Info 9 STEP 2030/35 Ausbau Lötschberg-Basistunnel und Nord-/Südachse

Transkript

1 Info 9 STEP 2030/35 Ausbau Lötschberg-Basistunnel und Nord-/Südachse 1. Basel das Eingangstor zur Schweiz Basel nimmt seit jeher eine zentrale Funktion im Verkehr auf Schiene, Strasse und Wasser wahr. Einst war es das goldene Tor der Schweiz zur Welt. Zwar trägt der Flughafen Zürich heute diesen Titel, aber Basel bleibt zu Land und Wasser das wichtigste nördliche Eingangstor. Allein über die Schweizerischen Rheinhäfen werden jährlich bis 7 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen, rund 10% des schweizerischen Transportvolumens. Nicht von ungefähr ist die Region Basel Sitz zahlreicher namhafter Unternehmen der Speditionsund Transportbranche. Die drei Verkehrsträger Schiene, Strasse und Wasser werden in Basel zu einer multimodalen Verkehrsdrehscheibe verknüpft. Der geplante trimodale Terminal Gateway Basel Nord ist nicht nur für Basel und die Nordwestschweiz, sondern auch für weite Teile der Schweiz von grossem Nutzen. Basel liegt am transeuropäischen Rhein-Alpen-Korridor Rotterdam Genua. Dieser hat zusammen mit der Rheinschifffahrt im Schienengüterverkehr eine herausragende Bedeutung, vor allem im Hinterlandverkehr ab den Nordseehäfen nach der Schweiz und Norditalien. Mit der Inbetriebnahme der beiden Alpenbasistunnel am Lötschberg und Gotthard ist der Korridor noch bedeutender geworden. In Basel treffen die Verkehre aus den Beneluxländern, Nordfrankreich und Deutschland zusammen, in Pratteln trennen sie sich in Richtung Lötschberg und Gotthard. Dass sich das Schweizer Stimmvolk in den Neunzigerjahren für beide Alpentransversalen und nicht nur für eine Achse entschieden hat, zeugt von Weitsicht. Der mehrwöchige Unterbruch in Rastatt hat eben gezeigt, wie sensibel das Bahnsystem im Störungsfall reagiert und was für weitreichende Folgen das für den Güterverkehr hat. Rastatt steht auch dafür, dass in Deutschland an der wichtigsten nördlichen Zulaufstrecke zur neuen Eisenbahnalpentransversale projektiert und gebaut wird. Endlich, ist man geneigt zu sagen. Einsprachen haben das Grossprojekt massiv verzögert und die Neuplanung eines langen Abschnitts zur Folge gehabt. Gut ein Drittel der 182 km langen Ausbaustrecke ist realisiert. In den nächsten zehn Jahren werden weitere Abschnitte in Betrieb gehen, auch im Raum Basel. Mit einem dritten und vierten Gleis wird die Leistungsfähigkeit zwischen Karlsruhe und Basel erhöht, so dass der schnelle Fern- und der Güterverkehr vom Regional- und S-Bahnverkehr getrennt werden müssen. Im Personenverkehr ist Basel SBB ein zentraler Umsteigepunkt des deutschen und schweizerischen ICE-/ InterCity- sowie des französischen TGV-Netzes. Zahlreiche Fernzüge verbinden heute Bern und Interlaken über Basel direkt mit Deutschland. Ausserdem verkehren zwischen Basel und Mailand drei bis vier EuroCity via Lötschberg-Simplon. Die stark steigende Entwicklung im europäischen Schienenverkehr wird nicht ohne Folgen auf den Bahnknoten Basel bleiben Seine Leistungsfähigkeit ist bereits heute sehr beschränkt. Die besondere Gleistopologie in den beiden Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof