Das Konzept BODAN-RAIL 2020

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1 Herausgeber Interreg-Projekt BODAN-RAIL 2020 Autoren Tobias Kluth, Intraplan Consult GmbH, München Reinhard Mück, Intraplan Consult GmbH, München Hans Ruedi Rihs, SMA und Partner AG, Zürich Werner Stohler, SMA und Partner AG, Zürich Pierre Strittmatter, Strittmatter und Partner AG, St. Gallen EDV-Bearbeitung Dinoware M. Strittmatter, Zürich Druck Rolf-Peter Zehnder, Wil Kontaktadresse Pierre Strittmatter Ziegeleistrasse 58 CH Kronbühl Tel Internet info@bodan-rail.net per Bahn schnell und sicher mobil im Grossraum Bodensee Das Konzept BODAN-RAIL 2020 Kurzfassung September 2001 ein Interreg II - Projekt, unterstützt aus Mitteln des EFRE-Fonds der EU und des seco Bern

2 Das Konzept BODAN-RAIL 2020 Kurzfassung Grundlagen für eine internationale Verkehrsplanung im Grossraum Bodensee und Vorschläge für ein markant verbessertes Angebot im Personen- Bahnverkehr Autoren: Tobias Kluth, Intraplan Consult GmbH, München Reinhard Mück, Intraplan Consult GmbH, München Hans Ruedi Rihs, SMA und Partner AG, Zürich Werner Stohler, SMA und Partner AG, Zürich Pierre Strittmatter, Strittmatter und Partner AG, St. Gallen September 2001 Ein Interreg II - Projekt unterstützt aus Mitteln des EFRE-Fonds der EU und des seco Bern Kontaktadresse: Pierre Strittmatter, Ziegeleistrasse 58 CH Kronbühl Tel Fax Internet:

3 Inhaltsverzeichnis Einleitung Der Grossraum Bodensee ein zentraler Wirtschaftsraum BODAN-RAIL 2020 Grundlage für grenzüberschreitende Verkehrsplanung BODAN-RAIL 2020 ein modernes Angebotskonzept BODAN-RAIL 2020 ein wesentlich gesteigertes Angebot BODAN-RAIL 2020 ein klares Konzept für zukunftsgerichtete Investitionen BODAN-RAIL 2020 Türe zur Vision eines künftigen Hochleistungsverkehrs BODAN-RAIL 2020 der Weg zur internationalen Zusammenarbeit Anhang (Promotoren, Träger, Verantwortliche und Sachbearbeiter)

4 Einleitung Der Grossraum Bodensee ist ein bedeutender Wirtschaftsraum mit rund 4.5 Mio. Einwohnern und rund 3 Dutzend mittleren und grösseren Städten. In seiner Mitte liegt Attraktion und Hindernis zugleich im Schnittpunkt der Landesgrenzen von drei Nationen der Bodensee. In einem auf die Nationen ausgerichteten Europa war der Grossraum Bodensee in einer dreifachen Randlage. Die Infrastrukturen (Strasse, Schiene, Post usw.) werden gegen die Grenze hin immer weniger leistungsfähig und sind auch heute noch nicht auf durchgängige Verbindungen ausgelegt. Der natürliche Zusammenhalt der Regionen und Städte um den Bodensee herum wird dadurch massiv behindert. Dennoch hat sich die Wirtschaft bisher erstaunlich gut entwickelt. Allerdings darüber besteht kein Zweifel wäre die Entwicklung bei guten und durchgängigen Infrastrukturen noch besser gewesen. Bild 1 Abgrenzung Grossraum Bodensee In einem geeinten Europa verlieren die Landesgrenzen zunehmend an Bedeutung. Die bestehenden Grenzhemmnisse werden schrittweise abgebaut. Es ist bekannt, dass in einer solchen Situation die grenzüberschreitenden Verkehre überproportional zunehmen (man rechnet mit einer dreimal stärkeren Verkehrszunahme als normal ). Ohne einen Quantensprung im Ausbau des öffentlichen Verkehrs wird sich diese Zunahme grösstenteils auf der Strasse abspielen. Dies hätte nicht nur für die Umweltqualität fatale Folgen, die Strasseninfrastruktur wäre dem gestiegenen Aufkommen gar nicht gewachsen. Permanente Stockungen und Staus würden zum Alltagserlebnis. -2-

