Verkehrsuntersuchung Karlsruhe-Nord

Bericht Verkehrsuntersuchung Karlsruhe-Nord Untersuchung von Planfällen Karlsruhe, Juli 2009 PTV AG

Dokument-Informationen Dokument-Informationen Kurztitel Auftraggeber: Auftragnehmer: VU Karlsruhe - Nord Stadt Karlsruhe, Stadtplanungsamt PTV AG Auftrags-Nr.: Bearbeiter: Christoph Schulze Version: 2 Autor: Christoph Schulze, Volker Waßmuth Erstellungsdatum: 17.06.2009 zuletzt gespeichert: Speicherort: 09.07.2009 von PTV V:\Projekte\C304124_KA-Nord\Bericht\Bericht_Karlsruhe-Nord.doc PTV AG Jul/09 Seite 2/29

Inhalt Inhalt 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung... 8 2 Grundlagen... 9 2.1 Definition der Nachfrageszenarien... 9 2.1.1 Szenario Maximal 9 2.1.2 Szenario Minimal 9 2.1.3 Szenario Reduziert 9 2.2 Definition des Bezugsfalls... 10 2.3 Definition der Planfälle... 12 3... 12 3.1 Planfall 1... 15 3.1.1 Netzkonzeption 15 3.1.2 Ergebnisse 16 3.1.3 Planerische Analyse 17 3.2 Planfall 2... 18 3.2.1 Netzkonzeption 18 3.2.2 Ergebnisse 19 3.2.3 Planerische Analyse 20 3.3 Planfall 3... 21 3.3.1 Netzkonzeption 21 3.3.2 Ergebnisse 22 3.3.3 Planerische Analyse 23 3.4 Planfall 4... 23 3.4.1 Netzkonzeption 23 3.4.2 Ergebnisse 24 3.4.3 Planerische Analyse 25 3.5 Statistische Aussagen... 25 PTV AG Jul/09 Seite 3/29

Inhalt 3.5.1 Fahrleistungen 25 3.5.2 Verkehrsbeteiligungsdauern 26 4 Zusammenfassung... 27 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Maßnahmenliste des Straßenausbaus 11 Tabelle 2: ausgewählte Querschnittsbelastungen Planfall 1 16 Tabelle 3: ausgewählte Querschnittsbelastungen Planfall 2 19 Tabelle 4: ausgewählte Querschnittsbelastungen Planfall 3 22 Tabelle 5: ausgewählte Querschnittsbelastungen Planfall 4 24 Tabelle 6: Fahrleistungen im Stadtgebiet Karlsruhe 25 Tabelle 7: Fahrleistungen im Gesamtmodell 26 Tabelle 8: Verkehrsbeteiligungsdauern im Stadtgebiet Karlsruhe 26 Tabelle 9: Verkehrsbeteiligungsdauern im Gesamtmodell 27 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Auswertequerschnitte östliches Gebiet 14 Abbildung 2: Auswertequerschnitte westliches Gebiet 14 Abbildung 3: Netzkonzeption Planfall 1 15 Abbildung 4: Netzkonzeption Planfall 2 18 Abbildung 5: Netzkonzeption Planfall 3 21 Abbildung 6: Netzkonzeption Planfall 4 23 PTV AG Jul/09 Seite 4/29

Inhalt Anhang 1: Planverzeichnis Plan 1-1a: Planfall 1, Belastungsdarstellung, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 1-1b: Planfall 1, Belastungsdarstellung, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 1-1c: Planfall 1, Belastungsdarstellung, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 1-1d: Planfall 1, Belastungsdarstellung, Gesamtansicht Region Plan 1-2a: Planfall 1, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 1-2b: Planfall 1, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 1-2c: Planfall 1, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 1-2d: Planfall 1, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Gesamtansicht Region Plan 1-3a: Planfall 1, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 1-3b: Planfall 1, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 1-3c: Planfall 1, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 1-3d: Planfall 1, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Gesamtansicht Region Plan 2-1a: Planfall 2, Belastungsdarstellung, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 2-1b: Planfall 2, Belastungsdarstellung, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 2-1c: Planfall 2, Belastungsdarstellung, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 2-1d: Planfall 2, Belastungsdarstellung, Gesamtansicht Region Plan 2-2a: Planfall 2, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 2-2b: Planfall 2, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Detailansicht östliches Stadtgebiet PTV AG Jul/09 Seite 5/29

Inhalt Plan 2-2c: Planfall 2, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 2-2d: Planfall 2, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Gesamtansicht Region Plan 2-3a: Planfall 2, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 2-3b: Planfall 2, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 2-3c: Planfall 2, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 2-3d: Planfall 2, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Gesamtansicht Region Plan 3-1a: Planfall 3, Belastungsdarstellung, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 3-1b: Planfall 3, Belastungsdarstellung, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 3-1c: Planfall 3, Belastungsdarstellung, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 3-1d: Planfall 3, Belastungsdarstellung, Gesamtansicht Region Plan 3-2a: Planfall 3, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 3-2b: Planfall 3, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 3-2c: Planfall 3, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 3-2d: Planfall 3, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Gesamtansicht Region Plan 3-3a: Planfall 3, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 3-3b: Planfall 3, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 3-3c: Planfall 3, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 3-3d: Planfall 3, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Gesamtansicht Region PTV AG Jul/09 Seite 6/29

Inhalt Plan 4-1a: Planfall 4, Belastungsdarstellung, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 4-1b: Planfall 4, Belastungsdarstellung, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 4-1c: Planfall 4, Belastungsdarstellung, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 4-1d: Planfall 4, Belastungsdarstellung, Gesamtansicht Region Plan 4-2a: Planfall 4, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 4-2b: Planfall 4, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 4-2c: Planfall 4, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 4-2d: Planfall 4, Differenzbelastung zum Bezugsfall, Gesamtansicht Region Plan 4-3a: Planfall 4, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Gesamtansicht Stadtgebiet Plan 4-3b: Planfall 4, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Detailansicht östliches Stadtgebiet Plan 4-3c: Planfall 4, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Detailansicht westliches Stadtgebiet Plan 4-3d: Planfall 4, Differenzbelastung Vergleichsfall Nordtangente zu Planfall, Gesamtansicht Region PTV AG Jul/09 Seite 7/29

Ausgangssituation und Aufgabenstellung 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung Die Konzeption des Straßennetzes im nördlichen Teil der Stadt Karlsruhe ist Gegenstand jahrzehntelanger Diskussionen. Die aktuelle politische Diskussion über den möglichen Verzicht auf eine durchgängige Nordtangente im Frühjahr 2009 hat die Frage nach Alternativen und Teillösungen aufgeworfen. Im Fokus stehen insbesondere eine Umfahrung des Stadtteils Hagsfeld im Osten (Verbindungsstrecke von der Anschlussstelle Karlsruhe Nord bis zur Haid-und-Neu-Straße oder bis zur Theodor-Heuss-Allee) und die westliche Verbindung im Zusammenhang mit der zweiten Rheinbrücke bis zur B36 und der damit verbundenen Entlastung von Knielingen. Die verkehrlichen Wirkungen der beschriebenen Netzkonzeptionen werden in der vorliegenden Untersuchung dargestellt. In diesem Zusammenhang ist insbesondere auch die Frage zu beantworten, inwieweit die untersuchten Teilabschnitte die Funktion der durchgehenden Nordtangente noch erfüllen auch im Hinblick auf großräumige Verflechtungswirkungen z.b. bis über Bruchsal hinaus. Die PTV AG hat sich in der Verkehrsuntersuchung zur Rheinquerung 2008 intensiv mit den Verkehrsströmen in diesem Korridor beschäftigt. Das im Rahmen dieser Untersuchungen verfeinerte Verkehrsmodell stellt auch für die vorliegende Studie eine verlässliche Grundlage dar. Eine allgemeine Vorstellung und Beschreibung des Verkehrsmodells Karlsruhe kann dem Abschlussbericht zur Rheinbrückenuntersuchung 1 entnommen werden. Im Rahmen dieses Berichts werden lediglich nochmals die für die gestellte Untersuchungsaufgabe relevanten Grundlagen aufgeführt. 1 PTV AG, Verkehrsuntersuchung Zweite Rheinbrücke mit Nordtangente, Abschlussbericht, Karlsruhe, März 2008 PTV AG Jul/09 Seite 8/29

