Verkehrsgutachten. zum zweiten Teilbebauungsplan Nr in der Gemeinde Birkenwerder HOFFMANN LEICHTER. Berlin 22. August 2017

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1 HOFFMANN LEICHTER Ingenieurgesellschaft Verkehrsplanung Straßenentwurf Straßenverkehrstechnik Immissionsschutz Projektsteuerung zum zweiten Teilbebauungsplan Nr. 7- in der Gemeinde Birkenwerder Frankenstraße 96 Plangebiet Industriestraße Hauptstraße Havelstraße Birkenwerder Stolpe eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Hohen Neuendorf Berlin. August 07

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3 IMPRESSUM Z:\49_HAVELAUE-V\0 Bericht\0 Text\HL_Gutachten_Havelaue_0708.indd Vorlage V0. zertifiert durch TÜV Rheinland Certipedia-ID Titel... Auftraggeber...Havelaue Birkenwerder GmbH Herrn Burkhard Kreisel Berliner Allee Berlin Bearbeitung...HOFFMANN-LEICHTER Ingenieurgesellschaft mbh Freiheit Berlin Projektteam...Tobias Lotz (Projektmanager) Jannik Horn Beata Schulte-Wrede Ort Datum...Berlin. August 07

4 INHALTSVERZEICHNIS Aufgabenstellung... Analyse des Ist-Zustands.... Beschreibung des Plangebiets.... Motorisierter Individualverkehr Umliegendes Straßennetz Verkehrserhebung Durchschnittlicher (werk-)täglicher Verkehr Spitzenstunde...6. Verkehr im Umweltverbund Fuß- und Radverkehr Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Zwischenfazit... 9 Bisherige Nutzung des Plangebiets Erschließungskonzept... 5 Zukünftige Verkehrssituation Geplante Nutzungen Verkehrsaufkommensermittlung Tageszeitliche Verteilung Räumliche Verteilung Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr Spitzenstunden Zwischenfazit Leistungsfähigkeitsbetrachtung Bestand Planfall Zwischenfazit Zusammenfassung... 6 Anlagen... 7 Inhaltsverzeichnis I

5 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung - Abbildung - Abbildung - Abbildung -4 Abbildung -5 Abbildung 4- Abbildung 5- Abbildung 5- Abbildung 5- Abbildung 5-4 Abbildung 5-5 Abbildung 6- Abbildung 6- Abbildung 6- Abbildung 6-4 Abbildung 6-5 Abbildung 6-6 Lage des Plangebiets... Durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen Bestand...5 Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Vormittag Bestand...6 Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Nachmittag Bestand...7 Einzugsradien ÖPNV...8 Erschließung des Plangebiets... Tageszeitliche Verteilung...5 Räumliche Verteilung...6 Durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen Planfall...7 Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Vormittag Planfall...8 Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Nachmittag Planfall...9 Darstellung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs gemäß HBS...0 Kapazität von unsignalisierten Knotenpunkten mit Vorfahrsregelung»Rechts-vor-Links«gemäß HBS HBS-Bewertung Spitzenstunde am Vormittag Bestand... HBS-Bewertung Spitzenstunde am Nachmittag Bestand... HBS-Bewertung Spitzenstunde am Vormittag Planfall...4 HBS-Bewertung Spitzenstunde am Vormittag Planfall...5 Abbildungsverzeichnis II

6 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle - ÖPNV-Anbindung...9 Tabellenverzeichnis III

7 Aufgabenstellung Die Havelaue Birkenwerder GmbH beabsichtigt mit der Aufstellung des Teilbebauungsplans 7-»Wohngebiet Havelstraße - Industriestraße«die Realisierung von Einzelhäusern, Doppelhäusern und Mehrfamilienhäuser auf dem ehemaligen Haas-Fertigbau-Gelände nördlich der Havelstraße in der Gemeinde Birkenwerder. Auf dem etwa 8,50 ha großen Gelände sollen ca. 45 Wohneinheiten (WE) errichtet werden. Der südlich der Havelstraße angrenzende erste Teilbebauungsplan 7- Wohngebiet Havelstraße Am Paradiesgarten wurde zwischenzeitlich aufgestellt und die Planung bereits umgesetzt. Im Rahmen der Planung ist eine verkehrliche Untersuchung durchzuführen. Ziel dieser ist es, Aussagen bezüglich der Erschließung des Plangebiets zu treffen und die Auswirkungen des zu erwartenden zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf das umliegende Straßennetz abzuschätzen. Dazu erfolgt zunächst eine Analyse der bestehenden Verkehrssituation (Analyse-Nullfall). Im Zuge dessen wurden am im Zeitraum von 06 bis 0 Uhr Verkehrserhebungen an den Knotenpunkten Havelstraße / Industriestraße und Industriestraße / Münsterstraße durchgeführt. Weiterhin wird die Erschließungssituation im Umweltverbund (d. h. ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) betrachtet und dargestellt. Im Weiteren erfolgt die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens einschließlich der zeitlichen und räumlichen Verteilung des zusätzlichen Verkehrs. Die Vorgehensweise zur Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens basiert auf den methodischen Ansätzen der»hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen«der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV). Die Grundlagen dazu bilden u. a. die aktuellen Planunterlagen des Auftraggebers, vorhandene Kennwerte des Landes Brandenburg sowie eigene Erfahrungswerte aus vergleichbaren Untersuchungen. Anschließend wird die zeitliche und räumliche Verkehrsverteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens vorgenommen. Durch die Überlagerung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens mit dem Bestandsaufkommens wird das zukünftig zu erwartende Verkehrsaufkommen abgeschätzt. Die Vorgehensweise zur Verkehrsaufkommensermittlung zielt darauf ab, das zukünftige Verkehrsaufkommen möglichst umfassend abzudecken, um qualitative Aussagen zum zukünftigen Verkehrsablauf sicher ableiten zu können. Daher wird hierbei der»maßgebende Fall«, d. h. der Fall, in dem das Verkehrsaufkommen die wahrscheinlich größte Belastung annehmen wird, ermittelt. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV Hrsg.): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen Ausgabe 006 ISBN FGSV-Verlag Köln 006 Aufgabenstellung

8 Anschließend wird aufbauend auf den zuvor gewonnenen Erkenntnissen die zu erwartende Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte Havelstraße / Industriestraße und Industriestraße / Münsterstraße nach dem Verfahren des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) berechnet. Die ermittelte Verkehrsqualität für die bestehende und die zukünftige Verkehrssituation wird bewertet und anschließend miteinander verglichen. Ziel ist es, zu prüfen, ob unter Berücksichtigung des zusätzlich erzeugten Verkehrs ein stabiler Verkehrsablauf als auch eine leistungsfähige Erschließung des Plangebiets gewährleistet werden kann. Im Falle maßgeblicher Einschränkungen werden dementsprechend Empfehlungen bzw. Lösungsansätze zur Verbesserung der Verkehrsabwicklung erarbeitet. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV Hrsg.): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) Ausgabe 05 ISBN FGSV-Verlag Köln 05 Aufgabenstellung

9 Analyse des Ist-Zustands Im folgenden Kapitel werden die räumliche Lage sowie die Erschließung des Plangebiets beschrieben und die derzeitige Verkehrssituation im umliegenden Straßennetz (Analyse-Nullfall) dargestellt.. Beschreibung des Plangebiets Das Plangebiet befindet sich im Westen der Stadt Birkenwerder nordöstlich von Berlin. Es wird begrenzt durch: die Havelstraße in Süden, die Industriestraße im Osten, Waldflächen im Norden und ein Wohngebiet im Westen. Das Umfeld des Plangebiets ist vorwiegend durch Wohnnutzungen (Einfamilienhäuser) geprägt. Östlich der Plangebiets an der B 96 findet sich zudem ein Schul- sowie Einzelhandelsstandort (siehe Abbildung -). Einzelhandelsstandort Frankenstraße 96 Industriestraße Hauptstraße Plangebiet Havelstraße Schulstandort eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Abbildung - Lage des Plangebiets Analyse des Ist-Zustands

