bayrolo - Die Studie Teil 1: Analyse der Supply Chain auf der Relation Bayern-Rotterdam

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1 bayrolo - Die Studie Teil 1: Analyse der Supply Chain auf der Relation Bayern-Rotterdam Teil 2: Nutzungsverhalten und Meinungsbild bayerischer Verlader, Speditionen und Reedereien bezüglich der KV-Relation Bayern-Rotterdam 10. Juni 2016

2 Inhalt 1. Einleitung 2. Ziel der Studie 3. Die Methodik 4. Die Erkenntnisse 4.1 Teil 1 - Analyse der Supply Chain auf der Relation Bayern-Rotterdam Ergebnisse des Workshops Bahn / Schiene Ergebnisse des Workshops Binnenschiff 4.2 Teil 2 - Nutzungsverhalten und Meinungsbild bayerischer Verlader, Speditionen und Reedereien bezüglich der KV-Relation Bayern-Rotterdam 4.3 Summary 5. Die Arbeit der beiden bayrolo Arbeitsgruppen Operations und Marketing / Kommunikation 6. Aufnahme in den bayrolo-kreis 7. Die Initiatoren

3 sie starteten das Projekt und die Studie bayrolo im Juni 2014 im bayernhafen Nürnberg (v.l.n.r.) Peter ten Broek, Logistikmanager des Rotterdamer Hafens, Máté Gelencsér, kfm. Assistent der Geschäftsleitung der bayernhafen Gruppe, Alexander Ochs, Prokurist der bayernhafen Gruppe, Christian Krüger, Logistikberater des Rotterdamer Hafens, Dr. Karin Jäntschi-Haucke von der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr, Peter Brugts vom niederländischen Ministerium für Infrastruktur, Ingrid Rossmeier, Repräsentantin des Rotterdamer Hafens, Bernhard Schmid, Hafenbeauftragter der DB Netz AG, Ron Neele, Vertreter der FENEX, Judith Ploemen, PR-Beraterin des Rotterdamer Hafens, Andreas Schneider, PR-Berater der bayernhafen Gruppe, Sebastian Lechner, Geschäftsführer beim Landesverband Bayerischer Transportund Logistikunternehmen (LBT) e.v., Andreas Hilden vom LBS - Landesverband Bayerischer Spediteure e.v., Professor Dr. Christoph Tripp, Technische Hochschule Nürnberg

4 1. Einleitung Dass Rotterdam der größte Hafen Europas ist, wissen bayerische Verlader, Speditionen und Reedereien. Doch vergleichsweise wenige nutzen bisher den Hafen Rotterdam als Teil ihrer Transportkette. bayrolo verfolgt das Ziel, zusätzliche Verkehre auf Schiene und Binnenschiff zu verlagern - eine Möglichkeit dafür ist die Stärkung der Relation Bayern-Rotterdam. Dies kann damit als wettbewerbsfähige Alternative ins Bewusstsein bayerischer Verlader, Speditionen und Reedereien gebracht werden - insbesondere im Kombinierten Verkehr auf der Schiene und Wasserstraße, aber auch für Massengut-Verkehre per Binnenschiff. bayrolo ist damit ein weiterer Beitrag dazu, noch mehr Langstreckenverkehre von der Straße auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern. bayrolo ist ein länderübergreifendes Gemeinschaftsprojekt, initiiert vom Hafen Rotterdam und der bayernhafen Gruppe sowie begleitet vom Niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Umwelt und dem Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr. bayrolo versteht sich als interdisziplinäre Ideen- und Maßnahmen-Plattform, offen für Operateure, Infrastrukturanbieter, Umschlagterminals und Verbände. bayrolo startete im Juni Erstes Projekt ist eine wissenschaftlich begleitete Studie. In deren Rahmen wurde die Supply Chain auf der Relation Bayern- Rotterdam analysiert, und es wurden über 70 bayerische Verlader, Speditionen und Reedereien in Einzelinterviews zu ihrem Nutzungsverhalten und ihrem Meinungsbild bezüglich der Relation Bayern-Rotterdam befragt. Die Ergebnisse der Studie fasst der vorliegende Bericht zusammen.

5 2. Ziel der Studie bayrolo Der Hafen Rotterdam und die bayernhafen Gruppe verstehen sich als Moderatoren und Initiatoren bei der Verlagerung von Verkehren auf Schiene und Wasserstraße. Wesentliche Bestandteile dabei sind marktfähige Angebote, flexible Lösungen und ein ständiger Dialog aller Akteure. Impulse, die passgenau die Megatrends im internationalen Güterverkehr aufnehmen. So wächst der Welthandel kontinuierlich. Treiber sind u.a. neue Handelsabkommen sowie Skaleneffekte in der Containerschifffahrt. Hinzu kommen politische Rahmenbedingungen wie der Ausbau transeuropäischer Verkehrsnetze oder die angestrebte Verlagerung von Transporten auf Schiene und Wasserstraße. Die Studie bayrolo geht folgenden Hauptfragen nach: Teil 1: Teil 2: - Wie leistungsfähig ist die vorhandene Infrastruktur (Straße, Schiene, Wasserstraße, Terminalinfrastruktur) auf der Relation Bayern-Rotterdam? - Welche Verbindungen für Schiene und Wasserstraße bestehen bereits? - Wo sind Engpässe? - Welche Vorteile kann eine optimal abgestimmte, ideale Supply-Chain bieten? - Welche Optimierungen sind möglich / wünschenswert? - Wie nutzen bayerische Verlader aus Industrie und Handel sowie Speditionen und Reedereien heute die Relation Bayern-Rotterdam, insbesondere im Kombinierten Verkehr? - Nach welchen Kriterien organisieren sie ihre Logistik? - Wie bewerten sie diese Relation - bezüglich Leistungsfähigkeit, Preis- Leistungs-Verhältnis, Servicelevel und Kommunikation? - Welche Anforderungen stellen sie an diese Relation bezüglich Laufzeit, Frequenz, Qualität? - Was muss nach ihrer Ansicht besser und transparenter werden? Das länderübergreifende Gemeinschaftsprojekt bayrolo verfolgt folgende Ziele: - noch mehr Langstreckenverkehre von der Straße auf die Schiene und Wasserstraße zu verlagern, - den Anteil der Containertransporte zwischen Bayern und Rotterdam und vice versa zu steigern, - die Vorteile einer Verkehrsverlagerung bei der verladenden Wirtschaft zu verdeutlichen - und dieser eine zusätzliche Seehafen-Alternative anzubieten. Wissenschaftlich begleitet wurde die Studie bayrolo von Professor Dr. Christoph Tripp, Technische Hochschule Nürnberg, und Professor Peter de Langen, Technische Universität Eindhoven.