2 Grundlagen Grundlagen 2.1 Definition der Nachfrageszenarien 2.1.1 Szenario Maximal Für das Szenario Maximal wird die Basisprognose ohne Veränderung, d.h. 12% Zuwachs bis 2025 im Vergleich zur Analyse (2007), übernommen. Entwicklungen, die sich reduzierend auf die Verkehrsnachfrage im MIV auszuwirken, bleiben damit unberücksichtigt (z.b. Bevölkerungsabnahme, höherer ÖV-Anteil u.a.). Damit deckt dieses Szenario eine mutmaßliche Obergrenze der Verkehrsentwicklung des motorisierten Individualverkehrs ab. Die Verkehrsentwicklung dieses Szenarios liegt oberhalb des derzeit zu beobachtenden Trends. 2.1.2 Szenario Minimal Das Szenario unterstellt, dass in Zukunft Einflüsse wirksam werden, die sich dämpfend auf die Verkehrsnachfrage auswirken. Im Szenario Minimal wird die Nachfrage um durchschnittlich 7% gegenüber dem Szenario Maximal reduziert. Im regionalen Verkehr erfolgt die Reduzierung pauschal um 10%. Dieses Szenario beschreibt etwa den derzeit zu beobachtenden Trend (Stagnation). 2.1.3 Szenario Reduziert Das Szenario unterstellt, dass in Zukunft mehrere Einflüsse wirksam werden, die sich zusammen stark dämpfend auf die Verkehrsnachfrage auswirken. In der hier angenommenen starken Ausprägung markiert dieses Szenario eine Untergrenze der verkehrlichen Entwicklung. Im Szenario "Reduziert wird die Nachfrage um durchschnittlich 13% gegenüber dem Szenario Maximal reduziert. Die Nachfrage liegt damit etwa 3% unter der Analyse-Nachfrage. Im regionalen Verkehr erfolgt die Reduzierung pauschal um 20%. Die Verkehrsentwicklung dieses Szenarios liegt unterhalb des derzeit zu beobachtenden Trends. PTV AG Jul/09 Seite 9/29

Grundlagen 2.2 Definition des Bezugsfalls Der Bezugsfall (Prognosejahr 2025) stellt den Vergleichsfall dar, mit dem die Planfälle verglichen werden. Darin sind alle bis zum Prognosejahr 2025 zu erwartenden Straßenneu- und -ausbauten enthalten mit Ausnahme der zu untersuchenden Planstrecken. Ein wesentlicher Bestandteil ist dabei der Ausbau des Fernstraßennetzes im weiteren Umfeld, welcher die Verkehrssituation in Karlsruhe beeinflussen kann. Die Wirkungsrichtung ist dabei nicht eindeutig, denn je nach Lage im Netz entstehen be- oder entlastende Effekte. Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) legt die Ausbauplanungen des Bundes in verschiedenen Kategorien (vordringlicher Bedarf, weiterer Bedarf) für einen Zeitraum von etwa 15 Jahren fest. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan des Jahres 2003 nennt eine Vielzahl von Projekten, die im Zusammenhang mit den zu untersuchenden Planfällen eine wichtige Rolle spielen. Für diese Untersuchung werden in Anlehnung an die Definition des Bundesverkehrswegeplanes zwei Kategorien von Straßenbauprojekten gebildet. Die erste Kategorie (Ausbaustufe 1) wird in allen Szenarien berücksichtigt und enthält die Projekte, die derzeit im Bau sind oder von deren Fertigstellung bis zum Prognosejahr mit großer Wahrscheinlichkeit ausgegangen werden kann. Die zweite Kategorie enthält Projekte des weiteren Bedarfs des BVWP (Ausbaustufe 2). Diese Projekte werden nur im Nachfrageszenario Maximal berücksichtigt. Die nachfolgende Liste enthält einen Auszug der wichtigsten angenommenen Projekte. Nicht aufgeführt sind kleinere Projekte, deren Auswirkung auf die Situation im Untersuchungsgebiet unbedeutend ist. Maßnahme Nordtangente Karlsruhe, Ostabschnitt, östlich der Elfmorgenbruchstraße (teilweise bereits fertig gestellt) 4-spuriger Ausbau der B 36 in Karlsruhe nördlich des Knotenpunktes mit der Siemensallee (teilweise bereits fertig gestellt) Neubau der Neureuter Querspange zwischen L 605 und B 36 (bereits fertig gestellt) Ausbaustufe 1 In den Szenarien Minimal und Reduziert enthalten Ausbaustufe 2 Im Szenario Maximal enthalten PTV AG Jul/09 Seite 10/29

Grundlagen Maßnahme Ausbaustufe 1 In den Szenarien Minimal und Reduziert enthalten Ausbaustufe 2 Im Szenario Maximal enthalten A 5 Baden-Baden Offenburg, Ausbau auf 6 FS (Fahrstreifen) A 8 Karlsruhe Pforzheim Leonberg, Ausbau auf 6 FS (teilweise bereits fertig gestellt) A 6 Walldorf Heilbronn, Ausbau auf 6 FS (teilweise bereits fertig gestellt) A 61 Dreieck Hockenheim - Autobahnkreuz Frankenthal, Ausbau auf 6 FS A 65 Wörth Lauterbourg (Variante Umfahrung Hagenbach), Neubau in Kombination mit Sperrung der B 9 zwischen Kandel und Lauterbourg B 3 Rastatt Baden-Baden Bühl mit AS Rastatt-Süd, Neubau (bereits fertig gestellt) - B 10 Landau Pirmasens, abschnittweiser Ausbau auf 4 FS B 10 Landau Pirmasens, durchgängiger Ausbau auf 4 FS - B 10 Hopfenbergtunnel Pfinztal-Berghausen, Neubau - B 35 Umfahrung Bruchsal, Ostabschnitt, Neubau - B 35 Umfahrung Helmsheim, Neubau - B 293 Umfahrung Pfinztal-Berghausen, Neubau - B 293 Umfahrung Walzbachtal-Jöhlingen, Neubau - B 294 Westtangente Pforzheim, Neubau - B 427 Ortsumfahrung Bad Bergzabern, Neubau - K 10 Ortsrandstraße Jockgrim Tabelle 1: Maßnahmenliste des Straßenausbaus Darüber hinaus enthalten der Bezugsfall sowie alle zu untersuchenden Planfälle zusätzlich die zweite Rheinbrücke in Nordlage mit Anschluss an die B10 westlich von Knielingen sowie an die B9 bei Wörth. Im Bereich der AS Karlsruhe-Nord ist bereits die Verbindung an die B10 westlich von Grötzingen enthalten. Die Trasse der B10alt (Umfahrung Durlach) wird plangleich an die neue Trasse angeschlossen. PTV AG Jul/09 Seite 11/29