erfordert für die meisten Personenverkehrsverbindungen Richtungswechsel, was die Ein- und Ausfahrmöglichkeiten stark vermindert. Es braucht deshalb Massnahmen zur Entflechtung des überregionalen Personen- und Güterverkehrs von der trinationalen S-Bahn, insbesondere eine Direktverbindung zwischen den beiden Grossbahnhöfen in Form des «Herzstücks». Erst dieses ermöglicht längerfristig eine neue Haltepolitik des Fernverkehrs in Basel und eine markante Verkürzung der Reisezeiten. Claude Janiak, Ständerat, Kanton Basel-Landschaft

2 2. Bahnknoten Basel Mehrwert für die Schweiz Als «Tor zur Schweiz» kommt dem Bahnknoten Basel nationale Bedeutung zu. Er muss dringend erweitert werden, um das aktuelle und künftige Verkehrswachstum zu bewältigen. Mit dem Botschaftsentwurf zum STEP Ausbauschritt 2030/35 anerkennt der Bundesrat im Prinzip diese Notwendigkeit. Unbefriedigend ist hingegen die noch mangelhafte Unterstützung aus Bundesbern im Kernbereich des Bahnknotens: beim Herzstück Basel. Im nationalen Interesse ist der Bundesrat aufgerufen, seine Vorlage hier nachzubessern. Dabei geht es auch um eine Stärkung des alpenquerenden Personen- und Güterverkehrs über die Lötschberg-Simplon- und die Gotthardachse. Das absehbare starke Wachstum von Personenfern- und Regionalverkehr sowie des Güterverkehrs wird durch das Nadelöhr Basel zunehmend behindert. Mit einem Umbau der beiden grossen Basler Bahnhöfe, die heute vorwiegend als Sackbahnhöfe betrieben werden, zu eigentlichen Durchgangsbahnhöfen, sowie mit dem Herzstück als neue unterirdische Verbindung zwischen Bahnhof Basel SBB und Badischem Bahnhof und mit Ausbauten auf den Zulaufstrecken können Effektivität und Effizienz des Bahnsystems für alle Verkehre markant verbessert werden. Dies ist für die ökonomische Entwicklung und soziale Kohäsion der Schweiz ebenso unabdingbar wie mit Blick auf eine bahnfreundliche europäische Nord- Süd-Achse. Ob Frankfurt Mailand für Personen, ob Rotterdam Genua für Güter: Beide Wege führen via Basel durch den Gotthard oder durch den Lötschberg. Sämtliche Prognosen sagen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr ein anhaltendes Wachstum voraus lokal, regional, national, namentlich in Europas Nord-Süd-Transit. Beim Güterverkehr wird mit einer Verdoppelung bis 2040 gerechnet. Die Basler Wirtschafts- und Bevölkerungszahlen zeigen nach oben, wobei die Zahl der Arbeitsplätze schneller wächst als diejenige der Wohnbevölkerung. Heute leben rund 1 Mio. Menschen in der Dreiländerregion rund um Basel. Die Pendlerströme nehmen zu, schon heute ist die Verkehrsinfrastruktur überlastet, zu Spitzenzeiten droht der Kollaps. Stark betroffen ist die Bahn: Zum Beispiel mit verschiedenen Engpässen im Schienennetz der Nordwestschweiz und der deutsch-französischen Nachbarn, ebenso beim Bahnhof Basel SBB, der zum grossen Teil noch als Sackbahnhof fungiert und damit den Verkehrsfluss hemmt. Auch fehlt die Bahnanbindung des EuroAirports, eines der drei Landesflughäfen, die im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt des Bundes festgehalten ist. Die Lösung des Basler Bahn-Engpasses liegt