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1 Fußgängerverkehr

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3 für den Inhalt verantwortlich Vorwort Der folgende Text entstand im Zuge eines studentischen Projekts, dem P2, an der TU Wien (Studienrichtung Raumplanung und Raumordnung). In diesem Semester (WS 10/11) fand die Bestandsanalyse statt. Darauf aufbauend wird im folgenden Semester ein Entwicklungskonzept erstellt. Das Planungsgebiet besteht aus mehreren Gemeinden um den Flughafen Schwechat. Dazu zählen: Enzersdorf an der Fischa, Fischamend, Himberg, Klein-Neusiedl, Rauchenwarth, Schwadorf, Schwechat und Zwölfaxing. Diese Gemeinden werden der Einfachheit halber als die (Planungs-) Region bezeichnet. Es ist zu beachten, dass die Begriffe Flughafen Schwechat und Flughafen Wien dasselbe meinen. Die Ergebnisse dienen rein universitären Zwecken und richten sich an andere Studierende. Gruppe 5 Eibl Theresa ( ) Felber Bernhard ( ) Fellinger Marlies ( ) Plakolm Marie Sophie ( ) Zwettler Katharina ( ) Kontakt gruppe5.schwechat@gmail.com TU Wien Fachbereich für Verkehrssystemplanung Betreuer Ass.Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Bardo Hörl WS 2010/2011 IVS Fußgängerverkehr 3

4 4 Gruppe 5

5 Inhaltsverzeichnis Einleitung...6 I Vorgehensweise Erstellung von Wegenetz-Graphiken Berechnung von Gehzeitenmatrizen...8 II Wegenetz Zwölfaxing Himberg Rauchenwarth Schwadorf Enzersdorf an der Fischa Klein-Neusiedl Verkehrssituation Barrieren und Umwegfaktoren Sicherheit...18 IV FuSSgängerverkehr in der Gemeinde Schwechat...19 Schlussfolgerung Verkehrssituation Sicherheit Erreichbarkeit und Umwege...21 Quellenverzeichnis...22 Abbildungsverzeichnis...22 Anhang Fischamend Gehzeitenmatrix der Gemeinden...16 III FuSSgängerverkehr in den Ortskernen...17 IVS Fußgängerverkehr 5

6 Einleitung In diesem Bericht wird der Fußgängerverkehr im Projektgebiet untersucht. Da Mobilität eine immer wichtigere Rolle einnimt ist es auch wichtig zu prüfen, welche Rahmenbedingungen zur Fortbewegung den Fußgängern gegeben werden. Zentraler Aspekte der Untersuchung ist die Erreichbarkeit von ausgewählten Infrastruktureinrichtungen aus definierten Wohngebieten unter besonderer Beachtung von Bildungseinrichtungen. Für diese wurde eine Gehzeitmatrix erstellt, welche die Gehzeiten von den Einrichtungen in die Wohngebiete zeigt (siehe Abbildung 21). Weiters wurde für jede Gemeinde ein Wegenetz erstellt, welches die wichtigsten Routen zwischen definierten Punkten zeigen soll. Auch wurden die Gemeinden nach ihren Barrieren, ihrer Sicherheit und ihren Problemen analysiert. Der Fußgängerverkehr wird auf Wegverbindungen, Barrieren, Umwegfaktoren, Gehdistanzen und Sicherheit hin untersucht. Ebenfalls wird aus der Problemanalyse heraus auf daraus resultierende planerische Handlungsfelder eingegangen. Um die Bedeutung des Fußgängerverkehrs besser einschätzen zu können, ist es hilfreich auf Modal Split der Region (Abbildung 1) und die Bevölkerungsstruktur (Abbildung 2 und 3) der relevanten Bezirke genauer einzugehen. Abb. 2: Modal Split der Wohnbevölkerung Niederösterreichs (2003); Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien ( ) Abb. 3: Bevölkerungspyramide Bezirk Wien Umgebung; Abb. 4: Bevölkerungspyramide Bezirk Bruck an der Leitha; Quelle: Statistik Austria unter ( ) Quelle: Statistik Austria unter ( ) Abb. 4: Bevölkerungspyramide Bezirk Bruck an der Leitha; Quelle: Statistik Austria unter Abb. 1: Modal Split der Wohnbevölkerung des Industrieviertels (2003); Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien ( ) Die Bevölkerungspyramiden zeigen, dass es in beiden Bezirken einen hohen Anteil an der Personen über 60 Jahre gibt. Der überwiegende Anteil ist im Alter zwischen 35 und 55. Im Alter zwischen 5 und 15 ist der Anteil der Bevölkerung ähnlich wie bei den der zwischen jährigen. Gerade auf die Jungen und Älteren Menschen muss im Straßenverkehr besonders geachtet werden, vor allem auch weil diese einen hohen Anteil an der Wohnbevölkerung ausmachen. Durch 6 Gruppe 5