10 . Motorisierter Individualverkehr Nachfolgend wird das Verkehrsaufkommen im umliegenden Straßennetz ermittelt und die bestehende Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr bewertet... Umliegendes Straßennetz Die Straßen im Umfeld des Plangebiets sind im Bestand einbahnig im Zweirichtungsverkehr angelegt und dienen primär der Erschließung der angrenzenden Wohnungnutzungen. Die Vorfahrtsregelung an den umliegenden Knotenpunkten erfolgt durch»rechts-vor-links«. Die Fahrbahnoberfläche der anliegenden Industriestraße und der Havelstraße westlich der Industriestraße ist derzeit gepflastert. Eine Asphaltierung ist mittel- bis langfristig geplant... Verkehrserhebung Zur Ermittlung des bestehenden Verkehrsaufkommens wurde am von 06 bis 0 Uhr eine Verkehrserhebung am Knotenpunkt Havelstraße / Industriestraße und Industriestraße / Münsterstraße durchgeführt. Dabei wurden Pkw, Lkw (>,5 t) und Busse erfasst. Die Erhebung wurde in 5-Minuten-Intervallen durchgeführt. Mit Hilfe der Erhebungsdaten werden Rückschlüsse auf die tageszeitliche und räumliche Verkehrsverteilung im Bestand gezogen. Die Ergebnisse der Zählungen sind in Anlage bis Anlage tabellarisch und grafisch dargestellt. Nachfolgend werden die wesentlichen Erkenntnisse der Verkehrserhebung beschrieben. Diese bilden u. a. die Grundlage für die spätere Leistungsfähigkeitsuntersuchung... Durchschnittlicher (werk-)täglicher Verkehr Neben den Belastungen während der Spitzenstunden, welche für die Betrachtung der Leistungsfähigkeit von Straßenverkehrsanlagen erforderlich sind, ist der durchschnittliche (werk-) tägliche Verkehr eine wesentliche Kenngröße des Kfz-Verkehrs. Vorgehensweise zur Hochrechnung Die Bestimmung des durchschnittlichen (werk-)täglichen Verkehrs (DTV W ) erfolgt mittels eines im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) beschriebenen Verfahrens zur Hochrechnung des Verkehrsaufkommens einzelner Zählzeiträume (Stundengruppen). Dabei wird das gezählte Verkehrsaufkommen der maßgebenden Stundengruppe zugeordnet und an- Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV Hrsg.): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) Ausgabe 05 ISBN FGSV-Verlag Köln 05 Analyse des Ist-Zustands 4

11 700 4% hand von typischen Tagesganglinien für den entsprechenden Erhebungstag auf den 4-Stunden- Wert hochgerechnet. Anschließend wird mithilfe von Faktoren, die unter anderem die Lage des Erfassungsstandorts und des Zählzeitraums im Jahr berücksichtigen, das durchschnittliche Verkehrsaufkommen ermittelt. Der DTV W wird im Weiteren mittels eines weiteren Faktors bestimmt, der das im Allgemeinen höhere Verkehrsaufkommen an Werktagen berücksichtigt. Das Vorgehen wird zunächst getrennt für die Fahrzeuggruppen Pkw, Lfw und Krad sowie Lkw und Busse (Schwerverkehr) durchgeführt und anschließend zusammengefasst. Ergebnisse In der nachfolgenden Abbildung - ist das Ergebnis der Hochrechnung des durchschnittlichen werktäglichen Verkehrs (DTV W ) sowie des darin enthaltenen Schwerverkehrsanteils (SV-Anteil) dargestellt. Auf der Havelstraße zeigt sich eine Belastung von 900 bis.00 Kfz pro Tag. Auf der Industriestraße ergibt sich ein Aufkommen von 600 bis 700 Kfz pro Tag und in der Münsterstraße von 00 Kfz pro Tag. Eine tabellarische Darstellung der Ergebnisse findet sich in Anlage und Anlage 4. Industriestraße 600 5% 00 7% Münsterstraße Plangebiet 600 5%.00 % 900 % Havelstraße eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende Bestand DTV W X.XXX XX.X Schwerverkehrsanteil [in %] Durchschnittl. werktägl. Verkehr [in Kfz/4h] Abbildung - Durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen Bestand Analyse des Ist-Zustands 5

12 Spitzenstunde Im Hinblick auf die spätere Leistungsfähigkeitsbetrachtung ist die Ermittlung des Verkehrsaufkommens für den Zeitraum mit der höchsten Verkehrsbelastung (die sogenannte»spitzenstunde«) erforderlich. Die Auswertung der Erhebungen ergibt, dass die Spitzenstunde am Vormittag (»Frühspitze«) zwischen 07 und 08 Uhr liegt. Die nachfolgende Abbildung stellt die Verkehrsbelastung zur Spitzenstunde am Vormittag dar. Die Spitzenstunde am Nachmittag (»Spätspitze«) wurde für den Zeitraum zwischen 6 und 7 Uhr ermittelt. Industriestraße Münsterstraße 5 6 Plangebiet Havelstraße 40 eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende Bestand Spitzenstunde am Vormittag X.XXX Verkehrsaufkommen [Kfz/h] Abbildung - Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Vormittag Bestand Analyse des Ist-Zustands 6

13 Industriestraße Münsterstraße Plangebiet Havelstraße eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende Bestand Spitzenstunde am Nachmittag X.XXX Verkehrsaufkommen [Kfz/h] Abbildung -4 Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Nachmittag Bestand. Verkehr im Umweltverbund Unter dem Begriff»Verkehr im Umweltverbund«werden die Fußgänger, Radfahrer und der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) zusammengefasst. In Brandenburg fällt der Anteil des Umweltverbunds am Gesamtverkehr vergleichsweise gering aus. Der überwiegende Anteil wird vom motorisierten Individualverkehr (MIV) erbracht. Die Erschließung des Plangebiets durch den Individualverkehr (MIV, Fuß- und Radverkehr) ist gegeben, die Erschließung im ÖPNV jedoch nicht. Zur Vervollständigung der Übersicht zur bestehenden Verkehrssituation werden nachfolgend die wesentlichen Merkmale der einzelnen Verkehrsmittel dargestellt... Fuß- und Radverkehr Die Erschließung des Plangebiets durch den Fuß- und Radverkehr erfolgt über die vorhandenen Verkehrsanlagen. Entlang der Havelstraße wird der Fußverkehr auf einem straßenbegleitenden beidseitigen Gehweg geführt. In Höhe des Plangebiets verläuft der Gehweg nur noch einseitig am südlichen Fahrbahnrand. Auf dem Industrieweg wird der Fußverkehr auf einem einseitigen Gehweg am östlichen Fahrbahnrand geführt. Der Radverkehr wird im gesamten Umfeld des Plangebiets auf der Fahrbahn mitgeführt. Gesonderte Querungsvorrichtungen für den Fuß- und Radverkehr sind nicht vorhanden und umliegende Knotenpunkte sind nicht signalisiert. Im Umfeld des Plangebiets Analyse des Ist-Zustands 7

14 RB0 bestehen für den Fuß- und Radverkehr Anschlusspunkte an das Erholungswegenetz des ortsinneren Briesetals und der Havelniederung... Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Im erweiterten Umfeld des Plangebiets verkehren sowohl eine Buslinie als auch S-Bahn- und Regionalverkehr. Eine unmittelbare Erschließung durch Haltestellen ist jedoch nicht gegeben. Der Bahnhof Birkenwerder befindet sich etwa.600 m östlich des Plangebiets. Die nächste Bushaltestelle (Hohen Neuendorf, Goethestraße) befindet sich ca..400 m südlich des Plangebiets (siehe Abbildung -5). Frankenstraße Hauptstraße S Plangebiet Havelstraße Birkenweder S S8 Legende ÖPNV-Linien Bus S-Bahn Regionalbahn ÖPNV-Haltestellen Bushaltestelle (r=500 m) 8 S-Bahnhof (r=.000 m) eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Regionalbahnhof (r=.00 m) Abbildung -5 Einzugsradien ÖPNV An den o. g. Haltestellen / Bahnhof besteht Anschluss an folgende Bus bzw. Bahnen: Analyse des Ist-Zustands 8

