Machbarkeitsuntersuchung

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1 Machbarkeitsuntersuchung Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung Abschnitt 1.3 Filderbereich - Flughafenanbindung Variante Flughafenbahnhof unter Flughafenstraße Anlage 13: Voruntersuchung Schall / Erschütterungen DB Netz AG vertreten durch DB ProjektBau GmbH Großprojekte Stuttgart 21 Wendlingen - Ulm Räpplenstraße Stuttgart

2 Projekt Stuttgart 21 Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung Machbarkeitsuntersuchung PFA 1.3 Filderbereich Flughafenanbindung Variante Flughafenbahnhof unter Flughafenstraße Anlage 13 Voruntersuchung Schall / Erschütterungen Vorhabenträger: DB Netz AG vertreten durch DB ProjektBau GmbH Großprojekt Stuttgart 21-Wendlingen-Ulm Räpplenstraße Stuttgart Bearbeitung: Hasenbergstraße Stuttgart Stuttgart, den Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC I von II

3 Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeines Allgemeines zu Schallimmissionen Allgemeines zu Erschütterungen Grundlagen und Ergebnisse der Schalluntersuchung Emissionspegel aus dem Schienenverkehr Ergebnisse der schalltechnischen Berechnungen Grundlagen und Ergebnisse der Erschütterungsuntersuchung Erschütterungsmessungen Erschütterungsprognose Erschütterungsschutzmaßnahmen Schallimmissionen während der Bauzeit Gesamtlärmbetrachtungen Anhänge... 8 Anhang 1 Emissionsdaten Neubaustrecke Anhang 2 Ergebnistabelle: Beurteilungspegel mit Beurteilung nach 16. BImSchV Planskizze Schall Isophonendarstellung Nacht, Lage der Immissionsorte Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC II von II

4 1 Allgemeines Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurden schall- und erschütterungstechnische Untersuchungen über die Auswirkungen des Projektes vorgenommen. Die schall- und erschütterungstechnische Untersuchung im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 umfasst den autobahnparallelen, oberirdischen Verlauf der Neubaustrecke (NBS) auf den Fildern und die Flughafenkurve. Die Flughafenkurve stellt die Verbindung zwischen der NBS und der S-Bahn-Station Flughafen her. Die Flughafenkurve zweigt westlich des Flughafenterminals aus der NBS ab und wird über die BAB A 8 geführt. Nach einer oberirdischen Führung mit einer Länge von ca. 1,3 km geht die Flughafenkurve in den Flughafentunnel mit der Station NBS über. Der Flughafentunnel im Bereich der Station NBS wird hierbei unter der Flughafenstraße geführt. Die östliche Anbindung der Station NBS an die NBS erfolgt im Wesentlichen im Tunnel. 1.1 Allgemeines zu Schallimmissionen Die Schallwirkungen des Projekts werden nach den gesetzlichen Regelungen beurteilt. Die Auswirkungen der Verkehrsgeräusche der Schienenverkehrswege werden nach 41 ff. BImSchG i.v.m. der 16. BImSchV sowie der 24.BImSchV beurteilt ( 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG). Bei der Ermittlung der Beurteilungspegel für die den Bahntrassen nächstgelegenen Immissionsorte werden die Emissionen der neuen Bahnstrecken zugrunde gelegt. Es wird geprüft, ob und in welchem Umfang die betroffenen Anwohner durch geeignete aktive und/oder passive Schallschutzmaßnahmen geschützt werden müssen. Hierbei werden die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV zu Grunde gelegt. 1.2 Allgemeines zu Erschütterungen Erschütterungseinwirkungen sind Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (BImSchG), die von Menschen in schutzbedürftigen Aufenthaltsräumen der anliegenden Gebäude als störend bzw. belästigend empfunden werden können. Erschütterungsimmissionen bestehen aus - fühlbaren - mechanischen Schwingungen (Vibrationen, Erschütterungen) und - hörbarem - sekundären Luftschall, welcher durch die Schallabstrahlung schwingender Raumbegrenzungsflächen entsteht. Dieser Effekt kann vor allem dort zu Belästigungen führen, wo der primäre Luftschall, der durch die Außenhaut des Gebäudes nach innen dringt, eine geringe Rolle spielt. Im Zuge der Machbarkeitsstudie werden die durch den Schienenverkehr hervorgerufenen Erschütterungen in den Gebäuden entlang der Strecke nach dem derzeitigen Planungsstand prognostiziert und nach anerkannten Regelwerken vor- Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 1 von 12