7 die Bevölkerungspyramiden wird ersichtlich, wie viele Leute in einem Alter sind, wo sie eine geringere Mobilität aufweisen. Das trifft vor allem auf sehr junge und sehr alte Menschen zu. Man muss ebenfalls beachten, dass die absolute Anzahl der Personen im Bezirk Wien Umgebung wesentlich höher ist, als in Bruck an der Leitha und auch, dass von den untersuchten Gemeinden nur Enzersdorf im Bezirk Bruck an der Leitha liegt. Aus dem Modal split der Region geht hervor, dass der Anteil der Fußgänger an der Wohnbevölkerung 18% beträgt. Das Land Niederösterreich weist den selben Anteil auf. Dies bedeutet, dass rund ein Fünftel der Wohnbevölkerung ihre täglichen Wege zu Fuß zurücklegen. Um die Anzahl der Wege pro Tag nach Altersklassen in Niederösterreich genauer analysieren zu können, dient Abbildung 4. Abb. 5: Wege pro Person und Tag nach Altersklassen; Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien ( ) Die Graphik veranschaulicht, dass ab einem Alter über 50 Jahre die zu Fuß zurückgelegten Wege pro Tag im Vergleich zu den jüngeren Personen abnehmen. Mit zunehmenden Alter sinkt die Zahl der zurückgelegten Wege aufgrund der abnehmenden Mobilität. Da Schwechat nach dem niederösterreichischen Raumordnungsprogramm von 1992 als zentraler Ort der 4. Stufe gilt und wesentlich mehr infrastrukturelle Einrichtungen vorweisen kann als beispielsweise Fischamend und Himberg (zentrale Orte 2. Stufe), wurde diese Gemeinde separat analysiert. Auch weist Schwechat als einzige Gemeinde eine Einwohnerzahl über auf. Die zweitgrößte Gemeinde ist Fischamend mit unter 5000, weshalb Schwechat gesondert analysiert wurde. I Vorgehensweise 1. Erstellung von Wegenetz-Graphiken Für die Bestandsaufnahme, die Analyse und die Bewertung des Fußgängerverkehrs wurden zunächst um die zentralen Einrichtungen der Gemeinden Einzugsbereiche von m festgelegt (je nach Größe der Gemeinde). Innerhalb dieser wurden verschiedene Siedlungsgebiete identifiziert, die sich durch ähnliche Fußwegeverbindungen zu den Einrichtungen zusammenfassen lassen. Anschließend wurden die Korridore von den Siedlungsgebieten zu den einzelnen zentralen Funktionen festgelegt, um dann die Fußwegeverbindungen zu analysieren und in weiterer Folge bewerten zu können. Als zentrale Einrichtungen wurden solche betrachtet, die im Zuge der alltäglichen Aufgaben vermehrt (ca. 1x pro Woche) angesteuert werden. Die Einrichtungen sind in den verschiedenen Gemeinden oftmals unterschiedlich, jedoch sind die meisten Gemeinden aufgrund ihrer ähnlichen Verhältnisse, mit den selben Einrichtungen ausgestattet. Dabei wurde vor allem auf für Kinder und Jugendliche interessante und notwendige Einrichtungen geachtet, da diese ihre Wege häufig zu Fuß zurück legen und auf zusätzliche Sicherheit geachtet werden muss. Diese Wege sollen repräsentativ und stellvertretend für andere Wege zu infrastrukturellen Einrichtungen, welche nicht in den Graphiken enthalten sind, sein. IVS Fußgängerverkehr 7

