Untersuchung der mit/durch die Fahrrinnenanpassung der Unterweser zu erwartenden Lärmimmissionen

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1 Untersuchung der mit/durch die Fahrrinnenanpassung der Unterweser zu erwartenden Lärmimmissionen 1 Einleitung Im Zuge der vom Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven beauftragten Umweltverträglichkeitsuntersuchung zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser soll für die Standorte Brake und Nordenham eine Quantifizierung der betriebs- und baubedingten Lärmimmissionen erfolgen. Im Auftrage des WSA Bremerhaven erfolgt diese Quantifizierung durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde, Ref. M4, unter Verwendung des Programms IMMI 5.3 u.a. auf der Grundlage der DIN sowie der Anleitung zur Berechnung der Luftschallausbreitung an Bundeswasserstraßen (ABSAW) bzw. der AVV Baulärm und der Hinweise für die Berücksichtigung des Faktors Lärmintensive Baugeräte im Rahmen von Planfeststellungsverfahren beim Wasserbau. Kap. 2 behandelt die betriebsbedingten Lärmimmissionen und Kap. 3 die baubedingten. 2 Betriebsbedingte Lärmimmissionen 2.1 Datengrundlagen Für die Untersuchung sind folgende Daten verwendet worden: 1. Deutsche Bundeswasserstraßenkarte DBWK2, Blattnr. Weser-NW 6, Weser-NW 8 2. Digitales Geländemodell (Quelle: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie) 3. Deutsche Grundkarte 1:5000 (bereitgestellt vom WSA Bremerhaven, Quelle: LGN, Hannover) 4. Schiffsfahrten in der Unterweser (Passage km und km 55-57) für die Kalenderwochen 10, 20, 30 und 40 des Jahres 2005 (bereitgestellt vom WSA Bremerhaven) 2.2 Rechtsgrundlagen In der Bundesrepublik liegt eine einheitliche Regelung für die Bewertung von Lärm, der durch die Schifffahrt verursacht wird, noch nicht vor. Gemäß Bundeswasserstraßengesetz sind Bundeswasserstraßen die Binnenwasserstraßen des Bundes, die dem allgemeinen Verkehr dienen, einschließlich der dazugehörigen Anlagen wie Schleusen und Liegeplätze (WaStrG 1). Aus diesem Grund ist eine Bewertung gemäß 16. BImSchV, der Bewertungsrichtlinie für den übrigen Verkehrslärm, angemessen. Einige Bundesländer fordern eine Bewertung nach DIN T1. Die gültigen Orientierungswerte bzw. Immissionsgrenzwerte sind in Tabelle 1 in Abhängigkeit von der Flächennutzung aufgeführt. Die Flächennutzungen sind dem Bebauungsplan bzw. dem Flächennutzungsplan zu entnehmen. Soweit bei vorhandener Bebauung der Baunutzungsverordnung entsprechende Baugebiete nicht festgesetzt sind, ist diesen Gebieten eine bauliche Nutzung entsprechend der Eigenart der vorhandenen Bebauung zuzuordnen. 1

