Das digitale Auto : Lösung für urbane Verkehrsprobleme?

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1 Das digitale Auto : Lösung für urbane Verkehrsprobleme? Praxisforum Verkehrsforschung Stadt ohne Auto geht denn das? Berlin, 21. November 2017 Eric Heymann

2 Das digitale Auto nimmt Gestalt an Die Digitalisierung des Autos ist neben der Entwicklung alternativer Antriebstechnologien bzw. der Umwelt- und Klimaverträglichkeit der Fahrzeuge der dominierende technologische Megatrend in der Automobilindustrie Die Erwartungen an das digitale Auto sind hoch: Es soll perspektivisch autonomes, vernetztes, stau- und unfallfreies (sowie umwelt- und klimaverträgliches) Fahren ermöglichen Parallel dazu verändern sich allmählich die gesellschaftlichen Mobilitätstrends hin zu (digital gestützter) geteilter Mobilität, vor allem in den Städten Diese Trends stellen die traditionelle Automobilindustrie vor Herausforderungen 1

3 Neue Akteure treten auf den Plan, neue Marktfelder entstehen: Die Automobilindustrie wird heterogener Der technische Fortschritt beim digitalen Auto wird auch von bislang branchenfremden Unternehmen getrieben; dies verändert die Marktund Wettbewerbsstrukturen in der traditionellen Automobilindustrie Die neuen Konkurrenten haben unterschiedliche Hintergründe: Neue Automobilhersteller Neue Kfz-Zulieferer Digitale Ökosysteme Digitale Mobilitätsdienstleister sowie Carsharing- und Ridesharing-Anbieter Einerseits intensiviert sich durch die neuen Marktakteure der Wettbewerb in der Branche, andererseits gewinnen branchenübergreifende Kooperationen an Bedeutung Nicht nur das Auto selbst ändert sich, sondern auch seine Nutzung 2

4 Wie schnell kommt das digitale Auto auf den Markt? Der Weg zum digitalen Auto wird einer Evolution und nicht einer Revolution gleichen Langlebigkeit des Produkts Auto, gewachsene Konsumgewohnheiten und Regulierung verzögern den Prozess Es ist technologisch hochkomplex, ein chaotisches System wie den Straßenverkehr zu automatisieren Millionen von ständig wechselnden Situationen erfordern Reaktionen in Bruchteilen von Sekunden, die über Leben und Tod entscheiden können Technologische Möglichkeiten der Autos im Bestand sind in einer Übergangsphase von mehreren Jahrzehnten unterschiedlich fortschrittlich Es wird immer Verkehrsteilnehmer geben, die nicht digital vernetzt sind Das digitale Auto wird den Pkw-Bestand nicht vor 2040 durchdrungen haben 3

5 Die Nachfrageseite: Was will eigentlich der Nutzer? Das digitale Auto wird seinen Insassen zusätzlichen Nutzen stiften Die im Auto verbrachte Zeit kann flexibel eingesetzt werden Zugang zu maßgeschneiderten Informationen etc. Wie hoch der Nutzen ist, hängt von individuellen Präferenzen der Nutzer oder vom Zweck und der Länge der Autofahrt ab Aktuelle Umfragen zeigen eine skeptische Aufgeschlossenheit gegenüber autonomem Fahren; sehr breites Meinungsspektrum Erfahrungswerte mit digitalen Autos fehlen weitgehend Gruppe der Autofahrer ist sehr heterogen; starke regionale Unterschiede In den nächsten Jahren werden die Nutzer mehr positive Erfahrungen mit teilautonomen Autos machen; steigende Akzeptanz wahrscheinlich Umfragen zeigen, dass Zahlungsbereitschaft für entsprechende Technologien grundsätzlich vorhanden ist 4