8 2. Berechnung von Gehzeitenmatrizen II Wegenetz Die Gehgeschwindigkeit hängt von einigen Faktoren ab (Schrittlänge, Schrittfrequenz), ein wesentlicher Faktor ist jedoch die Fußgängerdichte. Natürliche Gehgeschwindigkeiten liegen zwischen 0,7 und 1,8 m/s, im Mittel bei 1,4 m/s (~ 5km/h) und sind ebenfalls Alters und Geschlechtsabhängig. (vgl. Cerwenka 2004: 77) Für die Berechnungen der Gehzeiten wurde die Durchschnittsgeschwindigkeit von 1,4 m/s verwendet. Die Bestimmung der Weglänge wurde mit Hilfe von Google Maps erforscht. Mit Grundlage der Gehgeschwindigkeit und der Weglänge war es möglich, die benötigte Zeit zur Überwindung eines Weges zu berechnen. Die Gehzeit wurde exemplarisch für eine Einrichtung berechnet, unter besonderer Beachtung von Schulen, da diese oft als Beispiel für fußläufig zu erreichende Verbindungen gelten. Zur besseren Vergleichbarkeit wurden pro Gemeinde maximal drei definierte Wohngebiete in die berechnete Gehzeiten-Matrix miteinbezogen. Auch wurde die Gehzeit zur nächsten Haltestelle eines öffentlichen Verkehrsmittels als Kategorie hinzugefügt. Bei den Messungen der Weglänge wurde immer die Distanz von der Versorgungseinrichtung bis zum nächsten und zum entferntesten Punkt und eines Wohngebietes berechnet, um daraus anschließend die durchschnittliche Gehzeit zu berechnen. Im folgenden Punkt Wegenetz, wird mit Grundlage der in Punkt 1.1 erklärten Vorgehensweise das Wegenetz für jede Gemeinde (außer Schwechat) dargestellt. Schwechat wird in einem eigenen Punkt bearbeitet. Zur erweiterten Darstellung wurde ebenfalls die Gehzeitenmatrix hinzugefügt, welche für die vorliegende Gemeinde relevant ist. Für alle Graphiken gilt folgende Legende: Abb. 6: Legende für die Wegnetzgraphiken; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Der Fußgängerverkehr birgt oft unterschätzte Risiken, vor allem weil der Mensch meist den kürzesten Weg auf sich nimmt unter völliger Außerachtlassung der Verkehrssicherheit. Das bedeutet wenn man sich einen Weg ersparen kann, wählt man den kürzesten ohne an die Verkehrssicherheit zu denken. Nachdem die Wahl der Wege meist nach ihrer Länge und nicht nach ihrer Sicherheit getroffen wird, kann es zu sehr gefährlichen Verkehrssituationen kommen. 8 Gruppe 5

9 1. Zwölfaxing Abb. 7: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Zwölfaxing; Quelle: eigene Darstellung ( ) In Zwölfaxing wurde der Kindergarten als zentrale Einrichtung gewählt. Dieser liegt quasi mitten in den Wohngebieten und ist ohne große Umwege erreichbar. Dieser liegt jedoch an der Hauptstraße und ist von den Wohngebieten B und C nur an dieser entlang erreichbar. Hier verlaufen keine Wege parallel, sie bewegen sich Sternförmig von der Einrichtung weg. Abb. 8: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Zwölfaxing in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) IVS Fußgängerverkehr 9

10 2. Himberg Abb. 9: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Himberg; Quelle: eigene Darstellung ( ) In Himberg verlaufen einige Wege parallel, vor allem entlang der Hauptstraße. Diese dient als Hauptverteilungsachse, an der sich die Bevölkerung zurück in die Wohngebiete bewegt. Die Schule und die Kirche liegen ein wenig Abseits der Hauptstraße, was ein vermindertes Pkw Aufkommen zur Folge hat und zur Verkehrssicherheit der Fußgänger beiträgt. Abb. 10: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Himberg in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) 10 Gruppe 5