15 Tabelle - ÖPNV-Anbindung Bahnhof Birkenwerder Linie Verbindung Takt Zeit RB0 S S8 Potsdam Hbf Oranienburg Bhf Wannsee Oranienburg Birkenwerder Zeuthen 60 min 05:0-0:0 Uhr 0 min 04:0-0:06 Uhr 0 min 04:4 - :4 Uhr Hohen Neuendorf, Goethestraße Linie Verbindung Takt Zeit 8 S Hohen Neuendorf Hohen Neuendorf, Havelstraße 0 min 04:50-0:58 Uhr.4 Zwischenfazit Das Plangebiet ist im Bestand nur bedingt durch alle Verkehrsmittel erschlossen ist. Im näheren Umfeld sind ausreichend Verkehrsanlagen für den Individualverkehr (MIV, Fuß- und Radverkehr) vorhanden. Zudem ist mittel- bis langfristig die Asphaltierung umliegender Straßen mit gepflasterer Fahrbahnoberfläche geplant. Eine ausreichende Erschließung im ÖPNV ist nicht gegeben, da die Einzugsradien aller Haltestellen außerhalb des Plangebiets liegen. Analyse des Ist-Zustands 9

16 Bisherige Nutzung des Plangebiets Das Plangebiet wurde bis Ende des Jahres 05 durch eine Produktionsfirma genutzt. Für die Mitarbeiter standen ca. 40 Stellplätze zur Verfügung, für die von Bewegungen pro Tag ausgegangen wird. Hinzu kamen maximal 0 Lkw mit ca. Bewegungen pro Tag im Wirtschaftsverkehr. Das hierdurch induzierte Verkehrsaufkommen wird wie folgt angenommen 4 : Beschäftigte: Stellplätze x Bewegungen = 0 Kfz-Fahrten / Tag Wirtschaftsverkehr:...0 Lkw x Bewegungen = 0 Kfz-Fahrten / Tag Gesamt: Kfz-Fahrten / Tag Auf dem Plangebiet entstanden somit bis zum Jahr 05 bereits ca. 40 Kfz-Fahrten pro Tag. 4 Dipl.-Ing. Peter Scholz Schallimmissionsprognose Nr zum geplanten Wohngebiet Havelstraße - Am Paradiesgarten in 6547 Birkenwerder Stand Bisherige Nutzung des Plangebiets 0

17 4 Erschließungskonzept Die räumliche Erschließung des Plangebiets erfolgt über die Havelstraße und die Industriestraße, wobei zwei Zufahrten an der Havelstraße und eine Zufahrt an der Industriesstraße geplant sind. Die Zufahrt an der Industriestraße befindet sich auf Höhe der Münsterstraße und die Zufahrten an der Havelstraße befinden sich auf Höhe des Briesesteigs und zwischen der Einmündung Havelstraße / Briesesteig und der Einmündung Havelstraße / Stolper Weg (Abbildung 4-). Die Einmündungen Havelstraße / Briesesteig und Havelstraße / Münsterstraße werden mit Realisierung des Vorhabens zu vierarmigen Knotenpunkten. Erschließungskonzept

18 Planungsbüro Ludewig Abbildung 4- Erschließung des Plangebiets Erschließungskonzept

19 5 Zukünftige Verkehrssituation Zur Einschätzung der zukünftigen Verkehrssituation wird zunächst das zusätzliche Verkehrsaufkommen, das durch das geplante Wohnungsbauvorhaben induziert wird, ermittelt. Die Vorgehensweise hierzu basiert im Wesentlichen auf den methodischen Ansätzen der Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen 5. Des Weiteren werden eigene Erfahrungswerte aus vergleichbaren Untersuchungen herangezogen. Anschließend wird das zusätzliche Verkehrsaufkommen räumlich und tageszeitlich verteilt und mit dem im Bestand ermittelten Verkehrsaufkommen überlagert. Sowohl die Havelstraße als auch die Industriestraße sind Bestandteil des untergeordneten Straßennetzes. Dementsprechend liegen keine Daten aus der Verkehrsprognose 05 des Landes Brandenburg für die genannten Straßen vor. 5. Geplante Nutzungen Im Rahmen des Teilbebauungsplans Nr. 7- ist die Errichtung folgender Wohnnutzungen geplant: Einfamilienhäuser: 7 Wohneinheiten Mehrfamilienhäuser: 7 Wohneinheiten 5. Verkehrsaufkommensermittlung Zur sicheren Abschätzung des zukünftigen Verkehrsaufkommens und dessen Auswirkungen auf das Umfeld wird im Rahmen der Untersuchung ein worst-case -Ansatz zur Ermittlung des zusätzlichen Bewohnerverkehrs angenommen 6. Demnach können im Plangebiet bis zu 97 Kfz generiert werden. Unter Berücksichtigung einer Wegehäufigkeit von,5 Wegen pro Kfz ergibt sich somit ein Bewohnerverkehrsaufkommen von ca. 965 Kfz-Fahrten pro Tag. Das Besucherverkehrsaufkommen wird mit bis zu 5 % vom Bewohnerverkehrsaufkommen angenommen, wodurch sich weitere ca. 48 Kfz-Fahrten pro Tag ergeben. Hinzu kommen bei 0,0 Fahrten je Bewohner 7 weitere ca. 0 Kfz-Fahrten am Tag im Wirtschaftsverkehr. In Summe wird durch das Plangebiet somit ein Verkehrsaufkommen von insgesamt.04 Kfz pro Tag erzeugt, diese verteilen sich je zur Hälfte auf den Quell- und Zielverkehr. 5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV Hrsg.): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Köln vom von Anke Ludewig, Planungsbüro Ludewig GbR. 7 Für die Ermittlung der möglichen Bewohneranzahl des Teilbebauungsplan 7- wurde die vom Vorhabenträger zur Verfügung gestellte Anzahl von Personen pro Haushalt in dem bereits realsierten Teilbebauungsplan 7- zur Grunde gelegt. Hieraus ergibt sich eine durchschnittliche Bewohnerzahl von, pro Wohneinheit (siehe auch vom von Burkhard Kreisel, mark Bau- und Grundbesitzmanagement GmbH). Zukünftige Verkehrssituation

20 Bewohnerverkehr Kfz-Fahrten pro Tag Besucherverkehr...48 Kfz-Fahrten pro Tag Wirtschaftsverkehr...0 Kfz-Fahrten pro Tag Im Vergleich zum Bestand von 05 mit 40 Kfz-Fahrten pro Tag (vgl. Kapitel ) ist somit mit einer Zunahme des Verkehrsaufkommens von ca. 900 Kfz-Fahrten pro Tag im Planfall zu rechnen. 5. Tageszeitliche Verteilung Mit Blick auf eine sichere Betrachtung der Leistungsfähigkeit ist insbesondere der Zeitraum mit der höchsten Verkehrsbelastung (Spitzenstunde) relevant. Liegt in der Spitzenstunde ein stabiler Verkehrsablauf vor, kann davon ausgegangen werden, dass dieser auch in den übrigen Tagesstunden gewährleistet ist. Aus diesem Grund zielt die Untersuchung auf die Ermittlung des höchsten zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der Spitzenstunde ab. Hierzu wird das zusätzliche Verkehrsaufkommen wird mithilfe normierter Tagesganglinien über den Tag verteilt und anschließend mit dem Bestand überlagert 8. Nach vollständiger Berechnung der einzelnen Stundenanteile ergibt sich für das zusätzliche Verkehrsaufkommen des Vorhabens eine Spitzenstunde am Vormittag (07-08 Uhr) mit 68 Kfz- Fahrten im Quell- und Kfz-Fahrten im Zielverkehr und am Nachmittag (7-8 Uhr) mit 4 Kfz-Fahrten im Quell- und 7 Kfz-Fahrten im Zielverkehr (siehe Abbildung 5-). 8 Um die Leistungsfähigkeit des zukünftigen Verkehrsablauf sicher beurteilen zu können, wird der Ansatz des ungünstigsten Zustands (»worst-case«) für die Aufkommensermittlung verfolgt. Dies bedeutet hier, dass die jeweiligen Spitzenstunden des Bestandsverkehrsaufkommens mit der Spitzenstunde des prognostizierten Verkehrsaufkommens überlagert wird. Zukünftige Verkehrssituation 4