5 läufig beurteilt. Daraus wird abgeleitet, in welchen Bereichen ggf. Schutzmaßnahmen erforderlich werden. Im Gegensatz zu den Schalleinwirkungen gibt es für Erschütterungseinwirkungen keine gesetzlich festgelegten Ermittlungs- und Beurteilungsverfahren. Grundlage für die Untersuchung und Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen auf Basis des BImSchG und des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) sind der Stand der Technik und die Rechtsprechung der letzten Zeit. Die DIN 4150, Teil 2 gibt Anhaltswerte für die bewertete Schwingstärke KB an, bei deren Einhaltung eine erhebliche Belästigung von Menschen in Gebäuden vermieden wird. Bei diesen Anhaltswerten handelt es sich nicht um rechtlich verbindliche Grenzwerte, sondern um empfohlene Beurteilungswerte, deren Überschreitung nicht grundsätzlich zu einer erheblichen Belästigung von Menschen in Gebäuden führt. Die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen aus bestehenden Schienenwegen, also in Bereichen mit Vorbelastung, beruht auf der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum primären Luftschall vor Inkrafttreten der 16. BImSchV, wonach Betroffene sich Vorbelastungen aus vorhandenen Anlagen zurechnen lassen müssen. Bei einer Vorbelastung aus bestehenden Gleisanlagen darf diese infolge des Streckenausbaus nicht wesentlich erhöht werden. Dabei wird eine Schwelle von 25 % angesetzt. Für die Beurteilung des sekundären Luftschalls aus Schienenverkehr kommen aus der 24.BImSchV abgeleitete Richtwerte in Betracht. Demnach betragen die höchstzulässigen Innengeräuschpegel (Mittelungspegel über die Beurteilungszeiten): 40 db(a) am Tag in Wohnräumen / 30 db(a) in der Nacht in Schlafräumen. Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 2 von 12

6 2 Grundlagen und Ergebnisse der Schalluntersuchung 2.1 Emissionspegel aus dem Schienenverkehr Grundlage der Emissionsberechnung waren Angaben zum Verkehrsaufkommen im Streckennetz Stuttgart im Prognosejahr 2025 gemäß der Bedarfsplanüberprüfung der DB ProjektBau GmbH. Im Anhang 1 sind das in der Untersuchung verwendete Betriebsprogramm für die einzelnen Bahnstrecken und die berechneten Emissionspegel angegeben. Die Korrekturen bezüglich der Fahrbahnart, die den Einfluss des Fahrweges berücksichtigen, sind in den Emissionspegeln in Anhang 1 berücksichtigt. An Brücken, Bahnübergängen oder in Kurven mit engen Radien weichen die tatsächlichen Emissionspegel von den in Anhang 1 ausgewiesenen Werten ab. Im Bereich der NBS und der Flughafenkurve wurde als Fahrbahnart Feste Fahrbahn - nicht absorbierend mit D Fb = 5 db(a) angesetzt. Die Zuschläge für Brücken wurden in den entsprechenden Teilabschnitten der Bahnstrecken berücksichtigt. Ein Zuschlag für Bahnübergänge ist im Planfeststellungsabschnitt für die Prognose nicht notwendig. Ein Zuschlag D Ra für Radien < 500 m wurde in den entsprechenden Bereichen im Planfeststellungsabschnitt berücksichtigt. 2.2 Ergebnisse der schalltechnischen Berechnungen Die vorläufigen Berechnungen der Schallimmissionen aus der NBS und der Flughafenanbindung an den nächstgelegenen Gebäuden im Planfeststellungsabschnitt ergaben keine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BIm- SchV. Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen liegt somit nicht vor. Im Anhang 2 sind die Ergebnisse dieser schalltechnischen Berechnungen tabellarisch dargestellt. In der Lageplanskizze Schall ist die Lage der Immissionsorte sowie die Isophonen (Linien gleichen Beurteilungspegel) für den Beurteilungszeitraum Nacht dargestellt. Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 3 von 12

