, überregionale, regionale oder lokale Routen. Sonstige mit dem Fahrrad befahrbare Wege sind Waldwege, Forstwege, Hauptstraßen und sonstige Straßen für den Alltagsverkehr. Ist der Streckenverlauf als Rundkurs konzipiert, kann von Radrundwanderkursen gesprochen werden (vgl. ADFC 2010f. und vgl. BMWI 2009, S. 66). Würden die Kilometer der touristisch ausgeschilderten Radrouten in Deutschland summiert, ergäbe sich insgesamt ein touristisches Wegenetz von rund km. Dies spiegelt allerdings nur die wichtigsten Radrouten und -fernwege wider. Würden die weiteren regionalen und örtlich touristisch beschilderten Routen berücksichtigt werden, könnte von einer weit höheren Zahl von bis zu km Gesamtlänge ausgegangen werden (vgl. BMWI 2009, S. 68f). Um innerhalb der ausgeschilderten touristischen Radrouten differenzieren zu können, hat der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.v. (ADFC) folgende Unterscheidung vorgeschlagen: Radfern-

22 Fahrradtourismus 12 wege sind demnach überregionale, beschilderte Verbindungen für den touristischen Radverkehr mit grundlegender Infrastruktur und Serviceeinrichtungen. Überregional bedeutet in diesem Sinne das Überschreiten von Landkreisgrenzen. Zusätzlich sollte der Radweg mindestens 150 km lang sein oder als Empfehlung mindestens zwei Übernachtungen haben. Im Jahr 2009 konnten 209 Radfernwege entsprechend der genannten ADFC-Kriterien in Deutschland gezählt werden. Rund 40 % davon verlaufen entlang von Gewässern und 29 % sind Radrouten in Regionen. Die restlichen 31 % sind Themen-Radwege, die noch näher beschrieben werden. Im Gegensatz zum Radfernweg steht der Radwanderweg, der lediglich eine ausgeschilderte Verbindung innerhalb eines Landkreises oder einer Region ist (vgl. ADFC 2010f. und vgl. BMWI 2009, S. 69) Qualitätsradrouten Um Radtouristen die Wahl und Entscheidung für oder gegen einen der 209 Radfernwege in Deutschland zu erleichtern, hat der ADFC im Jahr 2006 das Gütesiegel ADFC-Qualitätsradroute ins Leben gerufen. Um als Radweg zertifiziert zu werden, muss der Betreiber dafür beim ADFC einen Antrag stellten. Die Kosten für die Befahrung und Bewertung der Strecke belaufen sich derzeitig auf 590 Euro zzgl. Umsatzsteuer pro angefangene 50 Kilometer Streckenlänge. Als weitere Kosten kommen Euro zzgl. Umsatzsteuer auf den Betreiber der Radroute zu, wenn er das Qualitätssiegel für drei Jahre nutzen und mit ihm werben will. Die Bewertung richtet sich nach zehn unterschiedlichen Kriterien, wie Sicherheit, Routenführung, Infrastruktur und weiteren Aspekten. Die Kriterien werden dabei unterschiedlich gewichtet. Als Ergebnis steht eine Qualitätszertifizierung von einem bis zu fünf Sternen. Alle fünf Sterne erhielten bis jetzt nur der Main- Radweg und der Radweg Liebliches Taubertal. Neun Radwege erhielten vier Sterne und weitere sechs wurden mit jeweils drei Sternen ausgezeichnet (vgl. ADFC 2010f. und vgl. ADFC o.j., S. 2f.). Neben der Zertifizierung durch den ADFC gibt es noch mehrere landesweite oder regionale Zertifizierungen durch Tourismusmarketingorganisationen. Diese unterscheiden sich allerdings in den Mindestkriterien, ihrer Vergleichbarkeit und Aussagekraft (vgl. BMWI 2009, S. 78) Radregionen Bei der jährlich auf der Internationalen Tourismusbörse (ITB) in Berlin vorgestellten Radreiseanalyse des ADFC werden die Top Ten der beliebtesten Radregionen in Deutschland genannt. Auf Anfrage beim ADFC-Tourismusreferenten stellt dieser die für die später näher betrachtete Region Gütersloh relevanten Daten zur Verfügung: So wurde laut persönlicher Auskunft von DR. WOLF-