2 Nutzung DIN 18005Bl.1 16.BImSchV GE / MK Tag Nacht 55 bzw. 50 * 59 MD / MI Tag Nacht 50 bzw. 45 * 54 WB Tag 60 - Nacht 45 bzw. 40 * - Kleingärten/ Tag 55 - Parkanlagen Nacht 55 - WA / WS Tag Nacht 45 bzw. 40 * 49 WR Tag Nacht 40 bzw. 35 * 49 * gilt für Industrie, Gewerbe- und Freizeitlärm Tabelle 1: Orientierungswerte für den Beurteilungspegel in db(a) In den folgenden Kapiteln sind die Legenden der erstellten Lärmkarten entsprechend DIN T2 Anhang B gewählt worden, so dass unmittelbarer Bezug zu den in Tabelle 1 genannten Orientierungswerten der DIN besteht. 2.3 Vorgehen bei der Quantifizierung betriebsbedingter Lärmimmissionen Die Berechnung der Lärmimmission an der Unterweser erfolgt für zwei Teilgebiete: a) Brake: Gauss-Krüger-Koordinaten / , / b) Nordenham: Gauss-Krüger-Koordinaten / , / Die Abbildung 1 gibt Informationen zur Geländehöhe und zur Bebauung der Teilgebiete. Die Untersuchung der betriebsbedingten (d.h. schifffahrtsbedingten) Lärmimmissionen ist für folgende Situationen durchgeführt worden: 1. Ist-Zustand des Schiffsverkehrs (2005) 2. Anstieg der Schiffsbewegungen um 10 % 3. Anstieg der Schiffsbewegungen um 30 % Die Festlegung des Ist-Zustands des Schiffverkehrs ist auf der Grundlage der durch das WSA Bremerhaven bereitgestellten Daten zu Schiffsbewegungen erfolgt. Um saisonale Einflüsse zu vermeiden, sind als Datengrundlage die Schiffsbewegungen in der zehnten, zwanzigsten, dreißigsten und vierzigsten Kalenderwoche dieses Jahres ausgewertet worden. Beispielhaft gibt Tabelle 2 eine Übersicht über diese Daten. 2

3 Abbildung 1: Geländehöhe und Bebauung des Untersuchungsgebiets Nordenham (oben) und Brake (unten) 3

4 Unterweser bei Nordenham kz Datum Zeit Name l br t KV KS Abst v r x y m dm dm - - m km/h GK-m GK-m W :36:16 KRITIKA NAREE G 631 9, N :11:26 SABINE G R :53:03 KAPITAN YAKOVLEV G I :06:11 BETA G 710 9, P :10:22 SCHLESWIG-HOL M G :43:56 MATHIAS Z :12:57 SABINA G 688 7, Unterweser bei Brake kz Zeit Name l br t KV KS Abst v r x y m dm dm - - m km/h GK-m GK-m N :27:36 SABINE G W :28:48 KRITIKA NAREE G 757 9, R :41:51 KAPITAN YAKOVLEV G W :08:35 BERLEMAR S , I :00:49 BETA G 788 9, P :24:09 SCHLESWIG-HOL M 661 9, G :50:16 MATHIAS , Tabelle 2: Datensätze der Schiffsbewegungen auf der Unterweser im Bereich Nordenham und Brake Die Berechnung der Lärmkarten erfolgt unter Vernachlässigung der Abschattung durch Gebäude sowie der Schalldämpfung durch Vegetation. Abschattungen aufgrund der Geländestruktur werden jedoch berücksichtigt. Die Berechnung erfolgt für 3 m über Gelände liegende Immissionsorte. Zur Quantifizierung des Beurteilungspegels wird das Programm IMMI 5.3 der Fa. Wölfel verwendet. Die Definition der Schallquellen erfolgt für die Schifffahrt entsprechend der Anleitung zur Berechnung der Luftschallausbreitung an Bundeswasserstraßen (ABSAW). Dazu wird den in Tabelle 2 nach KS klassifizierten Schiffen typabhängig ein längenbezogener Schallleistungspegel (L wa,typ ) auf der Grundlage von ABSAW und unter Verwendung von Messungen, welche im Rahmen der UVU zur Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt 1 durchgeführt wurden, zugeordnet (siehe Tabelle 3). Hinsichtlich der ebenfalls in Tabelle 2 gegebenen Schiffsgeschwindigkeit (v) ist eine Korrektur des in Tabelle 3 für eine Schiffsgeschwindigkeit von 12 km/h (v 0 ) gegebenen, längenbezogenen Schallleistungspegels erfolgt (siehe Neddenien u. Rebel, ): L wa,typ ( v ) = L wa,typ v ( v ) 10 lg v 0 1 Neddenien, S., Rebel, J.: UVU zur Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt, Materialband Luft Teil B: Untersuchung der Abgasemissions- und Lärmimmissionsbelastung, Gutachten des Germanischen Lloyd im Auftrage der Planungsgruppe Ökologie + Umwelt Nord,