5 Hier greift das Projekt BODAN-RAIL Es definiert den Grossraum Bodensee als einheitliche Planungsregion und erarbeitet Instrumente für eine koordinierte Verkehrspolitik im schienengebundenen Personenverkehr. Damit schafft es die Voraussetzungen für eine nachhaltige Ertüchtigung von Betrieb und Infrastruktur des Schienenverkehrs und damit eines der wichtigen Fundamente, die für die weitere Entwicklung der Wirtschaft unerlässlich sind. 1. Der Grossraum Bodensee ein zentraler Wirtschaftsraum Ein Blick auf die Bodennutzung (Bild 2) zeigt, wie die Besiedlung achsförmig ausgeprägt ist und deshalb für die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr besonders geeignet ist. Er zeigt aber auch, wie sich der Bodensee diesen Achsen querstellt. Dieses Hindernis zu überbrücken bedeutet eine besonders herausfordernde Aufgabe. Bild 2 Bodennutzung im Grossraum Bo densee Die 4.5 Mio. Einwohner im Grossraum Bodensee entwickeln immer stärkere Aktivitäten. Diese werden sichtbar in der steigenden Bedeutung der Zentren. Es hat sich ein Städtenetz Bodensee herausgebildet, das in sich und im Bezug zu den umliegenden Gebieten hierarchisch strukturiert ist. Diese Bedeutungshierachie gibt wichtige Hinweise auf die Strukturierung eines optimalen Eisenbahnnetzes. Verbindungsprioritäten und Haltepolitik der Bahn sind auf das raumordnerische Gefüge abzustimmen. -3-

6 Bild 3 Vorschlag für eine Zentralitätsstruktur Es darf angenommen werden, dass der Grossraum Bodensee ein überdurch schnittliches Entwicklungspotential hat, das sich aber infolge des langsamen Ab baus der Grenzhemmnisse erst zögerlich entfaltet. Die angestellten Prognosen zeigen insbesondere bei den Einwohnern das Wachstumspotential auf; bei den Be schäftigten ist ein Rückgang solange anzunehmen, als sich die Rahmenbedingun gen nicht verbessern. in Mio. Einwohner 72,57 71,25 7,70 7,72 7,32 7, UG - Untersuchungsgebiet EG - Einflussgebiet 3,30 3,55 2,36 2,49 1,81 1,83 1,44 1,51 0,34 0,38 0,39 0,43 UG EG Schweiz Bild 4 übr ig Sch e weiz UG übr ig De u e s tsc hla nd EG Deutschland Einwohner 1997 und UG EG Österreich 0,0 0,041 übr ig Öste es rreic h Liechtenstein

7 in Mio. Beschäftigte 29,91 29,00 3,68 3, UG- Untersuchungsgebiet EG- Einflussgebiet 3,12 3,00 1,61 1,66 1,22 1,21 0,78 0,78 0,79 0,78 0,16 0,17 0,16 0,18 0,023 0,030 EG EG EG Schweiz Deutschland Österreich Liecht stein Bild 5 Beschäftigte 1997 und BODAN-RAIL 2020 Grundlage für grenzüberschreitende Verkehrsplanung BODAN-RAIL 2020 hat erstmals den Grossraum Bodensee ungeachtet der nationalen Grenzen als einheitlichen Planungsraum erfasst. Als Zielsetzung galt es, angesichts der zu erwartenden überduchschnittlichen Zuwächse im grenzüberschreitenden Verkehr, den schienengebundenen Personenverkehr so zu verbessern, dass der Region inskünftig eine Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung steht, welche den Anforderungen von Bevölkerung und Wirtschaft optimal dienen kann. Hiefür hat BODAN-RAIL 2020 zuerst einmal Instrumente entwickelt, die grenzüberschreitende Verkehrsplanungen überhaupt erst ermöglichen. Das Netzplanungsmodell BODAN-RAIL 2020 enthält das gesamte Schienennetz mit allen Daten, welche für die Modellierung des Bahnbetriebs notwendig sind. Mit diesem Modell lassen sich neue Angebote entwickeln und deren Einpassung in die Fahrpläne der nationalen Eisenbahngesellschaften mit und ohne Ausbauten überprüfen. Die Resultate werden bildhaft und nachvollziehbar als Netzgrafiken ausgegeben, die sowohl die Zugläufe geografisch abbilden wie die Ankunfts- und Abfahrzeiten in den Bahnhöfen aufzeigen können. Damit lassen sich auch die geplanten Fahrzeiten und die Umsteigezeiten nachvollziehen. Das Nachfragemodell BODAN-RAIL 2020 enthält alle Daten, welche es erlauben, zukünftige Verkehrsmengen und Verkehrsbeziehungen zu generieren. Durch ein Umlegungsverfahren aufgrund des vorgesehenen Angebotes aus dem Netzplanungsmodell können die zu erwartenden Verkehrsmengen auf die konkreten Bahnlinien umgelegt werden, so dass für jede Linie bzw. jeden Zuglauf und Streckenabschnitt die erzeugte Nachfrage sichtbar wird. Das Modell erlaubt, Verbesserungsvorschläge aller Art auf ihre Wirtschaftlichkeit und Sinnhaftigkeit zu überprüfen. Das Vorhandensein von Netzplanungsmodell und Nachfragemodell als Planungsinstrumente in einem durch nationale Grenzen zerschnittenen Raum ist zumindest für den Grossraum Bodensee ein Novum und ein echter Quantensprung für die Bewältigung der immer komplexer werdenden Verkehrsprobleme. Diese Modelle stehen den Bah