11 3. Rauchenwarth Abb. 11: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Rauchenwarth; Quelle: eigene Darstellung ( ) In Rauchenwarth steht der Kindergarten im Mittelpunkt der Analyse. Dieser ist aus den nördlichen Teilen der Wohnsiedlungen A und B auf kürzesten Weg über die Hauptstraße zu erreichen. Da die Siedlungsform keine Durchgangsmöglichkeiten bietet, muss man den Weg aussen herum nehmen. Dies hat ein erhöhtes Sicherheitsrisiko zur Folge, da meist der kürzere Weg mit erhöhtem Pkw Aufkommen gewählt wird. Abb. 12: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Rauchenwarth in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) IVS Fußgängerverkehr 11

12 4. Schwadorf Abb. 13: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Schwadorf; Quelle: eigene Darstellung ( ) In Schwadorf sind der Sport Klub (ASK) und die Hauptschule zentrale Einrichtungen. Um von der äußeren Wohnsiedlung C zu den Einrichtungen zu kommen, muss die Hauptstraße überquert werden. In den Bereichen der Überquerungen ist mit erhöhtem Fußgängerverkehr zu rechnen. Abb. 14: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Schwadorf in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) 12 Gruppe 5

13 5. Enzersdorf an der Fischa Abb. 15: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Enzersdorf; Quelle: eigene Darstellung ( ) In Enzersdorf an der Fischa verlaufen fast alle Wege entlang der Hauptstraße. Auch die Einrichtungen liegen an dieser. Gerade von den äußeren Teilen der Wohngebiete muss ein verhältnismäßig langer Weg an der Straße zurückgelegt werden. Abb. 16: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Enzersdorf in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) IVS Fußgängerverkehr 13

14 6. Klein-Neusiedl Abb. 17: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Klein-Neusiedl; Quelle: eigene Darstellung ( ) Von der Wohnsiedlung B in Klein-Neusiedl aus, muss ein kurzer Weg an der Hauptstraße zurückgelegt werden um zur Volksschule zu gelangen. Die Hauptstraße hebt sich hier besonders stark als Barriere hervor, da sich viele Wege an dieser treffen. Abb. 18: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Klein-Neusiedl in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) 14 Gruppe 5

15 7. Fischamend In Fischamend kommt wie in Schwechat die Bahn mit einer zusätzlichen Barrierefunktion für Fußgänger hinzu. Viele Wege treffen sich an einer problematischen Kreuzung von Hauptstraße und Bahntrasse. Vor allem die Wohnsiedlung C ist durch die Hauptstraße abgetrennt von den Einrichtungen. Im Mittelpunkt stehen die freiwillige Feuerwehr und der Kindergarten. Abb. 19: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Fischamend; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 20: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Fischamend in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) IVS Fußgängerverkehr 15

16 8. Gehzeitenmatrix der Gemeinden Abb. 21: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen aller Gemeinden (ausser Schwechat) in Minuten; Quelle: google.de, eigene Darstellung ( ) Die Matrix zeigt, wie lange die Gehzeiten von den Wohngebieten zu den Einrichtungen sind. Alle Zeitangaben sind in Minuten [min] angegeben. Ein Indikator für die Erschließung zu Fuß ist die Summe über alle (durchschnittlichen) Gehzeiten. In Rauchenwarth sind diese Gehzeiten am längsten, auch zur nächstgelegenen ÖV-Haltestelle. Dies liegt an der Barrierewirkung der Bebauung der Gemeinde (siehe Punkt 2.3, S.11). In Klein-Neusiedl sind die Gehzeiten am kürzesten, jedoch wurden hier nur zwei Wohnsiedlungen innerhalb des Radius identifiziert. Alle anderen Gemeinden haben eine Gehzeit zwischen sechs und zehn Minuten. Die meisten Einrichtungen haben eine ÖV-Haltestelle in ihrer direkten Nähe. Ausnahmen sind Himberg und Rauchenwarth. In den Gemeinden wo die Gehzeiten sehr lang sind (allen voran Rauchenwarth), wird es sicherlich einen Umstieg auf ein anderes Verkehrsmittel geben. Entweder die Kinder können bereits mit dem Rad zur Schule fahren, oder die Eltern bringen ihre Kinder zur Schule. Mit dem Wechsel auf ein anderes Verkehrsmittel, werden auch ganz andere Sicherheitsvorkehrungen nötig. 16 Gruppe 5