7 3 Grundlagen und Ergebnisse der Erschütterungsuntersuchung Für die vorliegende Machbarkeitsstudie wird zunächst vereinfachend auf Erfahrungswerte hinsichtlich möglicher Betroffenheiten aus Erschütterungen zurückgegriffen. Detaillierte Prognoseberechnungen werden zunächst nicht durchgeführt. Nachfolgend wird die generelle Vorgehensweise einer Erschütterungsprognose kurz beschrieben. 3.1 Erschütterungsmessungen Um die Ausbreitungsbedingungen für Erschütterungen im Untersuchungsgebiet zu erfassen, sind i.d.r. in der Phase der Vorplanung Erschütterungsmessungen durchzuführen. Es handelt sich um Ausbreitungsmessungen, Messungen der Übertragungsfunktionen in Gebäuden und ggf. Messungen der Vorbelastung durch Erschütterungen aus bestehendem Schienenverkehr. 3.2 Erschütterungsprognose Für die Erschütterungsprognose haben sich semi-empirische Berechnungsmodelle bewährt, bei denen theoretische Überlegungen in Verbindung mit Messdaten zu ausreichend belastbaren Ergebnissen führen. Dabei werden alle relevanten Größen nach Möglichkeit spektral, d.h. getrennt für jedes Frequenzband, erfasst. Somit werden die zahlreichen Einflüsse auf die Entstehung und Ausbreitung der durch Schienenverkehr erzeugten mechanischen Schwingungen, die sich nicht exakt quantifizieren lassen, in Form mittlerer Übertragungsfunktionen berücksichtigt. Die Prognose ergibt also ein unter den gegebenen Randbedingungen im Mittel zu erwartendes Ergebnis, das mit der worst case - Annahme besonders ungünstiger dynamischer Gebäudeeigenschaften verbunden wird. Je nach Trassenführung herrschen unterschiedliche Rahmenbedingungen für die in den Erdboden eingeleiteten Erschütterungs-Emissionen. Für die Erschütterungsprognose wird die Strecke in Abschnitte unterteilt, innerhalb derer die maßgeblichen Parameter als konstant betrachtet werden. Weiterhin hat das Betriebsprogramm (Anzahl und Geschwindigkeit der Züge, s. Anhang 1) Einfluss auf die Erschütterungs-Emission. Die Ausgangsdaten werden messtechnisch ermittelt bzw. aus Literaturdaten entnommen. Die gebäudespezifischen Eigenschaften (Übertragungsfaktoren) werden aus Erfahrungswerten und Literatur entsprechend ihrer statistischen Streuung berücksichtigt. Aus diesen Daten werden Abstände zur Bahntrasse (s.g. Einwirkungsbereiche) ermittelt, innerhalb derer entsprechend der jeweiligen Gebietsnutzung mit Überschreitungen der Beurteilungskriterien zu rechnen ist. Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 4 von 12