23 Fahrradtourismus 13 GANG RICHTER die Region Ostwestfalen-Lippe [ ] bei der Radreiseanalyse 2010 nur einmal als beliebteste Region unter 99 Regionen in Deutschland genannt. Da es sich um eine offene Fragestellung handelte wurden auch Regionen wie NRW und das Weserbergland genannt, die ggfs. auch die Region Ostwestfalen-Lippe tangieren können. Regionen wie z.b. Eifel (n=26), Münsterland (n=33), Lausitz (n=17), Weserbergland (n=15) bilden touristische Destinationen. Dies dürfte bei der Region Ostwestfalen-Lippe eher (noch) nicht der Fall sein (RICHTER 2010). Im Bundesländervergleich sieht sich das Land Nordrhein-Westfalen durch seine mehr als 25-jährige Förderung des Radverkehrs insgesamt als Fahrradland Nummer eins in Deutschland (MBVNRW 2008, S. 10). Diese Einschätzung des Landes kann sich dabei jedoch nicht flächendeckend auf das gesamte Bundesland NRW beziehen, denn von einer einheitlichen Vermarktung und einem Gesamtauftritt unter einheitlichem Namen, wie beispielsweise Radland NRW, kann noch nicht gesprochen werden. Vielmehr führen manche benachbarte Referenzprojekte und einige Vorzeigeregionen in NRW zu dieser Beurteilung. Manche Regionen schneiden dementsprechend deutlich besser ab als andere. Nun stellt sich die Frage, was die Region Ostwestfalen-Lippe, mit dem Kreis Gütersloh als einem Teil davon, von den beliebtesten Radreiseregionen unterscheidet. Das Münsterland belegt zwar mit 3,4 % der Nennungen auch nur Platz sieben im bundesdeutschen Gesamtvergleich, rangiert damit aber trotzdem deutlich über der Region Ostwestfalen-Lippe, wie Abbildung 3 belegt (vgl. ADFC 2010a, S. 19). Abbildung 3: Beliebteste Radreiseregionen in Deutschland Bayern Franken Mecklenburg-Vorpommern Brandenburg Ostsee Rhein/Main Münsterland Bodensee Baden-Württemberg Eifel Ostwestfalen-Lippe Angaben in % Quelle: Eigene Darstellung nach ADFC 2010a, S. 19 und RICHTER 2010 Wie kann der Kreis Gütersloh die Attraktivität erhöhen, um in dieser Platzierung aufzusteigen? Ist es hinsichtlich dieser Fragestellung marketinggemäß sinnvoll, sich als Kreis Gütersloh als Radrei-

24 Fahrradtourismus 14 sedestination von der Region Ostwestfalen-Lippe abzugrenzen, oder wäre es besser, als ein Teil von ihr, insgesamt die Region nach vorne zu bringen? Kann der Kreis von der angrenzenden Destination Münsterland profitieren und/oder lernen? Bestehen Kooperationsmöglichkeiten oder wäre es besser, verstärkt mit Alleinstellungsmerkmalen auf Konkurrenz und Abgrenzung zu setzen? Eine Vorstellung des Münsterlandes soll helfen, diese Fragen später beantworten zu können Münsterland In einer offenen Fragestellung nach der beliebtesten Radreiseregion in Deutschland landete das Münsterland in der ADFC-Radreiseanalayse 2009 auf dem fünften und 2010 auf dem siebten Platz. Nur Bayern, Franken, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, die Ostsee und das Rhein/Main-Gebiet wurden öfter genannt (vgl. ADFC 2009 und vgl. ADFC 2010a). Was macht das Münsterland so attraktiv für den Radtourismus? Zerrt die Region eventuell von einem Fahrrad-Image aus der Vergangenheit? Schon BIERMANN erkannte 1994, dass eine seit Jahren vorhandene und immer weiter ausgebaute fahrradspezifische Infrastruktur [im Münsterland] zu einer kontinuierlichen Steigerung der Nachfrage im Bereich Fahrradtourismus geführt hat (BIERMANN 1994, S. 1). Bei einer repräsentativen