17 III FuSSgängerverkehr in den Ortskernen 1. Verkehrssituation Die Region kennzeichnet sich durch relativ ähnliche Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden. Sie sind geprägt von einer wichtigen Durchzugsstraße die den Hauptverkehr durch den Ort leitet. An diesen Hauptstraßen gibt es ein reges Verkehrsaufkommen, vor allem im Bereich des motorisierten Individualverkehrs. Der Fußgängerverkehr nimmt aufgrund des oft eher beschränkten Angebots und der Dezentralität vieler Einrichtung eine nebensächliche Rolle ein. Es wird schnell klar, dass den Fußgängern eine untergeordnete Rolle gegeben wird, was sich aus den geringen Gehsteigbreiten im Verhältnis zur Fahrbahn und der Straßenraumgestaltung ergibt (siehe Abb.22 und 23). Besonders wichtig für den Fußgängerverkehr sind Haltestellen des öffentlichen Verkehrs und Infrastruktureinrichtungen die meist zu Fuß angesteuert werden. Als solche Einrichtungen werden vor allem Schulen angesehen. Diese werden von Kindern besucht, deshalb muss auf eine erhöhte Sicherheit eingegangen werden. Die Analyse ist unter anderem für ide viel befahrene Hauptstraße relevant. In den Wohngebieten ist das KFZ-Aufkommen dagegen relativ gering. Ein übergeordnetes Wegenetz zwischen den Gemeinden existiert nicht. Es gibt Verbindungsstraßen für den Kfz-Verkehr die jedoch keinen Fußweg neben der Fahrbahn führen, wie es in anderen Regionen der Fall ist. Allerdings muss beachtet werden, dass es schwierig ist Wege zwischen den Gemeinden zu schaffen, das der Großteil der Region von landwirtschaftlichen Flächen geprägt ist. 2. Barrieren und Umwegfaktoren Die Hauptstraßen stellen für den motorisierten Verkehr eine wichtige Achse dar, für die Fußgänger jedoch haben sie eine Barrierewirkung. Große Straßenbreiten, hohe Frequentierung, schlecht einsehbare Verkehrsstellen und eine geringe Anzahl an Querungsmöglichkeiten machen diese Straßen für Fußgänger zu Hindernissen. Eine weitere Barriere für die Fußgänger stellt die Bebauungsstruktur in den Wohngebieten dar. Da überwiegend die Wohnform von Einfamilienhäusern vorherrscht die ein so genanntes Angerdorf bilden, ist es meist nicht möglich den kürzesten Weg durch die Wohngebiete zu gehen. Die aneinander gereihten Häuser ermöglichen keinen Durchgang, man muss rund herum gehen. (siehe Abbildung 24 und 25) Abb. 22: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Süden; Abb. 23: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Norden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 23: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Norden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 24: Straßenraum mit Barrierewirkung in Rauchenwarth; Abb. 25: Luftbild eines Wohngebiets mit Barrierewirkung; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Quelle: ( ) Abb. 25: Luftbild eines Wohngebiets mit Barrierewirkung; Quelle: ( ) IVS Fußgängerverkehr 17

