EUROPÄISCHE KOMMISSION

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1 EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den C(2016) 5456 final ÖFFENTLICHE FASSUNG Dies ist ein internes Kommissionsdokument, das ausschließlich Informationszwecken dient. Staatliche Beihilfe SA (2016/N) Deutschland Ausbau des Kreuzfahrtterminals Putbus-Lauterbach Sehr geehrter Herr Bundesminister! 1. VERFAHREN (1) Am 4. Juli 2016 meldete Deutschland eine öffentliche Förderung für ein Hafeninfrastruktur-Investitionsvorhaben im Hafen Lauterbach bei der Kommission zur Genehmigung an. Lauterbach gehört zu der norddeutschen Ostseestadt Putbus. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE 2.1. Ziel des angemeldeten Vorhabens (2) Der Hafen Lauterbach ist ein kleiner norddeutscher Hafen auf der an der Greifswalder Bucht gelegenen Ostseeinsel Rügen. Der Hafen liegt in der Stadt Putbus und wird vorrangig von Ausflugsschiffen und Flusskreuzfahrtschiffen genutzt. (3) Ziel des angemeldeten Vorhabens ist es, die Hafeninfrastruktur auszubauen, um der steigenden Nachfrage auf dem Markt für Flusskreuzfahrtschiffdienste nachzukommen. (4) Beihilfeempfänger wird der für den Hafen Lauterbach zuständige Eigenbetrieb der Stadt Putbus sein, der Eigentümer und Betreiber des Hafens ist und als Hafenbehörde fungiert. Herrn Dr. Frank-Walter STEINMEIER Bundesminister des Auswärtigen Werderscher Markt Berlin DEUTSCHLAND Commission européenne, 1049 Bruxelles/Europese Commissie, 1049 Brussel BELGIQUE/BELGIË Tel.:

2 (5) Der von Deutschland vorgelegten Anmeldung zufolge wird die bestehende Kapazität des Hafens für Kreuzfahrtschiffpassagiere durch die geplante Investition um 26 % erhöht. Ferner dürfte die Investition eine höhere Attraktivität des Hafens, ökologische Verbesserungen und die Schaffung neuer Vollzeitstellen bewirken Gesamtinvestitionskosten (6) Die Gesamtinvestitionskosten des angemeldeten Vorhabens belaufen sich auf EUR; die Investition soll im Zeitraum getätigt werden Finanzierung des Investitionsvorhabens (7) Für das Vorhaben ist ein direkter Zuschuss des Landesförderinstituts Mecklenburg-Vorpommern in Höhe von EUR vorgesehen. Der verbleibende Teil der Investitionskosten in Höhe von 0,503 Mio. EUR wird mit Hilfe eines zu marktüblichen Konditionen aufgenommenen Kredits finanziert. Die öffentliche Förderung beläuft sich auf 90 % der Gesamtinvestitionskosten. (8) Deutschland hat eine auf das Finanzierungsdefizit 1 des Vorhabens gestützte Analyse vorgelegt, bei der das Finanzierungsdefizit als Differenz zwischen dem abgezinsten Wert der erwarteten Nettobetriebseinnahmen ( EUR) und den abgezinsten Investitionskosten des Vorhabens ( EUR) berechnet wird; die Analyse zeigt, dass der Nettogegenwartswert des Vorhabens über einen Betrachtungszeitraum von 25 Jahren ( ) negativ ist ( EUR). Der negative Nettogegenwartswert bedeutet, dass das Vorhaben ohne öffentliche Förderung finanziell nicht tragfähig ist und dass das Hafeninfrastrukturvorhaben erhebliche Investitionen erfordert, die sich nur langfristig rentieren. (9) Für die Finanzanalyse hat Deutschland das Vorhaben auf der Grundlage der Unterschiede bei Kosten und Einnahmen, die zwischen dem Szenario, bei dem das Vorhaben durchgeführt, und dem alternativen Szenario, bei dem das Vorhaben nicht durchgeführt wird, und auf der Grundlage der Annahme, dass das Vorhaben den Infrastrukturbetreiber in die Lage versetzt, zusätzliche Einnahmen zu erzielen, bewertet. (10) In Bezug auf die Einnahmen wies Deutschland darauf