8 3.3 Erschütterungsschutzmaßnahmen Betroffenheiten hinsichtlich Erschütterungen können je nach Bodeneigenschaften, Höhe der Emission und Häufigkeit der Zugvorbeifahrten erfahrungsgemäß in Wohngebieten maximal bis zu 250 m Entfernung zur Bahnstrecke noch auftreten. Im zu betrachtendem PFA 1.3 liegt die Wohnbebauung außerhalb dieses Korridors; mit Betroffenheiten hinsichtlich Erschütterungen an der Wohnbebauung ist voraussichtlich nicht zu rechnen. Weitere schützenswerte Gebäude sind Gebäude die für den dauerhaften Aufenthalt von Menschen bestimmt sind. Hierzu zählen z.b. Büros, Hotels etc. Im Nahbereich des Flughafentunnels sind diese Nutzungen vorhanden, so dass Betroffenheiten hinsichtlich Erschütterungen und des sekundären Luftschalls aus dem Bahnbetrieb im Flughafentunnel nicht auszuschließen sind. Als Erschütterungsschutzmaßnahme kann bei der vorgesehenen Festen Fahrbahn als Fahrbahnart ein flächig gelagertes Masse-Feder-System eingesetzt werden. Der Bereich für den möglichen Einsatz der Erschütterungsschutzmaßnahme erstreckt sich zwischen Bau-km 2,1+00 bis Bau-km 2,6+50 der Flughafenkurve. Die Kosten eines flächig gelagerten Masse-Feder-Systems liegen bei ca. 700 bis 900 /m pro Gleis. Die genaue Festlegung, ob Erschütterungsschutzmaßnahmen erforderlich werden kann auf Grundlage von Übertragungsmessungen aus dem Tunnelrohbau erfolgen. Hierfür wird der Tunnelrohbau z.b. mittels einer Vibrationswalze zu Schwingungen angeregt und die Übertragung der Erschütterungen aus dem Tunnelrohbau in die benachbarten schützenswerten Räume gemessen. Mittels dieser gemessenen Übertragungsfunktionen kann die Erschütterungsbelastung in den schützenswerten Räumen prognostiziert werden. Bei Erfordernis einer Erschütterungsschutzmaßnahme kann anschließend die Mindestanforderung an ein Masse-Feder-System bestimmt werden. Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 5 von 12

9 4 Schallimmissionen während der Bauzeit Schallimmissionen während der Bauzeit können erst nach Festlegung der Bauverfahren und Bestimmung der hierzu notwendigen Baumaschinen in einem späteren Planungsschritt überschlägig bestimmt und mit den Richtwerten der AVV Baulärm verglichen werden. Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 6 von 12

10 5 Gesamtlärmbetrachtungen Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden keine Gesamtlärmbetrachtungen durchgeführt. Generell ist bei einer Gesamtlärmbetrachtung zu prüfen, ob Bereiche zu erkennen sind, in welchen die Vorbelastung durch Verkehrsgeräusche in Verbindung mit dem geplanten Schienenweg eine Gesamtbelastung ergibt, die ein kritisches Maß annehmen könnte. Für die zu untersuchende Fragestellung sind nur Bereiche relevant, in denen der vom geplanten oder geänderten Schienenverkehrsweg ausgehende Lärm einen signifikanten Beitrag dazu liefert, dass der Gesamtpegel von 70 db(a) tags bzw. 60 db(a) nachts überschritten wird. Ein solcher Beitrag wird nur in solchen Bereichen gesehen, in denen sowohl der Pegel des neuen bzw. geänderten Schienenweges als auch des bestehenden Landverkehrslärms und Fluglärms 63 db(a) tags bzw. 53 db(a) nachts überschreitet. München, Dr. rer. nat. W. Herrmann Dipl.-Ing. (FH) M. Gawlik Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 7 von 12

11 6 Anhänge Anhang 1 Emissionsdaten Neubaustrecke 1 ICE ,9 55,5 2 ICE ,5 52,5 3 ICE ,2 51,8 4 IC ,2 55,8 5 R ,5 60,0 Gesamt Summe ,1 D Fb (db) +5,0 +5,0 L m,e 73,3 68,1 Lfd. Zuggattung Scheiben- Anzahl der Züge Geschw. Länge Korrektur Mittelungspegel bremsanteil Nr. Tag Nacht v l D Fz D Ae L mtag L mnacht p [%] N N [km/h] [m] [db] [db] [db(a)] [db(a)] Prognose 2025 Strecke 4813, Neubaustrecke Stuttgart-Ulm je Richtung PFA 1.3 bis km 10,1+50 (Abzweig Flughafentunnel) Lfd. Zuggattung Scheiben- Anzahl der Züge Geschw. Länge Korrektur Mittelungspegel bremsanteil Nr. Tag Nacht v l D Fz D Ae L mtag L mnacht p [%] N N [km/h] [m] [db] [db] [db(a)] [db(a)] Prognose 2025 Strecke 4813, Neubaustrecke Stuttgart-Ulm je Richtung PFA 1.3 ab km 10,1+50 bis km ICE ,9 55,5 2 ICE ,5 52,5 3 ICE ,0 0,0 4 IC ,2 52,8 5 R ,9 53,9 Gesamt 60 7 Summe 66,6 59,9 D Fb (db) +5,0 +5,0 L m,e 71,6 64,9 Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 8 von 12

