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Transkript

1 vergleichstest kia cee d, opel astra, renault mégane, toyota auris, vw golf Hunde bellen, Unken rufen, die Kompaktwagenklasse zieht ungerührt weiter. Zumindest in Deutschland stehen die rund 4,40 Meter langen Viertürer mit Heckklappe in den Charts weit oben, mögen sich die Crossover-Chargen noch so anstrengen. Die direkte Konkurrenz zum Klassensprecher Golf muss ebenfalls hohe Frusttoleranz mitbringen, schließlich verkauft VW hierzulande mehr Golf als beispielsweise Mercedes insgesamt. Von guten Quoten kann Toyota in Deutschland nur träumen, der Auris konnte die Erwartungen bisher nicht erfüllen. Nun erhielt er ein Facelift, bei dem die Japaner im Sinne des Kaizen, also der kontinuierlichen Verbesserung, Kundenwünsche berücksichtigten. Einer betraf die Gestaltung der Mittelkonsole. Deren schwungvolle Form machte es dem Fahrer nicht immer einfach, der fingerklemmende Handbremshebel erledigte den Rest. Die nun höhere Ablage dient als Armlehne, der tiefergesetzte, konventionell geformte Hebel versöhnt die Kritiker. Auch der 1,6 Liter große Vierzylinder- Benziner kam dran: In seinem Zylinderkopf variieren nicht nur die Ein- und Auslasssteuerzeiten, sondern auch der Ventilhub. Das Ganze nennt sich Valve /2010

2 Fünf Wichtige Im Wettkampf der Kompaktklasse setzt die europäische Fraktion um VW Golf, Opel Astra und Renault Mégane auf Turbobenziner, während der frisch geliftete Toyota Auris und Asien-KollegeKia Cee d mit Vierzylinder-Saugmotoren antreten. matic und macht die Drosselklappe weitgehend arbeitslos. Noch was vergessen? Genau, die Oberflächen im Innenraum bekamen nicht zuletzt nach Kritik durch auto motor und sport eine klassengerechte Anmutung. Na ja, fast. Bei den nachlässig entgrateten Plastiktürgriffen kann man den kritzelnden Kalkulatorenrotstift förmlich hören. Allerdings hat der einen guten Job gemacht. Den Auris 1.6 Club gibt es mit Klimaautomatik, Stereoanlage, ipod- Anschluss sowie 17-Zoll-Rädern für Euro. Wie dieser verweigert sich der Kia Cee d Konfigurationsorgien. Das meiste ist drin, für den Rest gibt es kostengünstige Pakete. Als Spirit inklusive Sport- und Komfortpaket bringt er für unter Euro alle wesentlichen Komfortfeatures (Klimaautomatik, Stereo mit ipod- Kopplung, Parkhilfe, Sitzheizung) mit. Und dann packen die Koreaner noch ihre inzwischen unbeschränkte Siebenjahres-Garantie obendrauf. Puh, diesem verlockenden Budget- Angebot setzt Renault im Test einen komplett ausgestatteten Mégane entgegen. Als Luxe für knapp Euro liefert er sogar Lederpolster und ein Navigationsgerät von schlüssellosem Zugang, Parkhilfe und Tempomat ganz zu schweigen. 11/

3 Technische Daten und Messwerte Fahrzeugtyp Kia Cee d 1.6 CVVT ISG Spirit Opel Astra 1.4 Turbo Ecotec Edition Renault Mégane TCe 130 Luxe Toyota Auris 1.6 Valvematic Club VW Golf 1.4 TSI Comfortline Motorbauart/Zylinderzahl Reihe/4 Reihe/4 Reihe/4 Reihe/4 Reihe/4 Hubraum cm Leistung kw (PS) 92 (125) 103 (140) 96 (130) 97 (132) 90 (122) bei 1/min max. Drehm. Nm bei 1/min 154 bei bei bei bei bei 1500 Schadstoffeinstufung Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 CO2-Ausstoß g/km Leergewicht/Zuladung kg 1258/ / / / /507 Länge Breite mm Höhe Radstand mm Wendekreis links/rechts m 11,7/11,5 11,8/11,8 11,2/11,2 10,9/11,2 10,7/10,8 Gepäckraum L/VDA 340/ / / / /1305 Anhängelast/gebr. kg 550/ / / / /1300 Tankinhalt L Innenbreite vorn/hinten mm 1475/ / / / /1445 Innenhöhe vorn/hinten mm 970/ / / / /975 Normsitzraum mm Testwagenbereifung Kraftübertragung 225/45 R 17 W Michelin Pilot Primacy HP Fünfganggetr. 