hin, dass in Verbindung mit dem Vorhaben für den Zeitraum eine Zunahme der Hafengebühren und der Kaibenutzungsgebühren erwartet werde Der Beihilfeempfänger (11) Die Infrastruktur und die Flächen, auf denen sie errichtet wird, stehen im Eigentum der Stadt Putbus, die die Infrastruktur auch betreiben und über einen Eigenbetrieb als Hafenbehörde fungieren wird. 1 Das Finanzierungsdefizit ist die Differenz zwischen den abgezinsten Betriebseinnahmen aus der Investition (d. h. der durch die Investition erzielten Einnahmen zuzüglich eines möglichen Restwerts der Infrastruktur am Ende ihrer geschätzten wirtschaftlichen Nutzungsdauer) und den gesamten abgezinsten Investitionskosten während eines bestimmten Beobachtungszeitraums. 2

3 (12) Die Infrastruktur kann von jedem interessierten Nutzer diskriminierungsfrei in Anspruch genommen werden. Von allen Nutzern werden nach festgelegten und veröffentlichten Entgelttarifen dieselben Hafenentgelte erhoben Wettbewerbliches Umfeld entsprechend dem Vortrag der deutschen Behörden (13) Deutschland zufolge wird das Vorhaben den Wettbewerb auf dem relevanten Markt nicht signifikant beeinträchtigen. (14) Obwohl dies nicht für die beihilferechtliche Würdigung der Kommission erforderlich ist, hat Deutschland zum für die gegenwärtige Beihilfemaßnahme relevanten Markt Stellung genommen. Nach einer von Deutschland vorgelegten Marktuntersuchung umfasst der relevante Markt die Flusskreuzfahrtregionen Oder/Elbe sowie Rhein und Donau, jeweils mit Nebenflüssen und Kanälen. (15) Den von Deutschland übermittelten Daten zufolge verzeichnete der in Erwägungsgrund (14) abgegrenzte relevante Markt im Zeitraum eine Zunahme der Passagierzahlen um 1 % pro Jahr (mit Ausnahme der Jahre 2012 und 2013). Längerfristig habe das mittlere Wachstum zwischen 2006 und Februar ,7 % jährlich betragen. (16) Nach den von Deutschland übermittelten Angaben lag der Anteil der Passagiere im Hafen Lauterbach an allen Flusskreuzfahrthäfen auf dem relevanten Markt im Mittel der betrachteten Jahre, d. h , bei 1,2 %. (17) Deutschlands Prognosen gehen von einem Wachstum der globalen Kreuzschifffahrt um 4,4 % jährlich bis 2025 aus, wobei für den deutschen Markt ein noch stärkeres Wachstum erwartet wird. Für den in Erwägungsgrund (14) abgegrenzten relevanten Markt wird ein Wachstum von 3-4 % jährlich angenommen. Für das Fahrgebiet Potsdam/Berlin Oder Rügen wird ein stärkeres Wachstum erwartet, da mit der für 2017 vorgesehenen Inbetriebnahme des neuen Schiffshebewerks Niederfinow größere Schiffe eingesetzt werden können. (18) Für die Hafenregion Putbus ist der Marktuntersuchung zufolge im Jahr 2021, d. h. bereits drei Jahre nach dem ersten Jahr der Inbetriebnahme, eine volle Auslastung der (rechnerischen) Kapazität der neuen Infrastruktur zu erwarten. (19) Auf dieser Grundlage argumentiert Deutschland, dass der Marktanteil des Hafens Putbus-Lauterbach infolge des Vorhabens nicht zunehmen werde, da die Zunahme der Kapazität durch das erwartete Wachstum des Marktes kompensiert werde Rechtsgrundlage (20) Nationale Rechtsgrundlage für die Beihilfegewährung ist der Koordinierungsrahmen der Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur. 2 Die von Deutschland übermittelte einschlägige Studie datiert vom 9. Februar