8 nen, aber auch den planenden Behörden zur Verfügung. Es ist zu wünschen, dass sie über die vorliegende Studie hinaus genutzt werden. Das Datenmaterial wird von Zeit zu Zeit zu aktualisieren sein; hiefür kann sich ein Projekt im Rahmen von Interreg III gut eignen. 3. BODAN-RAIL 2020 ein modernes Angebotskonzept BODAN-RAIL 2020 ist zuerst und vor allem ein Angebotskonzept. Es verknüpft die Taktsysteme der deutschen, österreichischen und schweizerischen Bahnen so miteinander, dass auch an den Grenzen ein durchgängiges System entsteht. BODAN-RAIL 2020 webt zwischen die europäische Hochgeschwindigkeitsstrecken ein feinmaschiges Netz von Linien, die die Fläche schnell und grenzüberschreitend erschliessen. Es berücksichtigt die Planungen und Entwicklungen der letzten Jahre und ergänzt sie zu einer integralen Gesamtheit. Durch die konsequente grenzüberschreitende Vertaktung, die Umsteigebahnhöfe und die kurzen Umsteigezeiten entstehen zum Teil massiv kürzere Reisezeiten. Stuttgart Ulm Singen Tübingen 1 Sigmaringen Tuttlingen Friedrichs-hafen Konstanz Weinfelden St. Gallen Memmingen Kißlegg Bregenz Immenstadt München Buchloe Innsbruck Zürich Feldkirch 2h Sargans 0-Knoten: Eintreffen der schnellen Züge vor der vollen Stunde, Abfahrt nach der vollen Stunde 30-Knoten: Eintreffen der schnellen Züge vor der halben Stunde, Abfahrt nach der halben Stunde Systemzeit zwischen zwei Knoten Bild 6 Das Knotensystem im Bodan-Raum BODAN-RAIL 2020 unterscheidet 3 Zugskategorien, die unterschiedliche Aufgaben haben und in den Umsteigebahnhöfen (Knoten) untereinander verknüpft sind. Das A-Zugnetz bildet das internationale und nationale Rückgrat. Die Züge halten in internationalen, überregionalen und regionale Zentren sowie Bahnhöfen mit wichtigen Anschlüssen. Die B-Züge verbinden alle Zentren und Umsteigebahnhöfe im Bodangebiet und bilden so das Städtenetz Bodensee