205/60 R 16 H Michelin Energy 205/50 R 17 V Michelin Pilot Primacy HP 225/45 R 17 W Bridgestone Potenza RE050A 205/55 R 16 V Continental Sport Contact 2 Beschleunigung s 0 40 km/h 0 80 km/h km/h km/h km/h km/h km/h 2,4 7,2 10,8 15,1 18,0 21,6 31,1 2,2 10,1 14,1 16,5 20,0 27,8 2,2 9,9 13,7 16,5 19,5 27,9 2,2 9,9 14,0 16,4 20,0 28,5 2,3 6,5 9,7 13,9 1 19,6 28,1 Elastizität 1) s km/h (IV./V. G.) km/h (V./VI. G.) 11,4/16,0 17,6/ 9,7/14,9 14,7/23,1 7,8/10,2 10,8/13,6 12,1/16,3 1/24,4 8,4/11,5 12,4/15,5 Höchstgeschw. km/h Bremsweg m aus 100 km/h kalt leer aus 100 km/h kalt beladen 37,2 36,4 37,6 38,5 36,7 37,1 36,2 37,3 36,4 37,0 aus 100 km/h warm beladen aus 140 km/h kalt leer µ-split-bremsweg aus 100 km/h nass 37,5 70, ,7 72, ,2 74, ,5 69, ,4 71, Testverbrauch L/100 km 8,3 8,1 9,3 8,6 8,5 min. (ams-verbrauchsrunde) maximal Reichweite km 5,3 11, ,2 10, ,5 12, ,4 10, ,5 11,2 647 ECE-Verbrauch L/100 km Superbenzin Superbenzin Superbenzin Superbenzin Superbenzin Stadt über Land gesamt 7,1 5,4 6,0 7,9 4,7 5,9 8,8 5,3 8,6 5,5 8,2 5,1 6,2 Innengeräusch db(a) bei 50 km/h bei 80 km/h bei 100 km/h bei 120 km/h bei 140 km/h bei 160 km/h Fahrversuche leer/bel. km/h Slalom 18 m ISO-Wedeltest VDA-Ausweichgasse Einfahrgeschwindigkeit Ausfahrgeschwindigkeit 62,4/61,9 130,7/128,2 71/70 53/53 60,0/58,4 123,8/122,6 71/69 53/53 61,5/61,0 126,5/126,1 70/69 51/51 60,7/61,3 127,7/124,5 71/70 48/56 60,7/59,5 126,1/124,1 70/67 48/52 Festkosten Euro Steuer Haftpflicht Teilkasko 2) Vollkasko 3) 76, 253, 77, 542, 64, 245, 95, 362, 94, 297, 104, 635, 100, 238, 70, 586, 76, 253, 87, 440, Unterhaltskosten im Monat 4) bei km/jahr Euro 201, 186, 215, 210, 186, bei km/jahr Euro 362, 339, 389, 385, 337, Grundpreis Euro , , , , , Einparkhilfe hinten 800, 5) 380, 290, Metallic-Lackierung 410, 490, 500, 490, 490, Navigationssystem 1999, 1300, 1300, 950, 6) 2150, Sitzheizung 800, 5) 330, 405, 7) Bi-Xenon-Scheinwerfer 1250, 1000, 1295, 1) für die Punktwertung sind die im zweithöchsten (60 bis 100 km/h) und höchsten (80 bis 120 km/h) Gang erzielten Werte maßgebend; 2) ohne SB; 3) mit 150 Euro SB; 4) ohne Wertverlust; 5) Komfort-Paket: Klimaautomatik, Regensensor, Einparkhilfe, Sitzheizung, beheizbare Frontscheibe; 6) SD-Navigation; 7) Winterpaket; = Serie; = nicht lieferbar Kia Cee d Bis auf die ipod-steuerung einfache Bedienung, Fünfganggetriebe Opel Astra Teilweise verwirrende Tastenvielfalt, praktische Ablagen renault Mégane Mäßig ablesbare Instrumente, komplexe Bedienung vw golf Vorbildliche Instrumentierung und Verarbeitung toyota auris Vanartige Gestaltung, angenehm schaltbares Getriebe 32 11/2010

