Mit Bus und Bahn in die Zukunft Modell für einen nachhaltigen ÖPNV im europäischen Vergleich

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1 Mit Bus und Bahn in die Zukunft Modell für einen nachhaltigen ÖPNV im europäischen Vergleich Zukunft der ÖPNV-Finanzierung in Deutschland - Wer finanziert den ÖPNV und wie? - Was ist und was wird möglich? - Was für einen ÖPNV wollen wir finanzieren? Dr. Jan Werner Berlin, 7. Juni 2011

2 Was ist. Ausgaben des ÖPNV in Höhe von ca. 23 Mrd. p.a.* Personalkosten 42 % Fahrstrom: 4 % Diesel / Erdgas für Fahrzeuge: 5 % Instandhaltung Fahrzeuge: 7 % Verwaltung, sonst. technische Dienste: 10 % Betrieb und Instandhaltung Verkehrswege und Bahnhöfe 10 % Investitionen in Fahrzeuge, Bauten, Ausrüstung 22 % *Quelle: VDV (Hrsg.) 2009: S. 59; ohne Abschreibungen + Zinsen 2 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

3 und was wird möglich? Dynamik im Finanzierungsbedarf - Preisentwicklung* +25% +25% +20% +15% +10% +5% Dez 08: 2,46 % Dez 09: 1,95 % Dez 10: 4,29 % +20% +15% +10% +5% 0% 0% -5% -5% -10% -10% -15% -15% -20% -20% -25% -25% Jan 08 Feb 08 Mrz 08 Apr 08 Mai 08 Jun 08 Jul 08 Aug 08 Sep 08 Okt 08 Nov 08 Dez 08 Jan 09 Feb 09 Mrz 09 Apr 09 Mai 09 Jun 09 Jul 09 Aug 09 Sep 09 Okt 09 Nov 09 Dez 09 Jan 10 Feb 10 Mrz 10 Apr 10 Mai 10 Jun 10 Jul 10 Aug 10 Sep 10 Okt 10 Nov 10 Dez 10 Jan 11 Feb 11 Mrz 11 Dieselkraftstoff Material Verkehr Material Infrastruktur Personal Fahrstrom Gesamt (100 %) *gewichtete Indizes der Preisentwicklung nach Verkehrsvertrag mit der BVG Die Kosten des ÖPNV steigen kontinuierlich. Die Steigerungsraten lagen im Zeitraum von 2008 bis 2010 bei ca. 1,5 % p. a. (2005 bis 2010: ca. 2,3 %) 3 Zukunft der ÖPNV Finanzierung Steigerung gegenüber Referenzmonat

4 Was ist Anteile an der Finanzierung des ÖPNV in Mrd. p.a. 0,43 Investitionsförderung SPNV BSchwAG-Anteil SPNV, zusätzliche Haushaltsmittel Länder/ Kommunen, LuFV-Anteil SPNV 1,85 Investitionsförderung ÖSPV GVFG/Entflechtungsgesetz, zusätzliche Haushaltsmittel Länder/Kommunen, Bundes-GVFG 5,34 Betrieb SPNV Verkehrsverträge (ohne Ausgleichszahlungen, inklusive Trassenpreise) 3,05 Betrieb ÖSPV Querverbund, Verkehrsverträge, Betrauungen, freigestellter Schülerverkehr 2,78 Steuervergünstigungen Querverbundsvorteil, keine USt für Verkehrsverträge; ermäßigter MwSt-Satz 8,99 Nutzerfinanzierung Fahrgelderträge (ohne Tarifersatzleistungen; SPNV: 3,14; ÖSPV: 5,55), Werbung, Pacht 2,17 Quelle: Eigene Recherche CNB 2010; Abschätzung für 2008 ca. 25 Mrd. Tarifersatzleistungen (Sozialtickets, SGB IX, Schülerbeförderung, Verbundtarif-Förderung) 4 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

5 Was ist Nutzerfinanzierung bei ca. 9 Mrd. (meist zw %) 0,43 Investitionsförderung SPNV BSchwAG-Anteil SPNV, zusätzliche Haushaltsmittel Länder/ Kommunen, LuFV-Anteil SPNV 1,85 Investitionsförderung ÖSPV GVFG/Entflechtungsgesetz, zusätzliche Haushaltsmittel Länder/Kommunen, Bundes-GVFG 5,34 Betrieb SPNV Verkehrsverträge (ohne Ausgleichszahlungen, inklusive Trassenpreise) 3,05 Betrieb ÖSPV Querverbund, Verkehrsverträge, Betrauungen, freigestellter Schülerverkehr 5 Zukunft der ÖPNV Finanzierung Quelle: Eigene Recherche CNB ,78 Steuervergünstigungen Querverbundsvorteil, keine USt für Verkehrsverträge; ermäßigter MwSt-Satz 8,99 Nutzerfinanzierung Fahrgelderträge (ohne Tarifersatzleistungen; SPNV: 3,14; ÖSPV: 5,55), Werbung, Pacht 2,17 Tarifersatzleistungen (Sozialtickets, SGB IX, Schülerbeförderung, Verbundtarif-Förderung)