6 3. Die Methodik der Studie bayrolo Die Studie bayrolo besteht aus zwei Teilen: - Teil 1 - Analyse der Supply Chain auf der Relation Bayern-Rotterdam: desk research, Interviews mit Experten, Supply Chain Tag mit Workshop 1 Bahn / Schiene und Workshop 2 Binnenschiff beide am 10. März Teil 2 - insgesamt 73 Einzelinterviews mit Verladern, Speditionen und Reedereien im Zeitraum von August 2014 bis einschließlich Februar 2015 Teil 2 basiert auf folgendem Untersuchungsdesign: Untersuchungsmethode: face-to-face Einzelinterviews - bewusst in einer offenen, flexiblen Gesprächsführung im Rahmen eines leitfadengestützten Experteninterviews. Folgende Kernfragen wurden gestellt: Frage 1: Wer entscheidet / verhandelt über die Wahl der Seehafen-Relation? Frage 2: Welches sind die geforderten Leistungen, wie z.b. Laufzeit, Frequenz, Qualität? Frage 3: Wie werden die Kosten eingeschätzt im Vergleich der Relationen Bayern-Rotterdam und Bayern-Hamburg / Bremerhaven? Frage 4: Sind das Leistungsangebot und die Nutzwerte des Hafen Rotterdam bekannt? Frage 5: Welches sind nach Meinung des Gesprächspartners die wesentlichen Aspekte des Kombinierten Verkehr allgemein? Stichprobe: bayerische Verlader, Spediteure, Reedereien Anzahl angefragter Verlader: 63 Anzahl befragter Verlader: 37 Anzahl angefragter Spediteure: 29 Anzahl befragter Spediteure: 21 Anzahl angefragter Reedereien: 18 Anzahl befragter Reedereien: 15 Gesamtzahl der Angefragten: 110 Gesamtzahl geführter Interviews: 73 (=66%) Zeitraum der Befragung: August 2014 bis einschließlich Februar 2015

7 Befragende: Orte der Interviews: Auswertung: Meist zwei je Interview, in aller Regel ein Vertreter der bayernhafen Gruppe, einer von Port of Rotterdam, bei zehn Interviews begleitet von Professor Dr. Christoph Tripp meist im Büro der Befragten, in einigen Fällen auch in Büros der bayernhafen Gruppe; 54 Gespräche in Bayern, 19 in den Niederlanden Memorieren der Gesprächsinhalte, Neutralisieren der genannten Namen und Zahlen, Quantifizieren der Antworten Identifizieren von Tendenzen bei Nutzungsverhalten, Einschätzung und genannten Anforderungen Allen Teilnehmern wurde zugesichert, dass ihre Aussagen ausschließlich anonymisiert verwendet werden. Aussagen bezüglich möglicher TEU-Volumina für die Zukunft sind nicht valide ableitbar.

8 4. Die Erkenntnisse der Studie bayrolo 4.1 Teil 1 - Analyse der Supply Chain auf der Relation Bayern-Rotterdam bayrolo untersucht notwendige Parameter, um weitere Potenziale auf der Relation zwischen Bayern und dem Hafen Rotterdam zu aktivieren - als Alternative zu den bestehenden Relationen zwischen Bayern und den deutschen Seehäfen. Insbesondere die folgenden Punkte sollen im Verlauf des Projekts geklärt und bewertet werden: - Möglichkeiten der Stärkung des bahn- und binnenschiffsbezogenen Containerverkehrs zwischen dem Hafen Rotterdam und Bayern, - Möglichkeiten der Steigerung des Bewusstseins für die zunehmende Bedeutung und die Nutzungsmöglichkeiten des Hafens Rotterdam für die bayerische Wirtschaft, - Ermittlung der wesentlichen Handlungsnotwendigkeiten zur Stärkung des Containerverkehrs zwischen dem Hafen Rotterdam und Bayern. Mit dieser Zielsetzung fand am 10. März 2015 im bayernhafen Nürnberg ein Supply-Chain- Tag statt - für die beiden relevanten Verkehrsträger Bahn / Schiene und Binnenschiff. Mehr als zehn Experten (Hafenbetreiber, Infrastrukturanbieter, Operateur, Verbände ) ermittelten dabei die Prozesselemente der jeweiligen Supply-Chain. Erörtert wurden zudem die Kosten, Hemmnisse und Entwicklungspotenziale der Relation Bayern-Rotterdam. Der Supply-Chain-Tag wurde moderiert von der SGKV - Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.v. Die intermodale Supply Chain ist eine komplexe Struktur mit zahlreichen Akteuren und Schnittstellen. Um effizient zu arbeiten, müssen diese Schnittstellen optimal interagieren. Dies setzt wiederum detaillierte Informationen über die Bedarfe und Auswirkungen der verschiedenen Elemente der Supply Chain im Kombinierten Verkehr voraus. Der Supply-Chain-Tag adressierte daher folgende Aufgabenstellungen: - Identifizierung der globalen Trends in der Containerschifffahrt und ihrer Auswirkungen auf die Verkehrsachse Rotterdam-Bayern - Analyse der Leistungsfähigkeit der vorhandenen Infrastruktur (Straße, Schiene, Wasserstraße, Terminalinfrastruktur) und geplanter Maßnahmen - Darstellung des derzeitigen Angebots an Verbindungen für Schiene und Wasserstraße - Abbilden der intermodalen Verbindungen zwischen dem Hafen Rotterdam und den intermodalen Knotenpunkten in Bayern auf Basis von Teilnehmer-Einschätzungen, - Aufzeigen der aktuellen Gegebenheiten, Engpässe, aber auch Vorteile einer optimal abgestimmten, idealen Supply-Chain, - Nennung möglicher / wünschenswerter Optimierungen - mit dem Ziel, diese Optimierungen im späteren Projektverlauf gezielt weiterzuentwickeln - in Hinblick auf die Prozesselemente und die Anforderungen an eine funktionale Infrastruktur.