in einer ganzheitlichen Kapazitätserweiterung für den Bahnknoten Basel. Der Kern dabei ist die neue, unterirdische Querung des Rheins als Verbindung zwischen Basel SBB, Badischer Bahnhof und Bahnhof St. Johann das Herzstück, inklusive der zugehörigen Umbauten der grossen Bahnhöfe zu eigentlichen Durchgangsbahnhöfen. Diese neue Bahntrasse ist die Voraussetzung für neue Durchmesserlinien und somit für den dringend benötigten Ausbau des S-Bahn-Systems und einen attraktiveren öffentlichen Regionalverkehr. Gleichzeitig werden damit auch die Voraussetzungen geschaffen für einen effizienteren und attraktiveren Fernverkehr. Das Herzstück erschliesst zudem städtebaulich wichtige Areale und Entwicklungsschwerpunkte. In Übereinstimmung mit dem revidierten Raumplanungsgesetz des Bundes entstehen dadurch positive raumplanerische Effekte, nicht nur in der Stadt, auch in der Region. Die Lösung für den Bahnknoten Basel nutzt allen Schweizerinnen und Schweizern sowie der regionalen Wirtschaft mit ihren Standorten im ganzen Land. Arbeits- und Ausbildungsplätze entstehen vorzugsweise dort, wo attraktive Verkehrsverbindungen vorhanden sind. Den Unternehmen erschliesst sich dadurch ein für die Standortwahl wichtiges Potenzial an Mitarbeitenden. Aktuell erwirtschaften die beiden Basel (BS und BL) 7,8% des Schweizer BIP. Es liegt im Interesse der gesamten Schweiz, dass der dynamische Nordwestschweizer Wirtschaftsmotor nicht ins Stottern gerät und sich im globalen Wettbewerb behaupten kann. So gesehen tragen die neuen Schienen zur regionalen Wertschöpfung bei sowie zur Sicherung und Vermehrung eines namhaften nationalen Steuersubstrats. Mit anderen Worten: Der Bahnknoten Basel bietet Mehrwert für die Schweiz.

3 Der Bundesrat hat «A» gesagt jetzt muss auch «B» kommen! Als gemeinsame Initiative von drei Ländern (CH, F, D) und fünf Kantonen (BS, BL, SO, AG, JU) geniesst der auf das steigenden Verkehrsaufkommen der Region, der Schweiz und der europäischen Transitader zugeschnittene Ausbau des Bahnknotens Basel eine hohe Akzeptanz in Bevölkerung, Politik und Wirtschaft. Einige Investitionen in Teilprojekte werden bereits vom Bahninfrastrukturfonds finanziert (STEP Ausbauschritt 2025) oder in der aktuellen Vernehmlassungsvorlage in Aussicht gestellt (STEP Ausbauschritt 2030/35). Es handelt sich um wichtige und notwendige Ausbauten von Zulaufstrecken, um punktuelle Bahnhofausbauten und um die Bahnanbindung des EuroAirports. Sie alle erzielen aber nur dann den höchsten Nutzen, wenn auch das Kernelement des Bahnknotens, das Herzstück, realisiert werden kann. Wie für den geplanten Ausbau der NEAT-Achse am Lötschberg ist der bundesrätliche Botschaftsentwurf zum Ausbauschritt 2030/35 auch für den Bahnknoten Basel und insbesondere in Bezug auf das Herzstück unbefriedigend, obwohl eine präzise Linienführung mit gutem Kosten-Nutzen-Verhältnis vorliegt. Zwar zeigen die Aussagen, wonach der Bundesrat die Aufnahme des Herzstücks in den Ausbauschritt 2040 prüfen will sowie die Bestätigung, wonach eine Der Bahnknoten Basel erbringt Mehrwert für die ganze Schweiz: Unter anderem dadurch, dass er die Nord-Süd-Verbindung stärkt.