21 [in kfz/h] Zielverkehr (ZV) :00-4:00 00:00-0:00 0:00-0:00 0:00-0:00 0:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-0:00 0:00 - :00 :00 - :00 :00 - :00 :00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-0:00 0:00 - :00 :00 - :00 :00 - :00 :00-4: [in Kfz/h] 0 0 Quellverkehr (QV) Legende Wohnen Mehrfamilienhäuser Wohnen Einfamilienhäuser SUMME d. Nutzungen Spitzenstunde zusätzl. Verkehr Spitzenstunde bestehender Verkehr Abbildung 5- Tageszeitliche Verteilung Die vormittägliche und nachmittägliche Spitzenstunde ist im Wesentlichen durch den Bewohnerverkehr und dessen Tagesablauf geprägt. Das heißt, der wesentliche Teil verlässt in der Regel am Morgen zwischen 06 und 08 Uhr das Plangebiet und kehrt am Nachmittag zwischen 6 und 8 Uhr zurück. Der Besucher- und Wirtschaftsverkehr tritt über den ganzen Tag verteilt auf. 5.4 Räumliche Verteilung Die räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrs erfolgt unter Berücksichtigung der geplanten Erschließung über drei Zufahrten (siehe Abbildung 5-). Demnach verteilt sich der überwiegende Teil des vorhabenbezogenen Aufkommens (60 %) in Richtung Norden über die Industriestraße und den Triftweg (50 %) sowie die Frankenstraße (0 %) in bzw. aus Richtung der Bundesstraße B 96 (im weiteren Verlauf in Richtung Berliner Ring - A 0, Berlin oder Ortskern Birkenwerder). Bei den verbleibenden 40 % des Quell- und Zielverkehrs wird von einer Verteilung von 5 % in bzw. aus Richtung Westen (Hohen Neuendorf) und einer Verteilung von 5 % in bzw. aus Richtung Osten über die Havelstraße ausgegangen. Zukünftige Verkehrssituation 5

22 0% A0 Triftweg Industriestraße 50% Frankenstraße B96 Einzelhandelsstandort 00% 5% 50% 5% 0% Havelstraße 5% Schulstandort Birkenwerder 5% B96a Legende Hohen Neuendorf eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Plangebiet Räumliche Verteilung XX % Prozentualer Anteil des Quell- u. Zielvekehrs Abbildung 5- Räumliche Verteilung 5.5 Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr Nach Überlagerung des Verkehrsaufkommens im Bestand mit dem ermittelten Aufkommen des Vorhabens ergibt sich das in Abbildung 5- dargestellte zukünftige Verkehrsaufkommen. Zukünftige Verkehrssituation 6

23 800 4% Industriestraße.00 4% 00 7% Münsterstraße Plangebiet.400 %.500 % 700 4%.700 %.00 % Havelstraße eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende Planfall DTV W X.XXX XX.X Schwerverkehrsanteil [in %] Durchschnittl. werktägl. Verkehr [in Kfz/4h] Abbildung 5- Durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen Planfall Demnach ergibt sich für die Havelstraße ein Verkehrsaufkommen von ca..00 bis.700 Kfz- Fahrten am Tag. Auf der Industriestraße sind insgesamt ca. 700 bis.00 Kfz-Fahrten pro Tag zu beobachten. Der Schwerverkehrsanteil beträgt auf der Industriestraße 4 %. Auf der Havelstraße ergibt sich ein Anteil von %. 5.6 Spitzenstunden Nachfolgend wird das überlagerte Verkehrsaufkommen in der vormittäglichen sowie nachmittäglichen Spitzenstunde entsprechend der räumlichen Verteilung an den untersuchten Einmündungen Havelstraße / Industriestraße und Industriestraße / Münsterstraße sowie an den Zufahrten zum Plangebiet dargestellt (siehe Abbildung 5-4 und Abbildung 5-5). Zukünftige Verkehrssituation 7

24 Industriestraße Münsterstraße Plangebiet Havelstraße + eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende Planfall Spitzenstunde am Vormittag X.XXX Verkehrsaufkommen [Kfz/h] X.XXX zusätzl. Verkehrsaufkommen [Kfz/h] Abbildung 5-4 Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Vormittag Planfall Zukünftige Verkehrssituation 8

25 Industriestraße Plangebiet Münsterstraße Havelstraße eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende Planfall Spitzenstunde am Nachmittag X.XXX Verkehrsaufkommen [Kfz/h] X.XXX zusätzl. Verkehrsaufkommen [Kfz/h] Abbildung 5-5 Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Nachmittag Planfall 5.7 Zwischenfazit Durch das geplante Wohnungsbauvorhaben steigt das Verkehrsaufkommen in der Havelstraße östlich der Industriestraße um max. 400 Kfz/4h und westlich der Industriestraße um max. 00 Kfz/4h. In der Industriestraße ist mit einer Zunahme des Verkehrsaufkommens um max. 00 Kfz/4h südlich der Münsterstraße und max. 500 Kfz/4h nördlich der Münsterstraße auszugehen. Für die Frankenstraße ergeben sich, der räumlichen Verteilung entsprechend, ca. 00 Kfz/4h. An der bereits bestehenden Einmündung Havelstraße / Industriestraße ist mit einer Zunahme der Gesamtbelastung von 8 Kfz/h in der Früh- und 40 Kfz/h in der Spätspitze zu rechnen. Zukünftige Verkehrssituation 9

26 6 Leistungsfähigkeitsbetrachtung Bei der Beurteilung der Leistungsfähigkeit eines Straßennetzes im innerstädtischen Bereich sind nicht die Streckenabschnitte, sondern die Knotenpunkte die limitierenden Netzelemente. Aus diesem Grund wird nachfolgend eine Leistungsfähigkeitsbetrachtung gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 9 (HBS) vorgenommen. Das HBS definiert insgesamt sechs sogenannte Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs, welche die Leistungsfähigkeit eines Netzelements beschreiben. Sie reichen von der Qualitätsstufe»A«, welche die höchste Leistungsfähigkeit darstellt, bis hin zur Qualitätsstufe»F«, die wiederum die geringste Leistungsfähigkeit eines Netzelements symbolisiert. Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs für Knotenpunkte mit wie auch ohne Lichtsignalanlage gemäß HBS sind in Abbildung 6- dargestellt. Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage QSV A - sehr gut... t w,m 0 s QSV B - gut...t w,m 0 s QSV C - befriedigend...t w,m 0 s QSV D - ausreichend...t w,m 45 s Leistungsfähigkeit QSV E - mangelhaft...t w,m > 45 s QSV F - ungenügend...t w,m --- Wartezeit QSV = Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs t = mittlere Wartezeit Abbildung 6- Darstellung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs gemäß HBS Die einzelnen Qualitätsstufen werden durch die mittlere Wartezeit der Verkehrsteilnehmer am Knotenpunkt definiert. Bis hin zur Qualitätsstufe»D«gilt eine Straßenverkehrsanlage als leistungsfähig. Insofern ist die anzustrebende Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs mindestens die Stufe»D«. Die Qualitätsstufe»E«bewegt sich im Bereich der Kapazitätsgrenze und stellt den Übergang zum nicht leistungsfähigen Bereich dar. Dieser entspricht der Qualitätsstufe»F«. Sofern sich im Bestand bereits Mängel bei der Leistungsfähigkeit einzelner Knotenströme zeigen sollten, werden für diese Maßnahmenvorschläge unterbreitet, die dazu beitragen, diese 9 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV Hrsg.): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) Ausgabe 05 ISBN: FGSV-Verlag Köln 05 Leistungsfähigkeitsbetrachtung 0