9 Die folgenden Fragestellungen wurden mit den Teilnehmern der beiden Workshops intensiv diskutiert: Fragestellung 1: Prozesselemente Wer macht was in der intermodalen Supply Chain? Ziel: Abbildung einer intermodalen Supply Chain zwischen Rotterdam und Bayern. Benennung der einzelnen Prozessschritte Door-to-Door sowie der zugehörigen Akteure und ihrer Aufgaben Ergebnis: Abbildung einer Muster Supply Chain Fragestellung 2: Relationen, Verbindungen und Zeitbedarfe Wer fährt wann wie lange? Ziel: Darstellung der aktuellen intermodalen Angebote zwischen den genannten Relationen, der Verbindungshäufigkeiten und der zeitlichen Bedarfe für die häufigsten Verbindungen Ergebnis: Liste mit Verbindungen und Zeitplänen zwischen dem Hafen Rotterdam und Bayern Fragestellung 3: Kostenschätzung How much is the Fish? (Die Frage der Kosten ist empirisch nicht sinnvoll zu klären dies macht der Markt. Die im Workshop diskutierten Kostenaspekte werden daher im Rahmen dieser Studie nicht erörtert.) Fragestellung 4: Auswirkungen von Störungen & Infrastrukturengpässen Ziel: a) Benennung von häufigen Störungspotenzialen der Transportkette b) Bewertung der Infrastruktur sowie Nennung von Verbesserungsbedarfen Ergebnis: Benennung häufiger Störungsfaktoren, Bewertung ihrer Tragweite Fragestellung 5: Optimierungspotenziale: Was lässt sich wie verbessern? Ziel: Benennung von notwendigen Maßnahmen zur Optimierung der Supply Chain Ergebnis: Benennung von Verbesserungsvorschlägen im Transportprozess sowie von notwendigen Infrastrukturmaßnahmen

10 Die Darstellung der Prozesskette, der Probleme und Potenziale für den Verkehrsträger Schiene verdeutlichte den Teilnehmern des Workshops die komplexe Struktur intermodaler Prozesse zwischen Deutschland und den Niederlanden. Zusammenfassend wünschten sich die Beteiligten eine stärkere Verzahnung aller beteiligten Akteure mit dem Ziel, die zahlreichen Schnittstellen durch Bereitstellung von Informationen besser aufeinander abzustimmen und so die Flexibilität und die Interoperabilität des intermodalen Transportvorgangs zu erhöhen. Die wichtigsten Anforderungen des Kunden bei der Aufstellung intermodaler Transportketten sind nach Ansicht der Teilnehmer (in der genannten Reihenfolge): - Kosten des Transports - Wirtschaftlichkeit, Vergleich zu monomodalen Lösungen und Konkurrenzangeboten - Einhaltung der Lieferzeit - ggf. Erbringung von Zusatzleistungen

11 4.1.1 Ergebnisse Workshop Bahn / Schiene Im Folgenden sind die zentralen Ergebnisse des Workshops zusammengefasst: Prozesselemente Die folgenden Elemente der Prozesskette wurden durch die Teilnehmer eingebracht und mit diesen diskutiert: - Initiator der intermodalen Prozesskette ist der Kunde / Urverlader, welcher die Leistung überwiegend beim Spediteur bucht und diesen mit der gesamten Abwicklung der Prozessorganisation beauftragt. Im Einzelfall können einzelne Elemente (Verpackung, Vorhaltung von Ladeeinheiten) beim Verlader liegen; in der Regel obliegt jedoch die Organisation der gesamten Kette der Spedition - Der Spediteur übernimmt die physische und organisatorische Aufstellung des Transportprozesses, ihm obliegt dabei die Wahl des Transportmittels (insofern es hier keine Vorgaben durch den Kunden gibt) sowie die Abstimmung mit den anderen Akteuren der Prozesskette, d.h. Einkauf von Transportleistungen und Koordination / Preisverhandlungen mit Reedern, Operateuren. - Der Operateur übernimmt das weitere Schnittstellenmanagement und verhandelt mit Traktionären und Terminalbetreibern. - Komplexität und Ablauf des Transportvorgangs können je nach Fallbeispiel variieren, abhängig von Ware und Akteurs-Zusammensetzung und Wahl des Verkehrsmittels. Die derzeitigen Verbindungsangebote für intermodale, schienenbasierte Lösungen werden zwischen Rotterdam und den Terminals in München, Nürnberg und Burghausen abgewickelt. Bei den bestehenden Angeboten herrscht eine intermodale Dreiecksverbindung zwischen den Standorten München (Terminal DUSS) und Nürnberg (Terminal TriCon) mit dem Hafen Rotterdam vor. Die Traktion zwischen Nürnberg / München und Rotterdam wird derzeit durch die TX Logistik AG angeboten: Insgesamt sind auf der Strecke Nürnberg-PoR EGS/TX Logistik als Operateure mit vier Abfahrten pro Woche aktiv, die Strecke München-PoR wird fünfmal pro Woche von Kombiverkehr als Operateur bedient. Die Relation Burghausen- Rotterdam und zurück bedient seit 7. Oktober 2015 DB Schenker BTT GmbH. Eine Besonderheit der Verbindungen: Nürnberg ist vor allem ein Importmarkt, München vor allem ein Exportmarkt für Intermodalverkehre. Traditionell konzentriert sich der Export auf die deutschen Seehäfen, während der Import aufgrund der Position größtenteils über Rotterdam (PoR) stattfindet.