4 2.7. Form und Laufzeit der Beihilfe (21) Wie bereits festgestellt, wird die Förderung in Form eines direkten Zuschusses des Landesförderinstituts Mecklenburg-Vorpommern gewährt. Die Förderung soll im Zeitraum in drei Tranchen ausgezahlt werden. Die letzte Tranche ist für September 2018 geplant. Um diese Zeit sollen auch die Arbeiten abgeschlossen werden Kumulierung (22) Der Anmeldung zufolge ist eine Kumulierung der Beihilfe mit anderen Beihilfen für dieselben förderfähigen Kosten ausgeschlossen. 3. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG 3.1. Vorliegen einer Beihilfe (23) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (24) Eine Maßnahme wird daher als Beihilfe im Sinne dieser Bestimmung eingestuft, wenn alle folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: i) Die Maßnahme ist dem Staat zuzurechnen und wird aus staatlichen Mitteln finanziert, ii) sie verschafft einem Unternehmen einen Vorteil, iii) dieser Vorteil ist selektiv und iv) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. (25) In dieser Beihilfesache ist zu prüfen, ob möglicherweise eine staatliche Beihilfe auf Ebene des Terminaleigentümers und -betreibers (Eigenbetrieb der Stadt Putbus) oder auf Ebene der Hafennutzer (Flusskreuzfahrtunternehmen) vorliegt Vorliegen einer Beihilfe auf Ebene des Terminaleigentümers und - betreibers Begriff des Unternehmens (26) Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs 3 kann jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung für die Zwecke des EU-Wettbewerbsrechts als Unternehmen angesehen werden. (27) In Bezug auf die Infrastrukturfinanzierung stellte der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Leipzig-Halle 4 fest, dass die künftige Nutzung der 3 4 Siehe z. B. Urteil Hofner und Elsner, C-41/90, EU:C:1991:161, Rn. 21; Urteil Poucet und Pistre/AGF und Cancava, C-160/91, EU:C:1993:63, Rn. 17; Urteil Kommission/Italien, C-35/96, EU:C:1998:303. Urteil vom 24. März 2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH und Mitteldeutsche Flughafen AG/Kommission, T-455/08, und Freistaat Sachsen und Land Sachsen Anhalt/Kommission, T-443/08, EU:T:2011:117, bestätigt durch das Urteil des Gerichtshofs, Mitteldeutsche Flughafen AG und Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Europäische Kommission, C-288/11 P, EU:C:2012:821; siehe auch Urteil vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/89, EU:T:2000:290, bestätigt durch den Gerichtshof, C-82/01P, EU:C:2002:617; Urteil vom 17. Dezember 2008, Ryanair/Kommission, T-196/04, EU:T:2008:585, Rn

5 Infrastruktur (d. h. ihre künftige wirtschaftliche oder nichtwirtschaftliche Nutzung) maßgeblich dafür ist, ob die Finanzierung der Errichtung einer solchen Infrastruktur unter die EU-Beihilfevorschriften fällt. Im Einklang mit dieser Rechtsprechung stellte die Kommission in einer Reihe von Beschlüssen fest, dass der Bau und der Betrieb einiger Arten von Hafeninfrastrukturen eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen. 5 (28) Das angemeldete Vorhaben betrifft den Ausbau der Infrastruktur am Kreuzfahrtterminal Putbus-Lauterbach, das von der Stadt Putbus durch die Erbringung von Hafendienstleistungen gegen Entgelt (Gebühren) gewerblich genutzt wird. Es gibt Hinweise darauf, dass zwischen Häfen mit Kreuzfahrtterminals an deutschen Flüssen und der Ostsee Wettbewerb besteht. Nach Auffassung der Kommission gibt es somit einen Markt für Hafendienste für Flusskreuzfahrtschiffe, auf dem die Stadt Putbus mit anderen vergleichbaren Häfen im Wettbewerb steht. In Bezug auf den Bau und den Betrieb des genannten Kreuzfahrtschiffterminals übt die Stadt Putbus über den Eigenbetrieb eine wirtschaftliche Tätigkeit aus Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit (29) Wie oben