6 Auto ist wichtigster Verkehrsträger, aber das gesellschaftliche Mobilitätsverhalten ändert sich Das (eigene) Auto ist das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel und fester Bestandteil des Alltags vieler privater Haushalte 80% der Verkehrsleistung in DE entfallen auf den Motorisierten Individualverkehr; ähnlich hohe Werte in anderen Industrieländern 77% aller priv. Haushalte in DE verfügen über Pkw; in Städten weniger Der Anteil der erwachsenen Personen mit Führerschein lag 2014 in Deutschland bei 87% (2005 waren es erst 84%) Von Automüdigkeit ist also wenig zu spüren, dennoch ändert sich das Mobilitätsverhalten gerade junger Menschen Der Anteil junger Menschen nimmt zu, die keine Führerscheinprüfung ablegen, wenn sie das dafür notwendige Alter erreicht haben Junge Menschen haben als Neuwagenkäufer lfr. an Bedeutung verloren Die Zahl der Fahrberechtigten von Carsharing-Angeboten nimmt stetig zu 5

7 Junge Menschen als Käufer von Neuwagen relativ unwichtig Carsharing gewinnt an Bedeutung Junge Autokäufer haben lfr. an Bedeutung verloren Anteil der unter 30-Jährigen an den Pkw- Neuzulassungen in Deutschland, % Anteil an Neuzulassungen privater Halter* Anteil an allen Neuzulassungen * Sämtliche Halter, deren Alter bekannt ist (also ohne Pkw-Zulassungen von juristischen Personen) Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Carsharing: Stationsungebundene Angebote auf dem Vormarsch Fahrberechtigte bei Carsharing-Angeboten in Deutschland, ' Fahrberechtigte bei stationsbasierten Angeboten Fahrberechtigte bei stationsungebundenen Angeboten Quelle: Bundesverband CarSharing e.v. 6

8 Machen Carsharing und Co. den Besitz eines Autos überflüssig? Carsharing zielt bislang vor allem auf jüngere, städtische Bevölkerungsschichten ab Durch zunehmende Urbanisierung steigt mittel- bis langfristig das Marktpotenzial für Carsharing und Ridesharing Dennoch werden digital gestützte Mobilitätsdienste den privaten Pkw- Besitz nicht schnell und umfassend ersetzen Kosten: Carsharing und Co. sind per se nicht kostengünstiger als das eigene Auto; Kostenfrage hängt stark von Nutzerprofilen ab Bequemlichkeit: In Sachen Bequemlichkeit ist das eigene Auto nicht zu schlagen; hierfür besteht hohe Zahlungsbereitschaft Gefestigte Konsummuster (inklusive Emotionalität zum eigenen Auto) und Langlebigkeit der Fahrzeuge verzögern Übergang zu geteilter Mobilität Spitzenlastproblematik: Carsharing-Anbieter dürften ihre Kapazitäten nicht an den Spitzenlastzeiten ausrichten (können) 7

9 Alternative Mobilitätsdienstleistungen werden zu einem Milliardenmarkt, bleiben aber in der Nische Carsharing, Ridesharing und ähnliche Angebote entwickeln sich in den nächsten Jahren (auch) in Deutschland zu einem Milliardenmarkt Der Anteil am Motorisierten Individualverkehr könnte in Deutschland in den nächsten 10 bis 15 Jahren auf 5% steigen Durch Carsharing, Ridesharing und langfristig durch autonome Autos sinkt die Zahl der Pkw (in den Städten); deren durchschnittliche Auslastung und Fahrleistung nehmen jedoch zu In Summe könnten sogar mehr Fahrzeuge verkauft werden Durch Carsharing und Co. werden Motorisierung/Ausstattung unwichtiger Carsharing-Unternehmen müssen noch unter Beweis stellen, dass sie dauerhaft rentable Angebote unterbreiten können (Auslastung!) Größenvorteile und Netzwerkeffekte sprechen für Konsolidierung in der Branche 8