9 Im Regionalverkehr (C-Netz) soll eine S-Bahn Bodan die Ortschaften im Untersuchungsgebiet im Stundentakt, in den Agglomerationen gar im Halbstundentakt erschliessen. Die S-Bahn Bodan grenzt im Westen unmittelbar an die S-Bahn Zürich. BODAN-RAIL 2020 (vgl. Bild 7) zeichnet sich aus durch: ein Schnellzugnetz, das die Städte grenzüberschreitend verbindet. ein System von Umsteigebahnhöfen, das den Anschluss an die schnellen internationalen Linien mit kurzen Umsteigezeiten sicherstellt. einen konsequenten integralen Taktfahrplan mit einem Stundentakt als Standard, vielen Ergänzungen mit Halbstundentakt und wenigen Ausnahmen mit Zweistundentakt. eine Bedienung der Fläche mit attraktiven Anschlüssen an die Schnellzüge und die internationalen und nationalen Fernzüge. 4. BODAN-RAIL 2020 ein wesentlich gesteigertes Angebot BODAN-RAIL 2020 will ein Angebot verwirklichen, das die Interessen der Bahnbenützer abdeckt. Das Konzept geht von einer Betriebsdauer zwischen und Uhr aus. Grundsätzlich verkehren die Züge im Stundentakt. Innerhalb von Agglomerationen soll die vorgeschlagene S-Bahn Bodan alle 30 Minuten einen Zug offerieren. In einigen wenigen Fernverkehrsrelationen können die Züge nur im 2-Stunden-Takt angeboten werden. Auf vielen Strecken ergeben sich durch Linienüberlagerungen noch dichtere Frequenzen. Das konsequente Knotensystem erlaubt sog. Durchbindungen in fast beliebiger Weise. Damit lassen sich lange, häufig vor allem grenzüberschreitende direkte Zugläufe bilden, was die Zahl der Umsteigebeziehungen kräftig reduziert. Beispiele konkreter Massnahmen sind: Das aus einer früheren INTERREG-Studie resultierende Konzept der stündlichen Züge Zürich St. Gallen Bregenz mit der alternierend zweistündlichen Weiterführung über Memmingen nach München und über Innsbruck nach Wien. Die stündlichen Schnellzüge als Querverbindungen zu den Hauptlinien in der Ostschweiz und um den Bodensee, fahrplantechnisch so gelegt, dass in Romanshorn eine Verknüpfung mit der Linie Schwarzwald Konstanz St. Gallen entsteht. Das Schnellzugskonzept im Donautal mit den Ästen nach Tübingen, Ulm und Aulendorf. Die stündliche Weiterführung der Schwarzwaldbahn-Züge über Konstanz hinaus nach St. Gallen. Die Verlängerung der Züge der Südbahn über Lindau hinaus via Feldkirch/Arlberg nach Innsbruck, eine Idee aus einer früheren Interreg-Studie mit einem ausgesprochen guten Reisendenpotential. Regelmässige Direktzüge zwischen Vorarlberg und Ulm

10 Liniennetz Konzept BODAN-RAIL 2020 Bild 7 Liniennetz

11 BODAN-RAIL 2020 schlägt vor, im gesamten Bodangebiet eine S-Bahn zu installieren, die unmittelbar an die Zürcher S-Bahn anschliesst. Mit ihr sollen die Mittelstädte und Ortschaften im Einzugsgebiet des Bodensees bestmöglichst miteinander verbunden werden. Vor allem im Grenzverkehr zwischen St. Gallen/Lindau und Feldkirch ist ein wesentlich höheres Angebot als heute angezeigt. Bild 8 Grafik S-Bahn Die gute Nachricht für alle zukünftigen Bahnfahrer im Bodensee-Raum: Die Fahrzeiten mit der Bahn werden bei Verwirklichung des Konzeptes 2020 gegenüber heute deutlich kürzer! Nicht nur die Anbindung der wichtigen Zentren des Bodan-Gebietes an die Hochgeschwindigkeitsachsen insbesondere nach Stuttgart, Ulm und München verbessern sich deutlich, auch die Zentren untereinander rücken näher zusam men. Mit dem Konzept 2020 gelingt es, flächendeckend durch gezielte Infrastrukturmaßnahmen und eine intelligente Abstimmung der Fahr pläne, dem Fahrgast schnelle Fahrzeiten mit soweit überhaupt notwendig optimal abgestimmten Umsteigemöglichkeiten anzubieten. Die kürzeren Fahrzeiten werden an drei Beispielen aufgezeigt:

12 1:32 1:12 Stuttgart 4:08 3:03 2:57 Ulm Schaffhausen Singen 1:59 1:34 1:05 1:04 Konstanz 1:14 0:37 1:32 0:55 Friedrichshafen 2:00 2:00 1:16 Ravensburg 2:34 3:09 Frauenfeld 1:01 1:06 St. Gallen 0:29 0:42 Bregenz 1:00 1:11 Analyse :26 Chur 1:34 1:59 1:59 Konzept Stunde 1:59 = Fahrzeit in Stunden:Minuten Bild 9 Modellfahrzeiten mit der Bahn ab St.Gallen Stuttgart 2:15 2:07 1:43 0:56 Ulm 0:43 2:08 Singen Ravensburg Schaffhausen 1: 1:54 Konstanz 1:26 1:42 Frauenfeld 1:25 2:03 2:04 0:14 0:18 Friedrichshafen 1:16 St. Gallen 2:00 0:43 2:14 1:15 Bregenz Analyse 1997 Konzept : Stunde Chur 3:29 1:59 = Fahrzeit in Stunden:Minuten Bild 10 Modellfahrzeiten mit der Bahn ab Ravensburg