4 Bei den Vergleichsfahrten liegen die fünf Kompakten dicht beieinander Schweigen: das Stichwort. Wenn Sie gerne zum Kunststofflenkrad greifen, ohne Musik und Bordcomputer auskommen und Stahlfelgen mögen, dann können Sie den Opel Astra Edition für Euro lassen, wie er ist. Wenn nicht, bietet seine Aufpreisliste Beschäftigung für lange Abende mit Positionen wie Verkehrsschilderkennung, Spurhalteassistent, integriertem Fahrradträger oder adaptivem Fahrwerk und -Fahrlicht. Ein adaptives Fahrwerk bietet der Golf ebenfalls, es verändert für 945 Euro kontinuierlich die Dämpferhärte. Noch deutlicher können allerdings die reichlichen Optionen das Preisniveau des als Comfortline Euro teuren Golf 1.4 TSI verändern. Parkhilfe, manuelle Klimaanlage und Radio sind bereits Serie. Ebenso die gediegene Verarbeitung, klare Instrumente und eine eingängige Bedienung bis hin zu den griffgünstig platzierten Fensterhebertasten (hinten kostet Aufpreis). Nach dem Anlassen des 1,4-Liter- Turbodirekteinspritzers herrscht erstmal kontemplative Stille an Bord, so erfolgreich versteckt dieser sich akustisch und schwingungsmäßig. Dabei hat er nichts zu verbergen, entfaltet seine Kraft gleichmäßig ohne Lader-Allüren, spricht ordentlich an, verwaltet die Kraft über ein exaktes, passend übersetztes Sechsganggetriebe. Gemeinsam mit der geschmeidigen Federung, der leichtgängig-präzisen Lenkung und der hervorragenden Geräuschdämmung besitzt er sogar Eroberungspotenzial gegenüber höheren Klassen. Nur die Fantasielosigkeit beim Thema Variabilität muss man verzeihen: umklappbare Rücksitzlehnen und fertig. Wie beim Astra, der sich jedoch mit einem aufpreispflichtigen Doppelboden um eine ebene Ladefläche bemüht. Auch sonst wirkt manches bemüht, etwa die Karosserieform, die das Raumgefühl etwas, die Übersicht deutlich einschränkt. Im Cockpit zeigt sich der Wunsch nach Abgrenzung zum Erzrivalen: schwungvolle Gestaltung, Knopfund Tastenreichtum. Einiges lässt sich lernen, mit anderem muss man leben. Etwa damit, dass die Bedienung des Infotainments vom Fahren ablenkt. Eine Disziplin, die dem Astra liegt. Er platziert Fahrer und Beifahrer in passender Position auf körpergerechten Optionssitzen mit Riesenverstellbereich, wenn auch fummeliger Lehnenverstellung per Hebel. Unterwegs schmeichelt er mit seinen praxisgerechten Ablagen und dem tollem Federungskomfort. Ob kurze Stupser oder lange Wellen Federn und Adaptiv- Dämpfer des Astra kassieren so ziemlich alles, was ihnen in die Quere kommt, unterstützt von den relativ hoch bauenden Reifen (205/60 R 16). Das kostet zwar einen Hauch Grip und den Heldenstatus im Fahrdynamik- Parcours, reicht auf der Straße aber locker, um vorn mitzufahren. Über die leichtgängige Lenkung kommandiert, saust der mit 1443 Kilogramm schwere Astra flüssig um Kurven und stabil über Geraden, kann sich im Extremfall auf sein fein abgestimmtes ESP verlassen. Im Dunkeln überdies auf sein Adaptivlicht (1250 Euro), das sich gekonnt der Fahrsituation anpasst. Fondpassagiere müssen sich ebenfalls anpassen, der Bein- und Fußraum auf der bequemen Bank fällt knapp aus. Dafür wirft sich der 1,4-Liter-Turbo kräftig in die Riemen, schiebt unter typischem Opel- Sound vibrierend los, wird aber von hohem Gewicht und langer Übersetzung eingebremst. Dennoch verbraucht er mit 8,1 L/100 km am wenigsten. Im Gegensatz zum 1,4-Liter im Renault Mégane, der seine Turbokraft mit kurzer Übersetzung umsetzt, dafür aber mit dem höchsten Verbrauch bezahlt (9,3 L/100 km). Sein Interieur gefällt zwar mit schicker Anmutung, die Bedienung missfällt aber durch teils gewöhnungsbedürftige Struktur und Tastenanordnung. Zu kurze Sitzflächen, hohe Position vorn sowie der stark eingeschränkte Kopfraum hinten kosten weitere Punkte. Gleiches gilt für die unexakte Schaltung, die etwas synthetische Lenkung sowie die auf unebenen Pisten nervöse Federung. Kurze Stöße kommen ebenso durch wie lange Wellen, die zu Verti- 11/