2.3 Definition der Planfälle In Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden folgende Planfälle definiert: Planfall 1: Südumfahrung Hagsfeld zwischen AS Karlsruhe Nord und der Haid-und-Neu-Straße mit einem zweistreifigen Querschnitt, Planfall 2: Variante 1 plus Verlängerung zur Theodor-Heuss-Allee (ebenfalls zweistreifig), Planfall 3: Umfahrung Knielingen bis zur B36 (zweistreifiger Querschnitt) in Verbindung mit der Variante 1, Planfall 4: Umfahrung Knielingen bis zur B36 (zweistreifiger Querschnitt) in Verbindung mit der Variante 2. In allen Planfällen sind die Anschlussknoten der Maßnahmenstrecken mit Ausnahme der Anschlüsse der Planfallstrecken 2 und 4 an die Theodor-Heuss- Allee planfrei angenommen. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die tatsächliche Ausformung der Anschlüsse (planfrei oder plangleich) keine großen Auswirkungen auf die Umlegungsergebnisse hat und damit die Grundaussagen dieser Studie davon unabhängig sind. Dies gilt insbesondere für die Ausführung des Knotenpunkts Elfmorgenbruchstraße. In Kombination mit den drei definierten Nachfrageszenarien ergeben sich somit 12 Varianten, welche im Rahmen vorliegender Untersuchung berechnet und analysiert wurden. 3 Eine detaillierte Beschreibung der Ergebnisse erfolgt lediglich für die Planfälle im Nachfrageszenario Minimal. Dieses Szenario ist das mit der höchsten Eintrittswahrscheinlichkeit. Für die Nachfrageszenarien Maximal und Reduziert ergeben sich grundsätzlich die gleichen verkehrlichen Kernaussagen wie im Szenario Minimal. Die in den folgenden Ergebnisbeschreibungen enthaltenen Übersichtstabellen sind für die Szenarien Maximal und Reduziert im Anhang enthalten. Auf Plandarstellungen wurde für diese beiden Nachfrageszenarien jedoch verzichtet. Die Plandarstellungen für das Szenario Minimal sind im Anhang beigefügt. Für jeden Planfall sind 12 grafische Darstellungen enthalten, deren Nummerierungssystematik im Folgenden erläutert wird: Die erste Ziffer (1-4) bezeichnet die Nummer des Planfalls, die zweite Ziffer (1-3) die Belastungsdarstellung: PTV AG Jul/09 Seite 12/29

1: Querschnittsbelastung, 2: Differenzbelastung Planfall zu Bezugsfall, 3: Differenzbelastung Vergleichsfall gesamte Nordtangente zu Planfall, der abschließende Buchstabe (a-d) bezeichnet den dargestellten Netzausschnitt: a: Gesamtansicht Stadtgebiet, b: Detailansicht Stadtgebiet Ost, c: Detailansicht Stadtgebiet West, d: regionale Darstellung. Mit der Darstellung der Differenzbelastung zwischen dem Vergleichsfall gesamte Nordtangente zum jeweiligen Planfall im Zusammenhang mit der entsprechenden Differenz des Planfalls zum Bezugsfall lässt sich einfach überblicken, welche zusätzliche Wirkung die gesamte Nordtangente im Vergleich zum jeweiligen Planfall hat. Zusätzlich zu den grafischen Darstellungen im Anhang sind für ausgewählte Querschnitte die täglichen Kfz-Belastungen für den jeweiligen Planfall, den Bezugsfall sowie den Vergleichsfall Nordtangente aufgeführt. In den letzten beiden Spalten der Tabelle sind die prozentualen Abweichungen des Planfalls und des Vergleichsfalls Nordtangente jeweils zum Bezugsfall aufgeführt. Auf diese Weise werden zum einen die verkehrlichen Wirkungen des Planfalls als Einzelmaßnahme ersichtlich, zum anderen lassen sich auch Aussagen treffen, wie sich diese Wirkungen im Vergleich zu einer gesamten Nordtangente verhalten. Die Tabellen sind zur besseren Übersichtlichkeit horizontal in folgende drei Bereiche aufgeteilt: oben: untersuchte Planstrecken (inklusive Rheinbrücke Nord), mitte: Bestandsstrecken östliches Stadtgebiet (östl. Marktplatz), unten: Bestandsstrecken westliches Stadtgebiet (westl. Marktplatz). In den folgenden beiden Übersichtsplänen sind die Lagen der Streckenquerschnitte entsprechen der in den Tabellen aufgeführten Nummerierung ersichtlich. PTV AG Jul/09 Seite 13/29

12 15 16 17 14 2 1 13 6 11 5 10 9 8 7 Abbildung 1: Auswertequerschnitte östliches Gebiet 4 19 3 25 22 21 20 24 18 23 Abbildung 2: Auswertequerschnitte westliches Gebiet PTV AG Jul/09 Seite 14/29

Neben der Beschreibung der verkehrlichen Wirkungen in Form von absoluten Streckenbelastungen und Differenzbelastungen wurde zusätzlich für jeden Planfall ein verkehrliche Analyse durchgeführt, in der qualitative Aussagen über eventuell erforderliche Modifizierungen an bestehenden Strecken und/oder Knotenpunkten gemacht werden, um die durch die untersuchten Maßnahmen zusätzlich belasteten Streckenabschnitte leistungsfähig gestalten zu können. Zusätzlich werden für alle Planfälle Aussagen zu den erbrachten Fahrleistungen (Fzg-km) und Verkehrsbeteiligungsdauern (Fzg-h) im Netz gemacht, um somit den Minder- oder Mehrnutzen für die Verkehrsteilnehmer abschätzen zu können. Bei sämtlichen Auswertungen werden die Ergebnisse der Planfälle sowohl einem Bezugsfall (Netzzustand ohne zu untersuchende Maßnahmenstrecken, dasselbe Nachfrageszenario) als auch einem Vergleichsfall mit gesamter Nordtangente gegenübergestellt. 3.1 Planfall 1 3.1.1 Netzkonzeption Abbildung 3 zeigt die Netzkonzeption des Planfalls 1 mit der Südumfahrung Hagsfeld zwischen der Elfmorgenbruchstraße und der Haid-und-Neu-Straße. Planstrecke Abbildung 3: Netzkonzeption Planfall 1 PTV AG Jul/09 Seite 15/29

