Ortsteil West. Einwohnergemeinde Münsingen. Verkehrsberuhigungskonzept Tempo 30. Verkehrsberuhigungskonzept / T 30, Ortsteil West, Münsingen

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1 2009 Einwohnergemeinde Münsingen Verkehrsberuhigungskonzept Tempo 30 Ortsteil West Seite 1 von 63 Seite 1 von 63

2 Auftraggeber Einwohnergemeinde Münsingen Bauabteilung Herr Philippe Dentan Thunstrasse Münsingen Berichtsverfasser Bächtold & Moor AG, Ingenieure Planer ETH sia usic Giacomettistrasse 15 Postfach Bern 31 Stefan Gerber Dipl. Ing. FH Berichtverfasser Raum- und Verkehrsplaner Pascal Burri Dipl. Geograph Co.-Berichtsverfasser Peter Jaberg Dipl. Bauingenieur FH Dipl. Betriebswirtschaftsingenieur FH/NDS Co-Referat QM-Vermerke Berichtablage P:\10176 T30 Münsingen\09 Berichte 1. Fassung Bericht Änderungen: Anpassungen gem. Rückmeldungen Bauabteilung Anpassungen gem. Rückmeldungen Bauabteilung und zust. Gemeinderat Überarbeitung gem. Feedback Verkehrskommission vom Anpassungen gem. 2. Besprechung Verkehrskommission Seite 2 von 63

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Ausgangslage Aufgabe Grundlagen Rechtliches Konzeptperimeter Ist Zustand Bebauung und Nutzung Strassenklassierungen Bestehende und geplante Langsamfahrzonen Sicherheit und Unfallgeschehen Verkehrsmengen Geschwindigkeiten Konflikte Bestehende verkehrsberuhigende Elemente Beurteilung Ziele Eignung von Tempo-30? Wirkung Tempo Sicherheitsdefizite und Schutzbedürfnisse Prüfung der Voraussetzungen Konzept Tempo-30 Strassen Tempo-30-Zone PZM Privatstrassen Handlungsfelder Massnahmentypen...44 Seite 3 von 63

4 6 Grobkostenschätzung Zusammenstellung der Kosten Anhänge...63 Seite 4 von 63

5 0 Sumary Im Richtplan Verkehr der Gemeinde Münsingen ist vorgesehen, den grössten Teil des Siedlungsgebietes, bis auf das Industrie- und Gewerbegebiet im Nordosten und das PZM Areal, in eine Tempo-30-Zone zu überführen. In den Ortsteilen Bärenstutz und Sonnhalde, östlich der Hauptstrasse Bern Thun, wurde Tempo-30 bereits umgesetzt. Die Erfahrungen sind grossmehrheitlich gut. Die Gemeinde will nun die Umsetzung des Richtplaninhaltes im Ortsteil westlich der Bahn vorantreiben. Das vorliegende Konzept stellt eine Konkretisierung des Richtplanes dar. Es soll aufzeigen, welche Strassen für die Einführung von Tempo-30 geeignet sind und was für unterstützende, verkehrsberuhigende Massnahmen getroffen werden müssen, damit das Niedriggeschwindigkeitsregime funktioniert und damit die Strassenverkehrssicherheit sowie die Wohnqualität erhöht werden können. Das Konzept formuliert noch keine örtlich detailliert ausgearbeiteten Massnahmen, sondern zeigt auf, an welchen Strassenzügen unterstützende Massnahmen getroffen werden müssen, damit die Ziele von Tempo-30 erfüllt werden können. Die Massnahmen sind anhand von Beispielmassnahmen definiert, wobei auf Erfahrungen mit umgesetzten Massnahmen in den Ortsteilen Bärenstutz und Sonnhalde zurückgegriffen wurde. Im Ortsteil West wurden grösstenteils dieselben Massnahmen vorgesehen, welche bereits im Osten umgesetzt worden sind und mit denen positive Erfahrungen gemacht wurden. Das Konzept basiert auf einer sorgfältigen Analyse des heutigen Zustands hinsichtlich der vorhandenen Bebauung und Nutzung, der bestehenden Funktionen und Klassierungen der Strassenzüge, bezüglich Sicherheit und Unfallgeschehen und den vorhandenen Verkehrsmengen sowie der Geschwindigkeiten auf den wichtigsten Strassen. Die Beurteilung gemäss den gesetzlichen Anforderungen an Tempo-30 Zonen zeigte, dass die Einführung im gesamten Ortsteil West gemäss Richtplaninhalt möglich ist. Weiter ist zusätzlich eine Tempo-30 Zone um das PZM möglich. Aus der Analyse wurden die vorhandenen und die mit Hinblick auf die Einführung von Tempo-30 potentiellen Konflikte abgeleitet. Im Konzeptteil wurden dann die notwendigen Massnahmen aufgezeigt, welche zur Entschärfung der Konflikte notwendig sind. Weiter sind hier alle generellen Massnahmen aufgeführt, welche zur Einführung von Tempo-30 notwendig sind. Abschliessend wurden die zur Umsetzung des Konzepts notwendigen Investitionskosten geschätzt. Diese belaufen sich für den gesamten Ortsteil auf rund CHF. Seite 5 von 63

6 1 Einleitung 1.1 Ausgangslage Im Zuge der Ortsplanungsrevision wurde für die Gemeinde Münsingen ein Richtplan Verkehr erarbeitet. Dieser stellt als Führungs- und Koordinationsinstrument eine langfristige Willenserklärung der Behörden dar. Der Richtplan sieht als zentrales Element des Konzeptteils motorisierter Individualverkehr (MIV) Verkehrsberuhigungen in den Wohnquartieren vor. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, Attraktivierung des Wohnumfeldes sowie zur Förderung des Langsamverkehrs ist auf allen Wohnquartierstrassen ein Niedriggeschwindigkeitsansatz mit Tempo-30 vorgesehen. Dazu wurde im Richtplan Verkehr eine flächendeckende Tempo-30-Zone über das von Wohnnutzung dominierte Siedlungsgebiet gelegt. Im Ortsteil westlich der Bahn stehen aktuell diverse Sanierungen von Strassen an, zudem wächst seitens der Einwohner der Wunsch nach verkehrsberuhigenden Massnahmen. Deshalb soll die Umsetzung der Richtplanmassnahme nun vorangetrieben werden. Die Gemeinde kennt anhand von früheren Erfahrungen sowie anhand von Korrespondenz mit Anwohnern und Interessensvertretern die Anliegen aus der Bevölkerung und die vorhandenen Problempunkte. Sie hat zudem bereits wertvolle Erfahrungen bezüglich Planung und Umsetzung von Tempo-30-Zonen sammeln können, welche sie in die Planung für den Ortsteil westlich der Bahn einfliessen lassen will. Neben der Planung der für die Einführung der Tempo-30-Zone notwendigen Elemente sind die folgenden Schwerpunkte zu beachten: Das Parkraumkonzept der Gemeinde Münsingen verlangt eine optimale und zweckmässige Nutzung der bestehenden Parkierflächen. Die Einführung von markierten Parkfeldern auf Gemeindestrassen als Verkehrsberuhigungsmassnahme soll dieser Anforderung entsprechen und gleichzeitig zur Verminderung der Geschwindigkeiten sowie zur Steigerung der Verkehrssicherheit beitragen. Neben Massnahmen zur Verkehrsberuhigung und zur Steigerung der Verkehrssicherheit trifft die Gemeinde Münsingen als Energiestadt und Veloville gezielt Massnahmen zur Förderung des Fuss- und Radverkehrs. Dazu sollen unter anderem direkte und sichere Wegverbindungen in einem attraktiven Strassenraum oder auf eigenen Achsen angeboten werden. Für Radfahrer sollen genügend Veloständer an nachfrageorientierten Stellen angeboten werden. Seite 6 von 63