4 kantonale Vorfinanzierung von Projektierungsarbeiten für das Herzstück akzeptiert würde, dass der Bundesrat grundsätzlich die Zweckmässigkeit des Herzstücks bejaht. Damit hat der Bund «A» gesagt. Doch ohne weitergehende explizite finanzielle Zusagen ist dies für die Planungssicherheit des Herzstücks zu unverbindlich, das Risiko liegt einseitig bei den Kantonen und daher ist die Vorlage insgesamt ungenügend. die vollen Projektierungskosten bis zur Baureife aufgenommen werden. Die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft erwarten darüber hinaus, dass der nächste Ausbauschritt die Finanzierung der gesamten Baukosten für das Herzstück enthält. Es darf keinesfalls einen Unterbruch in der Planung, Projektierung oder beim Bau des Projekts geben. Aktuell wird eine zwischen den fünf Partnerkantonen und mit den für die trinationale S-Bahn zuständigen Behörden in Deutschland und Frankreich abgestimmte Stellungnahme zum Ausbauschritt 2030/35 verfasst. Im Interesse der Region, der Wirtschaft und der ganzen Schweiz muss in einer der dynamischsten Wirtschaftsregionen des Landes eine leistungsfähige S-Bahn realisiert werden. Hierzu ist eine ganzheitliche Lösung für den Bahnknoten Basel Voraussetzung: Eine Lösung, die neue Schienenkapazitäten schafft und einen leistungsfähigeren und effizienteren Fern-, Regional- sowie Güterverkehr ermöglicht. Und eine Lösung, mit der sich das regionale Potenzial entfalten kann auch zugunsten der ganzen Schweiz. Der Ausbau des Bahnknotens Basel mit seinem Herzstück ist auf gutem Weg, benötigt aber - wie auch der Ausbau des Lötschbergtunnels - mehr Schubkraft seitens des Bundes, um ans Ziel zu kommen. So muss der Bundesrat, was das Herzstück Basel betrifft, in seiner Botschaft zum STEP Ausbauschritt 2030/35 das «B» nachreichen: Es müssen für das Herzstück mindestens Regierungspräsidentin Sabine Pegoraro, Vorsteherin Bau- und Umweltdirektion des Kantons Basel-Landschaft Regierungsrat Hans-Peter Wessels, Vorsteher Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt

5 3. Gateway Basel Nord als Chance für die NEAT Die Schweizerischen Rheinhäfen liegen direkt am wichtigsten Güterverkehrskorridor Europas, dem Rhein-Alpenkorridor von Rotterdam nach Genua. Mit jährlich 6 bis 7 Millionen Tonnen und über Containereinheiten (TEU) Güterumschlag sind die Schweizerischen Rheinhäfen eine der bedeutendsten Logistikdrehscheiben der Schweiz. Insgesamt werden 10 Prozent aller Importe sowie ein Viertel aller maritimen Container-Importe/ Exporte über die Rheinhafenterminals in Basel, Birsfelden und Muttenz umgeschlagen. Die nördliche Hälfte des Korridors verknüpft die Verkehrsträger Schiff, Schiene und Strasse. Als Endpunkt der Wasserstrasse von Rotterdam und Antwerpen ist Basel für den trimodalen Umschlag vom Schiff auf die Bahn und Strasse von nationaler Bedeutung. Die Binnenschifffahrt entlang des Rheins wird in den kommenden Jahren einen deutlichen Zuwachs erfahren. Die Seehäfen Rotterdam und Antwerpen bauen ihre Kapazitäten massiv aus. Die Containerverkehre ins Hinterland werden, aufgrund der Absicht der Seehäfen, den Modal Split zugunsten der Rheinschifffahrt und der Schiene substantiell zu verbessern, bis 2030 doppelt so viele Containereinheiten umschlagen. Transitverkehr von und nach Süden alimentieren Die Antwort der Schweizerischen Rheinhäfen und der Gateway Basel Nord AG (Contargo, Hupac, SBB Cargo) auf diese Entwicklung, ist der Ausbau der Containerumschlags-Kapazitäten mit einem trimodal ausgelegten Containerterminal Basel Nord. Bis zu 5 Kräne werden einen Umschlag Schiene-Schiene und Schiene-Strasse ermöglichen. 