13 7 1:28 Wettingen Brugg (AG) Dietikon :22 Stuttgart Ravensburg 2:14 Ulm Friedrichshafen 2:26 Konstanz 1:15 1:27 Singen 2:08 0:54 0:43 2: 2:36 1:04 0:28 1:25 2:02 Schaffhausen 2:45 1:42 Frauenfeld 1:57 1:25 Bregenz 0:29 1:49 0:42 St. Gallen Analyse :27 1:59 1:36 Chur 1:59 Konzept Stunde 1:59 = Fahrzeit in Stunden:Minuten Bild 11 Modellfahrzeiten mit der Bahn ab Bregenz St. Georgen (Schwarzw) 7 Rottweil Villingen (Schwarzw) Trossingen Stadt Sigmaringen 76 Mengen Herbertingen Memmingen Mindelheim Donaueschingen 14 Immendingen Tuttlingen Aulendorf 10 Bad Waldsee Engen 24 Stockach Ravensburg 10 Kisslegg Waldshut 8 Koblenz Zurzach 13 Erzingen (Baden) Schaffhausen Rafz Singen (Hohentwiel) Neuhausen Radolfzell Etzwilen Frauenfeld Eglisau Kreuzlingen Stein am Rhein Weinfelden Konstanz Friedrichshafen Stadt 83 8 Amriswil Romanshorn Lindau Hbf Hergatz Immenstadt Sonthofen Baden Niederweningen Winterthur Effretikon Wil Uzwil Gossau (SG) 89 St. Gallen Heiden Trogen Bregenz Rorschach Rheineck St.Margrethen Dornbirn Oberstdorf 76 Bremgarten 11 Thalwil 76 Uster Wetzikon Wald Lichtensteig 93 Wattwil Herisau Gais Appenzell 9 Sihlbrugg Samstagern Rapperswil 9 Uznach 2 Nesslau-Neu St. Johann Buchs (SG) Vaduz 37 Feldkirch Bludenz Schruns Glarus Sargans Landquart Chur 18 Bild 12 Vergleich Zugangebot Konzept 2020 und Analyse 1997 Im Konzept 2020 ist es gelungen, zu der ohnehin zu erwartenden Zunahme des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs bis ins Jahr 2020 eine weitere signifikante Steigerung zu erreichen

14 Wettingen Brugg (AG) Dietikon Sihlbrugg Bezogen auf das Analysejahr 1997 kann durch das attraktive Angebot des Konzepts BODAN-RAIL 2020 das Verkehrsaufkommen im grenzüberschreitenden Verkehr um rund 100% gesteigert werden. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass das Konzept BODAN-RAIL 2020 in etwa zu einer Verdoppelung von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung der Bahnen im grenzüberschreitenden Verkehr führt. Verkehrsaufkommen der Bahn in Tausend Personenfahrten/Jahr Verkehrsleistung der Bahn in Mio. Personenkilometer/Jahr , ,9 265, Analyse Bezugsfall Konzept 2020 Fahrtzwecke Privat mehrtägig Privat eintägig Geschäft Urlaub Ausbildungsfahrten Berufspendler ,1 166,5 1,2 68,3 39,7 19,7 0,7 Analyse ,2 207,1 92,0 41,7 0,7 36,2 Bezugsfall ,3 111,9 41,9 0,7 73,4 Konzept 2020 Bild 13 Grenzüberschreitender Bahnverkehr Analyse 1997, Bezugsfall und Konzept 2020 St. Georgen (Schwarzw) Rottweil Villingen (Schwarzw) Sigmaringen Trossingen Stadt Mengen Herbertingen Mindelheim Memmingen Donaueschingen Tuttlingen Aulendorf Bad Waldsee Immendingen Engen Stockach Ravensburg Kißlegg Singen (Hohentwiel) Radolfzell Schaffhausen Waldshut Erzingen (Baden) Neuhausen Etzwilen Stein am Rhein Kreuzlingen Konstanz Friedrichshafen Stadt Hergatz Koblenz Zurzach Rafz Eglisau Frauenfeld Weinfelden Romanshorn Amriswil Lindau Hbf Immenstadt Sonthofen Baden Niederweningen Winterthur Effretikon Wil Uzwil Gossau (SG) St. Gallen Bregenz Rorschach Rheineck Heiden St.Margrethen Dornbirn Trogen Oberstdorf Herisau Bremgarten Thalwil Uster Wetzikon Wald Lichtensteig Wattwil Gais Appenzell Rapperswil Nesslau-Neu St. Johann Feldkirch Uznach Samstagern Buchs (SG) Vaduz Bludenz Schruns Glarus Sargans Landquart Chur weniger als 10 % Mehrverkehr % Mehrverkehr % Mehrverkehr % Mehrverkehr % Mehrverkehr mehr als 200 % Mehrverkehr Bild 14 Nachfragesteigerung Konzept 2020 zu Analyse 1997 (Modellumlegung Bahnverkehr) 1 Der Bezugsfall berücksichtigt den bis ins Jahr 2020 zu erwartenden Verkehrszuwachs infolge des Abbaus der Grenzwiderstände, der sozio-ökonomischen Entwicklung und der veränderten ordnungspolitischen Rahmenbedingungen