27 Mängel zu beseitigen. Die Wirkung der entsprechenden Maßnahmen wird mittels einer erneuten Leistungsfähigkeitsbetrachtung im optimierten Zustand nachgewiesen. In der vorliegenden Untersuchung werden die Leistungsfähigkeiten der Knotenpunkte Havelstraße / Industriestraße und Industriestraße / Münsterstraße analysiert. Eine tabellarische Darstellung der Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechung und der zugrundliegenden Strombelastungspläne findet sich in Anlage 5 und Anlage 8 für den Bestand und in Anlage 9 und Anlage 6 für den Planfall. Anmerkungen zu Knotenpunkten mit Vorfahrtsregelung Recht vor Links Gemäß dem HBS 05 liegt für Knotenpunkte mit Vorfahrtsregelung Recht vor Links die Grenze der Leistungsfähigkeit (Qualitätsstufe D) bei maximal 5 Sekunden Wartezeit. Ausschlaggebendes Kriteriums für die Ermittlung der Wartezeiten und damit der Qualität des Verkehrsablaufs stellt die Summe aller zufließenden Verkehrsströme dar. Gemäß Abbildung wird bei Einmündungen mit der Regelung Rechts-vor-Links diese Grenze bei einer Belastung von ca. 95 Kfz pro Stunde erreicht (siehe Abbildung 6-) Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Abbildung 6- Kapazität von unsignalisierten Knotenpunkten mit Vorfahrsregelung»Rechts-vor-Links«gemäß HBS 05 Leistungsfähigkeitsbetrachtung

28 6. Bestand Spitzenstunde am Vormittag Die nachfolgende Abbildung 6- stellt das Ergebnis bzw. die resultierenden Qualitätsstufen der Leistungsfähigkeitsbetrachtung des Bestands für die Spitzenstunde am Vormittag an den o. g. Knotenpunkten dar. Industriestraße Münsterstraße Plangebiet Havelstraße eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende HBS-Bewertung Bestand Spitzenstunde am Vormittag stabiler Verkehrsablauf leistungsfähiger Verkehrsablauf A sehr gut B gut C befriedigend D ausreichend instabiler Verkehrsablauf nicht-leistungsfähiger Verkehrsablauf E mangelhaft F ungenügend Abbildung 6- HBS-Bewertung Spitzenstunde am Vormittag Bestand Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigt, dass an den betreffenden Knotenpunkten sowohl im übergeordneten (Hauptrichtung) als auch im untergeordneten Verkehr (Nebenrichtung) ein leistungsfähiger Verkehrsablauf der Qualitätsstufe A und B erreicht wird. Es stellt sich ein stabiler Verkehrszustand ein. Es sind weitere Kapazitätsreserven vorhanden. Spitzenstunde am Nachmittag Die folgende Abbildung 6-4 stellt das Ergebnis bzw. die resultierenden Qualitätsstufen der Leistungsfähigkeitsbetrachtung für die Spitzenstunde am Nachmittag an den o. g. Knotenpunkten dar. Leistungsfähigkeitsbetrachtung

29 Industriestraße Münsterstraße Plangebiet Havelstraße eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende HBS-Bewertung Bestand Spitzenstunde am Nachmittag stabiler Verkehrsablauf leistungsfähiger Verkehrsablauf A sehr gut B gut C befriedigend D ausreichend instabiler Verkehrsablauf nicht-leistungsfähiger Verkehrsablauf E mangelhaft F ungenügend Abbildung 6-4 HBS-Bewertung Spitzenstunde am Nachmittag Bestand Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigt wie in der morgendlichen Spitzenstunde, dass an den betreffenden Knotenpunkten sowohl im übergeordneten (Hauptrichtung) als auch im untergeordneten Verkehr (Nebenrichtung) ein leistungsfähiger Verkehrsablauf der Qualitätsstufe A und B erreicht wird. Es stellt sich ein stabiler Verkehrszustand ein. Es sind weitere Kapazitätsreserven vorhanden. 6. Planfall Spitzenstunde am Vormittag Im Planfall stellt sich in der Spitzenstunde ein leistungsfähiger Verkehrsablauf mit ausreichend Kapazitätsreserven an allen untersuchten Knotenpunkten ein (Abbildung 6-5). Leistungsfähigkeitsbetrachtung

30 Industriestraße Münsterstraße Plangebiet Havelstraße eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende HBS-Bewertung Planfall Spitzenstunde am Vormittag stabiler Verkehrsablauf leistungsfähiger Verkehrsablauf A sehr gut B gut C befriedigend D ausreichend instabiler Verkehrsablauf nicht-leistungsfähiger Verkehrsablauf E mangelhaft F ungenügend Abbildung 6-5 HBS-Bewertung Spitzenstunde am Vormittag Planfall Spitzenstunde am Nachmittag Analog zur Spitzenstunde am Vormittag stellt sich auch in der nachmittäglichen Spitzenstunde an allen untersuchten Knotenpunkten ein leistungsfähiger Verkehrsablauf mit ausreichend Kapazitätsreserven ein (siehe Abbildung 6-6). Leistungsfähigkeitsbetrachtung 4

31 Industriestraße Münsterstraße Plangebiet Havelstraße eigene Darstellung Kartengrundlage: OpenStreetMaps 07 Legende HBS-Bewertung Planfall Spitzenstunde am Nachmittag stabiler Verkehrsablauf leistungsfähiger Verkehrsablauf A sehr gut B gut C befriedigend D ausreichend instabiler Verkehrsablauf nicht-leistungsfähiger Verkehrsablauf E mangelhaft F ungenügend Abbildung 6-6 HBS-Bewertung Spitzenstunde am Vormittag Planfall 6. Zwischenfazit An den umliegenden Knotenpunkten des Plangebiets stellt sich selbst unter Annahme eines»worst-case«-ansatzes sowohl im Bestand als auch im Planfall mit der sehr guten bzw. guten Qualitätsstufe A bzw. B ein leistungsfähiger Verkehrsablauf ein. Kapazitätsreserven sind ausreichend vorhanden. Leistungsfähigkeitsbetrachtung 5