5 Schiffstyp KS L wa,typ - - db(a) Binnenschiff Mehrzweckschiff für trock. (Stück-, Massengut-, Container) 1 70 Binnenschiff Chemikalientanker 2 70 Binnenschiff Gastanker 3 70 Binnenschiff Mineralöltanker 4 70 Binnenschiff Sonstige (wie Fahrgastschiffe, nicht Sportboote) 5 66 Seeschiff Auto-Transportschiff A 88 Seeschiff Bulk Carrier (auch OBO) B 83 Seeschiff Containerschiff C 84 Seeschiff Trockenfrachter / Mehrzweckschiff G 83 Seeschiff Chemikalientanker (auch Oil-produkte, Süßoil) H 83 Seeschiff Gastanker L 83 Seeschiff Marine-, Behördenfahrzeug M 85 Seeschiff Öltanker (Crude, Oil/Chem. Produkte) auch OBO O 83 Seeschiff Fahrgastschiff / Fähre P 88 Seeschiff RoRo R 88 Seeschiff Spezialfahrzeuge (Bagger, Versorger, Schlepper) S 85 Seeschiff Sonstige (Geräte, Yachten) X 63 Tabelle 3: Zuordnung der Schiffsklasse KS zu einem längenbezogenen Schallleistungspegel bei einer Schiffsgeschwindigkeit von 12 km/h Die für Vorbeifahrten einzelner Schiffe ermittelten längenbezogenen Schallleistungspegel (L wa,typ ) sind schließlich für Tag- bzw. Nachtzeit und getrennt für ankommende und abgehende Schiffe zu einem längenbezogenen Gesamtschallleistungspegel (L wa ) zusammengefasst worden: L wa = 10 lg ktyp 10 0,1 L wa,ktyp Die sich so ergebenden längenbezogenen Gesamtschallleistungspegel sind in Tabelle 4 für die Standorte Brake und Nordenham zusammengestellt. In Tabelle 4 sind auch die sich bei einer möglichen, derzeit nicht erwarteten Zunahme des Schiffsverkehrs um 10 % und 30% ergebenden längenbezogenen Schallleistungspegel aufgeführt. Bei der Abschätzung wurde davon ausgegangen, dass sich die Flottenstruktur nicht ändert. Ort Nordenham Brake Verkehrssituation L wa (Tag) Ankommer L wa (Tag) Abgänger L wa (Nacht) Ankommer L wa (Nacht) Abgänger db(a) db(a) db(a) db(a) Ist-Zustand 70,7 68,2 70,3 64,7 Verkehr + 10 % 71,1 68,6 70,7 65,1 Verkehr + 30 % 71,8 69,3 71,4 65,8 Ist-Zustand 71,1 73,6 64,7 66,6 Verkehr + 10 % 71,5 74,0 65,1 67,0 Verkehr + 30 % 72,2 74,8 65,9 67,8 Tabelle 4: Längenbezogener Gesamtschallleistungspegel an der Unterweser 5

6 2.4 Ergebnis der Quantifizierung des betriebsbedingten Lärms Die in Tabelle 4 gegebenen längenbezogenen Schallleistungspegel sind jeweils auf der rechten Fahrrinnenseite (mittig) verortet worden. Es ergeben sich dann die in Abbildung 2 bis Abbildung 7 dargestellten, mit Hilfe des Programms IMMI 5.3 / ABSAW berechneten Lärmkarten. Für die derzeitige Verkehrsdichte (siehe Abbildung 2 und Abbildung 3) ist tagsüber bei Nordenham am Ufer mit einem schifffahrtsbedingten Beurteilungspegel von etwa 35 db(a) und bei Brake am Ufer mit einem schifffahrtsbedingten Beurteilungspegel von etwa 45 db(a) zu rechnen. Nachts liegt der schifffahrtsbedingte Beurteilungspegel am Nordenhamer Ufer unter 35 db(a) und am Braker Ufer unter 40 db(a). Die schifffahrtsbedingte Lärmimmission liegt damit (ohne weitere Prüfung der Nutzung) unter den in Tabelle 1 gegebenen Orientierungswerten für den Beurteilungspegel. Eine eventuelle, derzeit jedoch nicht erwartete Erhöhung der Verkehrsdichte um 10 % (siehe Abbildung 4 und Abbildung 5) bzw. um 30 % (siehe Abbildung 6 und Abbildung 7) bedeutet am Ufer (Nordenham oder Brake, tags oder nachts) einen Anstieg des schifffahrtsbedingten Beurteilungspegels um 0,4 db(a) bzw. 1,1 db(a). Auch diese Zunahme des Beurteilungspegels führt zu keiner Überschreitung der in Tabelle 1 gegebenen Orientierungswerte. Insgesamt bleibt festzustellen, dass die Schifffahrt die Lärmverhältnisse an den untersuchten Ufern nur gering beeinflusst. Es ist zu erwarten, dass andere Schallquellen, wie z.b. in Nordenham der Schienenverkehr hinter dem Deich oder in Brake der Kfz-Verkehr auf und hinter dem Deich, die Lärmsituation prägen. 6