15 5. BODAN-RAIL 2020 ein klares Konzept für zukunftsgerichtete Investitionen BODAN-RAIL 2020 definiert ein grenzüberschreitendes Knotensystem, das Schritt für Schritt realisiert werden kann. Investitionen verfolgen dabei immer dasselbe Ziel. Der Mehrverkehr auf der Schiene bedingt Investitionen in die Strecke: Kreuzungsmöglichkeiten und neue leistungsfähigere Signal- und Sicherungstechnik. Durch die Bildung von Umsteigebahnhöfen befinden sich mehr Züge gleichzeitig in den Bahnhöfen. Die Bahnhöfe müssen entsprechend ausgebaut werden. Gleislängen und Grobkosten der zusätzlich nötigen Infrastrukturbauten: Deutschland Österreich Schweiz Total Neigetechnikausbau 180 km 90 km 270 km Elektrifizierung 500 km 500 km Zusatzgleis 130 km 15 km 80 km 225 km Gleiswechselbetrieb 35 km 3 km 38 km Kürzere Zugfolgezeiten 80 km 10 km 90 km Höhere Geschwindigkeit 360 km 10 km 370 km Grobe Kostenschätzung (inkl. Bahnhofsausbauten) 1'540 Mio. 115 Mio. 560 Mio. 2'215 Mio. Bei diesen Kosten handelt es sich um einen globalen abgeschätzten Rahmenbetrag. Das Konzept BODAN-RAIL 2020 kann selbstverständlich in Etappen realisiert werden. Ein erster Zwischenschritt wurde geprüft: Bereits mit einem Teil der vorgeschlagenen Investitionen erreicht man wesentliche Verbesserungen. Der aufgezeigte Kostenrahmen dürfte realistisch und verkraftbar sein: Kosten von 2 bis 2.5 Mia. EURO entsprechen in etwa der Hälfte des Betrages, der in der Schweiz für die 2. Etappe von Bahn 2000 budgetiert ist. Der grosse Betrag, der in Deutschland anfällt, ist u.a. auf die Elektrifizierung der Hauptachsen Ulm Friedrichshafen Lindau und Lindau Memmingen Geltendorf ( München) zurück zu führen. In Deutschland müssen zudem längere Strecken für höhere Geschwindigkeiten hergerichtet und beträchtliche Zweigleisigkeiten gebaut werden. Dies zeigt auf, dass in den letzten Jahren zuwenig in die Infrastruktur investiert wurde. Im Gegensatz zu Österreich und der Schweiz besteht in Deutschland ein grösserer Nachholbedarf. 6. BODAN-RAIL 2020 Türe zur Vision eines künftigen Hochleistungsverkehrs Das Bodangebiet liegt mitten in einer Masche des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Die Ziele, diese Masche mit einem neuen Hochleistungskorridor zu verfeinern, die Fahrzeit zwischen München und Zürich sowie zwischen Stuttgart und Zürich zu verkürzen und der Region Bodan einen schnellen Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz zu geben, führte zu einem Planungskorridor durch den Bodensee. Ein umfassender Variantenvergleich müsste jedoch erst aufzeigen, ob diese Variante in allen