12 .1 Kritische Faktoren im Bereich Bahn / Schiene Folgende kritische Punkte wurden durch die Teilnehmer eingebracht: Negativ bewerten die Teilnehmer das Fehlen konkurrierender Angebote im Schienengüterverkehr. Verwiesen wird ferner auf die Komplexität der Prozessabläufe aufgrund der grenzwechselnden Verbindung, was auch zu höheren Kosten führen kann, insbesondere durch den Einsatz der Multisystemlok. Bei kritischen Faktoren und Störungspotenzialen wurde im Arbeitskreis zwischen Störungen im Ablauf (Prozess) und in der Infrastruktur unterschieden: Kritische Faktoren im Ablauf / Prozess Bahn / Schiene - Allgemein wurde die Beschaffung von Leercontainern im süddeutschen Raum als Herausforderung angesehen, es entstehen Kosten für Repositionierung der Container, was durch die trianguläre Transportstruktur zwischen München, Nürnberg und Rotterdam verstärkt wird. - Weiterhin wurde die Stoßzeitenproblematik bei der Terminalauslastung angeführt, die besonders in den Hinterlandterminals zu Kapazitätsengpässen führen kann. Stoßzeiten der Lkw An- und Ablieferung liegen bei ca. 8 Uhr morgens und ca. 16 Uhr nachmittags. - Technische Engpässe können entstehen durch die Notwendigkeit zur Bereitstellung und durch die Mehrkosten beim Einsatz von Multisystemloks zwischen Deutschland und den Niederlanden. - Ein zentrales Optimierungsfeld der Transportprozesse ist die unzureichende Informationsverbreitung, was bei allen Beteiligten der Kette zu Informationsdefiziten führt. Insbesondere die Kommunikation zwischen Netzbetreibern und Netznutzern wird von den Teilnehmern als verbesserungswürdig eingestuft. So werden Baustellenproblematiken, aber auch Verspätungen etc. bisher nicht immer bedarfsgerecht kommuniziert. - Das Fehlen einer übergreifenden Kommunikationsstruktur verhindert eine automatisierte und damit standardisierte Kommunikation zwischen den Akteuren der Transportkette. Die Planbarkeit/Reaktionsfähigkeit auf Störungen des Transportprozesses wird so deutlich erschwert. - Zahlreiche Informationssysteme existieren zwar für intermodale Transporte (CESAR = Co-operative European System for Advanced Information Redistribution etc.), sie agieren aber parallel ohne ausreichende Schnittstellen. Dies bedeutet, dass Informationen bisher zwar verfügbar, aber nicht verknüpfbar sind. - Rotterdam wird emotional als weiter entfernt wahrgenommen als die dt. Seehäfen (Distanz, Sprache, Komplexität, Zoll, Wahrnehmung von Alternativen). - Die mangelnde Konkurrenz / eingeschränkte Wahlmöglichkeit von intermodalen Angeboten für den Kunden wird als zu wenig wettbewerbsfördernd gewertet. - Vereinzelt führen fiskalische Kontrollen zu nicht bestimmbaren Verzögerungen. Generell wird der niederländische Zoll jedoch als dienstleistungsorientiert wahrgenommen, was als Wettbewerbsvorteil zu sehen ist.