3.1.2 Ergebnisse In Tabelle 2 sind die Belastungen im Planfall 1 sowie die Verkehrszu- und -abnahmen im Vergleich zum Bezugsfall sowie zum Vergleichsfall Nordtangente zusammengestellt. Pläne 1-1a,b,c,d Pläne 1-2a,b,c,d Pläne 1-3a,b,c,d Szenario Minimal Planfall 1 Bezugsfall Vergleichsfall - NT rel. Abweichung rel. Abweichung [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] P1 - Bez NT - Bez Planstrecken 1 Südumfahrung Hagsfeld bis Haid-und-Neu-Straße 20.200 0 37.000 2 Verlängerung bis Theodor-Heuss-Allee 0 0 25.800 3 Umfahrung Knielingen bis B36 0 0 21.900 4 Rheinbrücke Nord 21.200 21.200 25.400 0% 20% Bestand 5 Nordtangente östlich A5 33.800 29.200 37.400 16% 28% östl. Marktplatz 6 Nordtangente westlich A5 29.400 13.800 41.100 113% 198% 7 Südtangente / östl. Ettlinger Allee 86.600 86.900 83.800 0% -4% 8 B10 / Grötzingen - Berghausen 35.200 34.900 35.500 1% 2% 9 B10 alt / Umfahrung Durlach 18.900 22.400 17.800-16% -21% 10 Durlacher Allee / AS KA-Durlach - Weinweg 52.100 56.000 47.900-7% -14% 11 Ostring / nördlich Mannheimer Straße 7.300 11.600 5.300-37% -54% 12 Schwetzinger Straße / nördl. Brückenstraße 7.100 10.700 5.400-34% -50% 13 Karlsruher Straße / nördl. Hofäckerstraße 3.200 7.600 2.000-58% -74% 14 Rintheimer Querallee / Haid-u.-Neu-Str. - Th.-Heuss-Allee 11.900 9.300 3.100 28% -67% 15 Theodor-Heuss-Allee / südl. Rintheimer Querallee 27.300 24.500 29.800 11% 22% 16 Adenauerring / südl. Theodor-Heuss-Allee 24.200 26.000 20.000-7% -23% 17 Adenauerring / nördl. Theodor-Heuss-Allee 26.100 24.900 30.000 5% 20% Bestand 18 Willy-Brandt-Allee / südl. Adenauerring 17.100 16.200 22.100 6% 36% westl. Marktplatz 19 B36 / nördl. Umfahrung Knielingen 36.100 36.500 36.700-1% 1% 20 B36 / südl. Sudetenstraße 26.600 26.900 27.900-1% 4% 21 Sudetenstraße / westl. B36 9.800 9.800 4.300 0% -56% 22 Rheinbrückenstraße / östl. Anschluss Südtangente 15.200 15.200 5.700 0% -63% 23 Südtangente / Höhe Günther-Klotz-Anlage 99.000 99.100 96.900 0% -2% 24 Südtangente / Honsellstraße - Rheinbrückenstraße 74.100 74.100 68.200 0% -8% 25 Rheinbrücke Bestand 63.200 63.200 62.500 0% -1% Tabelle 2: ausgewählte Querschnittsbelastungen Planfall 1 Die wesentlichen Ergebnisse der Umlegungsrechnungen im Planfall 1 sind im Folgenden zusammengestellt: Die Südumfahrung Hagsfeld hat eine Querschnittsbelastung von 20.200 Kfz/24h (zweistreifiger Querschnitt), die Belastung desselben Abschnitts im Vergleichsfall Nordtangente (vierstreifiger Querschnitt) beträgt 37.000 Kfz/24h, der Hirtenweg / Rintheimer Querallee zwischen Haid-und-Neu-Straße und Theodor-Heuss-Allee hat im Vergleich zum Bezugsfall eine Mehrbelastung von 28% auf 11.900 Kfz/24h, im Vergleichsfall Nordtangente nimmt die Belastung im Vergleich zum Bezugsfall um 67% auf 3.100 Kfz/24h ab (durch parallel verlaufenden Abschnitt der Nordtangente), die Mehrbelastung auf dem Hirtenweg führt sich im weiteren Verlauf fort über den Streckenverlauf Theodor-Heuss-Allee, Adenauerring, Willy-Brandt-Allee in die Innenstadt. Im Gegenzug entstehen Entlastungen der Strecken Durlacher Allee, Ostring, südlicher Adenauerring und Kriegsstraße, an allen weiteren in der Tabelle aufgeführten Streckenabschnitten im östlichen Stadtgebiet gehen die Entlastungen bzw. Mehrbelastungen im Planfall 1 in dieselbe Richtung wie im Vergleichsfall Nordtangente (jeweils in Relation zum Bezugsfall), allerdings weniger stark ausgeprägt, PTV AG Jul/09 Seite 16/29

die stärkste Entlastung im Planfall 1 ist auf der Karlsruher Straße in Hagsfeld (nördlich Hofäckerstraße) mit 58% zu beobachten (Vergleichsfall Nordtangente: 74%), die stärkste Mehrbelastung gibt es auf dem Teilabschnitt der Nordtangente zwischen der AS Karlsruhe-Nord und der Elfmorgenbruchstraße mit 113% (Vergleichsfall Nordtangente: 198%), der Innerortsbereich Hagsfeld profitiert in starkem Maße von der Südumfahrung Hagsfeld. Neben der Karlsruher Straße wird auch die Schwetzinger Straße um 34% entlastet (Vergleichsfall Nordtangente: 50%), im westlichen Stadtgebiet sind nur sehr geringe Veränderungen im Vergleich zum Bezugsfall erkennbar, aus überregionaler Sicht gibt es lediglich nennenswerte Verlagerungen von der L559 zwischen Weingarten und Stutensee auf die Südumfahrung Hagsfeld (1.400 Kfz/24h), ansonsten liegen die Verlagerungen im Vergleich zum Bezugsfall unter 500 Kfz/24h, insbesondere aus Richtung Bruchsal und auf der B10 aus Richtung Berghausen gibt es durch die Südumfahrung Hagsfeld keine nennenswerten Verlagerungen. Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Südumfahrung Hagsfeld überwiegend vorhandene kleinräumige Verkehre neu verteilt und ordnet und damit insbesondere die Ortsdurchfahrt Hagsfeld entlastet, aber nahezu keine zusätzlichen großräumigen Verkehre angezogen werden. 3.1.3 Planerische Analyse Wie oben erläutert, wird im Planfall 1 der Streckenzug vom Hirtenweg ab der Haidund-Neu-Straße über die Rintheimer Querallee in die Theodor-Heuss-Allee und von dort über den Adenauerring nach Norden in die Willy-Brandt-Allee in die Innenstadt stärker belastet. Trotz dieser Mehrbelastungen sind die heutigen Streckenquerschnitte hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit ausreichend dimensioniert und es wird lediglich an folgenden Knotenpunkten Optimierungsbedarf gesehen: Knotenpunkt Hirtenweg / Haid-und-Neu-Straße Anpassung (Verlängerung) der Grünzeit für den Strom von der Haid-und- Neu-Straße aus Nordosten in den Hirtenweg nach Nordwesten (ebenso Gegenrichtung). Anmerkung: Hier entsteht ein Konflikt zum starken Linksabbieger aus Richtung Süd-West zum Technologiepark. Ggf. kann hier eine bauliche Umgestaltung zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit angemessen sein. Knotenpunkt Rintheimer Querallee / Theodor-Heuss-Allee PTV AG Jul/09 Seite 17/29

Anpassung (Verlängerung) der Grünzeit für den Strom von der Rintheimer Querallee aus Südosten in die Theodor-Heuss-Allee nach Südosten (ebenso Gegenrichtung). Knotenpunkt Theodor-Heuss-Allee / Adenauerring Zweistreifige Führung des Rechtsabbiegers von der Theodor-Heuss-Alle aus Nordosten in den Adenauerring nach Nordwesten, ebenso entgegen gesetzter Linksabbieger in die Theodor-Heuss-Allee (Belastung jeweils ca. 7.100 Kfz/24h) 3.2 Planfall 2 3.2.1 Netzkonzeption Abbildung 4 zeigt die Netzkonzeption des Planfalls 2 mit der Ortsumfahrung Hagsfeld zwischen der Elfmorgenbruchstraße und der Haid-und-Neu-Straße sowie der Verlängerung bis zur Theodor-Heuss-Allee. Planstrecke Abbildung 4: Netzkonzeption Planfall 2 PTV AG Jul/09 Seite 18/29