12 Lfd. Zuggattung Scheiben- Anzahl der Züge Geschw. Länge Korrektur Mittelungspegel bremsanteil Nr. Tag Nacht v l D Fz D Ae L mtag L mnacht p [%] N N [km/h] [m] [db] [db] [db(a)] [db(a)] Prognose 2025 Strecke 4813, Neubaustrecke Stuttgart-Ulm je Richtung PFA 1.3 ab km bis km ICE ,7 57,3 2 ICE ,5 52,5 3 IC ,2 52,8 Gesamt 35 5 Summe 65,1 59,5 D Fb (db) +5,0 +5,0 L m,e 70,1 64,5 1 ICE ,7 57,3 2 ICE ,5 52,5 3 IC ,2 55,8 4 R ,1 58,7 Gesamt Summe 67,4 62,6 D Fb (db) +5,0 +5,0 L m,e 72,4 67,6 Lfd. Zuggattung Scheiben- Anzahl der Züge Geschw. Länge Korrektur Mittelungspegel bremsanteil Nr. Tag Nacht v l D Fz D Ae L mtag L mnacht p [%] N N [km/h] [m] [db] [db] [db(a)] [db(a)] Prognose 2025 Strecke 4813, Neubaustrecke Stuttgart-Ulm je Richtung PFA 1.3 ab km (Abzweig Flughafentunnel) Lfd. Zuggattung Scheiben- Anzahl der Züge Geschw. Länge Korrektur Mittelungspegel bremsanteil Nr. Tag Nacht v l D Fz D Ae L mtag L mnacht p [%] N N [km/h] [m] [db] [db] [db(a)] [db(a)] Prognose 2025 Flughafentunnel je Richtung westlich Station NBS 1 IC ,2 44,8 2 R ,0 52,7 Gesamt Summe 57,1 53,3 D Fb (db) +5,0 +5,0 L m,e 62,1 58,3 Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 9 von 12

13 Lfd. Zuggattung Scheiben- Anzahl der Züge Geschw. Länge Korrektur Mittelungspegel bremsanteil Nr. Tag Nacht v l D Fz D Ae L mtag L mnacht p [%] N N [km/h] [m] [db] [db] [db(a)] [db(a)] Prognose 2025 Flughafentunnel je Richtung östlich Station NBS 1 IC ,2 46,7 2 R ,0 54,6 Gesamt Summe 59,0 55,3 D Fb (db) +5,0 +5,0 L m,e 64,0 60,3 Lfd. Nr. Zuggattung Scheiben- Anzahl der Züge Geschw. Länge Korrektur Mittelungspegel bremsanteil Tag Nacht v l D Fz D Ae L mtag L mnacht p [%] N N [km/h] [m] [db] [db] [db(a)] [db(a)] Prognose 2025 Flughafenkurve je Richtung 1 ICE ,0 42,6 2 R ,9 47,9 Gesamt 22 4 Summe 53,4 49,0 D Fb (db) +5,0 +5,0 L m,e 58,4 54,0 Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 10 von 12

