Politischer Kommentar des Hafenbetriebes Rotterdam zur neuen Legislaturperiode

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1 Aspekte der Verkehrspolitik (Stand: Juni 2013) Politischer Kommentar des Hafenbetriebes Rotterdam zur neuen Legislaturperiode 1 INFRASTRUKTURINVESTITIONEN - DAMIT DEUTSCHLAND WIRTSCHAFTLICH STARK BLEIBT Der Hafenbetrieb Rotterdam stellt in seinen Kontakten mit deutschen Partnern fest, dass es zum Substanzerhalt und für einen bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur in Deutschland notwendig ist den Verkehrsetat auf allen Ebenen strukturell zu erhöhen. Wir können Deutschland nur ermutigen auch weiterhin in seine leistungsstarke Infrastruktur zu investieren. In diesem Zusammenhang haben sich im Oktober 2012 eine Reihe von Verbänden in einer gemeinsamen Erklärung unter dem Titel damit Deutschland wirtschaftlich stark bleibt an die Bundesregierung gewandt. Die zentrale Forderung in diesem Aufruf nach einer Erhöhung des Etats für die Bundesverkehrswege auf minimal 14 Milliarden Euro pro Jahr wird vom Hafenbetrieb Rotterdam ausdrücklich unterstützt. Angesichts ehrgeiziger Zielstellungen im Rotterdamer Hafen zur Verlagerung von Gütern von der Strasse auf das Binnenschiff und die Schiene, befürwortet der Hafenbetrieb Rotterdam einen ganzheitlichen Ansatz bei der Finanzierung des Haushalts und der Mittelverwendung. Getrennte Finanzierungskreisläufe eignen sich aus unserer Sicht nicht zur Steuerung von Güterströmen zugunsten nachhaltiger Modalitäten. Aus Sicht des Hafenbetriebes Rotterdam stellt der Abschlussbericht der Daehre-Kommission in diesem Zusammenhang eine fundierte Entscheidungsgrundlage für die neue Legislaturperiode dar. 2 ROTTERDAM VERDIENT KONSEQUENTE BERÜCKSICHTIGUNG Der Hafenbetrieb Rotterdam hält es für zielführend und konsequent, die ZARA-Häfen (Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam) bei der Erarbeitung des Bundesverkehrswegeplans und der Fortschreibung des Nationalen Hafenkonzeptes stärker zu berücksichtigen als bislang. Sowohl Binnen- als auch Seehäfen sind ganzheitlich betrachtet Teil derselben globalisierten Logistikkette und unterliegen somit denselben politischen Entscheidungen. Güterströme machen nicht an Grenzen halt. Ein beeindruckendes Beispiel der grenzüberschreitenden Vernetzung ist der Gütertransport über den Rhein. In 2010 haben 152,4 Millionen Gütertonnen die Grenze bei Emmerich mit dem Binnenschiff passiert. Nationale Konzepte können aus Sicht des Hafenbetriebes Rotterdam insbesondere dann erfolgreich sein, wenn Sie auch grenzüberschreitende Entwicklungen berücksichtigen und die dort tätigen Akteure mit einbeziehen. Zweite Maasebene Hafenerweiterung um 20% 2000 Hektar Landgewinnung, davon 1000 Hektar für Hafenaktivitäten Container, Biochemie und Distribution Direkter Zugang für die größten Schiffe der Welt mit einem Tiefgang von 24 Metern Kosten: 3 Milliarden Euro bis Privatwirtschaftlich vom Hafenbetrieb finanziert, keine staatliche Finanzierung Geplante Kosten 1. Ausbaustufe: 1,9 Milliarden Euro, tatsächliche Kosten: 1,7 Milliarden Euro, 200 Millionen Kapitalreserve wurden nicht benötigt Zwei neue Containerterminals im Bau; erste Containerschiffe Ende 2014 Aktive Verlagerungspolitik auf Binnenschiff und Schiene Direkte Verbindung mit dem Ruhrgebiet über die Betuweroute und den Rhein.