3.2.2 Ergebnisse In nachfolgender Tabelle 3 sind die Querschnittsbelastungen für den Planfall 2 in Vergleich zum Bezugsfall und dem Vergleichsfall Nordtangente zusammengestellt. Szenario Minimal Planfall 2 Bezugsfall Vergleichsfall - NT rel. Abweichung rel. Abweichung [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] P2 - Bez NT - Bez Planstrecken 1 Südumfahrung Hagsfeld bis Haid-und-Neu-Straße 31.100 0 37.000 2 Verlängerung bis Theodor-Heuss-Allee 21.500 0 25.800 3 Umfahrung Knielingen bis B36 0 0 21.900 4 Rheinbrücke Nord 21.500 21.200 25.400 1% 20% Bestand 5 Nordtangente östlich A5 36.800 29.200 37.400 26% 28% östl. Marktplatz 6 Nordtangente westlich A5 37.100 13.800 41.100 169% 198% 7 Südtangente / östl. Ettlinger Allee 86.000 86.900 83.800-1% -4% 8 B10 / Grötzingen - Berghausen 35.400 34.900 35.500 1% 2% 9 B10 alt / Umfahrung Durlach 18.100 22.400 17.800-19% -21% 10 Durlacher Allee / AS KA-Durlach - Weinweg 49.300 56.000 47.900-12% -14% 11 Ostring / nördlich Mannheimer Straße 6.400 11.600 5.300-45% -54% 12 Schwetzinger Straße / nördl. Brückenstraße 5.800 10.700 5.400-46% -50% 13 Karlsruher Straße / nördl. Hofäckerstraße 2.700 7.600 2.000-64% -74% 14 Rintheimer Querallee / Haid-u.-Neu-Str. - Th.-Heuss-Allee 3.700 9.300 3.100-60% -67% 15 Theodor-Heuss-Allee / südl. Rintheimer Querallee 28.000 24.500 29.800 14% 22% 16 Adenauerring / südl. Theodor-Heuss-Allee 20.300 26.000 20.000-22% -23% 17 Adenauerring / nördl. Theodor-Heuss-Allee 28.000 24.900 30.000 12% 20% Bestand 18 Willy-Brandt-Allee / südl. Adenauerring 19.400 16.200 22.100 20% 36% westl. Marktplatz 19 B36 / nördl. Umfahrung Knielingen 35.500 36.500 36.700-3% 1% 20 B36 / südl. Sudetenstraße 26.000 26.900 27.900-3% 4% 21 Sudetenstraße / westl. B36 9.800 9.800 4.300 0% -56% 22 Rheinbrückenstraße / östl. Anschluss Südtangente 15.100 15.200 5.700-1% -63% 23 Südtangente / Höhe Günther-Klotz-Anlage 98.500 99.100 96.900-1% -2% 24 Südtangente / Honsellstraße - Rheinbrückenstraße 74.200 74.100 68.200 0% -8% 25 Rheinbrücke Bestand 63.000 63.200 62.500 0% -1% Tabelle 3: ausgewählte Querschnittsbelastungen Planfall 2 Pläne 2-1a,b,c,d Pläne 2-2a,b,c,d Pläne 2-3a,b,c,d Die wesentlichen Ergebnisse der Umlegungsrechnungen im Planfall 2 sind im Folgenden zusammengestellt: Die Südumfahrung Hagsfeld hat eine Querschnittsbelastung von 31.100 Kfz/24h, die Weiterführung zur Theodor-Heuss-Allee von 21.500 Kfz/24h (jeweils zweistreifiger Querschnitt), die Belastung derselben Abschnitte im Vergleichsfall Nordtangente (vierstreifige Querschnitte) betragen 37.000 Kfz/24h bzw. 25.400 Kfz/24h, der Hirtenweg / Rintheimer Querallee zwischen Haid-und-Neu-Straße und Theodor-Heuss-Allee zeigt im Vergleich zum Bezugsfall eine Entlastung um 60% auf 3.700 Kfz/24h (Vergleichsfall Nordtangente: 67%), im weiteren Verlauf des Anschlusses der Maßnahmenstrecke an die Theodor- Heuss-Allee resultiert eine deutliche Mehrbelastung auf dem Streckenzug über Theodor-Heuss-Allee, Adenauerring, Willy-Brandt-Allee in die Innenstadt (bis zu 20% im Vergleich zum Bezugsfall). Im Vergleich hierzu entsteht eine Entlastung der Streckenzugs Durlacher Allee, Ostring, südlicher Adenauerring, Kriegsstraße, an allen in der Tabelle aufgeführten Streckenabschnitten im östlichen Stadtgebiet gehen die Entlastungen bzw. Mehrbelastungen im Planfall 2 in dieselbe Richtung wie im Vergleichsfall Nordtangente (jeweils in Relation zum Bezugsfall), die Belastungsunterschiede zum Vergleichsfall Nordtangente sind relativ gering, PTV AG Jul/09 Seite 19/29

die stärkste Entlastung im Planfall 2 ist auf der Karlsruher Straße in Hagsfeld (nördlich Hofäckerstraße) mit 64% zu beobachten (Vergleichsfall Nordtangente: 74%), die stärkste Mehrbelastung gibt es auf dem Teilabschnitt der Nordtangente zwischen der AS Karlsruhe-Nord und der Elfmorgenbruchstraße mit 169% (Vergleichsfall Nordtangente: 198%), der Innerortsbereich Hagsfeld profitiert in starkem Maße von der Südumfahrung Hagsfeld. Neben der Karlsruher Straße wird auch die Schwetzinger Straße um 46% entlastet (Vergleichsfall Nordtangente: 50%), ebenso wird die Waldstadt in geringerem Maße entlastet (Breslauer Straße, Glogauer Straße) im westlichen Stadtgebiet sind nur sehr geringe Veränderungen im Vergleich zum Bezugsfall erkennbar, aus überregionaler Sicht gibt es lediglich nennenswerte Verlagerungen von der L559 zwischen Weingarten und Stutensee auf die Maßnahmenstrecken (1.900 Kfz/24h) und im weiteren Verlauf der L559 bis zur B36 (800 Kfz/24h), außerdem von der B3 zwischen Grötzingen und Weingarten (700 Kfz/24h) ansonsten liegen die überregionalen Verlagerungen im Vergleich zum Bezugsfall unter 500 Kfz/24h, insbesondere aus Richtung Bruchsal und auf der B10 aus Richtung Berghausen gibt es durch die Maßnahmen des Planfalls 2 keine nennenswerten Verlagerungen. Zusammenfassend ist festzuhalten, dass durch die Maßnahmen des Planfalls 2 überwiegend vorhandene kleinräumige Verkehre neu verteilt und geordnet werden, was zu einer deutlichen Entlastung der Ortsdurchfahrt Hagsfeld sowie in geringerem Umfang der Waldstadt führt. Die überregionalen Auswirkungen sind wiederum gering. Die Ergebnisse des Planfalls 1 zeigen allerdings, dass ohne eine Verlängerung der Südumfahrung Hagsfeld das Verkehrsaufkommen mit verhältnismäßig geringen Modifikationen an den betroffenen Knotenpunkten über den parallel verlaufenden Hirtenweg / Rintheimer Querallee leistungsfähig abgewickelt werden kann. 3.2.3 Planerische Analyse Im Planfall 2 wird ähnlich wie im Planfall 1 der Streckenzug von der Theodor- Heuss-Allee über den Adenauerring nach Norden in die Willy-Brandt-Allee in die Innenstadt stärker belastet. Die Belastungszunahme ist hier aufgrund der Verlängerung der Maßnahmenstrecke bis zur Theodor-Heuss-Allee noch etwas stärker ausgeprägt, es sind aber nach wie vor keine Kapazitätsengpässe aufgrund unterdimensionierter Streckenquerschnitte zu erwarten. Der Hirtenweg / Rintheimer Querallee wird aufgrund der parallel verlaufenden Maßnahmenstrecke im Gegensatz zu Planfall 1 deutlich entlastet. Deshalb entfallen hier auch die in Planfall 1 PTV AG Jul/09 Seite 20/29

aufgeführten Optimierungen an den Knotenpunkten mit dem Hirtenweg bzw. der Rintheimer Querallee. Somit wird im Planfall 2 lediglich an folgendem Knotenpunkt Optimierungsbedarf gesehen: Knotenpunkt Theodor-Heuss-Allee / Adenauerring Zweistreifige Führung des Rechtsabbiegers von der Theodor-Heuss-Alle aus Nordosten in den Adenauerring nach Nordwesten, ebenso entgegen gesetzter Linksabbieger in die Theodor-Heuss-Allee (Belastung jeweils ca. 8.700 Kfz/24h) 3.3 Planfall 3 3.3.1 Netzkonzeption Der Planfall 3 enthält wie in Abbildung 5 ersichtlich zusätzlich zur Südumfahrung Hagsfeld im westlichen Stadtgebiet die Umfahrung Knielingen von der B36 bis zum Anschluss an die Rheinbrücke Nord östlich von Maxau. Planstrecke Abbildung 5: Netzkonzeption Planfall 3 PTV AG Jul/09 Seite 21/29