14 Anhang 2 Ergebnistabelle: Beurteilungspegel mit Beurteilung nach 16. BImSchV IO-Nr. Berechnungspunkt Adresse/ Bezeichnung io_1 Echterdinger Straße 80 (Klingenhof) Nutzung Geschoss Grenzwert 16. BImSchV (GW) [db(a)] Prognosefall P ohne SSM Pegeldifferenz Po.SSM - GW Beurteilungsp. ohne SSM Schallschutz Anspruch Lr [db(a)] dlr [db(a)] Lr [db(a)] Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht EG AM <0 < nein nein 1 AM <0 < nein nein io_2 Walbrunnenstraße 33B EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein DG W <0 < nein nein io_3 Fraubronnstraße 75 EG M <0 < nein nein 1.OG M <0 < nein nein io_4 Echterdinger Straße 31 EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein DG W <0 < nein nein io_5 Schießhausstraße 24 EG M <0 < nein nein 1.OG M <0 < nein nein io_6 Halfgarten 34 EG M <0 < nein nein 1.OG M <0 < nein nein DG M <0 < nein nein io_7 Bernhauser Straße 38 EG M <0 < nein nein 1.OG M <0 < nein nein 2.OG M <0 < nein nein io_8 Bernhauser Straße 43 EG M <0 < nein nein 1.OG M <0 < nein nein DG M <0 < nein nein io_9 Mittlere Filderstraße 54 EG M <0 < nein nein 1.OG M <0 < nein nein DG M <0 < nein nein io_10 Hofstetten 2/1 EG AM <0 < nein nein 1.OG AM <0 < nein nein 2.OG AM <0 < nein nein io_11 Hofstetten 1 EG AM <0 < nein nein 1.OG AM <0 < nein nein io_12 Bliensäcker 2 EG AM <0 < nein nein 1.OG AM <0 < nein nein io_13 Bliensäcker 1 EG AM <0 < nein nein 1.OG AM <0 < nein nein 2.OG AM <0 < nein nein io_14 Stadionstraße 48 EG M <0 < nein nein 1.OG M <0 < nein nein 2.OG M <0 < nein nein io_15 Lilienthalstraße 22 EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein DG W <0 < nein nein io_16 Untuchtstraße 14 EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein 2.OG W <0 < nein nein io_17 Moltkestraße 48 EG W <0 < nein nein io_18 Zaunackerstraße 4 EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein 2.OG W <0 < nein nein Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 11 von 12

15 IO-Nr. Berechnungspunkt Adresse/ Bezeichnung Nutzung Geschoss Grenzwert 16. BImSchV (GW) [db(a)] Prognosefall P ohne SSM Pegeldifferenz Po.SSM - GW Beurteilungsp. ohne SSM Schallschutz Anspruch Lr [db(a)] dlr [db(a)] Lr [db(a)] Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht 3.OG W <0 < nein nein io_19 Nord-West-Ring 44 EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein 2.OG W <0 < nein nein 3.OG W <0 < nein nein io_20 Falkenweg 15 EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein 2.OG W <0 < nein nein io_21 Plieninger Straße EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein 2.OG W <0 < nein nein io_22 Nord-Ost-Ring 64/1 EG M <0 < nein nein 1.OG M <0 < nein nein 2.OG M <0 < nein nein io_23 Ruiterstraße 20 EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein 2.OG W <0 < nein nein io_24 Ruiterstraße 32 EG W <0 < nein nein 1.OG W <0 < nein nein 2.OG W <0 < nein nein io_26 Mövenpick Hotel EG M <0 < nein nein 1.OG M <0 < nein nein 2.OG M <0 < nein nein 3.OG M <0 < nein nein io_27 Bernhauser Straße (Schule) EG SSc <0 < nein nein Anl 13_SU-ETU_Machbarkeit Var Flughafen Plus_ DOC 12 von 12

16 Stuttgart 21 - PFA 1.3, Machbarkeitsuntersuchung: Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße Planskizze Schall: Isophonendarstellung Nacht io_ io_10 Abschnitt 1 io_4 io_11 Abschnitt 2 io_ io_ io_3 NBS io_13 io_ io_9 io_7 io_ io_27 io_8 Abschnitt 5 Abschnitt Flughafenkurve NBS io_14 Flughafentunnel io_15 io_ io_17 > > > > io_ io_ db 49.0 db 54.0 db 59.0 db io_26 io_ io_19 io_24 io_21 io_