750 Meter lange Ganzzüge können an diesem Terminal künftig ohne Rangieren beladen werden. Die aufwendige und kostspielige Teilung der Zugkompositionen fällt weg und die Bahn wird damit gegenüber der Strasse konkurrenzfähiger. Mit dem Schiffsanschluss (Hafenbecken 3) wird die Rheinschifffahrt bis 2022 an die Drehscheibe angeschlossen. Somit können die aktuell 135 Meter langen Containerschiffe ihre Ware direkt am Terminal vom Schiff auf die Bahn oder LkW löschen, bzw. entladen. Für den Transitverkehr von und nach Norditalien bedeutet der neue Terminal eine grosse Chance. Die Containerschifffahrt wird die NEAT-Lötschbergachse inklusive Neubaustrecke Terzo Valico (I) zu den ligurischen Häfen und La Spezia durch den Verlad der Container auf Ganzzüge, alimentieren können. Das Potenzial ist gross, bei vorhandenen Kapazitätsengpässen - wie jüngst bei der Rheintalbahnsperrung bei Rastatt (D) - durch das Zusammenspiel aller Verkehrsträger mehr Entlastungsverkehre via Rhein, welche ab Basel wieder die Bahn benutzen, zu führen und so eine hoch effiziente Ersatzlösung zu bieten. Der neue trimodale Containerterminal wird auf einem ehemaligen Areal der Deutschen Bahn auf Schweizer Seite, heute im Besitz von SBB Cargo, geplant. Das Projekt ist bereits weit fortgeschritten und die technische Machbarkeit wurde durch Simulationen bestätigt. Das eidgenössische Parlament (National- und Ständerat) hat dieses Jahr im Rahmen des Gütertransportgesetzes eine Mitfinanzierung für den Bau von Hafenanlagen für den kombinierten Verkehr beschlossen. Entsprechende Hafenanlagen können künftig mit max. 50 Prozent vom Bund mitfinanziert werden. Mit einer Absichtserklärung hat der Bund die Mitfinanzierung jüngst zugesichert. Mehr noch, der Bund möchte sich künftig an der Hafeninfrastruktur beteiligen. Für die Schifffahrt und die Schweizerischen Rheinhäfen sind diese Entwicklungen von historischer Bedeutung. Erstmals wird auch auf Gesetzesstufe die nationale Bedeutung der Rheinschifffahrt anerkannt und diese den Verkehrsträgern Schiene und Strasse gleichgestellt. Leistungsfähige Logistikdrehscheibe mit Verlagerungspotenzial Die Schweizer Wirtschaft ist auf eine leistungsfähige Logistikbranche angewiesen. Es bietet sich die einmalige Chance für die Schweiz, in Basel Nord die Güterverkehre zu bündeln und im Containerverkehr einen Beitrag an die Verlagerung auf die Schiene zu leisten. Ohne eine auf die steigenden Verkehre ausgerichtete Infrastruktur wird die Schweiz gegenüber der europäischen Konkurrenz ins Hintertreffen geraten und die Autobahnen der Schweiz riskieren vermehrt von europäischen Transportunternehmen mit Euro-Löhnen belastet zu werden. Als ehemaliger Bähnler ist es mir ein Anliegen, dass die NEAT ein Erfolg wird. Die Schweizerische Verlagerungspolitik wird weltweit bewundert und auf europäischer Ebene sind die Schweizerischen Rheinhäfen mit über 60 Prozent des Umschlags

6 Achsenvergleich des alpenquerenden Schienengüter Comparaison par axe du fret ferroviaire transalpin in Mio. Netto-netto-Tonnen envom millions deschiene tonnes Schiff auf die europäi-nettes-nettes sche Spitze. Die Transportkette Binnenschiff Bahn erschliesst mit dem Ausbau NEAT-Lötschbergachse neues Potenzial, wir müssen es nur ergreifen! St-Gotthard Hans-Peter Hadorn, 8 Direktor Schweizerische Rheinhäfen 6 4 S gr e b h sc t ö L n lo imp Foto: Hans Steiner 4m Korridor Lötschberg ouverture corridor 4m Lötschberg 2007 Inbetrie mise e