2 3 WACHSTUMSPERSPEKTIVE 2030 Im Jahr 2012 betrug der Gesamtgüterumschlag im Rotterdamer Hafen 442 Millionen Tonnen. Das sind 1,7% mehr als in Der Hafenbetrieb Rotterdam rechnet für den Rotterdamer Hafen bis 2030 mit einem Gesamtgüterumschlag zwischen 475 und 750 Millionen Tonnen. Dieses Wachstum ist auf die fortschreitende Globalisierung, eine positive Entwicklung industrieller Aktivitäten im Rotterdamer Hafengebiet, Größenvorteilen, einer zunehmenden Rolle des Rotterdamer Hafens bei der Verarbeitung interkontinentaler Verkehre und einer herausragenden wirtschaftlichen Entwicklung sowie den großartigen Perspektiven des deutschen Exports zurückzuführen. Besonders großes Wachstum wird langfristig für den Containerbereich erwartet. Mit dem Bau der Zweiten Maasebene reagiert der Hafenbetrieb Rotterdam auf diese Entwicklungen. Die Erreichbarkeit des Hafens und ein reibungsloser Durchfluss der Güter sind wichtig, um die prognostizierten Güterströme verarbeiten zu können. Dies gilt nicht nur für das Rotterdamer Hafengebiet, sondern auch für die Güterströme aus den und in die deutschen Quell- und Zielgebiete. Mit seinen Investitionen in das Hafengebiet stärkt der Hafenbetrieb Rotterdam die globale Position der Wirtschaft und Industrie in West- und Südwest-Deutschland. Den See- und Binnenhäfen fällt bei der Steuerung und der Bewältigung der erwarteten Güterströme eine Schlüsselrolle zu. Aktuelle Entwicklungen im Rotterdamer Hafengebiet NextLogic: Programm zur Verbesserung der Binnenschifffahrtsabläufe mit allen Beteiligten, beginnt im Rotterdamer Hafengebiet und erstreckt sich über die gesamte Logistikkette, davon profitieren auch deutsche Logistiker Port Community System: Informationssystem zum Datenaustausch in der Logistik, sorgt für optimale Benutzung der bestehenden Infrastruktur, dieses System kommt auch deutschen Binnenhäfen und Terminals zugute Initiative InlandLinks: eine virtuelle Plattform von Inlandterminals in den Niederlanden, Deutschland, Polen, Belgien und Italien. Terminals präsentieren sich den Verladern in den Bereichen Service, Erreichbarkeit, Modalitäten, Vermeidung von Leertransporte ( Flüssiggas LNG; Teil des Energiemix und zukünftiger, nachhaltiger Kraftstoff für See- und Binnenschiffe. Rotterdam baut LNG-Terminals aus. Zusammenarbeit mit Deutschland gesucht! 4 STRASSE WICHTIG FÜR DEN TRANSPORT AUF DER LETZTEN MEILE Eine Politik für die Verschiebung von Gütern auf Binnenschiff und Schiene bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass keine weiteren Investitionen in die Strasse mehr erforderlich sind. Aus Sicht des Hafenbetriebes Rotterdam wird die Strasse auch künftig ein wichtiger Verkehrsträger bleiben, insbesondere für den Transport auf der letzten Meile beispielsweise vom Binnenhafen oder dem Verteilzentrum zum Endkunden. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig frühzeitig und proaktiv in die Instandhaltung von Strassen und Brücken zu investieren.

3 Modal Shift Ziele Rotterdam bringt mehr Güter über das Binnenschiff und die Schiene ins Hinterland Vertraglich festgeschrieben mit den neuen Terminals auf der Zweiten Maasebene: max. 35% über LKW in 2035 Macht die Logistik nachhaltiger und sorgt für bessere Erreichbarkeit des Hafens Der Hafenbetrieb schafft Bedingungen und erweitert Binnenschifffahrtsterminals und Schienenanschlüsse Passt zu den Zielsetzungen der Bundesrepublik Deutschland und der Bundesländer im Rheinstromgebiet Aktive Verlagerungspolitik vom Hafenbetrieb und Verladern: das Alpherium in Alphen aan den Rijn, 65 Kilometer nördlich von Rotterdam. Von hier bringt Heineken das Exportbier für die USA nur noch über das Binnenschiff nach Rotterdam (früher LKW): Container. Es werden 6 Millionen Straßenkilometer eingespart. Andere Verlader sorgen für Rückladung. 5 MAUT AUF DEM RHEIN Der Hafenbetrieb Rotterdam ist der Auffassung, dass sich das System der Mannheimer Akte von 1868 für den Rhein in hervorragendem Maße bewährt hat. Der freie Handel auf dem Rhein hat für alle Rheinanlieger Wohlstand und Wachstum gebracht. Eine Bemautung der für die Binnenschifffahrt Deutschlands, den Niederlanden und der Schweiz wichtigsten Wasserstrasse, steht im Widerspruch zum Ziel der Nachhaltigkeit und ist angesichts der vielfältigen Nutzung und der heterogenen Nutzerstruktur praktisch nicht zu realisieren. Darüber hinaus sind Ungerechtigkeiten zu befürchten, da Verkehrsaufkommen und Mittelbedarf bzw. Mittelverwendung in einem unausgewogenen Missverhältnis stünden. a. Aufgrund geringer Margen und Preisunterschiede zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern ist bei einer Bemautung des Rheins eine Insolvenzwelle im stark segmentierten Binnenschifffahrtsektor und eine Verschiebung von Gütern vom Binnenschiff auf Strasse und Schiene zu Lasten der Nachhaltigkeit zu befürchten. b. Laut Jahresbericht der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West wurden im Jahr 2011 rund 70% des Güterverkehrs, der in Deutschland auf Binnenschiffen befördert wurde, auf dem Rhein im Bereich zwischen Orsoy (nördlich von Duisburg, Rhein-km 793,8) und der niederländisch-deutschen Grenze (Rhein-km 857,7) transportiert. Binnenschiffer, die insbesondere auf diesem Abschnitt Güter transportieren, würden unverhältnismäßig zur Finanzierung notwendiger Ausbau- und Instandhaltungsmaßnahmen im übrigen Bundesgebiet herangezogen. Finanzielle Mittel die beispielsweise in dem genannten Abschnitt eingenommen würden, wären nicht in gleichem Umfang auch dort zu verbauen, da in diesem Bereich bereits ein optimaler Transport gewährleistet ist. Dringend erforderliche Investitionen im Rheinstromgebiet sind nach Ansicht des Hafenbetriebes Rotterdam im Sinne der Nachhaltigkeit aus allgemeinen Haushaltsmitteln des Bundes, bzw. mit den Einnahmen aus anderen Verkehrsträgern zu finanzieren.