dargelegt, wird das Vorhaben zum Teil durch einen direkten Zuschuss des Landesförderinstituts Mecklenburg-Vorpommern und somit zum Teil aus staatlichen Mitteln gefördert. (30) Da der Beschluss, das Vorhaben zu fördern, direkt von den deutschen Behörden getroffen wurde, ist die angemeldete Maßnahme dem Staat zurechenbar Selektivität (31) Die Maßnahme ist selektiv, weil die öffentliche Finanzierung eigens für ein einzelnes (Bau-) Vorhaben für die Durchführung einer wirtschaftlichen Tätigkeit bereitgestellt wird Wirtschaftlicher Vorteil (32) Die öffentliche Finanzierung wird durch einen Zuschuss gewährt. Ein Zuschuss ist ein Finanzierungsinstrument, bei dem keine Rückzahlung erfolgt und keine Finanzierungskosten anfallen. Zu Marktbedingungen könnte der Beihilfeempfänger eine solche Finanzierung nicht erhalten. (33) Somit verschafft die geplante öffentliche Finanzierung dem Empfänger einen wirtschaftlichen Vorteil. 5 Siehe z. B. Beschluss der Kommission vom 15. Dezember 2009 in der Beihilfesache N 385/2009 Öffentliche Finanzierung von Hafeninfrastruktur im Hafen Ventspils (ABl. C 72 vom ); Beschluss der Kommission vom 2. Juli 2013 in der Beihilfesache SA (2012/N) Griechenland Ausbau des Hafens Piräus (ABl. C 256 vom , S. 2); Beschluss der Kommission vom 18. September 2013 in der Beihilfesache SA (2013/N) Spanien Hafenbehörde von Bahia de Cádiz (ABl. C 335 vom , S. 1); Beschluss der Kommission vom 27. März 2014 in der Beihilfesache SA Italien Hafen Salerno (ABl. C 156 vom , S. 1). 5

6 Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (34) Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte finanzielle Förderung die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel zwischen Mitgliedstaaten verstärkt, hat dies nach ständiger Rechtsprechung zumindest potenziell Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten und den Wettbewerb. 6 (35) In der vorliegenden Sache wird die von Deutschland gewährte finanzielle Förderung für den Ausbau des vorhandenen Kreuzfahrtterminals Putbus- Lauterbach genutzt, um den Hafen auf die erwartete zunehmende Nachfrage im Markt für Flusskreuzfahrten vorzubereiten. Nach Abschluss des Vorhabens soll das Kreuzfahrtterminal Putbus-Lauterbach von mehr Kreuzfahrtschiffen angelaufen werden können. Es ist daher nicht auszuschließen, dass das Vorhaben zumindest potenziell den Wettbewerb zwischen Flusskreuzfahrthäfen in Deutschland verfälschen wird. (36) Ferner ist die Maßnahme nach Ansicht der Kommission zumindest potenziell geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten dadurch zu beeinträchtigen, dass sie zu einer Verlagerung des Verkehrs weg von anderen Mitgliedstaaten, insbesondere von Häfen, die um die Ostsee herum tätig sind, führt. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe auf Ebene des Eigentümers und Betreibers (37) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme in Höhe von EUR eine staatliche Beihilfe zugunsten des Eigentümers und Betreibers des Kreuzfahrtterminals darstellt Beihilfe zugunsten der Hafennutzer (38) Die Kommission stellt fest, dass die Hafennutzer einen gleichberechtigten, diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur erhalten. Außerdem geht aus den von Deutschland übermittelten Informationen hervor, dass die von den Hafennutzern erhobenen Entgelte jenen in vergleichbaren Häfen entsprechen und daher Marktpreise darstellen. (39) Daraus zieht die Kommission den Schluss, dass den Hafennutzern kein Vorteil verschafft wird und deshalb auf Ebene der