7 1.2 Aufgabe In einem Verkehrsberuhigungskonzept soll aufgezeigt werden, wo im Ortsteil westlich der Bahn bauliche Massnahmen oder Markierungen umgesetzt werden sollen, so dass die Zielsetzungen und Anforderungen einer Tempo-30-Zone erfüllt werden. Das Verkehrsberuhigungskonzept stellt eine Konkretisierung des Richtplans Verkehr dar. Es beinhaltet also noch keine Details zur konkreten Ausgestaltung der einzelnen Massnahmen. Diese werden erst in einer weiteren Phase im Rahmen von konkreten Bauprojekten separat erarbeitet. Vielmehr werden Massnahmentypen beschrieben und dargestellt, wo welche Massnahmentypen umgesetzt werden sollen. Die Gemeinde Münsingen hat bereits einige Massnahmentypen definiert, mit denen sie in der Vergangenheit gute Erfahrungen gemacht hat und welche auch im Ortsteil westlich der Bahn zur Anwendung kommen sollen. Ein weiterer Bestandteil der Aufgabe ist eine Kostenschätzung über die zu erwartenden Investitionskosten für die Umsetzung der Massnahmen. Die Gemeinde will mit der Umsetzung des Richtplaninhalts auch zur Attraktivitätssteigerung des Ortsteils beitragen, es sollen daher primär definitive und nur in begründeten Fällen provisorische Massnahmen vorgesehen werden. Trotzdem muss beachtet werden, dass keine für die Zielerfüllung unnötigen Massnahmen vorgesehen werden. Dem Leitspruch soviel wie nötig, so wenig wie möglich muss Rechnung getragen werden. 1.3 Grundlagen Die folgenden Grundlagen standen für die Ausarbeitung des Konzepts zur Verfügung: Kommunaler Richtplan Verkehr Bau- und Zonenordnung Plan der Amtlichen Vermessung Orthofoto Werkleitungskataster Unfallstatistik Verkehrsdaten der Gemeindestrassen Parkraumkonzept Gemeinde Münsingen (Entwurf) Verkehrsberuhigungskonzept Bärenstutz / Sonnhalde Verkehrsgutachten Bärenstutz / Sonnhalde Seite 7 von 63

8 1.4 Rechtliches Wichtigste Rechtsgrundlagen Art. 108 Signalisationsverordnung (SSV) Art. 2a (Zonensignalisationen), Art. 22a (Tempo-30-Zone) und Art. 22b (Begegnungszone) SSV Art. 32 Strassenverkehrsgesetz (SVG) Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 SSV Die massgebliche Rechtsgrundlage für eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit ist Art. 108 SSV. Dieser regelt abschliessend unter welchen Bedingungen die Höchstgeschwindigkeit beschränkt werden kann. Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV herabgesetzt werden wenn: a. eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist; b. bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen; c. auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann; d. dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Die weiteren massgebenden Artikel in der Signalisationsverordnung (2a, 22a und 22b) definieren die rechtliche Bedeutung der Niedriggeschwindigkeitszonen sowie die Anforderungen an die Signalisation. Gutachten nach Art. 32 SVG Für abweichende Höchstgeschwindigkeiten ist ein Gutachten nach Art. 32 SVG erforderlich. Das Gutachten muss die folgenden Inhalte aufweisen: Umschreibung der Ziele Übersichtsplan mit der Strassenhierarchie Seite 8 von 63

9 Beurteilung bestehender und absehbarer Sicherheitsdefizite und Vorschläge für Massnahmen zu deren Behebung Angaben zum Geschwindigkeitsniveau V50 und V85 1 Angaben zur bestehenden und angestrebten Qualität als Wohn-, Lebens-, und Wirtschaftsraum einschliesslich der Nutzungsansprüche Auswirkungen und Vorschläge zur Vermeidung negativer Folgen Aufzählung der Massnahmen die erforderlich sind um die Ziele zu erreichen. Ausserdem muss das Gutachten gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV aufzeigen, ob die Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit nötig, zweckmässig und verhältnismässig ist, ob andere Massnahmen vorzuziehen sind und ob die Geschwindigkeitsbeschränkung auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Verordnung über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen In der Verordnung werden die grundsätzlichen Anforderungen für die Niedriggeschwindigkeitszonen definiert. So wird hier festgesetzt, dass zur Einführung ein Gutachten nach Art. 108 Abs. 4 SSV notwendig ist. Die Verordnung legt fest, dass innerhalb der Zone grundsätzlich nur Rechtsvortritt gelten darf (ausser die Verkehrssicherheit erfordert eine andere Regelung) und dass keine Fussgängerstreifen (ausser bei besonderen Vortrittsbedürfnissen für Fussgänger) angeordnet werden dürfen. Weiter wird verlangt, dass die Einfahrten in die Zone deutlich erkennbar sein müssen und wenn nötig unterstützende, verkehrsberuhigende Massnahmen zur Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit zu treffen sind. Die Wirksamkeit dieser Massnahmen muss abschliessend nach ca. einem Jahr überprüft werden. Wenn die Wirksamkeit hier nicht als genügend beurteilt werden kann, sind zusätzliche Massnahmen umzusetzen. 1 V85 = Geschwindigkeit die von 85% der Fahrzeuge nicht überschritten wird. V50 = Geschwindigkeit die von 50% der Fahrzeuge nicht überschritten wird. Seite 9 von 63

10 2 Konzeptperimeter Der Konzeptperimeter umgreift den ganzen Ortsteil westlich der Bahnlinie Bern Thun. Er umfasst sämtliche vorhandenen Strassenzüge welche durch den motorisierten Individualverkehr befahren werden können. Dies sind neben den Gemeindestrassen ebenfalls einige Privatstrassen. Ebenfalls im Konzept berücksichtigt wird das Psychiatriezentrum Münsingen, welches sich mit den Zufahrtsstrassen im Eigentum des Kantons Bern befindet. Abbildung 2-1: Bearbeitungsperimeter gem. Vorgabe Bauabteilung der Gemeinde Münsingen Seite 10 von 63

11 3 Ist Zustand 3.1 Bebauung und Nutzung Der Zonenplan der Gemeinde Münsingen gibt Aufschluss über die Abgrenzung des bebauten Gebietes und über die hauptsächlich vorhandenen Nutzungen in den verschiedenen Teilgebieten der Gemeinde. Abbildung Auszug Zonenplan, Gemeinde Münsingen. Das Gebiet im Konzeptperimeter ist überwiegend als Wohnzone, Zone für öffentliche Nutzung oder als Landwirtschaftszone eingeteilt. Das Psychiatriezentrum Münsingen und die Schulanlage Schlossmatt sind wichtige Seite 11 von 63

12 Bestandteile des Perimeters. Entlang der Bahngleise gibt es einen schmalen Arbeitszonen-Gürtel. Tempo-30-Zonen machen meist dort Sinn, wo Wohnnutzungen oder Nutzungen mit einem höheren Schutzbedürfnis (Schulen, Heime etc.) vorhanden sind. In reinen Gewerbe- oder Industriegebieten sollten in der Regel keine Tempo-30- Zonen vorgesehen werden. Der Ortsteil westlich der Bahn ist innerhalb der Grenzen des Siedlungsgebietes aufgrund der überwiegenden Wohnnutzung grundsätzlich für die Einführung einer Tempo-30-Zone geeignet. Seite 12 von 63