16 Belangen ein Optimum darstellt. Dazu ist die Linienführung bezüglich der baulichen Machbarkeit und der Einbindung der Knoten noch genauer zu untersuchen. Erste Nachfrageabschätzungen ergeben, dass eine solche Investition von mehreren Milliarden Euro keinen Sprung in der Nachfrage auslöst. Erst der Nachweis einer gesteigerten europaweiten Netzwirkung oder der Bedarf nach einer neuen Zufahrtsstrecke zu den Alpentunnels für den schnellen Schienengüterverkehr wird in Zukunft eine solche Investition rechtfertigen. Hamburg Stuttgart Nürnberg / Berlin Ulm Strassbourg Paris Offenburg Aulendorf München Salzburg Wien Brenner Überlingersee Tunnel Markdorf Ravensburg Basel Beschleunigung Zürich - Winterthur Konstanz Weinfelden Seerückentunnel Winterthur St. Gallen Markdorf - Ravensburg Innsbruck Bern Zürich Mailand Bauwerke Untersuchter Korridor Transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) Durchbindungen im HGV-Netz Brenner Bild 15 Hochleistungskorridor im Bodan-Gebiet Eine neue Hochleistungsverbindung Ulm Zürich ist eine kompatible Weiterentwicklung zum Angebotskonzept BODAN-RAIL Die dafür getätigten Investitionen erbringen auch in Kombination mit dem optimierten Netz ihren Nutzen, da die übergeordnete Knotenstruktur weitgehend erhalten bleibt. 7. BODAN-RAIL 2020 der Weg zur internationalen Zusammenarbeit Neu für den Grossraum Bodensee ist, dass BODAN-RAIL 2020 erstmals die Taktsysteme der deutschen, österreichischen und schweizerischen Bahnen so miteinander verknüpft, dass auch an den Grenzen ein durchgängiges System entsteht. Dass es gelungen ist, die nationalen grundsätzlich aufeinander nicht abgestimmten Angebotssysteme um den Bodensee vollständig zu harmonisieren, grenzt an ein Wunder und ist ein Fortschritt, der mit der Einführung des Angebotssystems BAHN 2000 in der Schweiz vergleichbar ist. Damit verkürzen sich die Reisezeiten, es werden viel mehr direkte Verbindungen geschaffen und die Umsteigebeziehungen massiv verbessert

17 Eine der Hauptmotivationen für die Einleitung des Projektes BODAN-RAIL 2020 war die bessere Anbindung der Ostschweiz inkl. Zürich an das deutsche Hochleistungsnetz der Bahnen bzw. eine bessere Anbindung von Süddeutschland und Vorarlberg an die NEAT in der Schweiz. Hiefür dachte man an eine neue schnelle Achse im Grossraum Bodensee. Verblüffendes Ergebnis der abgeschlossenen Studie ist nun, dass dem Grossraum Bodensee vorerst nicht mit der Einführung einer neuen Schnellbahnlinie geholfen wird, sondern mit einem die Flächenerschliessung insgesamt massiv verbessernden Bahnnetz. Diese Erkenntnis entspricht den Erfahrungen in der Schweiz, wo das seinerzeitige Konzept einer neuen helvetischen Transversale (NHT) von Genf bis St. Gallen durch das Konzept Bahn 2000 abgelöst wurde, das der ganzen Schweiz gesamthaft mehr Vorteile bringt. Das Interreg-Projekt BODAN-RAIL 2020 hat zum ersten Mal in dieser intensiven Form die Zusammenarbeit in der Bahnverkehrsplanung unter den vier Staaten im Einzugsbereich des Bodensees (CH, D, A, FL) ausgelöst. Erstmals stehen über die Grenzen hinweg Planungsgrundlagen zur Verfügung, welche es erlauben, jede denkbare Massnahme im Personenverkehrsbereich auf ihre Zusammenhänge und auf ihre Auswirkungen zu überprüfen. BODAN-RAIL 2020 eröffnet damit ein neues Zeitalter: die Zeiten der rein nationalen Betrachtung und Optimierung des Bahnverkehrs sind vorbei, das Zeitalter der grossräumigen internationalen Vernetzung eingeläutet. In der Schweiz laufen zur Zeit die Vorbereitungsarbeiten für den Investitionsschub Bahn Etappe. Regional wurden Vorstellungen über ein wünschbares Ziel der Versorgung der Regionen mit Personenverkehrsleistungen auf der Schiene formuliert. Die Region Ostschweiz konnte auf die Arbeiten von BODAN-RAIL 2020 zurückgreifen und ein Konzept entwickeln, das sich an den Zielen der internationalen Verknüpfung orientiert. Ohne diese Vorarbeiten wäre es gar nicht möglich gewesen, in der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit derart fundierte Vorstellungen zu entwickeln. Damit haben die Arbeiten für BODAN-RAIL 2020 bereits eine erste Umsetzung erfahren. Das vorliegende Projekt BODAN-RAIL 2020 ist ein erster Schritt. Es bedarf der weiteren Verfeinerung und auch der weiteren Schritte zur Umsetzung. Vorerst muss die begonnene Konsensfindung weitergepflegt werden. Hiezu gehören im Rahmen einer Vernehmlassungsrunde Kontakte mit allen Interessierten im Grossraum Bodensee. Dabei wird und soll sich die Tragfähigkeit des ausgearbeiteten Konzepts erweisen. Die vorliegenden Werkzeuge - insbesondere das Nachfragemodell enthalten, so wertvoll sie sind, noch Lücken. Es fehlen das System der Busse und Linienschiffe. Es ist eine mögliche Aufgabe von Interreg III, die wünschbaren Ergänzungen vorzunehmen. Im weiteren wird es nötig sein, die Frage der Einbindung des Grossraumes Bodensee in die Maschenweite des Netzes der europäischen Hochleistungsbahnen weiter zu evaluieren. Obwohl mit dem Konzept BODAN-RAIL 2020 eine optimale Anknüpfung an dieses Netz erreicht werden konnte, fehlt in unserem Raum eine HGV-Transversale, die den Einwohnern und Beschäftigten der Region den direkten Zutritt zum Hochleistungsverkehr ermöglicht. Der erste Schritt in der internationalen Bahnverkehrsplanung im Grossraum Bodensee ist gemacht! Er war sowohl Durchbruch wie möglicher Grundstein zum Erfolg. Lasst uns die weiteren Schritte tun!