3.3.2 Ergebnisse In Tabelle 4 sind die Belastungen im Planfall 3 sowie die Verkehrszu- und -abnahmen im Vergleich zum Bezugsfall sowie zum Vergleichsfall Nordtangente zusammengestellt. Pläne 3-1a,b,c,d Pläne 3-2a,b,c,d Pläne 3-3a,b,c,d Szenario Minimal Planfall 3 Bezugsfall Vergleichsfall - NT rel. Abweichung rel. Abweichung [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] P3 - Bez NT - Bez Planstrecken 1 Südumfahrung Hagsfeld bis Haid-und-Neu-Straße 20.300 0 37.000 2 Verlängerung bis Theodor-Heuss-Allee 0 0 25.800 3 Umfahrung Knielingen bis B36 17.400 0 21.900 4 Rheinbrücke Nord 25.000 21.200 25.400 18% 20% Bestand 5 Nordtangente östlich A5 33.500 29.200 37.400 15% 28% östl. Marktplatz 6 Nordtangente westlich A5 29.600 13.800 41.100 114% 198% 7 Südtangente / östl. Ettlinger Allee 85.500 86.900 83.800-2% -4% 8 B10 / Grötzingen - Berghausen 35.400 34.900 35.500 1% 2% 9 B10 alt / Umfahrung Durlach 18.600 22.400 17.800-17% -21% 10 Durlacher Allee / AS KA-Durlach - Weinweg 51.900 56.000 47.900-7% -14% 11 Ostring / nördlich Mannheimer Straße 7.200 11.600 5.300-38% -54% 12 Schwetzinger Straße / nördl. Brückenstraße 7.000 10.700 5.400-35% -50% 13 Karlsruher Straße / nördl. Hofäckerstraße 3.200 7.600 2.000-58% -74% 14 Rintheimer Querallee / Haid-u.-Neu-Str. - Th.-Heuss-Allee 12.000 9.300 3.100 29% -67% 15 Theodor-Heuss-Allee / südl. Rintheimer Querallee 27.400 24.500 29.800 12% 22% 16 Adenauerring / südl. Theodor-Heuss-Allee 24.000 26.000 20.000-8% -23% 17 Adenauerring / nördl. Theodor-Heuss-Allee 26.300 24.900 30.000 6% 20% Bestand 18 Willy-Brandt-Allee / südl. Adenauerring 17.200 16.200 22.100 6% 36% westl. Marktplatz 19 B36 / nördl. Umfahrung Knielingen 41.200 36.500 36.700 13% 1% 20 B36 / südl. Sudetenstraße 29.100 26.900 27.900 8% 4% 21 Sudetenstraße / westl. B36 3.400 9.800 4.300-65% -56% 22 Rheinbrückenstraße / östl. Anschluss Südtangente 5.800 15.200 5.700-62% -63% 23 Südtangente / Höhe Günther-Klotz-Anlage 97.700 99.100 96.900-1% -2% 24 Südtangente / Honsellstraße - Rheinbrückenstraße 70.600 74.100 68.200-5% -8% 25 Rheinbrücke Bestand 62.300 63.200 62.500-1% -1% Tabelle 4: ausgewählte Querschnittsbelastungen Planfall 3 Folgende Ergebnisse können für den Planfall 3 festgehalten werden: Im östlichen Stadtgebiet entsprechen die Belastungen weitgehend denen des Planfalls 1, im westlichen Stadtgebiet werden insbesondere die Sudetenstraße und die Rheinbrückenstraße (um über 60%, ähnlich wie im Vergleichsfall Nordtangente), Auf der Südtangente zeigen sich Entlastungen zwischen Honsellstraße und Rheinbrückenstraße um 5%, auf Höhe der Günther-Klotz-Anlage um 1%, im Vergleichsfall Nordtangente betragen die entsprechenden Entlastungen 8% bzw. 2%, die bestehende Rheinbrücke wird sowohl im Planfall als auch im Vergleichsfall Nordtangente geringfügig entlastet (1%, entsprechend ca. 1.000 Kfz/24h) die neue Rheinbrücke wird um 18% (entsprechend ca. 4.000 Kfz/24h) stärker belastet (Planfall 3 und Vergleichsfall Nordtangente) als im Bezugsfall, zusätzliche Belastung setzt sich zusammen aus Verlagerungen von der bestehenden Rheinbrücke und der Rheinquerung bei Germersheim, der Innerortsbereich von Knielingen wird deutlich vom Durchgangsverkehr entlastet, großräumige Verlagerungswirkungen finden sich im östlichen Bereich von der L559 zwischen Weingarten und Stutensee sowie von der B3 zwischen Grötzingen und Weingarten auf die Südumfahrung Hagsfeld (jeweils ca. 900 Kfz/24h), PTV AG Jul/09 Seite 22/29

im westlichen Bereich werden durch die Umfahrung Knielingen ab Graben- Neudorf in geringem Umfang Verkehre über die B36 angezogen, ansonsten ergeben sich keine nennenswerten großräumigen Verlagerungswirkungen, auch nicht aus Richtung Bruchsal und von der B10 aus Richtung Berghausen. 3.3.3 Planerische Analyse Im westlichen Stadtgebiet im Umfeld der Umfahrung Knielingen besteht im vorhandenen Streckennetz kein Optimierungsbedarf zur reibungslosen Abwicklung der Verkehrsabläufe. Im östlichen Stadtgebiet treffen die in Planfall 1 getroffenen Aussagen in gleicher Weise auf den Planfall 3 zu und werden daher an dieser Stelle nicht nochmals aufgeführt. 3.4 Planfall 4 3.4.1 Netzkonzeption Die Netzkonzeption des Planfalls 4 ist in Abbildung 6 ersichtlich. Der Planfall beinhaltet sowohl die Maßnahmen des Planfalls 2 im östlichen Stadtgebiet als auch die Maßnahme des Planfalls 3 im Westen. Planstrecke Abbildung 6: Netzkonzeption Planfall 4 PTV AG Jul/09 Seite 23/29

3.4.2 Ergebnisse Tabelle 5 zeigt die Belastungen im Planfall 4 an ausgewählten Streckenquerschnitten im Vergleich zum Bezugsfall sowie zum Vergleichsfall mit Nordtangente. Pläne 4-1a,b,c,d Pläne 4-2a,b,c,d Pläne 4-3a,b,c,d Szenario Minimal Planfall 4 Bezugsfall Vergleichsfall - NT rel. Abweichung rel. Abweichung [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] P4 - Bez NT - Bez Planstrecken 1 Südumfahrung Hagsfeld bis Haid-und-Neu-Straße 31.200 0 37.000 2 Verlängerung bis Theodor-Heuss-Allee 21.500 0 25.800 3 Umfahrung Knielingen bis B36 17.500 0 21.900 4 Rheinbrücke Nord 25.100 21.200 25.400 18% 20% Bestand 5 Nordtangente östlich A5 36.200 29.200 37.400 24% 28% östl. Marktplatz 6 Nordtangente westlich A5 37.300 13.800 41.100 170% 198% 7 Südtangente / östl. Ettlinger Allee 84.800 86.900 83.800-2% -4% 8 B10 / Grötzingen - Berghausen 35.400 34.900 35.500 1% 2% 9 B10 alt / Umfahrung Durlach 17.800 22.400 17.800-21% -21% 10 Durlacher Allee / AS KA-Durlach - Weinweg 49.000 56.000 47.900-13% -14% 11 Ostring / nördlich Mannheimer Straße 6.000 11.600 5.300-48% -54% 12 Schwetzinger Straße / nördl. Brückenstraße 5.700 10.700 5.400-47% -50% 13 Karlsruher Straße / nördl. Hofäckerstraße 2.700 7.600 2.000-64% -74% 14 Rintheimer Querallee / Haid-u.-Neu-Str. - Th.-Heuss-Allee 3.700 9.300 3.100-60% -67% 15 Theodor-Heuss-Allee / südl. Rintheimer Querallee 28.100 24.500 29.800 15% 22% 16 Adenauerring / südl. Theodor-Heuss-Allee 20.100 26.000 20.000-23% -23% 17 Adenauerring / nördl. Theodor-Heuss-Allee 28.100 24.900 30.000 13% 20% Bestand 18 Willy-Brandt-Allee / südl. Adenauerring 19.300 16.200 22.100 19% 36% westl. Marktplatz 19 B36 / nördl. Umfahrung Knielingen 40.700 36.500 36.700 12% 1% 20 B36 / südl. Sudetenstraße 28.600 26.900 27.900 6% 4% 21 Sudetenstraße / westl. B36 3.500 9.800 4.300-64% -56% 22 Rheinbrückenstraße / östl. Anschluss Südtangente 5.800 15.200 5.700-62% -63% 23 Südtangente / Höhe Günther-Klotz-Anlage 97.400 99.100 96.900-2% -2% 24 Südtangente / Honsellstraße - Rheinbrückenstraße 70.700 74.100 68.200-5% -8% 25 Rheinbrücke Bestand 62.300 63.200 62.500-1% -1% Tabelle 5: ausgewählte Querschnittsbelastungen Planfall 4 Die wesentlichen Ergebnisse sind im Folgenden zusammengefasst: die Ergebnisse entsprechen im östlichen Stadtgebiet weitgehend denjenigen des Planfalls 2, im westlichen denjenigen des Planfalls 3, die Belastung auf der Südumfahrung Hagsfeld liegt bei 31.200 Kfz/24h, auf der Weiterführung bis zur Theodor-Heuss-Allee bei 21.500 Kfz/24h und auf der Umfahrung Knielingen bei 17.500 Kfz/24h (alle Querschnitte zweistreifig), die Belastungen auf den Planstrecken liegen ca. 20% unter denjenigen im Vergleichsfall Nordtangente (vierstreifige Querschnitte) die verkehrlichen Wirkungen der Teilabschnitte im östlichen Stadtgebiet und desjenigen im westlichen Stadtgebiet sind unabhängig voneinander, es werden keine zusätzlichen großräumigen Verkehre durch das gesamte Stadtgebiet angezogen, aus überregionaler Sicht gibt es im östlichen Teilgebiet lediglich nennenswerte Verlagerungen von der L559 zwischen Weingarten und Stutensee auf die Südumfahrung Hagsfeld (1.400 Kfz/24h), und von der B3 zwischen Grötzingen und Weingarten, im westlichen Teilgebiet ist wie im Planfall 3 eine Belastungszunahme auf der B36 im nördlichen Zulauf zur Umfahrung Knielingen zu erkennen, ansonsten liegen die überregionalen Belastungsdifferenzen im Vergleich zum Bezugsfall meist unter 500 Kfz/24h, PTV AG Jul/09 Seite 24/29