7 Bundesanstalt für Gewässerkunde Abbildung 2: Lärmkarte für den Raum Nordenham (Ist-Zustand) oben: Tag, unten: Nacht 7

8 Bundesanstalt für Gewässerkunde Abbildung 3: Lärmkarte für den Raum Brake (Ist-Zustand) oben: Tag, unten: Nacht 8

9 Bundesanstalt für Gewässerkunde Abbildung 4: Lärmkarte für den Raum Nordenham (Schiffsverkehr + 10 %) oben: Tag, unten: Nacht 9

10 Bundesanstalt für Gewässerkunde Abbildung 5: Lärmkarte für den Raum Brake (Schiffsverkehr + 10 %) oben: Tag, unten: Nacht 10

11 Bundesanstalt für Gewässerkunde Abbildung 6: Lärmkarte für den Raum Nordenham (Schiffsverkehr + 30 %) oben: Tag, unten: Nacht 11

12 Bundesanstalt für Gewässerkunde Abbildung 7: Lärmkarte für den Raum Brake (Schiffsverkehr + 30 %) oben: Tag, unten: Nacht 12

13 3 Baubedingte Lärmimmissionen 3.1 Datengrundlage Neben dem in Kap. 2.1 genannten Datenmaterial zur Topographie sind zudem folgende Informationen verwendet worden: 1. Zusammenstellung der für den Ausbau vorgesehenen Bauverfahren (bereitgestellt durch das WSA Bremerhaven) 2. Zusammenstellung der für den Ausbau vorgesehenen Baugeräte (bereitgestellt durch das WSA Bremerhaven) 3.2 Rechtsgrundlagen Die Beurteilung der baubedingten Lärmimmissionen ist entsprechend der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) durchzuführen. Die Immissionsrichtwerte sind in der AVV Baulärm entsprechend Tabelle 5 festgelegt. Gebietstyp Zugeordnete Nutzung AVV Gebiete, in denen vorwiegend gewerbliche Anlagen untergebracht sind. Gebiete mit gewerblichen Anlagen und Wohnungen Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen untergebracht sind. Gebiete, in denen ausschließlich Wohnungen untergebracht sind. GE / MK MD / MI WA /WS WR Tag 65 Nacht 50 Tag 60 Nacht 45 Tag 55 Nacht 40 Tag 50 Nacht 35 Tabelle 5: Immissionsrichtwerte für den Beurteilungspegel in db(a) Als Nachtzeit ist durch die AVV Baulärm abweichend zur DIN der Zeitraum zwischen 20 Uhr und 7 Uhr festgelegt. Sofern die in Tabelle 5 gegebenen Immissionsrichtwerte um mehr als 5 db(a) überschritten werden, schreibt die AVV Baulärm die Durchführung von Lärmminderungsmaßnahmen vor. 3.3 Vorgehen bei der Quantifizierung baubedingter Lärmimmissionen Wie die Quantifizierung der betriebsbedingten Lärmimmissionen erfolgt auch die Quantifizierung der baubedingten Lärmimmissionen für die in Kapitel 2.3 bezeichneten Teilgebiete bei Brake und Nordenham. Die Fahrrinnenanpassung soll durch Baggerung bzw. Sedimentumlagerung erreicht werden. Für die Baggerungen soll ein Laderaumsaugbagger und für die Sedimentumlagerung ein Wasserinjektionsgerät Verwendung finden. Der Einsatz des Laderaumsaugbaggers ist vor Nor- 13