13 Kritische Faktoren in der Infrastruktur Bahn / Schiene - Verzögerungen des Netzausbaus, insbesondere der Betuwe-Linie, werden durch die Teilnehmer als erschwerend gewertet. In diesem Zusammenhang wird wiederholt die Notwendigkeit stärkerer Kommunikation zwischen Betreiber und Nutzer des Netzes hinsichtlich Ausbau / Störungen hervorgehoben. - Aktuell wird die Engpassproblematik als nachgeordnet gewertet, auch bei den geplanten Ausbaumaßnahmen werden weitere Reserven des Netzes für den Ausbau vermutet. Primär werden der gesteigerte Informationsbedarf und die Informationsverfügbarkeit auf der gesamten Prozesskette als Anforderung für eine reibungslose Abwicklung der Transportkette durch die Teilnehmer gefordert. - Im Bereich der niederländischen Terminals haben einige Terminals noch keine Gleislänge für 740 m lange Ganzzüge. Der Ausbau wird hier aber vorangetrieben. - Die Teilnehmer werten die Ausbauvorhaben teilweise als isolierte Vorhaben, denen eine ganzheitliche Prozesssicht fehlt, z.b. in Form einer fehlenden Synchronisierung der Ausbauvorhaben von Keyrail und DB Netz. Dies betrifft teilweise politische Fragestellungen, die im Bundesverkehrswegeplan adressiert werden. 2. Optimierungspotenzial Bahn / Schiene Folgende Optimierungspotenziale wurden für die schienenseitige Verbindung zwischen den bayerischen Terminals und dem Hafen Rotterdam genannt: - Automatisierung: eine automatisierte Verarbeitung der Daten sowie eine Verfügbarkeit relevanter Information (Verspätungen, Ladeeinheiten-Daten etc.) der Supply Chain werden als zentrale Elemente gesehen, um die Ablaufprozesse intermodaler Transporte entlang der Verbindungen zwischen Bayern und Rotterdam zu verbessern. So können z.b. Abfertigungsprozesse beschleunigt werden. In dem Zusammenhang ist auch eine Verknüpfung der papierlosen Dokumentationen denkbar, d.h. eine Vereinfachung und Standardisierung der Informations- Schnittstellen. - Akteursübergreifende Planung: Insgesamt muss besonders bei der Infrastrukturplanung eine ganzheitliche Prozesswahrnehmung und ein übergeordneter Optimierungsansatz Grundlage für die Planung sein. Aufgrund der zahlreichen Schnittstellen des grenzübergreifenden Verkehrs sind intermodale Verbindungen durch weitere Standardisierung der Schnittstellen zu vereinfachen. Einen wichtigen Ansatz bilden hier die Transportkorridore der EU. - Verbesserte Informationspolitik: eine bessere Abstimmung und Kommunikation der Auswirkungen von Ausbauvorhaben auf bestehende Ströme kann Unsicherheiten in der Planung vermindern und Transportprozesse effizienter gestalten. - Bereitstellung ausreichender Kapazitäten im Hinterland für Abstellungsprozesse: die Berücksichtigung ausreichender Abstellflächen sollte bereits bei der Förderung von Inland-Terminals ausreichende Berücksichtigung finden. Insbesondere die Leercontainer-Repositionierung ist eine Herausforderung für den Raum Bayern. Die Teilnehmer wünschen sich eine stärker prozessorientierte Betrachtung bei der Fördermittelvergabe.

14 - In diesem Zusammenhang wäre auch eine gemeinsam genutzte Vermittlung von Leercontainern durch einen neutralen Anbieter sinnvoll und wünschenswert. - Image: Verbesserung des Images intermodaler Leistungen, insbesondere der Wahrnehmung des PoR auf deutscher Seite durch gezielte Bereitstellung von Informationen über Anbindungen, Kosten etc. - Flexibilisierung der Transportkette: Kapazitäten entlang der Transportkette könnten effizienter genutzt werden, z.b. durch Kommunikation der Optimierungspotenziale unter den Akteuren, der Ausnutzung weiterer Tageszeiten für An- und Ablieferung von Ladeeinheiten in den Terminals (in Abstimmung mit Verlader/Spediteur) oder Nutzung von Frachtenbörsen für den Bahnsektor zur Vermittlung verfügbarer Slots (RailCargo online etc.). Für Lkw An- und Ablieferungen in den Terminals wäre eine Vorinformation der Wartezeiten, z.b. über eine App, denkbar. Auch Vereinfachungen der Zollabwicklung und flexiblere Prozesse beim Lokführerwechsel wären wünschenswert, sind jedoch von gesetzlichen und politischen Rahmenbedingungen abhängig. - Integriertes Informationsmanagement für den Kunden: durch gezielte Beratung des Kunden können intermodale Prozesse besser dargestellt und Vorteile verdeutlicht werden.

15 4.1.2 Ergebnisse Workshop Binnenschiff Folgende KV-Relationen per Binnenschiff wurden für die Standorträume Bayern und Rotterdam identifiziert und bewertet: - Derzeit existiert eine Verbindung zwischen Rotterdam und Aschaffenburg via Mainz, welche je nach Bedarf zwei bis drei Mal die Woche je Richtung verkehrt. Der Organisationsvorlauf für die Linienverkehre beträgt ca. sieben Tage. - Mainz fungiert als Hub zwischen Aschaffenburg und Rotterdam (Bündelung / Auflösung von Mengen). Es bestehen am Standort vier Kräne wasserseitig, parallele Be- und Entladung ist möglich. Max TEU p.a. technische Kapazität. - Die Binnenschiffs-Mengen zwischen Rotterdam und der Rhein-Region werden derzeit auf ca. zwei Mio. TEU Ladung p.a. geschätzt. - Das Transportvolumen je Binnenschiff wird auf ca. 70 TEU zwischen Aschaffenburg & Mainz sowie auf ca. 332 TEU zwischen Rotterdam & Mainz geschätzt. Aufgrund der Restrukturierung der Mengen ist ein größeres Zeitfenster für Transport zwischen Mainz und Aschaffenburg verfügbar. Löschdauer (70 TEU) ca. 4-5 Std. - Die Transportkette zwischen Mainz und Aschaffenburg beinhaltet ebenfalls Leercontainertransporte aus Rotterdam. - Zeitbedarf: Mainz-Rotterdam ca. 30 Std.; Rotterdam-Mainz ca. 50 Std. - Es sind immer zwei Schiffsführer an Bord, d.h. ein Zwischenstopp ist nicht notwendig. Die Anforderungen des Kunden an die Transportkette umfassen nach Einschätzung der Teilnehmer folgende Punkte: - Erreichen des Closings im Seehafen - Kosten des Transports - ggf. zusätzliche Serviceleistungen