13 3.2 Strassenklassierungen Vgl. A3 Karte: Plan 001: Strassenklassierung im Plananhang Hochleistungsstrasse HLS Die Autobahn A6 Bern Thun verläuft westlich von Münsingen und stellt zugleich die Begrenzung des Siedlungsraumes der Gemeinde gegen Westen dar. Hauptverkehrsstrassen HVS Innerhalb des Konzeptperimeters bestehen keine Hauptverkehrsstrassen. Östlich der Bahn verläuft die Kantonsstrasse Bern Thun, in diese mündet ca. in der Mitte des Dorfes die Kantonsstrasse von Konolfingen und Tägertschi. Basiserschliessungs- oder Sammelstrassen SS Innerhalb des Konzept- und Tempo-30 Perimeters bestehen die Belpbergstrasse und die Sägegasse, welche gemäss Richtplan Verkehr die Funktion einer Basiserschliessungsstrasse innehaben. Die Ausbaustandards beider Strassen entsprechen der Funktion. Sammel- oder Basiserschliessungsstrassen können grundsätzlich in Tempo-30-Zonen einbezogen werden. Der verkehrsorientiertere Charakter, welcher diese Strassen von den übrigen Detailerschliessungsstrassen unterscheidet, kann für die Integration in eine Tempo-30-Zone aber einen höheren Aufwand (mehr bauliche Massnahmen) bedingen. Andererseits wird der Seite 13 von 63

14 bauliche und damit der finanzielle Aufwand grösser, wenn die erwünschte Verkehrssicherheit statt durch das vorgegebene Regime lediglich durch bauliche Massnahmen erreicht werden soll. Im genehmigten Richtplan Verkehr sind beide Basiserschliessungsstrassen im Ortsteil West als Tempo-30 Strassen vorgesehen. Dies auch, weil die Gemeinde sehr gute Erfahrungen mit dem Einbezug von Basiserschliessungsstrassen in die Tempo-30 Zonen Bärenstutz und Sonnhalde im Ortsteil Ost gemacht hat. Die Geschwindigkeiten gingen mit der Einführung von Tempo-30 markant zurück ohne dass ein erheblicher baulicher Aufwand für unterstützende Massnahmen notwendig war. Seite 14 von 63

15 Tempo-30 und Buslinien Der öffentliche Verkehr steht nicht grundsätzlich in Konflikt mit Verkehrsberuhigungsmassnahmen. Wichtig für den ÖV ist, möglichst pünktlich und ungehindert von Haltestelle zu Haltestelle kommen. Zu beachten sind Behinderungen wegen Engstellen und Gegenverkehr. Bei der Planung von unterstützenden baulichen Massnahmen in Tempo-30- Zonen ist zu beachten, dass solche verkehrsberuhigende Massnahmen nicht zu Qualitätseinbussen für die Passagiere führen. Vertikale Versätze bewirken für die Passagiere unangenehme Schläge und sollen auf Strecken mit Buslinien grundsätzlich vermieden werden. Horizontale Versätze und wechselseitige Parkierung verursachen für die Buspassagiere ein seitliches Hin- und Herschwanken. Buslinien können in Tempo-30-Zonen einbezogen werden, wenn aufgrund des Strassenraumes bereits vor der Einführung durch den Bus kaum eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden kann und wenn nur wenige unterstützende bauliche Massnahmen notwendig sind. Nach eigenen Angaben werden Verkehrsberuhigungsmassnahmen vom Busbetreiber akzeptiert. Im Ortsteil Bärenstutz / Sonnhalde, wo bereits Tempo-30 umgesetzt worden ist, sind diesbezüglich keine Probleme bekannt. Die gemachten Erfahrungen sollen im Ortsteil West berücksichtigt werden (z.b. Verzicht auf Belagskissen). Im Ortsteil West bestehen nur Ortsbuslinien und keine Durchgangslinien. Das Konzept und die daraus folgenden Massnahmen müssen dem Busverkehr besondere Beachtung schenken und zweckmässige Massnahmen und Kompromisse aufzeigen. Abbildung 3.2-1: Verkehrsberuhigungsmassnahmen (markiertes Parkfeld mit Blende) auf einer Strasse mit Buslinie, Sonnhalde Seite 15 von 63

16 Fuss- und Wanderwege Vgl. A3 Karte: Plan 002: Fussverkehr und Plan 002.1: Trottoirs im Plananhang Seite 16 von 63

17 An Querungen von kommunalen oder regionalen Fusswegen, insbesondere von wichtigen Schulwegen, besteht ein hohes, punktuelles Schutzbedürfnis. Solche Querungen stellen einen logischen, nachvollziehbaren und sinnvollen Anlass für bauliche Verkehrsberuhigungsmassnahmen dar. Auf manchen Strassen sind keine Trottoirs vorhanden. Hier können im Bedarfsfall Mehrzweckstreifen oder Längsstreifenmarkierungen einen erhöhten Fussgängerschutz bieten und gleichzeitig zur Verkehrsberuhigung beitragen. Seite 17 von 63

18 Radwege, Radrouten Vgl. A3 Karte: Plan 003: Radverkehr im Plananhang Radrouten können durch die tieferen Geschwindigkeiten in Tempo-30-Zonen eine Attraktivierung erfahren. Bauliche Massnahmen zur Unterstützung des Regimes dürfen für Radfahrer nicht hinderlich oder sogar gefährlich sein. Die beiden Basiserschliessungstrassen Belpbergstrasse und Sägegasse sind im Innerortsbereich als Kernfahrbahnen mit beidseitigem Radstreifen ausgestaltet. Abbildung 3.2-2: Belpbergstrasse als Kernfahrbahn Seite 18 von 63

19 3.3 Bestehende und geplante Langsamfahrzonen Tempo-30-Zone Bärenstutz / Sonnhalde Seit September 2005 gilt im Ortsteil Bärenstutz / Sonnhalde Tempo-30. Die Erfahrung mit der Zonensignalisation und den umgesetzten Massnahmen sind grundsätzlich gut. Die Nachkontrolle hat ergeben, dass die Geschwindigkeiten auf den Strassen gesenkt werden konnten. Insbesondere auf den Basiserschliessungsstrassen, welche die höchsten Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten aufwiesen, konnte eine erhebliche Geschwindigkeitsreduktion festgestellt werden. Im Ortsteil West sollen bei der Umsetzung der Tempo-30- Zone grösstenteils dieselben Verkehrsberuhigungsmassnahmen zur Anwendung kommen. Verzichtet wird hingegen auf die Verwendung von Belagskissen. Abbildung 3.3-1: Eingang Tempo-30-Zone, reduzierter Strassenquerschnitt zugunsten eines Mehrzweckstreifens als Fussgängerschutz Seite 19 von 63

20 Abbildung 3.3-2: Markierung Rechtsvortritt innerhalb der Zone zur Verdeutlichung der Vortrittsverhältnisse. Abbildung 3.3-3: Fahrbahneinengungen bei wichtigen Fusswegquerungen, wechselseitig angeordnete Parkfelder auf der Fahrbahn. Seite 20 von 63

21 Abbildung 3.3-5: Längsstreifenmarkierungen bieten Fussgängern einen minimalen Schutz an Stellen, wo die Platzverhältnisse eng sind und ein Ausweichen bei Gefahr durch Gebäude, Mauern oder Hecken verunmöglicht wird. Abbildung 3.3-6: Von Ausserorts in Tempo-30-Zone mit Zonensignalisation und Vorsignal (Tempo 50). Seite 21 von 63