6 und was ist möglich bei der Nutzerfinanzierung? Durchschnittliche Bruttomonatsverdienste ( in Euro)* Zukunft der ÖPNV Finanzierung Früheres Bundesgebiet Neue Länder Berlin * produzierendes Gewerbe und Dienstleistungsbereich ohne Sonderzahlungen, vollzeitbeschäftigte Arbeitnehmer Daten: Statistisches Bundesamt; Amt für Statistik Berlin Brandenburg

7 und was ist möglich bei der Nutzerfinanzierung? Verbraucherpreise steigen stärker als das Haushaltsnettoeinkommen Entwicklung Verbraucherpreisindex Berlin (2005 = 100) Ø Steigerung 1,6 % p. a ,5 101,6 103,6 106,2 106,5 107, , Daten: Amt für Statistik Berlin Brandenburg 7 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

8 und was ist möglich bei der Nutzerfinanzierung? Die privaten Haushalte schränken ihre Ausgaben für Verkehr ein Konsumausgaben privater Haushalte im Land Berlin 2003 und 2008 (Euro pro Monat) Bildungswesen Nachrichtenübermittlung Gesundheitspflege Andere Waren und Dienstleistungen Bekleidung und Schuhe Innenausstattung, Haushaltsgeräte und -gegenstände Beherbergungs- und Gaststättendienstleistungen Verkehr Freizeit, Unterhaltung und Kultur Nahrungsmittel, Getränke, Tabakwaren u.ä. Wohnen, Energie, Instandhaltung Daten: Einkommens- und Verbraucherstichprobe Zukunft der ÖPNV Finanzierung

9 und was ist möglich bei der Nutzerfinanzierung? Der Erhöhung der Nutzerfinanzierung sind Grenzen gesetzt! Verkehrsausgaben privater Haushalte in Deutschland und Berlin 2008 (in Euro pro Monat) Datenquellen Grafik: Einkommens- und Verbraucherstichprobe MiD 2008; 2 SrV 2008 Eigene Abschätzung, basierend auf: 3 MID 2008; 4 SrV Zukunft der ÖPNV Finanzierung Ø 19 ÖV-Wege 3 pro HH / Monat Ø 122 Pkw-Wege 3 pro HH / Monat 95 Deutschland Anteil autofreie Haushalte Deutschland: 18 % 1 Berlin 41 % 1 (45 % 2 ) Ø 39 ÖV-Wege 4 pro HH / Monat Ø 48 Pkw-Wege 4 pro HH / Monat 53 33* Berlin *Aussagewert eingeschränkt sonstige Dienstleistungen Personenbeförderung, Verkehrsdienstleistungen Kraft- und Fahrräder Garagen- und Stellplatzmieten Ersatzteile und Zubehör Wartung, Reparaturen an Kfz, Kraft- und Fahrrädern Kraftstoffe und Schmiermittel Kraftfahrzeuge

10 und was ist möglich bei der Nutzerfinanzierung? Neue Instrumente kaum/nur schwer zu etablieren! Parkraumbewirtschaftung Flächendeckende Einführung ( Parksteuer außerhalb wohnungsbezogener Stellplätze) Wirkung eher hinsichtlich Lenkung Keine zusätzliche Finanzierungsquelle (Kompensation an anderer Stelle) Pkw- oder City Maut Förderung des Umstiegs auf ÖPNV Positive Wirkung für ÖV nur bei gleichzeitiger Verbesserung der Angebote Differenzierte Betrachtung nötig Gefahr negativer Wirkung auf Standortentscheidung von Unternehmen Nahverkehrsabgabe Nach französischem Vorbild: Transportabgabe von Unternehmen ab einer bestimmte Anzahl Mitarbeiter Kopplung an Lohnniveau problematisch Quer zu Steuern/Abgaben in Dtld. Finanzierung durch indirekte Nutzer z. B. Abschöpfung der Wertsteigerung von Immobilien bei Verbesserung der ÖPNV- Erschließung Finanziert nicht die vorhandene Erschließung /Ersatzinvestitionen Rechtsgrundlage nicht einfach zu kreieren Quelle: Friedrich Ebert Stiftung 2010: S. 25 ff. 10 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