16 .1 Kritische Faktoren im Bereich Binnenschiff Der Prozess der Beladung des Schiffes mit Containern ist deutlich komplexer als auf der Schiene. So erfolgt die Vorsortierung in Aschaffenburg, eine terminalspezifische Sortierung der Ladeeinheiten erfolgt in Mainz (HUB). Die hierzu relevanten Dokumente müssen durch den verantwortlichen Akteur beigebracht werden. Allerdings wird die Kommunikation während des Transports auf der Wasserstraße, anders als im Bereich Bahn, weniger als Engpass wahrgenommen. Binnenschiffe sind mit Vessel Tracker ausgestattet, weiterhin erfolgt die Kommunikation effizient per Telefon. Kritische Faktoren im Ablauf / Prozess Binnenschiff - Es besteht ein großes Verbesserungspotenzial bei der Slotvergabe der Binnenterminals im Rotterdamer Hafen: Die Slotvergabe wird durch die Betreiber selbst wahrgenommen und ist nicht zentral reguliert. Aus der nicht-transparenten Slotvergabe und ineffizienten Slotnutzung können Verspätungen von bis zu vier Tagen resultieren. Wer zwei Tage Ersparnis nutzen will, bucht den Zug; das Binnenschiff bietet Kostenvorteile, aber natürlich keinen zeitlichen Vorteil. Bei nichtkaireinen Mengen müssen mehrere Terminals angefahren werden, was bei derzeitigen Wartezeiten hohe Kosten durch Liegezeiten verursachen kann. - Verzögerungen bis ca Stunden, z.b. durch die Verspätung eines Seeschiffs, können während des Binnenschifftransportes aufgeholt werden. - Teilweise fahren 10 bis 15 TEU große Schiffe aus dem niederländischen Hinterland die Terminals an; das heißt kleine Schiffe fressen Slots auf. Dies kann zu einer Ineffizienz bei der Slotnutzung führen. - Hinsichtlich des Informationsflusses im Rotterdamer Hafen besteht Verbesserungsbedarf bei der Kommunikation der Slotvergaben, auch an der Schnittstelle zu Endkunden/Ur-Verladern. So sollten, wenn ein Schiff Verspätung hat und die Slots verschoben werden müssen, die Operateure informiert werden, damit sie ev. neu planen können. - Eine zentrale Herausforderung der Binnenschifffahrt ist die Wahrnehmung beim Spediteur und Kunden, oftmals besteht gar kein Bewusstsein für die Vorteile. Dies ist vor allem auf deutscher Seite der Fall, auf der niederländischen Seite besteht ein größeres Bewusstsein für die Nutzungsmöglichkeiten der Binnenschifffahrt.

17 Kritische Faktoren bei der Infrastruktur Binnenschiff - Aufgrund von Brücken ist die Verbindung zwischen Mainz und Aschaffenburg aktuell nur zweilagig realisierbar, ab Mainz dann vierlagig. - Zwischen Mainz und Aschaffenburg herrscht keine Paarigkeit der Transportvolumina, entsprechend schwankend sind die Auslastung und der Anteil der Leercontainertransporte. - Niedrigwasser und Eis sind eher seltene Vorkommnisse, bei Bedarf besteht die Ausweichmöglichkeit auf Straße und Schiene. - Die Überalterung der Flotte in der Binnenschifffahrt, insbesondere alte Motoren und Antriebstechnik, sind ein bestehendes Thema, insbesondere hinsichtlich der Wahrnehmung aus Umweltsicht. Eine Modernisierung der Flotten ohne Förderung ist nach Einschätzung der Teilnehmer wirtschaftlich nicht machbar, z.b. eine flächendeckende Umrüstung auf LNG-Antriebe.

18 2. Optimierungspotenzial Binnenschiff Die folgenden Optimierungspotenziale für Binnenschiffsverbindungen zwischen Bayern und Rotterdam wurden durch die Teilnehmer genannt: - Ablaufoptimierung der Slotvergabe im Seehafen: Dieses zentrale Problem der Kette sollte durch eine automatisierte Vergabe, aber auch eine gezielte Vermarktung von freien Anlegestellen angegangen werden. So könnten beispielweise durch eine Web-Plattform die Terminals untereinander zu einem Wettbewerb bei der Slotvergabe animiert werden. - Umrüstung/Modernisierung der Flotte: Insbesondere aus ökologischer Sicht und zur Verbesserung des Images interessant, derzeit jedoch ohne wirtschaftlichen Anreiz kaum abbildbar. Eine Förderung von LNG durch Freistellung (bspw. Reduktion Hafengelder etc.) ist zu prüfen. - Container und Massengut: Generell wird vermutet, dass der Containerisierungsgrad von Massengut steigen wird, was Potenziale für das Binnenschiff vermuten lässt. Die Aufstellung der Marke Binnenschiff als Transportart für Container sollte stärker herausgearbeitet werden, um hier weitere Marktsegmente zu erobern. - Optionen der Leercontainer-Repositionierung sind in Zusammenhang mit dem Binnenschiff zu entwickeln. - Image: Generell muss das Binnenschiff weiter ins Bewusstsein der Verlader und Spediteure gerückt werden, insbesondere in Deutschland, während es in den Niederlanden bereits einen guten Ruf genießt. Generell fordern die Teilnehmer eine stärkere Wissensvermittlung der Möglichkeiten und Vorteile aller Verkehrsträger sowie ihrer Interaktionsfähigkeit. - Informationspotenziale aus den Bereichen River Informations Services RIS / AIS Vessel Tracking sind weiter zu eruieren. - Innovation im Binnenschiff: bei neuen technischen Ansätzen ist eine ganzheitliche Prozessoptimierung wichtig, eine Evaluation der Möglichkeiten technischer und prozessorientierter Optionen muss weiter erfolgen, v.a. über Forschungsbeiträge. - Flexibilisierung: die Vermarktung von Kapazitäten z.b. Nutzung von Onlineplattformen besonders für kleine Unternehmen, sollte stärker genutzt werden. Größere Unternehmen ziehen sich Kapazitäten direkt aus dem Kontaktnetz. Hier wäre eine stärkere Transparenz der Verfügbarkeit von freien Kapazitäten des Slots über den gesamten Markt wünschenswert. - Transparente Kommunikation: Die Informationsschnittstelle zwischen Binnenschiff und Seehafen (via Terminal) ist stark verbesserungswürdig. Ansätze wie die Portbase sind daher unbedingt weiterzuentwickeln. Ferner sind Ansätze zur Automatisierung der Verteilung der Schiffe im Rotterdamer Hafen wünschenswert.