14 denham und der des Wasserinjektionsgerätes ist vor Brake geplant. Da der Einsatz eines Laderaumsaugbaggers höhere Lärmemissionen verursacht, wird im Folgenden auf der sicheren Seite liegend auch vor Brake von einem Einsatz eines Laderaumsaugbaggers ausgegangen. Der Schallleistungspegel von Laderaumsaugbaggern beträgt bei Dauerbetrieb ca. L wa,dauer = 108 db(a) (siehe BfG-Dokumentation Hinweise für die Berücksichtigung des Faktors lärmintensive Baugeräte im Rahmen von Planfeststellungsverfahren beim Wasserbau ). Aufgrund der Notwendigkeit der Verbringung des gebaggerten Materials zu einer Klappstelle in der Außenweser ist der Laderaumsaugbagger jedoch nicht durchgängig im Einsatz. Das Verhältnis von Einsatzzeit zum Baggern und Umlaufzeit wird nach Aussage des WSA Bremerhaven etwa t E /t U = 1 / 4,5 betragen. Der mittlere Schallleistungspegel (L wa ) ergibt sich daher mit L wa = L wa,dauer + t 10 lg t E U zu L wa = 101,5 db(a). Während eines Umlaufs wird durch den Laderaumsaugbagger etwa ein Bereich von 1 km Länge und 50 m Breite bearbeitet. Näherungsweise wird daher in dem zur Berechnung der Schallausbreitung eingesetzten Programm IMMI 5.3 ein Schallleistungspegel von 101,5 db(a) einer Fläche von m² am uferseitigen Fahrrinnenrand zugewiesen. 3.4 Ergebnis der Quantifizierung des baubedingten Lärms Für den Einsatz eines Laderaumsaugbaggers vor Nordenham und Brake sind sowohl zur Tagals auch zur Nachtzeit die in Abbildung 8 dargestellten Beurteilungspegel zu erwarten. Am Nordenhamer Ufer ergibt sich aufgrund des großen Abstandes zur Fahrrinne ein Beurteilungspegel von weniger als 35 db(a). Am Braker Ufer wird der Beurteilungspegel beim Einsatz eines Laderaumsaugbaggers 42 db(a) nicht überschreiten. Hinter dem Deich liegt der Pegel unter 40 db(a). Die zu erwartenden Lärmimmissionen liegen damit im Bereich Nordenham (ohne weitere Prüfung der Nutzung) unter den nach Tabelle 5 einzuhaltenden Immissionsrichtwerten. Im Bereich Brake würden bei Einsatz eines Laderaumsaugbaggers die Immissionsrichtwerte selbst für reine Wohngebiete tagsüber unterschritten. Nachts würden die Immissionsrichtwerte für allgemeine Wohngebiete leicht überschritten. Eine Notwendigkeit zur Durchführung von Lärmminderungsmaßnahmen würde dies jedoch wegen der nur geringen Überschreitung nicht auslösen (siehe Kapitel 3.2). Der Einsatz eines Wasserinjektionsgeräts führt zu einer deutlichen Verminderung des am Ufer zu erwartenden Beurteilungspegels. 14

15 Bundesanstalt für Gewässerkunde Abbildung 8: Lärmkarte für den Einsatz eines Laderaumsaugbaggers in der Unterweser bei Nordenham (oben) und bei Brake (unten) 15

16 4 Zusammenfassung Durch die Anpassung der Fahrrinne der Unterweser ist im Bereich vor Nordenham und Brake mit keiner betriebsbedingten Überschreitung der Orientierungswerte für den Beurteilungspegel bzw. mit keiner baubedingten Überschreitung der Immissionsrichtwerte, welche Lärmminderungsmaßnahmen erforderlich machten, zu rechnen. M4 vazk Im Auftrag Dr. Mai 16