11 X Fazit: These 1 Fahrgelderträge sowie Nebenerträge des Verkehrsbetriebs (Pacht, Werbung) decken die Kosten des ÖPNV meistens nur zu % Denkbar sind Tariferhöhungen entlang der spez. Kostenentwicklung Preissteigerungen merklich oberhalb der Kostenentwicklung dürften am Markt kaum wirksam durchsetzbar sein (begrenzte Preishöheneffekte) Es gibt einen Trend zu mehr Fahrgästen (= Preismengeneffekte), massive Mehrerträge sind aber nur bei gezielten quantitativen oder qualitativen Angebotsverbesserungen möglich Die Einbindung der mittelbaren Nutznießer in die Finanzierung des ÖPNV ist derzeit nicht möglich und nicht einfach zu etablieren Der Nutzerfinanzierung sind Grenzen gesetzt! Die Nutzerfinanzierung kann im Rahmen ihres Anteils den gestiegenen Aufwand erwirtschaften Zur Finanzierung von massiven (Ersatz-)Investitionen oder zum Ersatz rückläufiger öffentlicher Mittel reicht die Nutzerfinanzierung nicht 11 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

12 Was ist Finanzierung des ÖPNV ist unübersichtlich ( Förderdschungel ) Die ÖPNV-Finanzierung in Deutschland ist historisch gewachsen und komplex. Die Finanzströme fließen weitgehend direkt vom Staat (Bundesländer) an die Verkehrsunternehmen und somit an den ÖPNV- Aufgabenträgern vorbei. Effizienz und Effektivität der Finanzierung sind nicht beurteilbar; die Gefahr widersprüchlicher Anreize ist in jedem Fall hoch. Nicht aktualisierte Darstellung Die Stärke der Pfeile entspricht dem Volumen der Finanzströme hier exemplarisch für ein größeres Flächenland 12 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

13 Was ist Das EG Recht erlaubt öffentliche Finanzierung des ÖPNV setzt aber bestimmte Anforderungen (Transparenz etc.) Investitionsförderung SPNV Investitionsförderung ÖSPV Betrieb SPNV Betrieb ÖSPV 0,43 1,85 5,34 3,05 Öffentlicher Dienstleistungsauftrag/ Verkehrsvertrag Ausgleich der Nachteile gemeinwirtschaftlicher Vorgaben nach neuem EG Recht auf Basis öffentlicher Dienstleistungsaufträge möglich (inkl. gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen bei Tarif und Infrastruktur) Quelle: Eigene Recherche CNB 2010 Finanzierung rechtliche Instrumente (Abschätzung für 2008, ca. 25 Mrd. ) 2,78 8,99 2,17 Allgemeine Vorschriften Steuervergünstigungen Nutzerfinanzierung Tarifersatzleistungen Ausgleich der Nachteile eines behördlich vorgegebenen Höchsttarifes nach neuem EG Recht auf Basis allgemeiner Vorschriften (in Grenzen) möglich 13 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

14 was wird möglich? Problemfeld Investitionsfinanzierung* Fahrstrom: 4 % Diesel / Erdgas für Fahrzeuge: 5 % Instandhaltung Fahrzeuge: 7 % Personalkosten 42 % Verwaltung, sonst. technische Dienste: 10 % Betrieb und Instandhaltung Verkehrswege und Bahnhöfe 10 % Investitionen in Fahrzeuge, Bauten, etc. 22 % = 5 Mrd. *Quelle: VDV (Hrsg.) 2009: S. 59; ohne Abschreibungen + Zinsen Bei Investitionsförderung durch Zuwendung fallen beim VU keine Zinsen an und wird der Wertverzehr nicht ergebniswirksam 14 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

15 Für Ersatzinvestitionen fehlt häufig jede Vorsorge Folge der Zuwendungsförderung bei Investitionen! Insbesondere auf Basis des GVFG aber auch aus freien Stücken wurden Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sowie in Schienenfahrzeuge häufig durch Zuwendungen der öffentlichen Hand mit hohen Fördersätzen ( %) finanziert. Der Empfänger der Zuwendung weist den Wertverzehr der Investition nur in Höhe der Eigenmittel aus (keine Abschreibung des Zuwendungsanteils; insoweit auch keine Zinszahlungen). Steht die Ersatzinvestition an und muss diese (erstmals) voll aus Eigenmitteln finanziert werden, dann steigt der (ausgewiesene) Aufwand des ÖPNV schlagartig an (Abschreibung/Zinsen). Wenn nicht erneut ein Spender gefunden wird, dann steht oft erstmals mit der Ersatzinvestition die Frage an, ob sich eine bestimmte Investition wirklich rechnet. Verdeckter Ersatzinvestitionsbedarf ohne geregelte öffentliche (Ko-)Finanzierung derzeit bei ca. 2,35 Mrd. * *Quelle: Finanzierungsbedarf ÖPNV 2025; VDV (Hrsg.) 2009: S Zukunft der ÖPNV Finanzierung