18 Dadurch entstehen längere Gehzeiten und oft auch erhöhte Sicherheitsrisiken, beziehungsweise werden vermehrte Sicherheitsmaßnahmen erst notwendig. Deshalb wird es in Zukunft eine besondere Herausforderung sein, auf eine verstärkte Durchlässigkeit einzugehen. Bahntrassen und -übergänge stellen ebenfalls Barrieren dar. Schlecht geregelte Übergänge können zu gefährlichen Situationen führen. In der Region sind Fischamend und Schwechat von diesen betroffen. In Fischamend ist der Bahnübergang zwar mit Schranken geregelt, aber für die Fußgänger ist er schlecht beschildert. Es gibt hier keine klare Abgrenzung für den Übergang. 3. Sicherheit Der Großteil der Verkehrs und vor allem der öffentliche Verkehr bewegt sich entlang der Hauptstraße. In den Ortskernen gibt es keine besonderen sicherheitstechnischen Maßnahmen. Bei den Hauptstraße handelt es sich um Landesstraßen mit einer ortstypischen Tempo 50 Beschränkung, in Ausnahmefällen um eine Tempo 30 Zone. Beispielsweise wurde in Klein-Neusiedl eine spezielle Pflasterung vor der Kirche vorgenommen. Dies stellt eine visuelle Maßnahme dar, welche die Autofahrer daran erinnern soll die vorgeschriebenen 50 km/h einzuhalten. Zu Problemen kann auch führen, dass auf einer Fahrbahnseite die Kfz Abschnittsweise in einem baulich abgetrenntem Bereich am Gehsteig parken. Dadurch haben Auto- und Radfahrer schlechte Sicht auf die Fußgänger, wie in Abbildung 26 und 27 ersichtlich wird. Dies kann Gefahren mit sich bringen, vor allem wenn diese als Schulweg genutzt werden. Hier wäre es in weiterer Folge notwendig mit planerischen Maßnahmen die Verkehrssituation zu verbessern. Auffällig ist außerdem, dass die Anzahl der Fußgängerübergänge relativ gering ist und vor allem deren Anordnung wirkt ohne System, viele Fußgängerübergänge sind unzureichend beschildert. Defizite sind auch im Bereich des behindertengerechten Fußgängerverkehrs ersichtlich. Die Bordsteine der Fußgängerübergänge sind meist zu hoch und stellen ein Hindernis dar. Ein positives Beispiel wo in Nachhinein der Bordstein abgeflacht wurde, ist in der Gemeinde Enzersdorf an der Fischa vor dem örtlichen Kindergarten zu finden (siehe Abbildung 28) In den Ortskernen wäre auf jeden Fall Potential im Bereich der Straßenraumgestaltung da, um durch einfache visuelle Maßnahmen den Fußgängerverkehr zumindest Abschnittsweise sicherer zu machen. Denkbar wäre hier zum Beispiel eine Abschnittsweise Straßenraumverengung für den MIV, sowie Abb. 28: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) spezielle Aufpflasterungen. Beide Vorschläge sollen auf eine Geschwindigkeitsreduktion der Kraftfahrer abzielen. Um die Gefahren für Fußgänger in der Region noch einmal regional zu betrachten, wurde eine regionale Gefahrenkarte (Abbildung 32) angefertigt. Diese befindet sich im Anhang (S.22). Abb. 28: Im Nachhinein abgeflachter Bordstein in Enzersdorf; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 26: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Richtung Abb. 27: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Norden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 27: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) 18 Gruppe 5

19 IV FuSSgängerverkehr in der Gemeinde Schwechat Im Grunde hat auch Schwechat ähnliche Probleme wie die anderen untersuchten Gemeinden; diese werden jedoch durch die hohe Zentralität des Ortes und die Autobahnanschlussstelle verstärkt. Durch die Nähe zu Wien und die dadurch hohe Zahl der aufkommenden Ein- und Auspendler entsteht in dieser Gemeinde Schwechat ein stärkeres MIV-Aufkommen, das sich besonders entlang der Hauptverkehrsrouten B10 und L2067-L2003 konzentriert. Die unattraktiven Straßenzüge zerschneiden das Ortsbild und können eine Barriere für Fußgänger darstellen. Abb. 29: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Schwechat; Quelle: eigene Darstellung ( ) Das Wunschliniennetz von Schwechat zeigt, dass sich auch hier viele Wege an der Hauptstraße bewegen. Vor allem die Wohnsiedlung A ist durch die Hauptstraße von den Einrichtungen auf der südlichen Seite abgetrennt. Abb. 30: Schutzweg mit Verkehrslichtanlage an Kreuzung der B10 und Abb. 31: Luftbild des Haupttplatzes in Schwechat; Quelle: L2003 in Schwechat; Quelle: eigene Erhebungen ( ) ( ) Abb. 31: Luftbild des Haupttplatzes in Schwechat; Quelle: ( ) Die Einrichtungen, die zu Fuß erreichbar sind, liegen direkt an dieses Durchzugsstraßen oder etwas versetzt dahinter. Bewohner aller Wohngebiete müssen, um die Einrichtungen zu erreichen, die Hauptverkehrsrouten zumindest kreuzen. Die Schutzmaßnahmen sind jedoch ausreichend. An der B10, an der sich mehrere Busstationen und das Einkaufszentrum befinden, sind genügend Querungshilfen vorhanden. Schutzwege mit Verkehrslichtanlagen befinden sich durchschnittlich alle 100m. Entlang des Hauptplatzes wurde für Fußgänger die Zone sehr attraktiv gestaltet. Ein verbreiteter Gehsteig entlang der Erdgeschossnutzung, im Bereich der Kirche sowie der Volksschule und ausreichende Querungshilfen werden als positiv bewertet. Handlungsbedarf wird in der Gemeinde Schwechat nur bei der Gestaltung des Straßenraumes der B10 gesehen. Durch die Breite der Straße wirkt der Bereich ausladend und gefährlich, Schutzmaßnahmen sind jedoch ausreichen vorhanden. IVS Fußgängerverkehr 19