22 Weitere Strassen mit Niedriggeschwindigkeitsansatz Tempo-30-Zone Lerchenweg / Gartenstrasse Begegnungszonen Sonnmattweg und Höheweg (innerhalb Bärenstutz Sonnhalde) Tempo-30-Zone Bahnhofquartier und Bahnhofplatz (in Vorbereitung) Seite 22 von 63

23 3.4 Sicherheit und Unfallgeschehen Zur Beurteilung des Unfallgeschehens wurde die von der Kantonspolizei geführte Unfallstatistik vom ausgewertet. Häufung von Unfällen Die Unfallstatistik zeigt eine Massierung der Unfälle auf den Achsen der Hauptverkehrsstrassen (Bern-, Thun-, Tägertschistrasse) sowie im Bahnhofquartier. Im Ortsteil westlich der Bahn sind allenfalls beim Knoten Belpbergstrasse / Industriestrasse sowie auf der Belpbergstrasse im Bereich der Einmündungen Niesen- und Zelgweg Häufungen feststellbar. Abbildung 3.4-1: Karte Unfallstatistik Bei genauerer Betrachtung ist ersichtlich, dass ein Grossteil der Unfälle bei Abbiege- oder Spurwechselmanövern passiert sind. Daneben gibt es noch ein paar Unfälle (Schleudern, Selbstunfall), die auf ein Nichtbeherrschen des Fahrzeuges zurückzuführen sind. Auf der Belpbergstrasse, auf der Höhe des Fussgängerstreifens östlich der Einmündung Industriestrasse hat sich ein Fussgängerunfall ereignet, bei dem der betroffene Fussgänger verletzt worden ist. Der entsprechende Fussgängerstreifen wurde inzwischen entfernt. Seite 23 von 63

24 3.5 Verkehrsmengen Die Bauabteilung der Gemeinde Münsingen hat in den letzten Jahren Verkehrsmessungen auf verschiedenen Gemeindestrassen im Ortsteil West durchgeführt. Der Verkehr auf den Gemeindestrassen besteht ausschliesslich aus hausgemachtem Verkehr und nicht aus Durchgangsverkehr. Tabelle 3.5-1: Daten Verkehrszählungen, Bauabteilung Gemeinde Münsingen Strasse DWV im Querschnitt Hunzigenstrasse 380 Sägegasse Sägegasse Walkestrasse 48a 580 Walkestrasse Dorfmattweg Brückreutiweg Brückreutiweg Belpbergstrasse Belpbergstrasse (Erlenau) 3 200* Belpbergstrasse Belpbergstrasse * Niesenweg * Umrechnung DTV in DWV mittels Formel 2 : DWV=DTV/0.927 und DWV(Schwerverkehr)=DTV(Schwerverkehr)/0.75 Die Auswertung der Verkehrsdaten zeigt, dass die Basiserschliessungsstrassen Sägegasse und Belpbergstrasse und der Niesenweg als Verbindung zwischen diesen beiden Achsen die mit Abstand höchsten Verkehrsmengen aufweisen. Die übrigen Strassen weisen eher geringe Verkehrsmengen auf. 2 DTV = durchschnittlicher täglicher Verkehr, DWV = durchschnittlicher Werktagsverkehr Seite 24 von 63

25 3.6 Geschwindigkeiten Vgl. A3 Karte: Plan 004: Geschwindigkeiten im Plananhang Das Gutachten muss Auskunft über das Geschwindigkeitsniveau V50 und V85 (V85 = Geschwindigkeit die durch 85% der Fahrzeuge nicht überschritten wird) liefern. Die Geschwindigkeiten müssen dazu bei signalisierten 50 km/h gemessen werden. Seite 25 von 63

26 Anlässlich der Verkehrsmessungen gem. Kapitel 3.5 wurden ebenfalls die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge gemessen. Es wurden die folgenden Werte ermittelt: Tabelle 3.6-1: Geschwindigkeiten, Daten Verkehrszählungen, Bauabteilung Gemeinde Münsingen Strasse Richtung V50 V85 Hunzigenstrasse Sägegasse 10 (1999) Sägegasse 10 (2001) Walkestrasse 48a Walkestrasse 13 Dorfmattweg 76 Brückreutiweg 83 Brückreutiweg 5 Belpbergstrasse 36 Belpbergstrasse (Erlenau) Belpbergstrasse 22 (1999) Belpbergstrasse 22 (2008) Niesenweg 20 R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R Beträgt das ermittelte V85 weniger als 43 km/h, so kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass für die Einführungsphase keine baulichen Massnahmen getroffen werden müssen. Durch die Signalisation von Tempo-30 ist zu erwarten, dass sich ein V85 von ca. 35 km/h einstellt. Ist das Geschwindigkeitsniveau höher, müssen für die Einführung zwingend bauliche Massnahmen oder die Markierung von Parkfeldern vorgesehen werden. Unter diese Kategorie fallen die Strassen: Sägegasse, Walkestrasse, Dorfmattweg und Brückreutiweg wobei auf diesen Strassen bereits verkehrsberuhigende Massnahmen umgesetzt worden sind. Seite 26 von 63

27 Im Bereich Sägegasse 10 wurde bereits eine Massnahme zur Geschwindigkeitsreduktion ergriffen. Im Bereich der Schule wurde eine entsprechende Markierung erstellt und im Bereich des Fussgängerübergangs eine Strasseneinengung vorgenommen. Einengungen wurden ebenfalls in der Sägematte und an der Kreuzung Walkestrasse erstellt. Abbildung 3.6-1: physische Einengung Strassenquerschnitt Sägegasse (Provisorium wird definitiv ausgeführt) Abbildung 3.6-2: Markierung Schul Zone auf Sägegasse Zudem wurden entlang der Strasse beidseitig Velostreifen markiert. Der optisch reduzierte Strassenquerschnitt (Kernfahrbahn), die zusätzliche bauliche Massnahme und die Markierung dürften dazu beigetragen haben, dass die Geschwindigkeiten heute tiefer sind als bei der Messung von Auf der Walkestrasse wurden ebenfalls bereits Massnahmen getroffen, so wurden wechselseitig Parkfelder auf der Strasse markiert. Die Geschwindigkeiten dürften sich gegenüber der Messung also auch verringert haben. Abbildung 3.6-3: Parkfeldmarkierungen auf der Walkestrasse Dieselbe Massnahme wurde auch auf dem Brückreutiweg umgesetzt, eine Geschwindigkeitsmessung nach der Umsetzung zeigte aber keine deutliche Seite 27 von 63

28 Verbesserung. Grund dafür dürfte sein, dass viele Parkfelder nur zu bestimmten Zeiten (abends) belegt sind. Abbildung 3.6-4: Parkfeldmarkierungen auf dem Brückreutiweg Handlungsbedarf besteht also vor allem auf der Sägegasse und dem Brückreutiweg. Kritische Strassen Gemäss bfu (Beratungsstelle für Unfallverhütung) muss ab einer gemessenen Geschwindigkeit V85 von ca. 50 km/h genau geprüft werden, ob sich diese Strassen oder Strassenabschnitte für Tempo-30 eignen. So hohe Geschwindigkeiten wurden nur auf der Hunzigenstrasse (Allee zum PZM) und auf der Belpbergstrasse (Basiserschliessungs- / Sammelstrasse) gemessen. Die Hunzigenstrasse verläuft entlang der Allee zum Psychiatriezentrum Münsingen. Der gerade Verlauf der Strasse verleitet zu hohen Geschwindigkeiten. Abbildung 3.6-5: Hunzigenstrasse, Blick in Richtung Siedlungsrand, Bahnhof Seite 28 von 63