16 X Fazit: These 2 Aufwand des ÖPNV steigt stetig an. Die Größenordnung lag in den letzten Jahren bei ca. 1,5 % p. a. Für die Zukunft sind Werte entlang der Inflation zu erwarten, soweit es keine überproportionalen Lohnsteigerungen oder extreme Energiepreissteigerungen gibt. Der Aufwand des ÖPNV bildet den Bedarf an Ersatzinvestitionen insoweit nicht ab, als der Wertverzehr der durch Zuwendung geschenkten Güter in Bilanz und GuV nicht erfasst wird. Punktuell wird mit den anstehenden Ersatzinvestitionen der wirkliche Aufwand des ÖPNV deutlich. Die damit verbundenen Entscheidungen müssen bald bewältigt werden. Konsequenzen des steigenden Finanzierungsbedarfs Der Ersatzinvestitionsbedarf muss adäquat im notwendigen Aufwand des ÖPNV berücksichtigt werden. Der notwendige Aufwand des ÖPNV muss durch Nutzerbeiträge und durch öffentliche Mittel gedeckt werden. 16 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

17 Landesmittel für kommunale Verkehrsaufgaben keine rosigen Aussichten Exemplarisch dargestellt an der Entwicklung des Berliner Schuldenstands seit 1990 (in Mio. Euro) Vorgabe aus Art. 109 Abs. 3 GG Die Haushalte von Bund und Ländern sind grundsätzlich ohne Einnahmen aus Krediten auszugleichen. (gilt ab 2020) Diese Schuldenbremse wirft ihre Schatten voraus Der Stabilitätsrat hat in seiner 3. Sitzung am 23. Mai 2011 festgestellt, dass in den Ländern Berlin, Bremen, Saarland und Schleswig-Holstein eine Haushaltsnotlage droht und die betroffenen Länder Vorschläge für Sanierungsprogramme vorlegen müssen. 1 Benchmark-Vergleichswert auf Einwohnerbasis, Flächenländer einschließlich Kommunen Senatsverwaltung für Finanzen: Haushalt und Finanzen Berlins. Ein Überblick. Mai Zukunft der ÖPNV Finanzierung

18 Bundesmittel für Verkehrsaufgaben der Länder keine rosigen Aussichten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz: Ergebnis der Föderalismusreform Abschaffung der Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden mit Übergangsregelung in Art. 143c GG: Den Ländern stehen ab dem 1. Januar 2007 bis zum 31. Dezember 2019 ( ) für den durch die Abschaffung der Finanzhilfen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden ( ) bedingten Wegfall der Finanzierungsanteile des Bundes jährlich Beträge aus dem Haushalt des Bundes zu. Regionalisierungsgesetz: Kein Automatismus für die Zeit nach 2014 Ländern steht für den ÖPNV (inkl. SPNV) ein Betrag aus dem Steueraufkommen des Bundes zu. Basisbetrag bei 6,7 Mrd. p.a. Anteil des Landes Berlin bei 5,46 %. Steigerung von 2009 bis 2014 um 1,5 % p. a. Die Festsetzung der Höhe des den Ländern ab 2015 zustehenden Betrages wird durch Bundesgesetz mit Zustimmung des Bundesrates geregelt. Inflationsbereinigt gleichbleibende Mittelzuweisungen vom Bund an die Länder zu erstreiten ist eine ambitionierte Aufgabe 18 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

19 X Fazit: Schuldenbremse führt zu Mittelverknappung in allen Haushalten Wenn die Ergebnisse der Föderalismusreform nicht zurückgeholt werden, zieht sich der Bund aus der Finanzierung kommunaler Infrastruktur zurück. Die zukünftige Höhe der Regionalisierungsmittel ist noch offen These 3 Eine verbesserte finanzielle Ausstattung der Länder (durch den Bund) im Bereich Verkehr ist schwer zu erstreiten! Es kann nicht damit gerechnet werden, dass der Bund den Ländern mehr Mittel für den Verkehr zur Verfügung stellt. Die für den Verkehr erforderlichen Mittel müssen zukünftig stärker im Rahmen des Landeshaushaltes erstritten werden Im Ergebnis muss damit gerechnet werden, dass mittel- bis langfristig (inflationsbereinigt) keine zusätzlichen öffentlichen Haushaltsmittel für Zwecke des Verkehrs zur Verfügung stehen werden! 19 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