5 Ergebnisse fazit Fahrzeugtyp VW Golf 1.4 TSI Comfortl. Opel Astra 1.4 Turbo Edition Kia Cee d 1.6 CVVT ISG Toyota Auris 1.6 Valvem. Renault Mégane TCe 130 (Maximalpunktzahl) Karosserie Innenmaße (10) Raumgefühl (10) Kofferraum (15) Zuladung (10) Funktionalität (10) Instrumente (10) Rundumsicht (15) Zusatzausstattung (5) Qualitätsanmutung (15) Summe (100) Sicherheit Passive Sicherheitsausstattung (15) Aktive Sicherheit (15) Licht (10) Bedienbarkeit (10) Bremsweg leer (100 km/h) (10) Bremsweg nass, leer ( ) (5) Bremsweg kalt beladen ( ) (5) Bremsweg warm beladen ( ) (10) Verzögerung aus 140 km/h (5) Pedalgefühl (5) µ-split-stabilität (5) µ-split-bremsweg (5) Summe (100) Fahrkomfort Federung leer (25) Federung beladen (15) Sitze vorn (20) Sitze hinten (10) Klimatisierung (10) Innengeräusch-Messwerte* (10) Geräuscheindruck (10) Summe (100) Antrieb Laufkultur (10) Durchzugskraft (10) Leistungsentfaltung (5) Schaltung/Getriebeabstufung (10) Beschl./Höchstgeschwindigkeit (20) Elastizität (20) Testverbrauch (20) Reichweite (5) Summe (100) Fahreigenschaften Handling (15) Lenkung (10) Traktion/Wintertauglichkeit (10) Geradeauslauf/Windempf. (5) Wendekreis (10) Fahrsicherheit leer (25) Fahrsicherheit beladen (15) Fahrdynamik (10) Summe (100) Eigenschaftswertung (500) Umwelt Minimalverbrauch (20) Emissionsverhalten (15) Leergewicht (10) Stand- und Fahrgeräusch* (5) Summe (50) Kosten Grundpreis* (25) Ausstattung* (10) Aufpreisgestaltung (5) Wiederverkaufschancen (10) Festkosten für 5 Jahre* (10) Wart./Rep km* (15) Kraftstoffkosten km* (15) Garantie (10) Summe (100) Gesamtwertung (650) * Bester erhält volle Punktzahl 1. VW Der Golf erteilt der Konkurrenz mit unproblematischen Fahreigenschaften, kultiviertem Motor und geschmeidigem Fahrwerk eine klare Lektion. 2. Opel Sein kultiviertes, agiles Fahrwerk überzeugt ebenso wie der Sitzkomfort. Bei Motor und der Raumökonomie bleibt dem relativ teuren Astra aber noch Raum für Verbesserungen. 3. Kia Der preisgünstige Cee d gibt den Sportsmann, bügelt die Konkurrenz bei der Fahrdynamik, bietet überdies sieben Jahre Garantie. Nervig: der brüllige Saugmotor. 5. Renault Trotz seines elastischen, aber durstigen Motors bleibt dem unausgewogen federnden, eng geschnittenen Mégane nur der letzte Platz. Mehr Infos, Fotoshows, Videos und Diskussionen auf 4. Toyota Das Facelift beseitigt kleinere Bedienungsmängel, der Federungskomfort des Auris gerät allerdings ebenso unbefriedigend wie der zähe Valvematic-Motor. Neuwagen-Konfigurator: Stellen Sie unter www. automonat.de Ihren Traumwagen zusammen kia cee d 1,6-Liter-Saugmotor mit eingeschränkter Laufkultur renault Mégane Stark eingeschränkte Kopffreiheit, Lederpolster bei Luxe Serie; die gewöhnungsbedürftige Bedienung kann beim Fahren ablenken kalhüben führen. Daneben reagiert der Renault am deutlichsten auf Lastwechsel, indem er mit dem Heck nach außen drängt besonders auffällig beim so genannten Elchtest. Schaukeln, Drängen? So etwas überlässt der Kia Cee d anderen. Trotz der zarten Entschärfung durch das letztjährige Facelift kippt der in Deutschland entwickelte, in der Slowakei montierte und nur in Europa angebotene Cee d etwaige Korea-Vorurteile über Bord. Konsequent straff abgestimmt und mit einer nicht zu leichtgängigen Lenkung sowie breiten 225/45 R 17-Reifen ausgerüstet, überholt er seine Mitbewerber im Fahrdynamik-Parcours. Auf der Straße fällt ihm das trotz des niedrigen Gewichts von 1258 Kilogramm schon schwerer. Speziell ungepflegte Pisten fordern von den Insassen Nehmerqualitäten. Mögen Sportsleute 34 11/2010