29 Auf der Belpbergstrasse wurden bereits Massnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion getroffen. Die Fahrbahn wurde durchgehend als Kernfahrbahn mit beidseitigem Radstreifen markiert. Punktuell wurden Einengungen oder Umlenkungen der Fahrstreifen realisiert. Diese Markierungen, welche die Strasse optisch verschmälern, sowie die baulichen Massnahmen dürften dazu geführt haben, dass die Geschwindigkeiten heute weniger hoch sind als in den Messungen von 1999, 2002 und Die Erfahrungen der Gemeinde mit dem Einbezug von Basiserschliessungstrassen mit hohen MIV Geschwindigkeiten sind zudem sehr gut. So konnten die Geschwindigkeiten auf den Basiserschliessungsstrassen in den Gebieten Bärenstutz / Sonnhalde mit dem Einbezug in Tempo-30 Zonen deutlich reduziert werden (z.b. Sonnhaldenstrasse vor T-30 Umsetzung: V85 = 54 km/h). Abbildung 3.6-6: Belpbergstr., punktuelle Einengung und Umlenkung Fahrstreifen, Kernfahrbahn Seite 29 von 63

30 3.7 Konflikte Vgl. A3 Karte: Plan 005: Konflikte im Plananhang Auf der Belpbergstrasse, der Sägegasse und dem Niesenweg sind hohe Verkehrsmengen vorhanden. Auf dem westlichen Abschnitt der Belpbergstrasse wird zudem schnell gefahren. Dies führt dazu, dass wichtige Fusswegquerungen oder Radwegübergänge bei der Einführung von Tempo-30 künftig mit Massnahmen gesichert werden müssen. Handlungsbedarf besteht diesbezüglich auch an der Sägegasse im Bereich der Schulanlage. Weiter können hohe Geschwindigkeiten auf dem südlichen Abschnitt des Brückreutiwegs sowie im Ausserortsbereich der Hunzigenstrasse festgestellt werden. Entlang des Niesenwegs besteht ein Konflikt zwischen der hohen Verkehrsmenge und den Fussgängern. Die Strasse gilt als wichtiger Schulweg, Trottoirs sind nicht durchgehend vorhanden. Beim Aarweg besteht eine unklare Führung des Fussverkehrs, insbesondere ab der Einmündung in die Sägegasse. Zudem fehlt auf dem Aarweg ein Fussgängerschutz in Längsrichtung. Aufgrund des Verkehrsaufkommens ist das nicht problematisch, auf dem Aarweg verkehren aber Lastwagen (Zulieferung Gärtnerei und Baumschule). Ein Fussgängerschutz längs der Strasse fehlt ebenso an der Industriestrasse. Seite 30 von 63

31 Der Knoten Belpbergstrasse / Niesenmattweg ist unklar und unübersichtlich und muss im Hinblick auf Tempo-30 angepasst werden. Ebenfalls konfliktträchtig sind die Knoten Gurnigelstrasse / Dorfmattweg und Stegreutiweg / Äusserer Giessenweg / Belpbergstrasse (besonders für Radfahrer). Aus der Bevölkerung sind Hinweise auf wildes Parkieren auf dem Erlenauweg bekannt, der Rechtsvortritt beim Knoten Erlenauweg / Lindenweg wird zudem mangelhaft beachtet. Wildes Parkieren kann ebenfalls auf dem Zelgweg im Bereich der Einmündung in die Belpbergstrasse beobachtet werden. Weiter sind von Seiten der Anwohnerschaft Wünsche für zusätzliche Parkplätze auf der Gurnigelstrasse bekannt. Für den Fussverkehr bestehen einige gefährliche Querungsstellen. Davon gleich mehrere auf der Belpbergstrasse, zwei auf dem Dorfmattweg und eine auf der Sägegasse. Seite 31 von 63

32 3.8 Bestehende verkehrsberuhigende Elemente Abbildung 3.8-1: bestehende verkehrsberuhigende Elemente Die Gemeinde hat in den letzten Jahren aufgrund zu hoher Geschwindigkeiten und Anfragen aus der Anwohnerschaft bereits einige verkehrsberuhigende Massnahmen umgesetzt. Diese können in die Tempo-30-Zone integriert werden. Die Belpbergstrasse und die Sägegasse sind grösstenteils als Kernfahrbahn mit beidseitigem Radstreifen ausgestaltet. Kernfahrbahnen verschmälern optisch den Strassenraum und tragen so dazu bei, dass die Geschwindigkeiten der Autos gesenkt werden. Zudem bieten sie einen erhöhten Schutz für Radfahrer. Da der Radverkehr in Münsingen eine hohe Bedeutung hat, sollen die Kernfahrbahnen in die Tempo-30-Zone integriert und möglichst wenig unterbrochen werden. Auf der Sägegasse wurden drei und auf der Belpbergstrasse eine Einengung des Strassenraums bei wichtigen Fusswegquerungen realisiert. Auf der Walkestrasse, dem Brückreutiweg und dem östlichen Abschnitt des Dorfmattweges wurden bereits wechselseitig Parkfelder auf der Fahrbahn markiert. Seite 32 von 63

33 4 Beurteilung 4.1 Ziele Mit der Einführung der Tempo-30-Zone und den allfälligen flankierenden, verkehrsberuhigenden Massnahmen sollen im Ortsteil West die folgenden Ziele erreicht werden: Hohe Wohnqualität für die Anwohner Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden (insbesondre für Velofahrende und Schulkinder) Förderung des Langsamverkehrs Geordnete Parkierung 4.2 Eignung von Tempo-30? Die nachfolgende Tabelle soll Aufschluss darüber geben, ob die Massnahme Tempo-30-Zone für die Erreichung der Zielsetzungen geeignet ist. Vorteile / Wirkungen Temporeduktion Weniger aggressive Fahrweise Flächendeckend anwendbar, schafft eine logische Verkehrssituation Verminderte Lärm- und Luftschadstoffemissionen Generelle Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondre für Fussgänger Verminderter Energieverbrauch Basiserschliessungsstrassen: Verkehrssicherheit ist kostengünstiger erreichbar als bei Tempo-50 Nachteile / fehlende Wirkungen Akzeptanzprobleme auf verkehrsorientierteren Strassen (Basiserschliessungsstrassen, Sammelstrassen, Hauptstrassen) Teilweise Unverständnis der Automobilisten für die Notwendigkeit unterstützender Massnahmen Unterstützende Massnahmen können an Buslinien problematisch sein Fazit: Die Massnahmen Tempo-30-Zone ist grundsätzlich geeignet! Seite 33 von 63