Hafennutzer keine Beihilfe vorliegt Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (40) Nach gängiger Beschlusspraxis 7 ist Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV die geeignete Rechtsgrundlage für die Würdigung staatlicher Beihilfen zugunsten von Investitionsvorhaben für Häfen. Darin heißt es: Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, können als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden. 6 7 Siehe z. B. Urteil Philip Morris/Kommission, 730/79, EU:C:1980:209, Rn. 11, und Urteil Italien/Kommission, C-372/97, EU:C:2004:234, Rn. 44. Siehe die in Fußnote 5 zitierten Kommissionsbeschlüsse. 6

7 (41) Daher ist zu prüfen, ob die angemeldete öffentliche Förderung einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse dient, hinsichtlich dieses Ziels erforderlich und angemessen ist, einen Anreizeffekt hat, weder den Wettbewerb noch den Handel in der EU in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigt und den Grundsätzen der Transparenz entspricht Ziel von gemeinsamem Interesse (42) Die Kommission hat in ihrer Mitteilung Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System 8 betont, dass die Entwicklung von Häfen und intermodalen Terminals ein Schlüsselelement für die Verwirklichung eines integrierten und intelligenten Logistiksystems in der EU ist. (43) In ihrer Mitteilung an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen mit dem Titel Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis erklärt die Kommission, dass neue Hafeninfrastrukturen geschaffen und bestehende Kapazitäten besser genutzt werden müssen, damit die EU-Häfen ihre Funktion effizient erfüllen können. (44) Ferner vertrat die Kommission in ihrer in Erwägungsgrund (40) genannten gängigen Beschlusspraxis die Auffassung, dass eine verbesserte Hafeninfrastruktur einen Beitrag zu gemeinsamen Zielen der EU leistet. (45) Dies lässt darauf schließen, dass das Vorhaben zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse sowie zur Entwicklung eines Wirtschaftszweigs und eines Wirtschaftsgebiets beiträgt Erforderlichkeit, Angemessenheit und Anreizeffekt der Beihilfe (46) Der negative Nettogegenwartswert (Finanzierungsdefizit) von EUR in einem Bezugszeitraum von 25 Jahren zeigt, dass die erwarteten Nettoeinnahmen des zuständigen Eigenbetriebs der Stadt Putbus die Investitionskosten von EUR nicht decken. Der negative Nettogegenwartswert bedeutet, dass sich das Vorhaben ohne öffentliche Förderung nicht trägt. Ferner ist darauf hinzuweisen, dass der Eigenbetrieb der Stadt Putbus sich bemüht, das Vorhaben teilweise selbst zu finanzieren, indem er einen Eigenmittelbeitrag von 0,503 Mio. EUR leistet, den er über einen zu marktüblichen Bedingungen aufgenommenen Kredit finanziert. Es ist unwahrscheinlich, dass die Stadt Putbus den gesamten Restbetrag, der über ihren geplanten Eigenbeitrag hinausgeht, auf dem Markt aufnehmen könnte. (47) Daher ist die beantragte Beihilfe nach Auffassung der Kommission für das Vorhaben erforderlich. (48) Bezüglich des Anreizeffekts stellt die Kommission fest, dass der Eigenbetrieb der Stadt Putbus die Beihilfe bereits beantragt hat und die Arbeiten noch nicht 8 9 COM(2009) 279/4, Rn. 46. Siehe Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschaftsund Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018 (KOM(2009) 8). 7