19 4.2 Teil 2 - Auswertung der insgesamt 73 Interviews mit Verladern, Speditionen und Reedereien Ergebniscluster wurden entsprechend der genannten Elemente gebildet. Zusammengefasst wurden dabei die Antworten der Verlader (V) und Spediteure (S), separat ausgewertet wurden die Reedereien (R). Zahlen in Klammern stellen die jeweilige Häufigkeit der Nennung in absoluten Zahlen dar. Die Zahlen berücksichtigen Mehrfachnennungen und Nicht-Nennungen. Frage 1: Wer entscheidet / verhandelt? (V/37, S/21) Der Spediteur (17) Der Verlader (10) Direkt mit den Reedereien (4) In Zusammenarbeit / gemeinsam (3) Ein Externer oder ausländischer Kunde (2) Frage 2: Geforderte Leistungen wie Laufzeit, Frequenz, Qualität (V/37, S/21) Stabilität, Planbarkeit, Zuverlässigkeit, Flexibilität (22) A/B-Verkehre, schnelle Verbindung (15) Alternative bzw. Backup-Lösung (14) Transparenz / Informationsfluss (12) Häufige Frequenz, tägliche Anbindung (10) (R/15) Stabilität, Planbarkeit, Zuverlässigkeit, Flexibilität (7) Transparenz / Informationsfluss (5) Alternative bzw. Backup-Lösung (5) A/B-Verkehre, schnelle Verbindung (3) Frage 3: Kosten (Vergleichbarkeit) (V/37, S/21) Preis / Transportkosten entscheidend (22) Nachlaufkosten zu hoch (9) (R/15) Preis / Transportkosten entscheidend (5) Seefrachtraten im Vergleich zu Antwerpen / Rotterdam / Hamburg beinahe gleich (3) Nachlaufkosten zu hoch (3)

20 Frage 4: Hafen Rotterdam (V/37, S/21) Deutsche Seehäfen bevorzugt (15) Leistungsangebot des PoR: Bekannt (11) Unbekannt (9) KV-Angebot Rotterdam-Bayern: Bekannt (8) Unbekannt (7) Zollabwicklung problematisch (7) RTM wird von LDL nicht vermarktet (5) Fiskalverzollung: Interessant / genutzt (6) Uninteressant (4) (R/15) Leistungsangebot / USPs des PoR bekannt (8) Alternativen zu deutschen Seehäfen aufgrund von Performance-Problemen gesucht (4) KV-Angebot Rotterdam-Bayern: Bekannt (4) Unbekannt (1) Frage 5: Kombinierter Verkehr allgemein (V/37, S/21) Ökologische Aspekte werden wichtiger (bei Preisgleichheit) (16) Starke Nutzung (>75%) (14) Allianzen / Kooperationen werden Auswirkungen haben (14) Ausbau Infrastruktur gewünscht (11) Bei zeitkritischen Transporten Nutzung des LKW (3) Allgemein: Der Kombinierte Verkehr wird in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen. (R/15) Allianzen / Kooperationen werden Auswirkungen haben (6) Ökologische Aspekte werden wichtiger (bei Preisgleichheit) (5) KV-Nutzung stark (>75%) (3) KV-Nutzung überwiegend (>50%) (2)

21 4.3 Summary Es lassen sich folgende Haupterkenntnisse destillieren: Erkenntnis 1 Bayerische Verlader, Speditionen und Reedereien sind grundsätzlich an Alternativen zu bisherigen Relationen insbesondere zur Hauptroute über die deutschen Nordseehäfen interessiert. Erkenntnis 2 Für Import und Export wird die Routen- und Seehafenwahl ganz überwiegend vom Spediteur entschieden. Erkenntnis 3 Die Relation zwischen bayerischen Häfen und dem Hafen Rotterdam ist relativ wenig bekannt; auch der Nutzungsgrad ist noch vergleichsweise gering. Erkenntnis 4 Als Grund dafür werden von Verladern und Speditionen wahrgenommene / vermutete Leistungsdefizite genannt, zum Beispiel im Bereich Laufzeiten, Preis- Leistungs-Verhältnis, Frequenzen, Zollabwicklung, Ansprechpartner... Erkenntnis 5 Im Vergleich mit deutschen Seehäfen werden höhere Produktionskosten oder eine unterschiedliche Kostenstruktur genannt. Erkenntnis 6 Die seit März 2012 zwischen dem bayernhafen Nürnberg und Hafen Rotterdam verkehrende KV-Verbindung hat kontinuierlich ihre Frequenz gesteigert: seit Herbst 2015 auf fünfmal pro Woche. Erkenntnis 7 Bayerische Verlader und Speditionen wünschen sich auf der Relation Bayern- Rotterdam mindestens einen zweiten Operateur, um im Wettbewerb mehr Auswahl zu haben. Erkenntnis 8 Für die Relation Bayern-Rotterdam werden mehr Transparenz gewünscht sowie ein intelligentes Informationsmanagement auch zu operativen Informationen.