34 4.3 Wirkung Tempo-30 Tempo-30 ist kein Allheilmittel Tempo-30 ist sicherlich kein Allheilmittel für die Behebung sämtlicher Verkehrsprobleme. Die Wirkung von Tempo-30 bezogen auf Quartierstrassen kann jedoch folgendermassen zusammengefasst werden: Die Verkehrssicherheit nimmt zu Bei Unfällen nimmt die Unfallschwere ab Gefahrenstellen werden entschärft Bei geringeren Geschwindigkeiten haben Lenkungenauigkeiten geringere Auswirkungen. Das Lichtraumprofil wird somit reduziert, d.h. die Fahrzeuge können näher aneinander vorbei fahren. Die Fahrspuren können somit weniger breit dimensioniert werden und der frei werdende Strassenraum kann anderen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung gestellt werden. Reaktions-, Brems- und Anhalteweg Bei niedrigen gefahrenen Geschwindigkeiten verkürzt sich auch der Anhalteweg. Wie drastisch sich dies verhält, zeigt die nachfolgende Abbildung, die die Anhaltewege bei 50 km/h und 30 km/h gegenüberstellt: Abbildung 4.3-1: Anhaltewege bei trockener Fahrbahn, gem. bfu 3 Die Abbildung verdeutlicht die Wirkung von niedrigen Geschwindigkeiten bezüglich Anhalteweg. So ist der Anhalteweg bei 30 km/h nur ca. halb so lang wie bei 50 km/h. Während das Fahrzeug mit 30 km/h bereits still steht, ist das Fahrzeug mit 50 km/h an dieser Stelle noch mit unverminderter Geschwindigkeit unterwegs (Reaktionszeit). 3 Bfu Fachbroschüre Tempo-30-Zonen, 2008 Seite 34 von 63

35 Weniger schwere Unfälle Bei Untersuchungen zu den Auswirkungen von Tempo-30 der ETH 4 konnte trotz Reduktion des notwendigen Bremsweges keine signifikante Reduktion der Unfallzahlen mit Fussgängern erkannt werden. Es ist allerdings so, dass sich durch das geringere Geschwindigkeitsniveau das Risiko eines schweren Unfalls klar vermindert. So entspricht ein Aufprall mit 50 km/h in etwa dem Fall aus 10 m Höhe. Ein Aufprall mit 30 km/h nur noch in etwa dem Fall aus 3.6 m Höhe. Die Überlebenswahrscheinlichkeit steigt von ca. 50 % (50 km/h) auf fast 90% (30 km/h). Abbildung 4.3-2: Wahrscheinlichkeit für Fussgänger beim Aufprall mit Fahrzeugen getötet zu werden in Relation zur gefahren Geschwindigkeit, gem. bfu 2 Bessere Wahrnehmung bei tieferen Geschwindigkeiten Forschungsergebnisse zeigen, dass die Wahrnehmung durch ein grösseres Sichtfeld bei tieferen Geschwindigkeiten stark verbessert wird und somit die Wahrscheinlichkeit steigt, dass die Absichten der anderen Verkehrsteilnehmer frühzeitig erkannt und richtig eingeschätzt werden können. Der Lenker eines langsamer fahrenden Fahrzeuges hat ein breiteres Sichtfeld, das heisst, er findet mehr Zeit, vermehrt links und rechts zu schauen. Er kann 4 Beurteilung der Auswirkungen von Zonensignalisationen (Tempo 30) in Wohngebieten auf die Verkehrssicherheit, ETH, IVT, 2000 Seite 35 von 63

36 beispielweise Kinder, die auf dem Trottoir spielen, besser im Auge behalten als wenn er mit höherer Geschwindigkeit unterwegs ist. Pro Sekunde kann ein Automobilist lediglich drei Punkte im Verkehrsgeschehen beobachten. Je schneller er fährt, desto weiter entfernt liegen diese Punkte. Ereignisse im Nahfeld werden deshalb später erkannt. Abbildung 4.3-3: Veränderung des Sichtfeldes in Abhängigkeit der Geschwindigkeit. Reduktion von Lärm und Luftschadstoffen Durch die Geschwindigkeitsreduktion kann von einer Reduktion des Lärms und des Ausstosses von Luftschadstoffen ausgegangen werden. Dies liegt vor allem am stetigen Fahrmodus. Die grössten Schadstoffmengen werden bei der Beschleunigung ausgestossen. Bei tieferem Geschwindigkeitsniveau treten geringere Beschleunigungen auf. Mit einer Temporeduktion von 50 km/h auf 30 km/h kann eine Reduktion der Lärmemissionen von bis zu 2 db erreicht werden (eine Reduktion um 3 db entspricht in der Wahrnehmung einer Halbierung des Lärms). Seite 36 von 63

37 4.4 Sicherheitsdefizite und Schutzbedürfnisse Sicherheitsdefizite Aufgrund der Unfallzahlen kann festgestellt werden, dass die Umsetzung der Tempo-30-Zone und der unterstützenden Massnahmen ein gerechtfertigtes und zukunftsorientiertes Agieren darstellt. Im Ortsteil West sind die folgenden Sicherheitsdefizite vorhanden: An diversen Strassen besteht ein gewisser Anteil an schnell fahrendem Verkehr zu hinterliegenden Anlagen oder Siedlungsteilen. An diversen Stellen führen regionale und kommunale Fusswegverbindungen entlang der Strassen oder queren diese. Entlang von wichtigen Fusswegverbindungen oder bei Strassenquerungen bestehen diverse Sicherheitsdefizite. Insbesondere am Niesenweg und dem Knoten Niesenweg / Dorfmattweg, welcher eine wichtige Schul- und Kindergartenwegverbindung darstellt, ist das Sicherheitsdefizit aufgrund der hohen Verkehrsmengen akut. An mehreren Strassen wurde wildes Parkieren festgestellt. Garagenzufahrten und Grundstückzugänge münden teilweise direkt auf die Strasse und sind schlecht einsehbar. Besondere Schutzbedürfnisse Kindergarten- und Schulkinder: im Bereich der Schulanlage und der Kindergärten sind eine grosse Anzahl Kindergarten- und Schulkinder unterwegs. Schulwege führen teilweise entlang oder über Strassen mit hohen Verkehrsmengen (Niesenweg, Sägegasse). Fussgänger und Pendler: insbesondere auf den Wegen zu den Bushaltestellen und zum Bahnhof ist mit einer grossen Anzahl Fussgänger auf dem Arbeitsweg zu rechnen, welche auch bei schlechten Sichtverhältnissen unterwegs sind und in der Regel keine auffällige Kleidung tragen. Weiter ist mit einer hohen Anzahl Fussgängern zu den Sport- und Freizeitanlagen Sandreutenen und zum Parkbad zu rechnen. Ältere Menschen: wie in vielen anderen Gemeinden steigt auch in Münsingen das Durchschnittsalter der Bevölkerung. Im Alter lassen wichtige körperliche Fähigkeiten wie Sehen, Hören sowie die Reaktionsfähigkeit nach. Dazu kommt vielfach eine allgemeine Leistungsfähigkeitsabnahme, welche häufig durch Krankheiten und die Einnahme von Medikamenten verstärkt wird. Diese Menschen sind auf Rücksichtnahme und besonderen Schutz angewiesen. Seite 37 von 63

38 Wanderer und Spaziergänger: es bestehen diverse kommunale und regionale Fusswegverbindungen. Wanderer und Spaziergänger sind häufig mit den örtlichen Verhältnissen nicht vertraut und sind daher besonders gefährdet. Velofahrende: es sind sehr viele Velofahrende auf dem Weg zum Bahnhof, zur Schule, zum Einkaufen oder zu den Sport- und Freizeitanlagen unterwegs. Zudem führt eine wichtige und hochfrequentierte nationale Velowanderroute durch den Ortsteil. Die Radfahrenden auf dieser Route sind grösstenteils mit den örtlichen Verhältnissen nicht vertraut und daher besonders gefährdet. Anwohnende: es bestehen teilweise schlecht einsehbare Grundstückzugänge. Spielende Kinder: an diversen Strassen spielen Kinder auf Vorplätzen oder im Strassenraum. Seite 38 von 63