insbesondere aus Richtung Bruchsal und auf der B10 aus Richtung Berghausen gibt es durch die Maßnahmen des Planfalls 4 keine nennenswerten Verlagerung. 3.4.3 Planerische Analyse Bezüglich der planerischen Analyse können im Planfall 4 dieselben Aussagen getroffen werden wie im Planfall 2. Sie werden daher an dieser Stelle nicht mehr im Einzelnen aufgeführt. Im Umfeld der Umfahrung Knielingen besteht kein Optimierungsbedarf. 3.5 Statistische Aussagen Die nachfolgenden Auswertungen nach Fahrleistung und Verkehrsbeteiligungsdauer ermöglichen eine Abschätzung des Gesamtnutzens der untersuchten Maßnahmen. Hierbei wurde im folgenden differenziert zwischen dem Stadtgebiet Karlsruhe sowie dem Gesamtmodell, um beurteilen zu können, in welchen Gebieten überwiegend Unterschiede auftreten. 3.5.1 Fahrleistungen Nachfolgende Tabelle 6 zeigt eine Übersicht der Fahrleistungen des MIV im Stadtgebiet Karlsruhe für alle untersuchten Planfälle sowie den Bezugsfall und den Vergleichsfall Nordtangente. Szenario Minimal Stadtgebiet Karlsruhe Fahrleistung abs. Abweichung zu rel. Abweichung Netzfall [Fzg-km/24h] Bezugsfall [Fzg-km/24h] zu Bezugsfall Bezugsfall 6.623.958 Vergleichsfall Nordtangente 6.669.223 45.265 0,7% Planfall 1 6.626.606 2.648 0,0% Planfall 2 6.647.098 23.140 0,3% Planfall 3 6.630.861 6.903 0,1% Planfall 4 6.649.323 25.365 0,4% Tabelle 6: Fahrleistungen im Stadtgebiet Karlsruhe Es fällt auf, dass in allen Maßnahmenfällen eine etwas höhere Fahrleistung auftritt als im Bezugsfall. Dies bedeutet, dass aufgrund der Maßnahmenstrecken geringe Umwege in Kauf genommen werden. Während in den Planfällen 1 und 3 diese Zunahmen sehr gering sind, liegen sie in den Planfällen 2 und 4 etwas höher. Diese Planfälle enthalten beide die Verlängerung der Südumfahrung Hagsfeld bis zur Theodor-Heuss-Allee. Hieraus lässt sich schließen, dass innerhalb der Stadtgrenzen Karlsruhes aufgrund dieser Maßnahme die größten Umwege in Kauf genommen werden (insgesamt in diesen Planfällen 0,3% bzw. 0,4% PTV AG Jul/09 Seite 25/29

Fahrleistungszunahme). Im Vergleichsfall Nordtangente liegt die Zunahme in Relation zum Bezugsfall bei 0,7%. Szenario Minimal Gesamtnetz Fahrleistung abs. Abweichung zu rel. Abweichung Netzfall [Fzg-km/24h] Bezugsfall [Fzg-km/24h] zu Bezugsfall Bezugsfall 163.965.692 Vergleichsfall Nordtangente 163.948.369-17.323 0,0% Planfall 1 163.966.891 1.199 0,0% Planfall 2 163.979.762 14.070 0,0% Planfall 3 163.937.155-28.537 0,0% Planfall 4 163.927.939-37.753 0,0% Tabelle 7: Fahrleistungen im Gesamtmodell Betrachtet man dagegen die Fahrleistungen im Gesamtmodell in Tabelle 7, fällt insbesondere in den Planfällen 3 und 4 mit der Umfahrung Knielingen eine leichte absolute Verkehrsabnahme im Vergleich zum Bezugsfall auf. Dies bedeutet, dass die Umfahrung Knielingen insbesondere für die Verkehre aus Norden (B36) in Richtung Pfalz eine Wegverkürzung darstellt. Grundsätzlich sind in allen untersuchten Planfällen die Fahrleistungszunahmen im Gesamtmodell geringer als diejenigen im Stadtgebiet Karlsruhe. Daraus kann geschlossen werden, dass außerhalb des Stadtgebiets Karlsruhe in allen Planfällen eine Fahrleistungsabnahme zu beobachten ist. 3.5.2 Verkehrsbeteiligungsdauern Betrachtet man die Verkehrsbeteiligungsdauern, also die Zeit, in der die obigen Fahrleistungen erbracht werden, ergibt sich innerhalb des Stadtgebiets Karlsruhe folgendes Bild (Tabelle 8): Szenario Minimal Stadtgebiet Karlsruhe Verkehrsbeteiligungsdauer abs. Abweichung zu rel. Abweichung Netzfall [Fzg-h/24h] Bezugsfall [Fzg-h/24h] zu Bezugsfall Bezugsfall 152.715 Vergleichsfall Nordtangente 141.500-11.215-7,3% Planfall 1 152.249-466 -0,3% Planfall 2 151.848-867 -0,6% Planfall 3 142.831-9.884-6,5% Planfall 4 142.410-10.305-6,7% Tabelle 8: Verkehrsbeteiligungsdauern im Stadtgebiet Karlsruhe Während in den Planfällen 1 und 2 die Verkehrsbeteiligungsdauer nahezu unverändert im Vergleich zum Bezugsfall ist, nimmt sie in den Planfällen 3 und 4 mit der Umfahrung Knielingen um 6,5% bzw. 6,7% recht deutlich ab. Im Vergleichsfall Nordtangente ist die Abnahme nochmals geringfügig höher mit 7,3%. Die östlichen Maßnahmen haben also nahezu keinen Einfluss auf die innerstädtischen Verkehrsbeteiligungsdauern, sondern insbesondere die Umfahrung Knielingen bietet deutliche Vorteile hinsichtlich der Summe der Fahrzeiten. PTV AG Jul/09 Seite 26/29