Radfahrerbefragung im Münsterland 1998 antwortete rund die Hälfte der Radler, nach dem Motiv gefragt, die Route auf Grund der Lage im Münsterland gewählt zu haben. Dabei wurde die Region oftmals als flaches und naturnahes Gebiet mit idealen Voraussetzungen zum Radwandern bezeichnet (vgl. SCHNEIDER 1999, S. 37). Gerade die ökologisch äußerst intakte Umwelt wird für das Regionalmarketing im Münsterland als absolutes Potenzial gesehen, das es den Touristikern in der Region leicht macht, auf eine ideale Freizeitlandschaft beispielsweise für den Fahrradtourismus hinweisen zu können (vgl. SCHMITZ 1999, S. 23). Das Münsterland öffnete sich also bereits früh dem Fahrradtourismus und nahm in vielfacher Hinsicht eine Vorreiterrolle in dieser touristischen Disziplin ein, die sie bis heute nicht verloren zu haben scheint (vgl. STIENE 2005, S. 28). Die ersten radtouristischen Anfänge des Münsterlandes gehen auf die 30er Jahre des letzten Jahrhunderts zurück. Der frühere Geschäftsführer des Münsteraner Verkehrsvereins, THEO BREIDER, war einer der Ersten, der erkannte, wie attraktiv das Radfahren im Münsterland ist und lud schon damals Journalisten zu Fahrradtouren durch die Region ein (vgl. BRASSE 2009a) wurde mit der Planung der 100-Schlösser-Themenroute begonnen. Vier Jahre später wurde diese dann mit 880 Kilometern Länge erstmals eröffnet und bis zum Jahr 1992 auf Kilometer

25 Fahrradtourismus 15 erweitert. Somit ist die Königin unter den radtouristischen Routen (SCHNEIDER 1999, S.31) mehr als nur eine kulturhistorische Route durch das Münsterland und dient heute als Markenzeichen für die gesamte Region sowie als Instrument der Image-Werbung. Im Jahr 2008 wurde die 100-Schlösser-Route optimiert und etwas verkleinert (CLEV 2010). Neuartig war auch das im Jahr 2001 eingeführte Radwegeweisungssystem für den neu eröffneten Radelpark Münsterland. Inzwischen sind zu der ebenfalls mit vier Sternen ADFC-qualifizierten 100-Schlösser-Route noch weitere thematische Radwanderwege hinzugekommen. Heute bietet das Münsterland ein Radwegenetz von Kilometern Länge, vorbei an über 100 Wasserburgen (vgl. SCHNELL 2003, S. 339 und vgl. BRASSE 2009b). Die rund 200 Radwege von 10 bis 40 Kilometer Länge bieten zusätzlich zu den vielfältigen Themenrouten zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten für längere Tages-, Mehrtages- und Wochenendtouren. Außerdem sind an vielen Schlössern und Burgen entlang der 100-Schlösser-Route Schilder mit speziellen Grafiken angebracht. Wer diese Grafiken mit einem Fotohandy fotografiert, erhält online Informationen zu den Sehenswürdigkeiten auf sein Handy geschickt (vgl. MÜNSTERLAND E.V. 2010b, S. 5ff. und vgl. ADFC 2009, S. 48). Das Innovative der Radwege im Münsterland und auch Alleinstellungsmerkmal ist das Wabensystem, bei dem jede Wabe eine Nummer hat und das seit 2001 im Münsterland existiert. Die Radwege verlaufen immer auf der Grenze zwischen zwei Waben, wie Abbildung 4 zeigt. Die jeweilige Nummer des Radweges ergibt sich aus den beiden Nummern der Waben. Auf den Pfeilwegweisern stehen die beiden Wabennummern, auf dessen Grenze sich der Radweg befindet Zwischenwegweiser helfen zusätzlich zur Orientierung. Das führt dazu, dass immer genau lokalisiert werden kann und eine flexibles Abweichen von der Routenplanung sowie spontane Umstellungen möglich sind (vgl. MÜNSTERLAND E.V. 2010a und VGL. MÜNSTERLAND E.V. 2010b, S. 5). Allerding ist ein flächendeckendes Wabennetz oftmals schwieriger zu kommunizieren, als beispielsweise ein Flussradweg oder andere Themenroute (CLEV 2010). Abbildung 4: Wabensystem Münsterland Quelle: SCHNEIDER spricht beim Radtourismus im Münsterland gar vom Motor der touristischen Entwicklung, denn schätzungsweise ein Drittel, also etwa eine Millionen aller Übernachtungen in der Region, fallen auf den Fahrradtourismus zurück (vgl. SCHNEIDER 1999, S.29ff.). Diese Zahl ist aller-