20 Die Gehzeit-Matrix von Schwechat zeigt, wie lange die Gehzeiten von den Wohngebieten zu den Einrichtungen sind. Alle Zeitangaben sind in Minuten [min] angegeben. Abb. 32: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen in Schwechat in Minuten 1; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 33: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen in Schwechat in Minuten 2; Quelle: eigene Darstellung ( ) Die Summe der Gehzeiten in Schwechat bewegen sich zwischen acht und neun- Minuten. Die Gehzeiten zu den nächstgelegenen ÖV-Haltestellen sind mit 0,5 und 1,6 Minuten eher gering. Im Vergleich mit den Gehzeiten in den übrigen Gemeinden (siehe S.11) liegt Schwechat in der Mitte. 20 Gruppe 5

21 Schlussfolgerung 1. Verkehrssituation Die Region ist von ähnlichen Bedingungen für Fußgänger geprägt. Es gibt breite Straßenräume geringe Gehsteigbreiten Man muss jedoch bedenken, dass in vielen Fällen das absolute Fußgängerverkehrsaufkommen an den Hauptstraßen eher gering ist. Deshalb müssen mögliche Maßnahmen an die Fußgängerfrequenz angepasst werden um sinnvolle Planungen machen zu können. Der Hauptverkehr bewegt sich an der ortsüblichen Hauptstraße, welche die ganze Gemeinde durchquert. 2. Sicherheit Sicherheitsrelevant sind Stellen, die bevorzugt von Kindern benützt werden. Hier besteht aus planerischer Sicht Handlungsbedarf um für die Kinder eine bestmögliche Verkehrssicherheit zu gewähren. Außerdem muss gerade im öffentlichen Raum mehr auf ältere und behinderte Menschen Acht genommen werden. Sei dies durch planerische oder bewusstseinsbildende Maßnahmen. Da es sich um alternde Bezirke handelt, spielen gerade ältere Menschen in Zukunft eine große Rolle. öffentlichen Verkehrshaltestellen versorgt sind (die Gehzeit von einer Haltestelle zu einer Bildungseinrichtung ist sehr gering) mit Ausnahme von Rauchenwarth. Hier ist vor allem auch das Problem, dass der schnellste Weg ein höheres Sicherheitsrisiko in sich birgt, als der längere Weg durch die Straßen der Wohnsiedlungen. Problematisch sind hier die Bebauungsformen, die keine öffentlichen Wege zwischen den Häusern zulassen. Dies führt zu längeren Gehzeiten. In vielen Fällen wo eine sehr hohe Gehzeit aufkommt, wird vermutlich ein Umstieg auf ein anderes Verkehrsmittel gemacht werden. Hier besteht ein Handlungsbedarf, der auch der Gemeinde bewusst gemacht werden muss. Es liegt an der Gemeinde. mögliche Flächen für zukünftige Durchbrüche zu kaufen und als Verkehrsfläche für die Fußgänger bereitzustellen. In der Region existiert kein übergeordnetes Fußwegenetz zwischen den Gemeinden, man muss jedoch bedenken, dass die Entfernungen zwischen den Gemeinden oft sehr groß sind. Im Bereich Fußgängerverkehr gibt es sicherlich einige Potentiale und Verbesserungsmöglichkeiten, die zur Steigerung der Verkehrssicherheit und zu einer Verringerung der Gehzeiten beitragen können. 3. Erreichbarkeit und Umwege Im Bezug auf die Erreichbarkeit verschiedener Infrastruktureinrichtungen, gibt es in der Region große Unterschiede. Die Spanne der Gehzeiten zu den ausgewählten Bildungseinrichtungen liegt zwischen 3,7 Minuten in Klein-Neusiedl und 15 Minuten in Rauchenwarth. Es konnte keine nennenswerte Beziehung zwischen der Größe einer Gemeinde und der Länge ihrer Gehzeiten ausgemacht werden. Im allgemeinen kann auch gesagt werden, dass die Bildungseinrichtungen gut mit IVS Fußgängerverkehr 21