18 Anhang (Promotoren, Träger, Verantwortliche und Sachbearbeiter) Das Projekt BODAN-RAIL 2020 wurde initiert durch die Kantonsplaner der Ostschweiz (KPO) und in der Startphase massgeblich unterstützt durch den ständigen Verkehrsausschuss der Deutsch-Schweizerischen Raumordnungskommission. Das Projekt BODAN-RAIL 2020 konnte im Rahmen der Interreg II - Gemeinschaftsinitiative der EU abgewickelt werden. Sowohl die EU wie die Eidgenossenschaft unterstützten die Arbeiten mit namhaften Beiträgen. Als Träger des Projektes haben sich zahlreiche öffentliche Stellen engagiert, die an einer nachhaltigen Entwicklung des Verkehrs im Grossraum Bodensee interessiert sind: die Kantone Aargau, Appenzell I.Rh., Appenzell A.Rh., Graubünden, Schaffhausen, St. Gallen, Thurgau, Zürich das Fürstentum Liechtenstein die Ministerien für Umwelt und Verkehr sowie Wirtschaft in Baden-Württemberg, für Wirtschaft, Verkehr und Technologie sowie Landesentwicklung und Umwelt in Bayern die Regionalverbände Hochrhein-Bodensee, Schwarzwald-Baar-Heuberg, Bodensee- Oberschwaben, Donau-Iller, Allgäu das Land Vorarlberg die Städte Memmingen, München, Singen, Stuttgart, Ulm, Winterthur, Zürich Verantwortlich für die Arbeiten zeichnete ein international zusammengesetzter Projektausschuss: Dr. Christian Gabathuler, Präsident* Amt für Raumordnung und Vermessung, Zürich Patrick Altenburger, Koordinationsstelle öffentl. Verkehr, Schaffhausen Michael Beger, Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, München Andreas Bieniok, Amt für öffentlichen Verkehr, St. Gallen Regina Heiss, Bayerisches Staatsministerium für Landesentwicklung + Umweltfragen, München Dr. Herdlitschka, Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg, Stuttgart Sigbert Kaiser, Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg, Stuttgart Christian Rankl,* Amt der Vorarlberger Landesregierung, Bregenz Stefan Saeger,* Regionalverband Bodensee-Oberschwaben, Ravensburg Franz Schwendemann,* Regionalverband Hochrhein-Bodensee, Waldshut-Tiengen * Mitglieder des zentralen Lenkungsausschusses

19 Unter der Projektleitung von Pierre Strittmatter, Raumplaner FSU in St. Gallen, haben verschiedene Ingenieur- und Planungsbüros beispielhaft als Sachbearbeiter gewirkt. Am Gesamtprojekt waren beteiligt: igi Niedermeyer Institute GmbH, Westheim Intraplan Consult GmbH, München Metron Raumplanung AG, Brugg Planungsgruppe Ökologie+Umwelt Süd, Rottenburg a.n. Prognos AG, Basel SMA und Partner AG, Zürich Bei der Datenbeschaffung hat auch das Büro Jenni+Gottardi, Kilchberg, mitgeholfen