10 Exkurs: Automobiler Datenmarkt auf dem Weg zum Null-Euro-Auto? Einige Marktbeobachter argumentieren, der Wert der automobilen Daten könne künftig den Kaufpreis eines Neuwagens übersteigen, weshalb Autos letztlich an die Nutzer verschenkt werden könnten Wir halten diese Vision eines Null-Euro-Autos für unwahrscheinlich Ein Auto wird in Deutschland heute im Durchschnitt zu etwa 97% der verfügbaren Zeit nicht genutzt und produziert keine (mobilen) Daten; selbst bei höherer Fahrzeugauslastung (Carsharing und Co.) stellt dies ein Problem für das Realisieren des Null-Euro-Autos dar Viele Fahrten sind heute und in Zukunft standardisiert; die zurückgelegten Strecken sind häufig kurz Wie wertvoll sind die dabei generierten Daten? Wie empfänglich sind Autofahrer bei solchen Fahrten für Werbung? Parallelen zu anderen digitalen Branchen: Es gibt kein Null-Euro- Smartphone und keinen Null-Euro-PC 9

11 Das digitale Auto im Jahr 2035: Eine Lösung für hochverdichtete Städte? Vier Szenarien zum "digitalen Auto" X-Achse: Grad des technolog. Fortschritts Y-Achse: Mobilitätspräferenz des Nutzers Teilweise digital SZENARIO IV - Car- und Ridesharing SZENARIO III - Privater Pkw Private Mobilität Quelle: Geteilte Mobilität SZENARIO I - "Digitales Robo-Taxi" SZENARIO II- "Digitaler privater Pkw" Digital Grad des technischen Fortschritts und Mobilitätspräferenzen der Nutzer maßgebliche Einflussfaktoren Starke Unterschiede hinsichtlich Marktdurchdringung des digitalen Autos im Jahr 2035, Verkehrsfluss, Fahrzeugausstattung, Motorisierung Aber: In allen Szenarien nimmt der individuelle Motorisierungsgrad in den Städten der Industrieländer ab Zudem zeigt sich, dass das digitale Auto die wachsenden Städte v.a. in den Schwellenländern nicht vor einem Verkehrskollaps bewahren kann 10

12 Szenario I: Das digitale Robo-Taxi In diesem Szenario verzichten im Jahr 2035 mehr als 60% der privaten Haushalte in Städten (über ca Einwohner) auf ein eigenes Auto Sie nutzen stattdessen Car- und Ridesharing, das Fahrrad und (dominierend) einen innovativen, aber subventionierten ÖPNV Kosten der digitalen Mobilitätsdienste sind gesunken; massive Konsolidierung auf Anbieterseite ermöglicht Größenvorteile Deutlich weniger Autos in den Städten deutlich höhere Auslastung und Fahrleistung pro Auto Technischer Fortschritt verbessert Verkehrsfluss; weniger Unfälle Gewerbliche und private Robo-Taxis zählen zum Straßenbild; Ausstattung gewerblicher Fahrzeuge sehr funktional Für Urlaubsfahrten & Co. können autolose Haushalte auf Mietangebote zurückgreifen 11

13 Szenario III: Der private Pkw In diesem Szenario ist das autonome Fahren wegen des langsamen technischen Fortschritts überwiegend auf Autobahnen und ausgewählte Bundesstraßen beschränkt Bedeutung im Stadtverkehr dagegen klein, weshalb der Nutzen für die Kunden begrenzt ist Digitale Mobilitätsdienste stellen daher für viele Kunden noch keine attraktive Alternative zum eigenen Auto dar (Kosten, Flexibilität) Dennoch sinkende Motorisierung in den Städten, aber vor allem wegen strengerer regulatorischer Vorgaben (regionale Fahrverbote, City-Maut) Privater Pkw-Besitz ist stärker als heute ein Zeichen für wohlhabende Haushalte; Premium-Segment gewinnt Marktanteile Außerhalb der Städte ist private Pkw-Nutzung nach wie vor das Standardmodell 12