4 6 GRÜNE LOGISTIK - LNG ALS TREIBSTOFF FÜR DIE BINNENSCHIFFFAHRT LNG eignet sich hervorragend als nachhaltiger Treibstoff in der Binnenschifffahrt. Der Hafenbetrieb Rotterdam engagiert sich seit einiger Zeit diese Entwicklung und die Nutzung von LNG als Treibstoff voranzubringen. Insgesamt ist eine deutliche Zunahme des Interesses der Wirtschaft an dieser Technologie und der Unternehmensaktivitäten in diesem Bereich festzustellen. Erste Schiffe befahren den Rhein bereits mit Ausnahmegenehmigungen des ZKR. Auch erste Seeschiffe werden mit LNG betrieben. Die Tatsache, dass weltweit immer mehr Gasreserven entdeckt und erschlossen werden, hat die Marktperspektiven für LNG nochmals verbessert. Bis zum großflächigen Einsatz in der Schifffahrt sind allerdings weitere Schritte zu unternehmen. Zum einen gilt es Gesetze und Verordnungen an die Nutzung anzupassen und grenzüberschreitend aufeinander abzustimmen. LNG Antrieb muss auch im Normalbetrieb ermöglicht werden. Zum anderen gilt es den Sektor bei der Umrüstung auf LNG durch finanzielle Förderinstrumente und der Schaffung ausreichender Bunker- und Tankanlagen zu stimulieren. Vor diesem Hintergrund begrüßt der Hafenbetrieb Rotterdam die Ankündigung der Bundesregierung im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie mit den relevanten Akteuren, z. B. auf Grundlage regionaler und grenzüberschreitender Pilotprojekte, eine langfristige Markteinführungsstrategie für LNG als Alternative zum Schweröl zu entwickeln. Der Hafenbetrieb Rotterdam bietet in diesem Zusammenhang der Bundesregierung seine volle Unterstützung und Zusammenarbeit an. 7 DREIGLEISIGER AUSBAU BETUWE Zur reibungslosen Güterversorgung des Ruhrgebiets und der Industrie im Westen und Südwesten Deutschlands, sowie zur Anbindung dieser Region an die weltweiten Märkte über den Rotterdamer Hafen ist es von herausragender Bedeutung die zweigleisige Schienenstrecke Emmerich-Oberhausen auf deutscher Seite schnellstens mit einem dritten Gleis auszubauen. Die Betuweroute wurde in den Niederlanden offiziell am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen und ist dort ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten. In Deutschland ist die Betuweroute eine Schienenverbindung, die sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr vorgesehen ist. Aufgrund der gemischten Nutzung auf deutscher Seite ist es zur vollen Kapazitätsausschöpfung erforderlich dort Dreigleisigkeit herzustellen. Ohne den Ausbau drohen dort ab 2015 Kapazitätsengpässe. Die Sicherstellung der Finanzierung durch Bund und Bundesland NRW ist ein wichtiges Signal zur Planungssicherheit aller Beteiligten: Anwohner, Kommunen, Logistiker, Verlader und Häfen. Aus Sicht des Hafenbetriebes Rotterdam ist es von herausragender Bedeutung, dass sobald Baurecht vorliegt auch mit der Realisierung und den Streckenarbeiten begonnen wird. Erforderliche Ausschreibungen sollten parallel zur Planfeststellung eingeleitet werden. Der Hafenbetrieb Rotterdam ist der starken Auffassung, dass wir uns bei der Realisierung des dritten Gleises keinen weiteren Zeitverlust mehr leisten sollten. Darüber hinaus gilt es sich frühzeitig gemeinsam mit allen Beteiligten auf Kapazitätsverluste in der Bauphase vorzubereiten, um Kapazitätsengpässen entgegen zu steuern. 