32 7 Zusammenfassung Die Havelaue Birkenwerder GmbH beabsichtigt mit der Aufstellung des Teilbebauungsplans 7-»Wohngebiet Havelstraße - Industriestraße«die Realisierung von Einzelhäusern, Doppelhäusern und Mehrfamilienhäuser auf dem ehemaligen Haas-Fertigbau-Gelände nördlich der Havelstraße in der Gemeinde Birkenwerder. Auf dem ca. 8,50 ha großen Gelände sollen ca. 45 Wohneinheiten (WE) errichtet werden. Der südlich der Havelstraße angrenzende erste Teilbebauungsplan 7- Wohngebiet Havelstraße Am Paradiesgarten wurde zwischenzeitlich aufgestellt und die Planung bereits umgesetzt. Die verkehrliche Untersuchung kommt zu folgenden Ergebnissen: Die Bestandsanalyse zeigt, dass das Plangebiet im Individualverkehr (MIV, Fußund Radverkehr) gut erschlossen ist. Eine ausreichende Erschließung im ÖPNV ist jedoch nicht gegeben. Unter der Annahme einer höchstmöglichen Verkehrszunahme ergibt sich für das Vorhaben ein zusätzliches Verkehrsaufkommen von insgesamt ca..04 Kfz pro Tag. Hiervon entfallen ca. 965 Kfz-Fahrten auf den Bewohner-, ca. 48 Kfz- Fahrten auf den Besucher-, und ca. 0 Kfz-Fahrten auf den Wirtschaftsverkehr. Durch die bisherige Nutzung des Plangebiets bis zum Jahr 05 wurden ca. 40 Kfz-Fahrten pro Tag generiert. Die Verkehrszunahme durch den vorhabenbezogenen Verkehr beträgt somit ca. 900 Kfz-Fahrten pro Tag im Vergleich zum Jahr 05. Die Erschließung des Plangebiets soll über zwei Zufahrten an der Havelstraße und eine Zufahrt an der Industriestraße erfolgen. Es wird davon ausgegangen, dass sich ca. 50 % des vorhabenbezogenen Verkehrs über die Industriestraße in bzw. aus nördlicher Richtung und 40 % über die Havelstraße in westliche und östliche Richtung verteilt. Von einer weiteren Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im umliegenden Straßennetz wird nicht ausgegangen. Die Leistungsfähigkeitsbetrachtung der umliegenden Knotenpunkte zeigt, dass sich im Bestand eine hohe Leistungsfähigkeit des Verkehrsablaufs mit den Qualitätsstufen A und B einstellt. Auch unter Berücksichtigung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens stellt sich im Planfall sowohl an den umliegenden Knotenpunkten als auch an den Gebietszufahrten im Planfall ein leistungsfähiger Verkehrsablauf mit den Qualitätsstufen A und B ein. Weitere Kapazitätsreserven sind ausreichend vorhanden. Zusammenfassung 6

33 Zusammenfassend ist das durch das geplante Vorhaben»Wohngebiet Havelstraße - Industriestraße«entstehende Verkehrsaufkommen als verträglich mit der bestehenden und zuküntigen verkehrlichen Situation in den angrenzenden Straßenräumen anzusehen. Zusammenfassung 7

34 Anlagen Anlagen 8

35 ANLAGENVERZEICHNIS Anlage Ergebnis der Verkehrserhebung Havelstraße / Industriestraße...8 Anlage Ergebnis der Verkehrserhebung Industriestraße / Münsterstraße...9 Anlage DTV W Havelstraße / Industriestraße...0 Anlage 4 DTV W Industriestraße / Münsterstraße... Anlage 5 Strombelastungspläne Bestand Havelsstraße / Industriestraße...6 Anlage 6 Strombelastungspläne Bestand Industriestraße / Münsterstraße...8 Anlage 7 HBS-Bewertung Bestand Havelsstraße / Industriestraße...40 Anlage 8 HBS-Bewertung Bestand Industriestraße / Münsterstraße...4 Anlage 9 Strombelastungspläne Planfall Havelsstraße / Industriestraße...44 Anlage 0 Strombelastungspläne Planfall Industriestraße / Münsterstraße...46 Anlage Strombelastungspläne Planfall Havelstraße / Zufahrt (West)...48 Anlage Strombelastungspläne Planfall Havelstraße / Zufahrt (Ost)...50 Anlage HBS-Bewertung Planfall Havelsstraße / Industriestraße...5 Anlage 4 HBS-Bewertung Planfall Industriestraße / Münsterstraße...54 Anlage 5 HBS-Bewertung Planfall Havelsstraße / Zufahrt (West)...56 Anlage 6 HBS-Bewertung Planfall Havelstraße / Zufahrt (Ost)...58 Anlagenverzeichnis 9

36 Anlage Ergebnis der Verkehrserhebung Havelstraße / Industriestraße Havelstraße / Industriestraße Gesamt Industriestraße Havelstraße (O) Havelstraße (W) Summe Zeit Kfz Kfz Kfz Kfz 06:00-07: :00-08: :00-09: :00-0: :00 - : :00 - : :00 - : :00-4: :00-5: :00-6: :00-7: :00-8: :00-9: :00-0: Summe Industriestraße Havelstraße (O) Havelstraße (W) Gesamt 0 Verkehrsaufkommen [Kfz/h] :00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-0:00 0:00 - :00 :00 - :00 :00 - :00 :00-4:00 Stundengruppen 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-0:00 Anlagen 0

37 Anlage Ergebnis der Verkehrserhebung Industriestraße / Münsterstraße Industriestraße / Münsterstraße Gesamt Industriestraße (N) Münsterstraße Industriestraße (S) Summe Zeit Kfz Kfz Kfz Kfz 06:00-07: :00-08: :00-09: :00-0: :00 - : :00 - : :00 - : :00-4: :00-5: :00-6: :00-7: :00-8: :00-9: :00-0: Summe Industriestraße (N) Münsterstraße Industriestraße (S) Gesamt 70 Verkehrsaufkommen [Kfz/h] :00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-0:00 0:00 - :00 :00 - :00 :00 - :00 :00-4:00 Stundengruppen 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-0:00 Anlagen

38 Anlage DTV W Havelstraße / Industriestraße Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf die Bemessungsverkehrsstärke (nach HBS, Formblatt ) Ort Birkenwerder Datum Straße Havelstraße (W) Wochentag Donnerstag Querschnitt einbahnig, zweistreifig Typ Übrige Straße Stundengruppe 06-0 Uhr Tagesganglinien-Kennwert q 6-8 /q -4 Tagesganglinen-Typ Zählergebnisse nach Fahrzeugarten Pkw Krad Bus Lkw Lz [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] TGW (Ost) 7 5 Pkw SV [Fz Gruppe/ 4 gezählte Verkehrsstärke der Stundengruppe q h-gruppe h-gruppe] Anteil der Stundengruppe am Gesamtverkehr des Zähltages a h-gruppe [%] 85,9 89,0 6 Tagesverkehr des Zähltages am Gesamtquerschnitt q Z [Fz-Gruppe/4h]. 6 7 Sonntagsfaktor b So [-] 0,7 0,70 8 Tag-/Woche-Faktor t [-] 0,9 0,74 9 Wochenmittel des Gesamtquerschnitts in der Zählwoche W Z [Fz-Gruppe/4h] Halbmonatsfaktor HM [-],05,06 Durchschnittlich täglicher Verkehr für alle Wochentage (DTV) DTV [Fz-Gruppe/4h] 7 44 DTV am Gesamtquerschnitt (gerundet) 00 Umrechnungsfaktor k W [-],069, Durchschnittlich werktäglicher Verkehr (DTVw) DTV W [Fz-Gruppe/4h] DTVw am Gesamtquerschnitt (gerundet) DTV W [Kfz/4h] 00 maßgebende Richtung 0,5*DTV W [Kfz/4h] 650 Anteil der 0. Stunde am Kfz-Werktagsverkehr 5 Auslastung mittel Gesamtquerschnitt d 0,W [%] 0,5 maßgebende Richtung d 0,W [%],5 werktägliche Bemessungsverkehrsstärke (gerundet) Gesamtquerschnitt MSV W [Kfz/h] 40 6 maßgebende Richtung MSV W [Kfz/h] 80 7 Lkw-Anteil an der werktäglichen Bemessungstunde p 0,W [%] Anlagen