39 4.5 Prüfung der Voraussetzungen Über das gesamte Siedlungsgebiet gesehen zeigt sich, dass Tempo-30 eine geeignete Verkehrsanordnung ist, um die Sicherheit, Wohnlichkeit und Attraktivität des Ortsteils West weiterhin zu erhalten, zu stärken und zu verbessern. Aufgrund der Unfallzahlen auf den Quartierstrassen kann festgestellt werden, dass die Einführung dieser Massnahme ein gerechtfertigtes und zukunftsgerichtetes Agieren darstellt. Auch wenn sich das bislang zum Glück noch nicht in der Unfallstatistik niedergeschlagen hat, so bestehen doch einige Sicherheitsdefizite, welche mit der Einführung von Tempo-30 massgeblich vermindert werden können. Zudem besteht von Seiten der Einwohnerschaft ein grosses Bedürfnis an verkehrsberuhigenden Massnahmen und Tempo-30 im Ortsteil West, wie viele diesbezügliche Anfragen an den Gemeinderat und die Verwaltung zeigen. Die Mitwirkungsverfahren zur Korridorstudie Aaretal sowie zum Richtplan Verkehr bestätigen dieses Bild. Erfüllung der Voraussetzungen Obwohl gemäss Unfallstatistik bis heute wenig Unfälle verursacht wurden, kann durch die Einführung von Tempo-30 die Wohnqualität und die Verkehrssicherheit massgeblich verbessert werden, da das Sicherheitsgefühl für die Bevölkerung verbessert werden kann. Die Unfallschwere ist bei Tempo-30 deutlich geringer als bei Tempo 50. Auch in reinen Wohnquartieren ohne hohes Verkehrsaufkommen und ohne Durchgangsverkehr bestehen besondere Schutzbedürfnisse. Kinder nutzen wenig befahrene Strassen zum Spielen, es bestehen schlecht einsehbare Hausund Parzellenzugänge. Für den Schutz der Wohnbevölkerung im Sinne einer Prävention sind daher folgende Voraussetzungen für Tempobeschränkungen erfüllt: SSV Art. 108 Abs. 2: eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (schlecht einsehbare Grundstücks- und Hauszugänge, etc.) SSV Art. 108 Abs. 2: Besonderer, nicht anders zu erreichender Schutz bestimmter Strassenbenutzer (Anwohnende, Schulkinder, spielende Kinder, Velofahrende) Seite 39 von 63

40 Nach Auskunft der Gemeinde ist die Luftbelastung durch Stickstoffdioxid (NO2), lungenfähigem Feinstaub (PM10) und Ozon (O3) im Ortsteil westlich der Bahn zu hoch. Der strassengebundene Verkehr ist der Hauptverursacher dieser Schadstoffe. Mit der Einführung von Tempo-30 kann von einer Reduktion des Schadstoffausstosses durch den motorisierten Verkehr ausgegangen werden. Somit ist auch die folgende Voraussetzung für Tempo-30 erfüllt: SSV Art. 108 Abs. 2: wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Tempo-30 ist gemäss nachfolgendem Konzept im Ortsteil West geeignet! Seite 40 von 63

41 5 Konzept 5.1 Tempo-30 Strassen Vgl. A3 Karte: Plan 006: Abgrenzung Tempo-30-Zone und Plan Standorte Zoneneingänge im Plananhang Die Strassen innerhalb des Siedlungsgebietes des Ortsteils West sollen vollumfänglich in die Tempo-30-Zone integriert werden. Im Ausserortsbereich wird auf allen Strassen auf die Einführung von Tempo-30 verzichtet, da Tempo-30 hier schwer zu begründen ist. 5.2 Tempo-30-Zone PZM Das Psychiatriezentrum Münsingen (PZM) sowie die Zufahrtsstrassen sind im Eigentum des Kantons Bern. Von Seiten der PZM-Leitung ist der Wunsch nach Tempo-30 auf der Zufahrtsstrasse des PZM bekannt. Im Bereich der direkten Zufahrt zum PZM besteht eine Sport- und Freizeitanlage für welche ein erhöhtes Schutzbedürfnis geltend gemacht werden kann. Die Strassen um das PZM werden rege von Fussgängern und Radfahrern und zudem von Patienten für Spaziergänge genutzt. Ein erhöhtes Schutzbedürfnis kann somit auch hier attestiert werden insbesondere da auf diesen Strassen Trottoirs fehlen. Somit steht diesem Wunsch aus verkehrsplanerischer Sicht nichts entgegen, die Seite 41 von 63

42 direkten Zufahrten (ab Rondelle) sowie auf den umfassenden Strassen könnten ohne unterstützende bauliche Massnahmen in eine Tempo-30-Zone integriert werden. Ausgenommen vom Einbezug in die Tempo-30 Zone bleibt der Abschnitt der Hunzigenstrasse vom Ausserortsbereich bis zur Rondelle. Hier fehlen seitliche Nutzungen sowie erhöhte Schutzbedürfnisse. Für Fussgänger steht hier ein Trottoir zur Verfügung. Um den Schutz der Velofahrenden zu verbessern könnte hier wie auf der Sägegasse und der Belpbergstrasse eine Kernfahrbahn markiert werden. 5.3 Privatstrassen Privatstrassen können grundsätzlich in die Tempo-30-Zone mit einbezogen werden, die Gemeinde verfügt über die Kompetenz, auch auf Privatstrassen das Regime vorzuschreiben. Das Tiefbauamt des Kantons Bern empfiehlt jedoch, die Eigentümer möglichst früh in die Planung mit einzubeziehen. Seite 42 von 63

43 5.4 Handlungsfelder Übergänge in Tempo-30-Zone Damit die Autofahrer erkennen, dass sie in eine Tempo-30-Zone einfahren, müssen die Übergänge vom übrigen Strassennetz in die Zone deutlich gestaltet werden. Anpassungen an Verkehrsknoten und unterstützende Massnahmen Einzelne Verkehrsknoten sind unübersichtlich gestaltet oder die geltenden Vortrittsverhältnisse (Rechtsvortritt) werden nicht erkannt. Hier sind Massnahmen zur Verbesserung angezeigt. Weiter sind Knoten vorhanden, welche bei einer Integration in eine Tempo-30-Zone mit einer Rechtsvortrittmarkierung ausgestattet werden müssen. Unterstützende, verkehrsberuhigende Massnahmen sind an Strassen zu treffen, an denen heute hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. Dies soll mittels Strasseneinengungen an wichtigen Fussgängerquerungsstellen erfolgen. Einige besonders wichtige Querungen des Fuss- und Veloverkehrs sollen besonders auffallend gestaltet werden. Fussgängerschutz längs der Strassen Auf dem Niesenweg und dem Aarweg fehlt ein seitlicher Fussgängerschutz. Damit die Sicherheit für die Zufussgehenden gewährleistet ist, sollen auf diesen Strassen Schutzmassnahmen vorgesehen werden. Parkierung Auf verschiedenen Strassen wurde von der Anwohnerschaft wildes Parkieren festgestellt oder es besteht ein Bedürfnis an zusätzlichen Parkplätzen. Hier sollen Parkplätze auf der Strasse markiert werden, um die Nachfrage zu decken. Wechselseitig angeordnete Parkplätze auf der Strasse tragen zudem unterstützend zur Einhaltung von Tempo-30 bei. Ausserhalb der markierten Parkfelder gilt ein Parkverbot. Die Parkfelder sollen bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden. Falls bei der Nachkontrolle zu hohe Geschwindigkeiten festgestellt werden, können die Parkfelder mit Pollern oder Blenden ergänzt werden. Seite 43 von 63