26 Fahrradtourismus 16 dings nur ein Schätzwert und nicht durch Studien belegt (CLEV 2010). Hinzu kommen jedoch noch ca. 12 Millionen Tagesausflügler, die mit dem Rad in der Region unterwegs sind. Somit fallen rund 30 % des touristischen Primärumsatzes im Münsterland auf den Radtourismus, der bis Arbeitsplätze in der Region sichert (vgl. BMVBW 2002, S. 40) Stadt Münster Auch das fahrradfreundliche Image der Stadt Münster strahlt positiv auf die Region Münsterland aus. Münster gilt als Fahrradhauptstadt in Deutschland und die Präsenz von Rädern und Radfahrern ist offensichtlich. Mehr als 37 % der Wege in der Stadt Münster werden mit dem Fahrrad zurückgelegt, der Bundesschnitt im Jahr 2006 lag bei gerade einmal 2,6 %. Die Fahrradfreundlichkeit der Stadt Münster wurde bei Tests vom ADFC und vom Allgemeinen Deutschen Automobil- Club e.v. (ADAC) immer wieder mit Bestnoten bewertet. Gründe für die Radfreundlichkeit der Stadt sind u.a. die nah beieinanderliegenden Ziele in der Innenstadt und der Verteilerring, der ausschließlich für Radfahrer und Fußgänger reserviert ist. Außerdem wird der Radverkehr seit Jahrzehnten von Politik und Verwaltung in der Stadt gefördert (vgl. ASSV 2010 und vgl. UBA 2010) Flussradwege Die zehn meist befahrenden Fernradwege im Jahr 2009 verlaufen alle entlang von Flüssen, Seen oder Meeresküsten (vgl. ADFC 2010a, S. 15). Klarer Vorteil dieser Fluss- oder Gewässerradwege ist die flache Routenführung. Abbildung 5 zeigt, dass der Weserradweg, der auf Grund seiner Länge, seines Flussverlaufes und seiner relativen Nähe vielleicht am besten mit dem Emsradweg vergleichbar ist, mit fast 5 % der Nennungen auf Platz drei der meist befahrenden Radfernwege rangiert. Der Emsradweg fließt durch den Kreis Gütersloh und wird an späterer Stelle näher dargestellt. Was macht den Weserradweg so viel attraktiver als den Emsradweg und was kann getan werden, um die Besucherzahlen des Emsradweges denen des Weserradweges anzugleichen? Eine nähere Vorstellung des Weserradweges kann vielleicht helfen, diese Frage zu beantworten.

27 Fahrradtourismus 17 Abbildung 5: Befahrene Radfernwege Elberadweg 2. Main-Radweg 3. Weser-Radweg 4. Rhein-Radweg 5. Ostseeküsten-Radweg 6. Lahntalradweg 7. (Deutscher) Donauradweg 8. Moselradweg 9. Altmühltal-Radweg 10. Oder-Neiße-Radweg 18. Emsradweg Angaben in % Quelle: Eigene Darstellung nach ADFC 2010a, S. 15 und RICHTER Weserradweg Ähnlich populär wie unter den Radreiseregionen das Münsterland ist bei den Radfernwegen der Weserradweg. In der ADFC Radreiseanalyse 2010 landete der Weserradweg bei den beliebtesten und den am häufigsten befahrenden Radfernwegen in beiden Kategorien auf Platz drei, jeweils lediglich geschlagen vom Elbe- und Main-Radweg. Der Emsradweg erlangte in den selben Befragungen bei den beliebtesten Fernradwegen nur Platz 21 und bei den befahrenden Radfernwegen Platz 18, siehe hierzu Abbildung 5 (vgl. ADFC 2010a, S. 15ff.). Mit 491 Kilometern Gesamtlänge ist der Weserradweg zwar 116 Kilometer länger als der Emsradweg, doch reicht