39 Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf die Bemessungsverkehrsstärke (nach HBS, Formblatt ) Ort Birkenwerder Datum Straße Havelstraße (O) Wochentag Donnerstag Querschnitt einbahnig, zweistreifig Typ Übrige Straße Stundengruppe 06-0 Uhr Tagesganglinien-Kennwert q 6-8 /q -4 Tagesganglinen-Typ Zählergebnisse nach Fahrzeugarten Pkw Krad Bus Lkw Lz [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] TGW (Ost) 80 5 Pkw SV [Fz Gruppe/ 4 gezählte Verkehrsstärke der Stundengruppe q h-gruppe h-gruppe] Anteil der Stundengruppe am Gesamtverkehr des Zähltages a h-gruppe [%] 85,9 89,0 6 Tagesverkehr des Zähltages am Gesamtquerschnitt q Z [Fz-Gruppe/4h] Sonntagsfaktor b So [-] 0,7 0,70 8 Tag-/Woche-Faktor t [-] 0,9 0,74 9 Wochenmittel des Gesamtquerschnitts in der Zählwoche W Z [Fz-Gruppe/4h] Halbmonatsfaktor HM [-],05,06 Durchschnittlich täglicher Verkehr für alle Wochentage (DTV) DTV [Fz-Gruppe/4h] 85 8 DTV am Gesamtquerschnitt (gerundet) 900 Umrechnungsfaktor k W [-],069, Durchschnittlich werktäglicher Verkehr (DTVw) DTV W [Fz-Gruppe/4h] DTVw am Gesamtquerschnitt (gerundet) DTV W [Kfz/4h] 900 maßgebende Richtung 0,5*DTV W [Kfz/4h] 450 Anteil der 0. Stunde am Kfz-Werktagsverkehr 5 Auslastung mittel Gesamtquerschnitt d 0,W [%] 0,5 maßgebende Richtung d 0,W [%],5 werktägliche Bemessungsverkehrsstärke (gerundet) Gesamtquerschnitt MSV W [Kfz/h] 00 6 maßgebende Richtung MSV W [Kfz/h] 50 7 Lkw-Anteil an der werktäglichen Bemessungstunde p 0,W [%] Anlagen

40 Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf die Bemessungsverkehrsstärke (nach HBS, Formblatt ) Ort Birkenwerder Datum Straße Industriestraße Wochentag Donnerstag Querschnitt einbahnig, zweistreifig Typ Übrige Straße Stundengruppe 06-0 Uhr Tagesganglinien-Kennwert q 6-8 /q -4 Tagesganglinen-Typ Zählergebnisse nach Fahrzeugarten Pkw Krad Bus Lkw Lz [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] TGW (Ost) 56 6 Pkw SV [Fz Gruppe/ 4 gezählte Verkehrsstärke der Stundengruppe q h-gruppe h-gruppe] Anteil der Stundengruppe am Gesamtverkehr des Zähltages a h-gruppe [%] 85,9 89,0 6 Tagesverkehr des Zähltages am Gesamtquerschnitt q Z [Fz-Gruppe/4h] Sonntagsfaktor b So [-] 0,7 0,70 8 Tag-/Woche-Faktor t [-] 0,9 0,74 9 Wochenmittel des Gesamtquerschnitts in der Zählwoche W Z [Fz-Gruppe/4h] Halbmonatsfaktor HM [-],05,06 Durchschnittlich täglicher Verkehr für alle Wochentage (DTV) DTV [Fz-Gruppe/4h] DTV am Gesamtquerschnitt (gerundet) 600 Umrechnungsfaktor k W [-],069, Durchschnittlich werktäglicher Verkehr (DTVw) DTV W [Fz-Gruppe/4h] DTVw am Gesamtquerschnitt (gerundet) DTV W [Kfz/4h] 600 maßgebende Richtung 0,5*DTV W [Kfz/4h] 00 Anteil der 0. Stunde am Kfz-Werktagsverkehr 5 Auslastung mittel Gesamtquerschnitt d 0,W [%] 0,5 maßgebende Richtung d 0,W [%],5 werktägliche Bemessungsverkehrsstärke (gerundet) Gesamtquerschnitt MSV W [Kfz/h] 60 6 maßgebende Richtung MSV W [Kfz/h] 40 7 Lkw-Anteil an der werktäglichen Bemessungstunde p 0,W [%] 5 Anlagen 4

41 Anlage 4 DTV W Industriestraße / Münsterstraße Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf die Bemessungsverkehrsstärke (nach HBS, Formblatt ) Ort Birkenwerder Datum Straße Industriestraße (N) Wochentag Donnerstag Querschnitt einbahnig, zweistreifig Typ Übrige Straße Stundengruppe 06-0 Uhr Tagesganglinien-Kennwert q 6-8 /q -4 Tagesganglinen-Typ Zählergebnisse nach Fahrzeugarten Pkw Krad Bus Lkw Lz [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] TGW (Ost) Pkw SV [Fz Gruppe/ 4 gezählte Verkehrsstärke der Stundengruppe q h-gruppe h-gruppe] Anteil der Stundengruppe am Gesamtverkehr des Zähltages a h-gruppe [%] 85,9 89,0 6 Tagesverkehr des Zähltages am Gesamtquerschnitt q Z [Fz-Gruppe/4h] Sonntagsfaktor b So [-] 0,7 0,70 8 Tag-/Woche-Faktor t [-] 0,9 0,74 9 Wochenmittel des Gesamtquerschnitts in der Zählwoche W Z [Fz-Gruppe/4h] Halbmonatsfaktor HM [-],05,06 Durchschnittlich täglicher Verkehr für alle Wochentage (DTV) DTV [Fz-Gruppe/4h] DTV am Gesamtquerschnitt (gerundet) 600 Umrechnungsfaktor k W [-],069, Durchschnittlich werktäglicher Verkehr (DTVw) DTV W [Fz-Gruppe/4h] DTVw am Gesamtquerschnitt (gerundet) DTV W [Kfz/4h] 600 maßgebende Richtung 0,5*DTV W [Kfz/4h] 00 Anteil der 0. Stunde am Kfz-Werktagsverkehr 5 Auslastung mittel Gesamtquerschnitt d 0,W [%] 0,5 maßgebende Richtung d 0,W [%],5 werktägliche Bemessungsverkehrsstärke (gerundet) Gesamtquerschnitt MSV W [Kfz/h] 60 6 maßgebende Richtung MSV W [Kfz/h] 40 7 Lkw-Anteil an der werktäglichen Bemessungstunde p 0,W [%] 5 Anlagen 5

42 Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf die Bemessungsverkehrsstärke (nach HBS, Formblatt ) Ort Birkenwerder Datum Straße Industriestraße (S) Wochentag Donnerstag Querschnitt einbahnig, zweistreifig Typ Übrige Straße Stundengruppe 06-0 Uhr Tagesganglinien-Kennwert q 6-8 /q -4 Tagesganglinen-Typ Zählergebnisse nach Fahrzeugarten Pkw Krad Bus Lkw Lz [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] TGW (Ost) Pkw SV [Fz Gruppe/ 4 gezählte Verkehrsstärke der Stundengruppe q h-gruppe h-gruppe] Anteil der Stundengruppe am Gesamtverkehr des Zähltages a h-gruppe [%] 85,9 89,0 6 Tagesverkehr des Zähltages am Gesamtquerschnitt q Z [Fz-Gruppe/4h] Sonntagsfaktor b So [-] 0,7 0,70 8 Tag-/Woche-Faktor t [-] 0,9 0,74 9 Wochenmittel des Gesamtquerschnitts in der Zählwoche W Z [Fz-Gruppe/4h] Halbmonatsfaktor HM [-],05,06 Durchschnittlich täglicher Verkehr für alle Wochentage (DTV) DTV [Fz-Gruppe/4h] DTV am Gesamtquerschnitt (gerundet) 600 Umrechnungsfaktor k W [-],069, Durchschnittlich werktäglicher Verkehr (DTVw) DTV W [Fz-Gruppe/4h] DTVw am Gesamtquerschnitt (gerundet) DTV W [Kfz/4h] 700 maßgebende Richtung 0,5*DTV W [Kfz/4h] 50 Anteil der 0. Stunde am Kfz-Werktagsverkehr 5 Auslastung mittel Gesamtquerschnitt d 0,W [%] 0,5 maßgebende Richtung d 0,W [%],5 werktägliche Bemessungsverkehrsstärke (gerundet) Gesamtquerschnitt MSV W [Kfz/h] 70 6 maßgebende Richtung MSV W [Kfz/h] 40 7 Lkw-Anteil an der werktäglichen Bemessungstunde p 0,W [%] 4 Anlagen 6