22 5. Die nächsten Schritte Die Ergebnisse der Studie bayrolo wurden am 21. Oktober 2015 bei einer offiziellen Veranstaltung im DB Museum Nürnberg vorgestellt. Zur konkreten Umsetzung der Ziele von bayrolo wurden zwei bayrolo- Arbeitsgruppen ins Leben gerufen: - die Arbeitsgruppe Hinterland / Operations - und die Arbeitsgruppe Kommunikation / Marketing. Zwischen den beiden Arbeitsgruppen koordiniert ein Moderationskreis der beiden Initiatoren bayernhafen Gruppe und Hafen Rotterdam. Die beiden Arbeitsgruppen haben sich bereits zweimal getroffen: - am 15. Oktober 2015 in Nürnberg - und am 2. Februar 2016 in Rotterdam. Die Arbeitsgruppe Hinterland/ Operations erarbeitet einen Masterplan zur Optimierung aller operativen Aspekte der Relation Bayern-Rotterdam immer das Ziel vor Augen, Langstreckenverkehre auf die umweltschonenderen Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff zu verlagern. Erstes konkretes Realisierungsthema in 2016 ist ein Dashboard für die Verkehrsachse Bayern-Rotterdam - eine interaktive Simulation der logistischen Kette zwischen Bayern und Rotterdam. Hauptziele sind - Transparenz für die Relation Bayern-Rotterdam, - Easy Access - und Erleichterung für Buchungsmöglichkeiten Dafür werden Infoquellen automatisiert zur Verfügung gestellt werden; das Dashboard soll jederzeit aktuell sein und aktiv gemanagt werden. Das Dashboard soll folgende Elemente umfassen: Show cases Leistungen auf der Relation: Unternehmen, Ansprechpartner, Fahrplan, Transportzeiten, Leadtimes, usw. Komplettes Angebot, auch inkl. Weitertransportmöglichkeiten Links zu Rail Cargo Online, Inlandlinks, RNE-TIS, etc. Auflistung der Deapsea und Shortsea Services, Infos zu first/last port of call Demurrage, Congestion, Wetterhinweise

23 Die Arbeitsgruppe Kommunikation / Marketing erarbeitet ein integriertes Kommunikations- und Marketingkonzept. Für 2016 sind u.a. folgende Top-Kommunikationsmaßnahmen geplant: 1. Intensive Dialog-Kommunikation zum Supply Chain dashboard (s.o.) 2. Operational workshops. Themen z.b. Fiskalverzollung etc. 3. Drei Showcases zur Relation Bayern-Rotterdam 4. Ankündigung des bayrolo Awards Vergabe im Frühjahr 2017 Beide Arbeitsgruppen und der Moderationskreis treffen sich drei- bis viermal jährlich, um die vereinbarten Maßnahmen zu planen und umzusetzen.

24 6. Die Initiatoren Die bayernhafen Gruppe Zur bayernhafen Gruppe gehören die sechs Standorte Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau. Die Lage an wirtschaftsgeografisch bedeutenden Knotenpunkten kombiniert mit einer effizienten Verknüpfung der Verkehrswege Wasser, Schiene und Straße zeichnet die Standorte aus wurden insgesamt 30,73 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen (davon 3,44 Mio. Tonnen per Schiff, 6,27 Mio. Tonnen per Bahn, 21,02 Mio. Tonnen per Lkw). Die bayernhafen Gruppe ist ein aktiver Moderator für die Entwicklung von Logistiklösungen und Netzwerken. Sie agiert als Standortarchitekt, der unternehmens- und standortübergreifend Strategien entwickelt, in Infrastruktur investiert und in enger Zusammenarbeit mit den Hafenansiedlern neue Wertschöpfungspotenziale erschließt. Ziel ist es, die Position der Häfen als Logistikstandorte und Drehscheiben für den weltweiten Warenaustausch weiter zu stärken. Ein strategisches Flächenmanagement gewährleistet dabei einen Branchen-Mix aus Transport, Lagerung, Logistik, Dienstleistung und Produktion. 800 Hektar Gesamthafenfläche und rund 500 ansässige Unternehmen mit mehr als Beschäftigten machen die bayernhafen Gruppe zudem zu einem der leistungsstärksten Logistik-Netzwerke in Europa und zu bedeutenden Wirtschaftsmotoren in Bayern. Die bayernhafen Gruppe selbst beschäftigt 210 Mitarbeiter. Betreiber der Standorte Aschaffenburg, Bamberg, Regensburg und Passau ist die Bayernhafen GmbH & Co. KG. Geschäftsführer ist Joachim Zimmermann. Die Standorte Nürnberg und Roth werden von der Hafen Nürnberg- Roth GmbH betrieben, an der die Bayernhafen GmbH & Co. KG mit 80 Prozent, die Stadt Nürnberg mit 19 Prozent und die Stadt Roth mit einem Prozent beteiligt sind. Informationen zum Hafen Rotterdam Ziel des Hafenbetriebs Rotterdam ist die Verbesserung der Konkurrenzfähigkeit des Rotterdamer Hafens als logistische Drehscheibe und auch als Industriekomplex von Weltklasse - nicht nur was den Umfang, sondern auch was die Qualität betrifft. Die Kernaufgaben des Hafenbetriebs Rotterdam sind nachhaltige Entwicklung, Verwaltung und Betreibung des Hafens sowie die Gewährleistung schneller und sicherer Betriebsabläufe der Schifffahrt. Fakten und Zahlen des Hafenbetriebs Rotterdam und des Rotterdamer Hafens: - Hafenbetrieb: Arbeitnehmer, Umsatz ungefähr 600 Millionen. - Hafengebiet: ha (Land & Wasser, davon circa ha Industriegebiete). Die Länge des Hafengebiets beträgt mehr als 40 km. - Direktes Beschäftigungsvolumen: mehr als Arbeitsplätze. Güterdurchsatz: circa 450 Millionen Tonnen Güter pro Jahr. Schifffahrt: circa Hochseeschiffe und Binnenschiffe pro Jahr 10. Juni 2016