6 opel astra Mäßig kultivierter, kräftiger 1,4-Liter-Turbo renault Mégane Durchzugsstarker Turbomotor, etwas durstig vw golf Kultivierter Turbodirekteinspritzer, homogene Kraftentfaltung toyota auris 1,6-Liter-Sauger mit vollvariabler Ventilsteuerung Sparsam bewegt genügen den Benzinern zwischen 5,2 und 6,5 Liter/100 km vw golf Befriedigender Sitzkomfort, luftiges Raumgefühl; Adaptiv-Dämpfer für 945 Euro Opel Astra Bequeme Rücksitzbank wenig Bein- und Fußfreiheit, hervorragendes Adaptiv-Licht toyota auris Einstellbare Lehnenneigung, luftiges Raumgefühl, Sitzfläche senkt sich beim Umklappen mit ab Kia Cee d Gutes Raumgefühl, straffe Polster, gut funktionierendes Start-Stopp-System das Fahrwerk mit Multilenker-Hinterachse als rückmeldungsfreudig preisen, Komfortsuchende steigen gerädert aus. Immerhin bleibt der Cee d stets fahrsicher, stachelt Ambitionierte zum Kurvensuchen an. Kein schlechter Plan, denn bei konstanter Fahrt bohrt sich das Brummen des 1,6-Liter-Saugers in die Gehörgänge der auf harten Polstern untergebrachten Fahrgäste. Gern würde der Fahrer hochschalten, doch Kia hat den sechsten Gang gespart. Richtig still wird es erst an der Ampel, wenn das gut funktionierende Start- Stopp-System (300 Euro extra) eingreift. Nach dem erneuten Start zeigt sich dann wieder, was 154 Newtonmeter bei 5200 Umdrehungen andeuten: Zügiges Fortkommen bedarf beim Saugmotor erhöhter Drehzahlen. Da gilt ebenso für den 1,6-Liter des Toyota Auris, der sein Drehmoment etwas früher entwickelt. Jedenfalls auf dem Papier in der Praxis wirkt der Valvematic-Motor blutleer, fällt gegenüber den Turbo-Aggregaten von VW, Opel und Renault trotz guter Messwerte ab. Daran kann auch das angenehm schaltbare, nicht zu lang übersetzte Sechsganggetriebe nichts ändern. Apropos ändern: Trotz umfangreicher Fahrwerksmodifikationen stört das hohe Losbrechmoment der Federelemente. Selbst auf gut gepflegten Pisten bleibt die Besatzung in ständiger Bewegung. Mit Beladung und/oder auf gröberen Unebenheiten läuft es etwas geschmeidiger. Insgesamt erledigt der Auris sämtliche Fahraufgaben problemlos und unauffällig, verzichtet konsequent auf dynamische Anwandlungen passend zur fast vanartigen Karosserie mit luftigem Raumgefühl, aber eingeschränkter Übersicht wegen dominanter A- und C-Säulen. Vanmäßige Variabilität sucht man allerdings wie bei der Konkurrenz vergeblich. Der Toyota bietet weder viele Ablagen noch Sitz- Tricks. Lediglich die Rückenlehnen sind klappbar, wobei sich die Sitzflächen mit absenken, ohne jedoch eine ebene Ladefläche zu ermöglichen. Auch nach der Modellpflege reicht es damit nicht zu einer überzeugenden Vorstellung des Auris, der sich der Konkurrenz weitgehend beugen muss: dem sportiven Kia Cee d, dem innovativen Opel und dem Sieger, dem rundum ausgewogenen Golf. Nur an dem Schlusslicht, dem eng geschnittenen, unausgewogen abgestimmten Renault Mégane, kann der Japaner knapp vorbeiziehen. Text: Jörn Thomas Fotos: Achim Hartmann 11/