43 Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf die Bemessungsverkehrsstärke (nach HBS, Formblatt ) Ort Birkenwerder Datum Straße Münsterstraße Wochentag Donnerstag Querschnitt einbahnig, zweistreifig Typ Übrige Straße Stundengruppe 06-0 Uhr Tagesganglinien-Kennwert q 6-8 /q -4 Tagesganglinen-Typ Zählergebnisse nach Fahrzeugarten Pkw Krad Bus Lkw Lz [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] [Fz] TGW (Ost) 8 Pkw SV [Fz Gruppe/ 4 gezählte Verkehrsstärke der Stundengruppe q h-gruppe h-gruppe] 8 5 Anteil der Stundengruppe am Gesamtverkehr des Zähltages a h-gruppe [%] 85,9 89,0 6 Tagesverkehr des Zähltages am Gesamtquerschnitt q Z [Fz-Gruppe/4h] Sonntagsfaktor b So [-] 0,7 0,70 8 Tag-/Woche-Faktor t [-] 0,9 0,74 9 Wochenmittel des Gesamtquerschnitts in der Zählwoche W Z [Fz-Gruppe/4h] Halbmonatsfaktor HM [-],05,06 Durchschnittlich täglicher Verkehr für alle Wochentage (DTV) DTV [Fz-Gruppe/4h] 6 7 DTV am Gesamtquerschnitt (gerundet) 00 Umrechnungsfaktor k W [-],069, Durchschnittlich werktäglicher Verkehr (DTVw) DTV W [Fz-Gruppe/4h] DTVw am Gesamtquerschnitt (gerundet) DTV W [Kfz/4h] 00 maßgebende Richtung 0,5*DTV W [Kfz/4h] 50 Anteil der 0. Stunde am Kfz-Werktagsverkehr 5 Auslastung mittel Gesamtquerschnitt d 0,W [%] 0,5 maßgebende Richtung d 0,W [%],5 werktägliche Bemessungsverkehrsstärke (gerundet) Gesamtquerschnitt MSV W [Kfz/h] 0 6 maßgebende Richtung MSV W [Kfz/h] 0 7 Lkw-Anteil an der werktäglichen Bemessungstunde p 0,W [%] 7 Anlagen 7

44 Anlage 5 Strombelastungspläne Bestand Havelsstraße / Industriestraße Bestand Spitzenstunde am Vormittag von\nach Industriestraße (Arm ) Ʃ Ʃ Havelstraße (W) (Arm ) 5 Ʃ 7 Ʃ 7 40 Havelstraße (O) (Arm ) 8 40 Ʃ 4 Ʃ 48 Anlagen 8

45 LISA+ Bestand Spitzenstunde am Nachmittag von\nach Industriestraße (Arm ) Ʃ 8 Ʃ Havelstraße (W) (Arm ) Ʃ 4 Ʃ Havelstraße (O) (Arm ) Ʃ 8 Ʃ 4 Anlagen 9

46 Anlage 6 Strombelastungspläne Bestand Industriestraße / Münsterstraße LISA+ Bestand Spitzenstunde am Vormittag von\nach Industriestraße (N) (Arm ) Ʃ Ʃ 8 5 Münsterstraße (Arm ) 6 Ʃ5 Ʃ8 6 5 Ʃ Ʃ 4 Industriestraße (S) Anlagen 40

47 LISA+ Bestand Spitzenstunde am Nachmittag von\nach Industriestraße (N) (Arm ) Ʃ 7 Ʃ 6 9 Münsterstraße (Arm ) 5 Ʃ8 Ʃ Ʃ Ʃ 9 Industriestraße (S) Anlagen 4

48 Anlage 7 HBS-Bewertung Bestand Havelsstraße / Industriestraße Bewertungsmethode : HBS 05 Knotenpunkt : TK (Einmündung) Lage des Knotenpunktes : Innerorts Belastung : Bestand Spitzenstunde am Vormittag Kfz Arm Zufahrt Vorfahrtsregelung Strom A B Anzahl Spuren Aufstelllänge [Pkw-E] TK Kfz Kfz C Arm Zufahrt Strom Verkehrsstrom qlv qlkw+bus qlkwk qkfz qges tw [s] QSV A B C 0,0 0,0 0,0 8,0 0,0 0,0 0,0 5,0 0,0 0,0 0,0,0 4 0,0 0,0 0,0,0 5 0,0 0,0 0,0,0 6 0,0 0,0 0,0 40,0 8,0 0,000 A,B q LV : Pkw q Lkw+Bus : Lkw+Bus q LkwK : Lastzug q Kfz : Kfz q ges : Summe Kfz t W,Z : Mittlere Wartezeit Anlagen 4

49 Bewertungsmethode : HBS 05 Knotenpunkt : TK (Einmündung) Lage des Knotenpunktes : Innerorts Belastung : Bestand Spitzenstunde am Nachmittag Kfz Arm Zufahrt Vorfahrtsregelung Strom A B Anzahl Spuren Aufstelllänge [Pkw-E] TK Kfz Kfz C Arm Zufahrt Strom Verkehrsstrom qlv qlkw+bus qlkwk qkfz qges tw [s] QSV A B C 0,0 0,0 0,0 4,0 0,0 0,0 0,0 4,0 0,0 0,0 0,0 4,0 4 0,0 0,0 0,0 4,0 5 0,0 0,0 0,0,0 6 0,0 0,0 0,0 0,0 07,0 0,000 A,B q LV : Pkw q Lkw+Bus : Lkw+Bus q LkwK : Lastzug q Kfz : Kfz q ges : Summe Kfz t W,Z : Mittlere Wartezeit Anlagen 4

50 Anlage 8 HBS-Bewertung Bestand Industriestraße / Münsterstraße Bewertungsmethode : HBS 05 Kfz Knotenpunkt : TK (Einmündung) Lage des Knotenpunktes : Innerorts Belastung Arm Zufahrt Vorfahrtsregelung Strom : Bestand Spitzenstunde am Vormittag Anzahl Spuren Aufstelllänge [Pkw-E] TK Kfz A C B Kfz Arm Zufahrt Strom Verkehrsstrom qlv qlkw+bus qlkwk qkfz qges tw [s] QSV A C B 0,0 0,0 0,0,0 0,0 0,0 0,0,0 0,0 0,0 0,0 5,0 4 0,0 0,0 0,0 6,0 5 0,0 0,0 0,0,0 6 0,0 0,0 0,0,0 69,0 0,000 A,B q LV : Pkw q Lk w+bus : Lkw+Bus q Lk wk : Lastzug q Kfz : Kfz q ges : Summe Kfz : Mittlere Wartezeit t W,Z Anlagen 44

51 Bewertungsmethode : HBS 05 Kfz Knotenpunkt : TK (Einmündung) Lage des Knotenpunktes : Innerorts Belastung Arm Zufahrt Vorfahrtsregelung Strom : Bestand Spitzenstunde am Nachmittag Anzahl Spuren Aufstelllänge [Pkw-E] TK Kfz A C B Kfz Arm Zufahrt Strom Verkehrsstrom qlv qlkw+bus qlkwk qkfz qges tw [s] QSV A C B 0,0 0,0 0,0,0 0,0 0,0 0,0 6,0 0,0 0,0 0,0 9,0 4 0,0 0,0 0,0 0,0 5 0,0 0,0 0,0 5,0 6 0,0 0,0 0,0,0 54,0 0,000 A,B q LV : Pkw q Lk w+bus : Lkw+Bus q Lk wk : Lastzug q Kfz : Kfz q ges : Summe Kfz : Mittlere Wartezeit t W,Z Anlagen 45