8 begonnen haben. Damit wurde der Beihilfeantrag vor Beginn des Vorhabens gestellt. Zudem könnte die Stadt Putbus, wie oben ausgeführt, die erforderlichen Mittel nicht selbst mobilisieren, sodass das Vorhaben ohne Beihilfe nicht durchgeführt werden könnte. Folglich ist davon auszugehen, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt hat. (49) Hinsichtlich der Angemessenheit (d. h. der Beschränkung der öffentlichen Förderung auf das erforderliche Minimum) stellt die Kommission fest, dass die Beihilfe, d. h. die für das Vorhaben gewährte öffentliche Förderung ( EUR), unter dem für das Vorhaben ermittelten Finanzierungsdefizit ( EUR) liegt. Somit ist die Beihilfe angemessen. (50) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfe erforderlich und angemessen ist und einen Anreizeffekt hat Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (51) Deutschland hat Informationen zum Markt und zum Wettbewerbsumfeld, in dem der Hafen Putbus tätig ist, übermittelt. Obwohl die Kommission nicht verpflichtet ist, den relevanten Markt in Beihilfesachen abzugrenzen, sind die von Deutschland vorgelegten Informationen zweckmäßig für die Kommission, um festzustellen, ob eine mögliche Wettbewerbsverzerrung und eine Beeinträchtigung des Intra-EU-Handels durch die vorliegende Maßnahme besteht Die Marktanalyse sowie die in den Infomationen Deutschlands enthaltenen Prognosen sind solide und stellen einen guten Anhaltspunkt für die Kommission hinsichtlich der Wettbewrebsverzerrung dar. (52) Aus diesen Informationen geht insbesondere hervor, dass eine mögliche Zunahme der Abfertigungskapazitäten im Hafen Putbus der künftigen Zunahme der Nachfrage entsprechen und daher durch das Marktwachstum kompensiert werden wird. Wie bereits festgestellt, hat der Hafen Putbus-Lauterbach auf dem relevanten Markt für Flusskreuzfahrten in Bezug auf die beförderten Passagiere zurzeit nur einen Marktanteil von 1,2 %. Dieser Marktanteil dürfte nach der Durchführung des Vorhabens nicht zunehmen, da auch mit einem Wachstum des Gesamtmarktes gerechnet wird. (53) Auf der Grundlage der vorstehenden Fakten zieht die Kommission den Schluss, dass die Beihilfe für dieses Vorhaben weder Wettbewerb noch Handel zwischen Mitgliedstaaten in einem Maße beeinträchtigt, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft Transparenz der Beihilfe (54) Schließlich stellt die Kommission fest, dass Deutschland sich zur Einhaltung der Transparenzgrundsätze verpflichtet hat. 4. SCHLUSSFOLGERUNG (55) Die Kommission beschließt daher: keine Einwände gegen die dem Eigentümer und Betreiber der geplanten Infrastruktur gewährte Beihilfe zu erheben, da sie nach Artikel 107 Absatz 3 8

9 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. dass die angemeldete Maßnahme im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union keine staatliche Beihilfe für Hafennutzer beinhaltet. Falls dieses Schreiben vertrauliche Angaben enthält, die nicht offengelegt werden sollen, werden Sie gebeten, bei der Kommission innerhalb von 15 Arbeitstagen nach Eingang des Schreibens einen mit Gründen versehenen Antrag auf vertrauliche Behandlung zu stellen. Andernfalls geht die Kommission davon aus, dass Sie mit der Offenlegung der Angaben und mit der Veröffentlichung des vollständigen Wortlauts dieses Schreibens in der verbindlichen Sprachfassung auf folgender Website einverstanden sind: Bitte richten Sie Ihren Antrag auf elektronischem Weg an: Europäische Kommission Generaldirektion Wettbewerb Registratur Staatliche Beihilfen 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Stateaidgreffe@ec.europa.eu Mit freundlichen Grüßen Für die Kommission Carlos MOEDAS Mitglied der Kommission 9