14 Die autofreie Stadt wäre kein Marktergebnis, sondern bedürfte massiver ordnungspolitischer Eingriffe Das digitale Auto wird gegenüber einem Business-as-usual-Szenario zu einem verbesserten Verkehrsfluss in den Städten beitragen Die Entwicklung der Verkehrsleistung hängt von vielen Faktoren ab; sie muss nicht unbedingt sinken; Auslastung der Fahrzeug steigt Die (weitgehend) autofreie Stadt ist aus heutiger Sicht ohne massive ordnungspolitische oder fiskalische Eingriffe nicht realistisch Generelle Fahrverbote oder prohibitiv hohe Straßenbenutzungsgebühren bzw. Steuern auf Fahrzeuge/Kraftstoffe wären notwendig Politische Machbarkeit sehr unwahrscheinlich Leistungsfähigkeit alternativer Verkehrsträger, vor allem des ÖPNV, müsste massiv steigen, um das Auto zu ersetzen Gütertransportproblematik wird nicht durch Lastenfahrräder & Co. gelöst 13

15 Fazit und Ausblick Das digitale Auto in seiner Idealform ist lfr. technologisch möglich Der Umsatz in der Automobilindustrie wird durch das digitale Auto steigen; die Branche selbst wird heterogener und komplexer (mehr Wettbewerb, mehr Kooperationen) Kein Unternehmen liegt hinsichtlich des Gesamtpakts digitales Auto uneinholbar vorne; die eigentliche Automobilproduktion bleibt Domäne der traditionellen Hersteller Durch das digitale Auto werden Carsharing und Ridesharing (v.a. in den Städten) wichtiger, jedoch vorerst auf niedrigem Niveau; das eigene Auto (inklusive Firmenwagen etc.) bleibt also zunächst der Normalfall Das digitale Auto ist nicht die Lösung für urbane Verkehrsprobleme Hinsichtlich der öffentlichen Einschätzung gibt es viele Parallelen zur Elektromobilität vor zehn Jahren (Stichwort: Evolution statt Revolution) 14

16 Kontakt: Eric Heymann Tel.: Mehr auf: Copyright AG,, Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vorbehalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe gebeten. Die vorstehenden Angaben stellen keine Anlage-, Rechts- oder Steuerberatung dar. Alle Meinungsaussagen geben die aktuelle Einschätzung des Verfassers wieder, die nicht notwendigerweise der Meinung der AG oder ihrer assoziierten Unternehmen entspricht. Alle Meinungen können ohne vorherige Ankündigung geändert werden. Die Meinungen können von Einschätzungen abweichen, die in anderen von der veröffentlichten Dokumenten, einschließlich -Veröffentlichungen, vertreten werden. Die vorstehenden Angaben werden nur zu Informationszwecken und ohne vertragliche oder sonstige Verpflichtung zur Verfügung gestellt. Für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Angemessenheit der vorstehenden Angaben oder Einschätzungen wird keine Gewähr übernommen. In Deutschland wird dieser Bericht von AG Frankfurt genehmigt und/oder verbreitet, die über eine Erlaubnis zur Erbringung von Bankgeschäften und Finanzdienstleistungen verfügt und unter der Aufsicht der Europäischen Zentralbank (EZB) und der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) steht. Im Vereinigten Königreich wird dieser Bericht durch AG, Filiale London, Mitglied der London Stock Exchange, genehmigt und/oder verbreitet, die von der UK Prudential Regulation Authority (PRA) zugelassen wurde und der eingeschränkten Aufsicht der Financial Conduct Authority (FCA) (unter der Nummer ) sowie der PRA unterliegt. In Hongkong wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG, Hong Kong Branch, in Korea durch Deutsche Securities Korea Co. und in Singapur durch AG, Singapore Branch, verbreitet. In Japan wird dieser Bericht durch Deutsche Securities Inc. genehmigt und/oder verbreitet. In Australien sollten Privatkunden eine Kopie der betreffenden Produktinformation (Product Disclosure Statement oder PDS) zu jeglichem in diesem Bericht erwähnten Finanzinstrument beziehen und dieses PDS berücksichtigen, bevor sie eine Anlageentscheidung treffen. 15