Zusammenfassung Der Rückgang der Verkehrsbeteiligungsdauer ist in allen Planfällen überwiegend innerhalb des Stadtgebiets Karlsruhe zu beobachten. Die absoluten Abweichungen zum Bezugsfall im Gesamtmodell (Tabelle 9) liegen auf demselben Niveau wie im Stadtgebiet. Außerhalb der Stadt Karlsruhe sind also die Verkehrsbeteiligungsdauern in allen Planfällen sowie im Vergleichsfall Nordtangente nahezu unverändert im Vergleich zum Bezugsfall. Szenario Minimal Gesamtnetz Verkehrsbeteiligungsdauer abs. Abweichung zu rel. Abweichung Netzfall [Fzg-h/24h] Bezugsfall [Fzg-h/24h] zu Bezugsfall Bezugsfall 2.681.020 Vergleichsfall Nordtangente 2.668.790-12.230-0,5% Planfall 1 2.680.898-122 0,0% Planfall 2 2.679.764-1.256 0,0% Planfall 3 2.670.512-10.508-0,4% Planfall 4 2.669.429-11.591-0,4% Tabelle 9: Verkehrsbeteiligungsdauern im Gesamtmodell 4 Zusammenfassung Das Ziel der vorliegenden Untersuchung ist, die verkehrlichen Wirkungen einzelner Teilabschnitte der Nordtangente zu beschreiben. Diese Teilabschnitte wurden in folgende vier Planfälle zusammengefasst: Planfall 1: Südumfahrung Hagsfeld Planfall 2: Südumfahrung Hagsfeld mit Verlängerung zur Theodor-Heuss-Allee Planfall 3: Planfall 1 mit Umfahrung Knielingen Planfall 4: Planfall 2 mit Umfahrung Knielingen Die Ergebnisse dieser Planfälle wurden denen eines Bezugsfalls (Netz ohne Maßnahmenstrecken, gleiche Nachfrage) sowie denen eines Vergleichsfalls einer gesamten Nordtangente gegenübergestellt. Hierbei wurde detailliert das Nachfrageszenario Minimal betrachtet, welches die höchste Eintrittswahrscheinlichkeit besitzt. Die Ergebnisse der beiden anderen Nachfrageszenarien Maximal und Reduziert sind in Tabellenform im Anhang enthalten. Grundsätzlich sind aber die wesentlichen Aussagen in allen Nachfrageszenarien dieselben. Folgende Kernaussagen lassen sich anhand der Untersuchungen treffen: Die untersuchten Teilabschnitte der Nordtangente dienen überwiegend der Neuordnung der Erschließungsverkehre innerhalb Karlsruhes. Vorhandene überregionale Verkehre werden auf die einzelnen Teilabschnitte verlagert, es werden aber nur in geringem Maße zusätzliche überregionale Verkehre angezogen. Im östlichen Gebiet sind das fast ausschließlich Verkehre in der Relation Grötzingen Weingarten Stutensee und im westlichen Stadtgebiet Verkehre aus Norden von der B36 in Richtung Pfalz, für die mit der Umfahrung Knielingen und PTV AG Jul/09 Seite 27/29

Zusammenfassung der zweiten Rheinbrücke eine neue attraktive Verbindung entsteht. Auf der Südtangente nimmt in den Planfällen 3 und 4 die Verkehrsbelastung im westlichen Bereich zwischen der Honsellstraße und der Rheinbrückenstraße um ca. 5% ab. Die einzelnen Maßnahmenstrecken werden sehr gut angenommen, insbesondere die Südumfahrung Hagsfeld weist auf ihrem zweistreifigen Querschnitt in den Planfällen 2 und 4 Verkehrsbelastungen von über 31.000 Kfz/24h auf. In den Planfällen 1 und 3 liegen die Belastungen bei etwas über 20.000 Kfz/24h. Die Verlängerung der Südumfahrung Hagsfeld bis zur Theodor-Heuss-Alle hat eine Belastung von ca. 21.500 Kfz/24h und die Umfahrung Knielingen von 17.500 Kfz/24h. Besonders profitieren die Ortsdurchfahrten Hagsfeld und Knielingen von den Maßnahmen. Hier sind teilweise Entlastungen von über 60% im Vergleich zum Bezugsfall zu beobachten. Außerdem wird in geringerem Maße die Waldstadt bei der Verlängerung der Südumfahrung Hagsfeld bis zur Theodor-Heuss-Allee entlastet und in allen Planfällen werden aufgrund der Verlagerung der Verkehre nach Norden die großen südlichen Ost-West-Achsen der Kernstadt (Kriegsstraße, Südtangente) leicht entlastet. Außerdem ist festzuhalten, dass die Maßnahmen im östlichen und im westlichen Stadtgebiet unabhängig voneinander sind. Die Verkehrsbelastungen in den Planfällen 1 und 2 im östlichen Gebiet sind weitgehend identisch mit den entsprechenden in den Planfällen 3 und 4. Es werden aufgrund der Realisierung einzelner Teilabschnitte keine zusätzlichen überregionalen Verkehrsströme auf die Neubaustrecken in der gesamten Ost-West-Relation verlagert. Hinsichtlich der Fahrleistungen und Verkehrsbeteiligungsdauern ist festzuhalten, dass sich innerhalb der Stadtgrenzen Karlsruhes die Fahrleistung insbesondere in den Planfällen 2 und 4 mit der Verlängerung der Südumfahrung Hagsfeld bis zur Theodor-Heuss-Allee geringfügig erhöht, sie im Gegensatz hierzu aber bei Betrachtung des Gesamtmodells in allen Planfällen abnimmt. Besonders auffallend sind die Abnahmen in den Planfällen 3 und 4 mit der Umfahrung Knielingen. Diese Verbindung ist insbesondere für Verkehre aus Richtung Norden von der B36 in die Pfalz attraktiv. Betrachtet man die Verkehrsbeteiligungsdauern, so ist in allen Planfällen eine geringfügige Abnahme im Vergleich zum Bezugsfall festzuhalten. Aus oben beschriebenen Gründen etwas größer ist die Abnahme in den Planfällen 3 und 4. Die Abnahme der Verkehrsbeteiligungsdauer tritt überwiegend im Stadtgebiet auf, außerhalb des Stadtgebiets bleibt sie nahezu konstant. Die qualitative planerische Analyse hat ergeben, dass durch die Mehrbelastung auf dem Streckenzug Theodor-Heuss-Allee Adenauerring Willy-Brandt-Allee in allen Planfällen eine zweistreifige Führung des Linksabbiegers von der Theodor- Heuss-Alle in den Adenauerring (sowie des entgegen gesetzten Rechtsabbiegers) sinnvoll ist. In den Planfällen 1 und 2 wird zudem an den knoten Hirtenweg / Haidund-neu-Straße sowie Rintheimer Querallee / Theodor-Heuss-Allee eine PTV AG Jul/09 Seite 28/29

Zusammenfassung Anpassung der Grünzeiten zugunsten der Ströme von der Südumfahrung Hagsfeld in Richtung Adenauerring (sowie die Gegenrichtung) empfohlen. Die Querschnitte der betroffenen Strecken sind alle ausreichend dimensioniert. Als Alternative zur Verlängerung der Südumfahrung Hagsfeld zur Theodor-Heuss- Allee (Planfall 2 und 4) bieten sich ergänzende kleinräumige Ertüchtigungen der Verbindung Hirtenweg / Rintheimer Querallee an. Für die Verifizierung der Wirksamkeit wären ergänzende Detailuntersuchungen (z.b. mittels Mikrosimulation) erforderlich. PTV AG Jul/09 Seite 29/29