8 STRATEGISCHER PARTNER DEUTSCHER BINNENHÄFEN Zur Stärkung der Logistikkette strebt der Hafenbetrieb Rotterdam konsequent eine Zusammenarbeit mit Binnenhäfen in Deutschland und den Niederlanden an. Der Hafenbetrieb Rotterdam versteht sich als Partner der Binnenhäfen und ist grundsätzlich bereit sich bei Bedarf auch finanziell am Ausbau und der Optimalisierung deutscher Binnenhäfen im Rheinstromgebiet zu beteiligen. Entscheidend ist das Interesse des Marktes an einem bestimmten Standort. Es liegt im ureigenen Interesse des Hafenbetriebes den Wert seiner Beteiligung optimal zu steigern, dazu gehört ein offener, wettbewerbsneutraler Zugang. 9 NACHHALTIGKEIT UND ENERGIEWENDE Der Rotterdamer Hafen ist gleichermaßen Logistikdrehscheibe, sowie Industrie- und Energiehafen. Diese Struktur des Hafens spiegelt sich auch in den Zukunftsplänen des Hafenbetriebes Rotterdam, der Hafenperspektive 2030, wider. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat sich selbst ehrgeizige Klimaziele für das Hafengebiet gesteckt. Darüber hinaus wirken die Entwicklungen der deutschen Energiewende auf Hafen und Güterströme. Ein Beispiel dafür ist die Energiekohle von der wir mittelfristig durch die deutsche Energiewende und den Ausstieg Deutschlands aus der Steinkohleförderung mehr im Rotterdam Hafen erwarten.

5 Zusammen mit der Stadt Rotterdam, dem Unternehmerverband Deltalinqs und dem Umweltdienst der Region Rijnmond hat der Hafenbetrieb Rotterdam die Rotterdam Climate Initiative (RCI) ins Leben gerufen. Ziel dieser Initiative ist es den CO2 Ausstoß im Hafengebiet bis 2025 um 50% im Vergleich zum Ausstoß im Jahr 1990 zu vermindern. Um dieses Ziel zu erreichen werden im Hafen Windenergie und die Energiegewinnung aus Biomasse ausgebaut, das Fahren mit saubereren Schiffen belohnt und soll auch die Entwicklung einer CCS-Infrastruktur einen Beitrag leisten. Perspektivisch ist es denkbar, dass auch CO2 aus Deutschland, beispielsweise unvermeidliche Restemissionen der deutschen Industrie, an die Rotterdamer Infrastruktur angebunden wird. Wir bieten der Bundesregierung und den Landesregierungen entlang des Rheins in diesem Zusammenhang ausdrücklich unsere Zusammenarbeit an. Wir sind der festen Überzeugung, dass es uns nur gelingen wird unseren Hafen weiter zu entwickeln und unsere Ziele zu erreichen, wenn sich die Menschen im Hafen wohl fühlen. Nachhaltigkeit ist unsere license to operate, und damit Grundlage für die Akzeptanz und das Vertrauen der Menschen die im Hafengebiet wohnen. Über den Hafenbetrieb Rotterdam: Der Hafenbetrieb Rotterdam ist ein selbständig operierendes Unternehmen. Anteilseigner des Hafenbetriebs Rotterdam sind die Stadt Rotterdam (70.83%) und der niederländische Staat (29.17%). Der Hafenbetrieb Rotterdam stärkt die Konkurrenzfähigkeit des Rotterdamer Hafens als logistisches Drehkreuz sowie Industriekomplex von Weltrang. Wir sind Hafenverwalter, Landlord und Entwickler des Rotterdamer Hafen- und Industriegebietes. Daher investieren wir in die Entwicklung des bestehenden Hafengebiets, des neuen Hafenterrains (Zweite Maasebene), öffentliche Infrastruktur und in die Abwicklung der Schifffahrt. Gemeinsam mit unseren Partnern streben wir einen vielseitigen, umweltfreundlichen, sicheren und wirtschaftlich attraktiven Hafen an, der hohen gesellschaftlichen Ansprüchen gerecht wird. Der Hafenbetrieb ist als unternehmender Hafenentwickler der Partner für global agierende und wirtschaftlich führende Unternehmen im Bereich der Petrochemie, Energie, sowie in Transport und Logistik. Für Fragen und weiterführende Informationen wenden Sie sich bitte an das Deutschlandbüro des Hafenbetriebes Rotterdam: Andrea Terpstra, Telefon 0031 / (0) und/oder Mathijs Verhagen, mp.verhagen@portofrotterdam.com, Telefon 0031 / (0) ID-C128