dies als Begründung für die unterschiedliche Beliebtheit? Was macht den Weserradweg soviel beliebter als den Emsradweg? Es gibt nicht viele objektiv auswertbare Indikatoren, die diese Fragestellung valide beantworten können. Anders als der Emsradweg, der schon eine ADFC-Qualifizierung hat, wurde für den Weser-Radweg erst im Sommer 2010 eine Qualitätsoffensive gestartet. Dabei wurde zu einer Informationsveranstaltung geladen, an der alle Anrainer des Weser-Radweges teilnehmen konnten. Ziel war und ist es, den Radweg trotz seiner guten Platzierung weiter zu verbessern. Teil dieser Verbesserung soll es auch sein, eine Qualifizierung vom ADFC zu erhalten. Dafür wurde eine Bestandsanalyse der gesamten Strecke durchgeführt, die eine gute touristische Infrastruktur entlang des Weges und eine gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr bescheinigt. Eine uneinheit-

28 Fahrradtourismus 18 liche Beschilderung und teilweise schlechte Oberflächenbeschaffenheit waren Kritikpunkte der Untersuchung. Gerade hier wollen sich die Zuständigen um eine deutliche Verbesserung kümmern. Zusätzlich sollen solarbetriebene Zählstationen errichtet werden, die das Verkehrsaufkommen genau ermitteln. Außerdem sollen ebenfalls Gäste am Weserradweg befragt werden, um Marketing-Maßnahmen ableiten sowie Investitions- und Instandhaltungs-Entscheidungen fällen zu können. Insgesamt sind sich alle Beteiligten einig, dass der Weser-Radweg letztlich nur zu einem Premium-Produkt werden kann, wenn alle Anrainer gemeinsam an diesem Ziel arbeiten (vgl. DESTINET.DE 2010b). Zu einem fahrradfreundlichen Angebot gehören fahrradfreundliche Unterkünfte entlang der Radwege, siehe hierzu Kapitel Hier könnte vielleicht ein messbarer Indikator gefunden sein, da über die dazugehörige Seite des ADFC im Internet ( genau Auskunft über die Anzahl von Bett & Bike-ausgezeichneten Betrieben entlang von Radwegen einzuholen ist. Im Vergleich der vier meist befahrenden Radwege 2009 mit dem Emsradweg hat dieser mit 43 fahrradfreundlichen Betrieben absolut die wenigsten Bett & Bike-Betriebe in maximal 20 Kilometer Entfernung zum Radweg, siehe hierzu Tabelle 1. Im Verhältnis zur Länge des gesamten Radweges gibt es durchschnittlich alle 8,7 Kilometer einen Bett & Bike-Betrieb. Elbe- und Mainradweg können hingegen mit durchschnittlich nur 2,4 Kilometern Entfernung zwischen zwei Bett & Bike- Betrieben aufwarten. Beim Weser-Radweg sind es sogar nur 2,3 Kilometer und beim Rhein- Radweg immerhin noch 3,5 Kilometer Abstand (vgl. ADFC 2010a und vgl. ADFC 2010c). Nun stellt sich die Frage, ob ein beliebter und viel befahrender Radweg zur Ansiedlung von fahrradfreundlichen Betrieben führt oder eine hohe Bett & Bike-Betrieb-Dichte den Radweg beliebter macht und die Nachfrage erhöht. Eine eindimensionale Kausalität besteht hier wohl nicht und beides beeinflusst sich sicherlich gegenseitig. Tabelle 1: Bett & Bike-Betriebe entlang der am meisten befahrenden Radwege Rang Name km in Deutschland Bett & Bike-Betriebe in max. 20 km Entfernung durchschnittlicher Abstand in km 1. Elbe-Radweg ,4 2. Main-Radweg ,4 3. Weser-Radweg ,3 4. Rhein-Radweg ,5 18. Emsradweg ,7 Quelle: ADFC 2010a und ADFC 2010c Ein weiteres Angebot des Weserradweges ist der jährlich einmal im Mai stattfindende Erlebnistag unter dem Namen Felgenfest. An diesem Sonntag werden 55 km Strecke entlang der Weser von Bodenwerder über Hameln bis Rinteln für den Autoverkehr gesperrt und lediglich für Radler, In-