44 5.5 Massnahmentypen Vgl. A3 Karte: Plan 007: Massnahmen im Plananhang Im Folgenden sind die notwendigen unterstützenden Massnahmentypen beschrieben, die für die Umsetzung der Tempo-30-Zone notwendig sind. Wo die einzelnen Massnahmentypen vorgesehen sind, ist in der Karte ersichtlich. Grundsätzliche Massnahmen Der Art. 4 der Verordnung über Tempo-30 und Begegnungszonen verlangt, dass alle vom Rechtsvortritt abweichenden Vortrittsregelungen sowie alle Fussgängerstreifen aufgehoben werden. Massnahmen: AF: Aufhebung Fussgängerstreifen Seite 44 von 63

45 Eingangstore in Tempo-30-Zonen Eingangstore kennzeichnen den Beginn und das Ende einer Tempo-30-Zone. Sie sind bei der Umsetzung derselben zwingend vorzusehen. Je nach Standort und örtlicher Situation sind bauliche Massnahmen zur Verdeutlichung des Übergangs notwendig. An den meisten Stellen reicht aber ein einfaches Rack als Zonentor aus. Sofern möglich, ist das Rack im Strassenraum zu platzieren, so dass eine einengende Torsituation entsteht. Bei Übergängen ausserorts (Tempo 80) innerorts (Tempo-30) muss im Voraus eine Geschwindigkeit von 50 oder 60 km/h signalisiert werden, damit der Geschwindigkeitswechsel nicht zu abrupt ausfällt. An allen Eingängen soll neben der Zonensignalisation eine Tempo-30 Markierung auf der Strasse angebracht werden. Aufwendige Übergänge Ein aufwendiges Eingangstor ist nur bei der östlichen Einfahrt der Belpbergstrasse in die Tempo-30-Zone vorgesehen. Hier besteht vor der Einfahrt in die Unterführung eine Leitinsel. Diese wird baulich angepasst. Gegenüber heute wird die Insel auf der Einfahrtseite verbreitert, so dass die einfahrende Fahrspur auf eine Breite von 3.00 Meter reduziert wird. Das Rack mit der Zonensignalisation wird auf dieser Insel errichtet. Weiter wird eine Tempo-30 Markierung auf der Fahrbahn abgebracht. Abbildung 5.5-1: Schema Übergang Belpbergstrasse Massnahme: AEZ: Aufwendiges Eingangstor Tempo-30-Zone > Vgl. Plan Nr. 008: Detail Eingang Belpbergstrasse im Plananhang Seite 45 von 63

46 Einfache Übergänge mit Rack Einfache Übergänge können auf allen anderen Zoneneinfahrten vorgesehen werden. Zusätzlich zum Rack sind bei allen Eingängen Tempo-30 Markierungen auf der Strasse anzubringen. Massnahme: EZ: Eingangstor Tempo-30-Zone Abbildung 5.5-2: Bsp. Einfacher Übergang mittels Racket im Strassenraum. Seite 46 von 63

47 Anpassungen an Verkehrsknoten und unterstützende Massnahmen Anpassungen Knoten Es sind die folgenden Knotenumgestaltungen vorgesehen: Sägegasse im Bereich der Bahnhofzufahrt. Dieser Knoten ist heute auf Sammelstrassenniveau mit Fussgängerstreifen dimensioniert. Künftig gilt hier ein Rechtsvortritt und der Fussgängerstreifen muss entfernt werden. Dies fordert eine Umgestaltung des Knotens, damit die Vortrittsituation klar ist und die Fussgängerquerung weiterhin sicher ist. Der Zeitpunkt der Umsetzung dieser Massnahme ist zu prüfen und mit den geplanten Massnahmen im Perimeter Bahnhof West zu koordinieren. Der Knoten Belpbergstrasse / Industriestrasse / Niesenmattweg weist eine unklare Führung des Verkehrs auf und ist zu grosszügig dimensioniert. Die Einmündungen Industriestrasse und Niesenmattweg in die Belpbergstrasse werden redimensioniert. Bei beiden Einmündungen gilt künftig Rechtsvortritt. Die räumliche Situation lässt zudem bauliche Massnahmen zur Verminderung der Geschwindigkeiten auf der Belpbergstrasse zu. Massnahmen: HUK: Hochwertige Umgestaltung Knoten > Vgl. Pläne Nr. 009 / 012 im Plananhang Seite 47 von 63

48 Markierung Rechtsvortritt Innerhalb der Tempo-30-Zone gilt auf allen Knoten Rechtsvortritt. Ausgenommen vom Rechtsvortritt sind Zufahrten aus Fabrik-, Hof- oder Garagenausfahrten, Feldwegen, Radwegen, Parkplätzen, Tankstellen und Einfahrten welche über ein Trottoir führen (Art. 15 Abs. 3 Verkehrsregelnverordnung VRV). Weiter stellt die Rechtsprechung des Bundesgerichts den Rechtsvortritt in Zusammenhang mit der Bedeutung des fraglichen Verkehrsweges. So wurde festgestellt, dass kein Rechtsvortritt gilt, wenn kleine Strässchen nur wenigen Personen offen stehen oder als Sackgassen einige Häuser erschliessen. Dies stets unter der Voraussetzung, dass dem kleineren Weg eine eindeutig untergeordnete Bedeutung zukommt. Um diese Vortrittsregelung zu unterstreichen soll auf den Knoten eine Rechtsvortritt-Markierung angebracht werden. Grundsätzlich ist diese Massnahme vor allem bei Knoten, wo heute eine kein Vortritt oder Stop Markierung besteht umzusetzen. Es ist aber sinnvoll, die Markierung bei sämtlichen Knoten umzusetzen wo tatsächlich Rechtsvortritt gilt, da die Voraussetzungen auf der Strasse oft nicht auf den ersten Blick erkennbar sind. Abbildung 5.5-3: Bsp. Markierung Rechtsvortritt im Knotenbereich Massnahme: MR: Markierung Rechtsvortritt Seite 48 von 63

49 Strasseneinengungen bei wichtigen Fussgängerquerungen Bei wichtigen Querungen des Fussverkehrs soll den Fussgängern ein sicherer Wartebereich resp. eine Querungshilfe innerhalb der Fahrbahn angeboten werden. Von hier können diese die Strasse besser überblicken und werden von den Fahrzeuglenkenden besser wahrgenommen. Der Strassenquerschnitt wird dadurch auf eine Breite von 3.60 Meter auf Erschliessungsstrassen und 4.20 Meter auf Sammelstrassen reduziert. Auf einer Erschliessungsstrasse bietet dies noch genügend Platz für die gleichzeitige Durchfahrt eines Personenwagens (PW) und eines Velos. Die gleichzeitige Durchfahrt von zwei PW wird bewusst unterbunden. Dies hat den Effekt, dass die Geschwindigkeiten an diesen Stellen gesenkt werden müssen. Auf Sammelstrassen bietet der reduzierte Strassenquerschnitt grundsätzlich noch genug Platz, damit sich zwei Personenwagen an dieser Stelle begegnen können. Diese müssen aber dazu die Geschwindigkeit senken. Abbildung 5.5-5: Strasseneinengung mit Fussgängerquerungshilfe mittels Metallpollern Massnahmen: S/QF: Strasseneinengung / Querungshilfe für Fussgänger > Vgl. Pläne Nr. 009 / 011 im Plananhang Seite 49 von 63