20 Was für einen ÖPNV wollen wir finanzieren? Nutzerfinanziert Öffentliche Finanzierung Angebotsqualität Taktdichte Erschließungsdichte Komfort / Sauberkeit etc. Umweltqualität Sehr gutes Angebot (bei starker Marktposition) Vollwertige Alternative zum MIV Gutes Angebot (Öffentliches Interesse) Wirtschaftlichkeit? Kosten (Effizienz) Fahrgelderträge (Zahlungsbereitschaft der Fahrgäste) Finanzierungsbeitrag der öffentlichen Hand Grundversorgung (Mindestbedienung) Darstellung angelehnt an: Verkehrsverbund Luzern Zukunft der ÖPNV Finanzierung

21 Was für einen ÖPNV wollen wir finanzieren? Was tun bei (zu) knappen Budgets? Organisatorische Prämissen Konzentration der Finanzmittel bei den Aufgabenträgern Anreize bei der Verteilung der Haushaltsmittel (Bund/Länder; Länder/Kommunen) Infrastrukturelle Prämissen Bestandserhalt vor Neubau ; rechtzeitige Sanierung zur langfristigen Kostenoptimierung; substituierender Neubau Rahmenbedingungen/Umfeld z.b. Förderung kompakte Stadt, Auslastung bestehender Infrastruktur Effizienz erhöhen / überprüfen effiziente Strukturen (in Verkehrsbetrieb und Bewirtschaftung Infrastruktur) Ausrichtung Verkehrsraum und Verkehrslenkung auf effektive Produktion des ÖPNV (Beschleunigung, Haltestellengestaltung, Verkehrsraumaufteilung ) Prüfstand: (auch) Qualität muss sich rechnen Wirtschaftlichkeit bei der Planung des Angebotes betrifft u.a. Folgekosten Fahrgastmarkteffekte 21 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

22 X Fazit: Einfache Lösungen à la Rasenmäher oder Gießkanne werden dem komplexen Problem der nachhaltigen Finanzierung öffentlicher Infrastruktur nicht gerecht Effektive Steuerung und Lenkung und langfristige Planung gewinnen noch mehr an Bedeutung Eine Optimierung des Gesamtsystems des Verkehrs in Richtung mehr Effizienz bleibt/wird unbequeme Daueraufgabe These 4 Was tun bei (zu) knappen Budgets? Prioritäten (richtig) setzen (z.b. Bestandserhalt vor Neubau) Effizienz des Mitteleinsatzes überprüfen Kosten/Nutzen Analysen bzgl. Angebot, Produktionsweise, Investitionsverhalten, Ersatzinvestitionszeitpunkte Vorausschauend planen! Fahrgastmarkteffekte, Folgekosten, 22 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

23 Zukunft der ÖPNV Finanzierung in Deutschland Fazit in Thesen Thesen 1. Der Finanzierungsbedarf steigt! 2. Der Nutzerfinanzierung sind Grenzen gesetzt! 3. Eine verbesserte finanzielle Ausstattung der Länder (durch den Bund) im Bereich Verkehr ist kaum zu erwarten! 4. Agenda: Für Erhalt/Verbesserung der Finanzmittelausstattung des ÖPNV im föderalen Gefüge einsetzen (Struktur und Höhe) Finanzierungswege transparent und übersichtlich gestalten und Mittel für ÖSPV beim kommunalen Aufgabenträger bündeln (Bsp. Brandenburg) Erfolgsanreize setzen und Effizienz des Mitteleinsatzes überprüfen! Vorausschauend planen und Prioritäten setzen! über alten Zöpfe / heilige Kühe / u.ä. nachdenken 23 Zukunft der ÖPNV Finanzierung

24 Kontakt Dr. Jan Werner Geschäftsführer KCW GmbH Fon: +49 (0) 30/ Büro Berlin Fax: +49 (0) 30/ Bernburger Str. 27 Mail: D Berlin Web: KCW GmbH Fon: +49 (0) 40/ Büro Hamburg Fax: +49 (0) 40/ Steindamm 94 Mail: D Hamburg Web: 24 Zukunft der ÖPNV Finanzierung