22 Quellenverzeichnis Cerwenka, Peter ua. (2004): Einführung in die Verkehrssystemplanung Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Modal Split der Wohnbevölkerung des Industrieviertels (2003); Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien ( )... 6 Abb. 2: Modal Split der Wohnbevölkerung Niederösterreichs (2003); Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien ( )... 6 Abb. 3: Bevölkerungspyramide Bezirk Wien Umgebung; Quelle: Statistik Austria unter ( )... 6 Abb. 4: Bevölkerungspyramide Bezirk Bruck an der Leitha; Quelle: Statistik Austria unter 6 Abb. 5: Wege pro Person und Tag nach Altersklassen; Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien ( )... 7 Abb. 6: Legende für die Wegnetzgraphiken; Quelle: eigene Erhebungen ( )... 8 Abb. 7: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Zwölfaxing; Quelle: google.de, eigene Darstellung ( )... 9 Abb. 8: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Zwölfaxing in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( )... 9 Abb. 9: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Himberg; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 10: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Himberg in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 11: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Rauchenwarth; Quelle: www. maps.google.de, eigene Darstellung ( ) Abb. 12: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Rauchenwarth in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 13: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Schwadorf; Quelle: google.de, eigene Darstellung ( ) Abb. 14: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Schwadorf in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 15: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Enzersdorf; Quelle: google.de, eigene Darstellung ( ) Abb. 16: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Enzersdorf in Minuten; Quelle: eigene Darstellung 22 Gruppe 5

23 ( ) Abb. 17: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Klein-Neusiedl; Quelle: www. maps.google.de, eigene Darstellung ( ) Abb. 18: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Klein-Neusiedl in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 19: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Fischamend; Quelle: google.de, eigene Darstellung ( ) Abb. 20: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Fischamend in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 21: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen aller Gemeinden (ausser Schwechat) in Minuten; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 22: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 23: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Norden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 24: Straßenraum mit Barrierewirkung in Rauchenwarth; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 25: Luftbild eines Wohngebiets mit Barrierewirkung; Quelle: maps ( ) Abb. 26: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Richtung Norden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 27: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 28: Im Nachhinein abgeflachter Bordstein in Enzersdorf; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 29: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Schwechat; Quelle: google.de, eigene Darstellung ( ) Abb. 30: Schutzweg mit Verkehrslichtanlage an Kreuzung der B10 und L2003 in Schwechat; Quelle: eigene Erhebungen ( ) Abb. 31: Luftbild des Haupttplatzes in Schwechat; Quelle: ( ) Abb. 32: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen in Schwechat in Minuten 1; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 33: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen in Schwechat in Minuten 2; Quelle: eigene Darstellung ( ) Abb. 34: Regionale Gefahrenkarte für den Fußgängerverkehr; Quelle: eigene Darst ellugen...24 IVS Fußgängerverkehr 23

24 Anhang Gefahrenkarte für den Fußgängerverkehr in der Region Abb.34: Regionale Gefahrenkarte für den Fußgängerverkehr Bebauung mit Barrierwirkung Bebauung mit Barrierwirkung stark befahrene Straße ohne Gehsteig stark befahrene Straße ohne Gehsteig stark befahrene Straße im Ortszentrum stark befahrene Straße im Ortszentrum Ortszentrum mit Ortszentrum hohem Konfliktrisiko mit hohem Konfliktrisiko Bahnübergang imbahnübergang Ortszentrum im Ortszentrum N N Kartengrundlage: ÖK Kartengrundlage: 50 ÖK 50 Quelle: eigene Erhebung Quelle: eigene Erhebung ohne Maßstab ohne Maßstab