Ideenskizze Bahnverkehr Südmecklenburg Fahrplan Zukunft schnell, sicher, nachhaltig - 1. Zielstellung. 2. Lage im Netz

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1 Inhaltsverzeichnis 1 Zielstellung Lage im Netz Status aktuelle Verkehre / Verkehrsunternehmen Status aktuelle Infrastruktur / Infrastrukturbetreiber Idee Strom meets. Schiene Zusammenhänge Güterverkehr, Personen- und Touristischer Verkehr Synergieberechnung Betrieb / Infrastruktur Synergieberechnung Ökonomie / Ökologie / Soziologie Zielstellung Die Bahnstrecke Ludwigslust Waren langfristig zu erhalten, zu modernisieren und rationalisieren, kostengünstig zu betreiben und eine Perspektive für die Mobilität von Personen und Gütern im ländlichen Raum Südmecklenburgs langfristig zu gewährleisten. 2. Lage im Netz Die 96 km lange Bahnstrecke Ludwigslust Waren ist eine eingleisige Nebenbahn, die mittelschwere Güterzüge (Streckenklasse mind. CM4) aufnehmen kann. Im östlichen Bereich zwischen Karow und Waren verkehren sogar schwere Güterzüge mit 22,5 t Achslast, Streckenklasse D4, der Standard für Deutschland. Die Mecklenburger Südbahn, Streckennummer 6935, ist die südlichste der drei Ost- West- Verbindung in Mecklenburg. Sie verbindet die Wirtschaftsräume Neubrandenburg-Neustrelitz-Waren mit Parchim-Ludwigslust-Schwerin auf kürzestem Weg miteinander. Insgesamt gibt es drei Ost-West-Korridore in Mecklenburg und von diesen ist nur Hagenow-Schwerin-Bad Kleinen- Bützow-Rostock- Stralsund, als wichtigste, elektrifiziert. Sie spielt auf Grund ihrer weit nördlichen Lage keine Rolle bei der Erschließung Südmecklenburgs. Während alle Nord-Süd-Strecken bereits zu Reichsbahnzeiten elektrifiziert worden sind, gab in der Zeit danach keine weiteren Fortschritte. Daher gibt es in Zentral- und Südmecklenburg sowie in Nordbrandenburg nicht eine elektrifizierte Bahnstrecke in Ost-West-Ausrichtung. Doch die beiden zuvor genannten Korridore arbeiten selbst am Kapazitätsmaximum, erkennbar an der Betriebsqualität mit Verspätungen und Ausfällen. Die Mecklenburger Südbahn kann bestehende Trassen erheblich entlasten, besonders im Güterverkehrsbereich. Die Hafen Hamburg Anbindung nach Ost erfolgt grundsätzlich über den Berliner Eisenbahnring. Als Zufahrtsstrecke dient die 1 / 6

2 Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin Hamburg. Hier stehen sich die ICE-Züge und Güterzüge auf Grund der erheblichen Geschwindigkeitsunterschiede gegenseitig im Weg. Zudem existiert ein dichter EC, IC und RE Verkehr der ebenfalls Vorfahrt genießt. Eine nördliche Umfahrung des Berliner Rings und der stark belasteten Hamburger Bahn ist eine smarte Alternativ- und Entlastungstrasse. Voraussetzung für diese Hafenhinterlandverkehre ist aber eine Elektrifizierung. Mit dem Karower Kreuz (Meckl) und dem Bahnknotenpunkten Ludwigslust und Waren besteht die Möglichkeit diese Verkehre mit denen der mecklenburger Ostseehäfen zu kombinieren. In jedem Fall bietet sich die Mecklenburger Südbahn in Verbindung mit der Strecke Güstrow Priemerburg Neustadt/Dosse als Umleitertrassen bei Problemen in den Knoten Bützow, Bad Kleinen, Schwerin oder Wittenberge an. 3. Status aktuelle Verkehre Das Land Mecklenburg-Vorpommern bestellt gegenwärtig auf der Mecklenburger Südbahn einen ausgedünnten zwei Stundentakt, der auf dem Streckenabschnitt Ludwigslust - Parchim zum Stundentakt verdichtet ist. Daneben findet unregelmäßiger Güterverkehr statt mit ca. einem Zugpaar pro Tag. Der Ost-West Verkehr des Landes Mecklenburg-Vorpommern ist durch die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV) 2011 europaweit in zwei Vergabelosen, Los Güstrow und Los Parchim, ausgeschrieben worden. Die Ausschreibung des Loses Parchim wurde 2012 zurückgezogen. Es erfolgte eine Notvergabe an die ODEG mit Laufzeit von Dezember 2012 bis Dezember 2014 sowie reduzierter Verkehrsleistung. 4. Status aktuelle Infrastrukturbetreiber / Infrastrukturzustand Infrastrukturbetreiber (EIB) Die Strecke 6935, Mecklenburger Südbahn ist in Teilen von der DB Netz AG verkauft worden. Heute betreibt die Regio Infra Nord-Ost GmbH & Co. KG den östlichen Streckenabschnitt von Karow (Meckl) (e) nach Waren (a). Der westliche von Ludwigslust bis Karow (a) ist bei ihr verblieben. Unter reduziert veränderten SPNV Bestellungen wird sie DB Netz AG diese Infrastruktur kurzfristig abgeben. Infrastrukturzustand Ludwigslust - Parchim (Betreiber DB Netz) zu 70% mod. durch DB/ Bund Parchim Karow (Betreiber DB Netz) zu 40% mod. durch DB/ Bund Karow Waren (Betrei. RegioInfra) zu 20% mod. durch RIG/ Landes MV 2 / 6

3 5. Idee Strom meets. Schiene Einspeisekabeltrassen Strom auf der Bahntrasse bei gleichzeitiger Elektrifizierung der Bahn = ökologische kostengünstige Mobilität Ökonomisch wie ökologisch sind die Vorteile einer elektrifizierten Bahn unbestritten. Drei weitere Faktoren des Konzeptes sind von besonderer Bedeutung: A) die hier erzeugte grüne Strom soll für unsere Mobilität genutzt werden - CO2-freier Strom - Der GRÜNE Bahnstrom - regionale Erzeugung und Wertschöpfung B) es werden weitere Einspeisekapazitäten geschaffen für EEG-Anlagen C) die Mitnahme von Stromleitungen in der Schieneninfrastruktur soll zu großen Teilen die Elektrifizierung und Modernisierung mitfinanzieren. - ausgebaute Schienentrasse bietet Platz für Stromleitungen o als Erdkabel o als Kombilösung Freileitungs- und Oberleitungsmast - der EEG- Stromüberschuss der Region kann abgeführt werden - Entlastung bestehender stark beanspruchter Stromnetzteile - Aufbau weiterer EEG-Kapazitäten wird ermöglicht - geringer Eingriff in Umwelt und Natur 6. Zusammenhänge Güterverkehr, Personen- und touristischer Verkehr Die ganzheitliche Betrachtung eines Problems hat sich in den letzten Jahren als einzig zielführende Lösungsmethoden bewährt. Die getrennten Zuständigkeiten für SPNV, Güterverkehr, Tourismus oder Seehafenhinterlandverkehr wird dem nicht gerecht. Der Erhalt von Schieneninfrastruktur ist langfristig von erheblicher demografischer und wirtschaftlicher Bedeutung. In der Regel wird dies erreicht in dem SPNV durch den Aufgabenträger bestellt wird. Ohne diese Bestellung ist ein dauerhaftes erhalten der Schiene in Frage gestellt und die Auswirkungen auf Wirtschaft und Güterverkehr sowie touristischen Anbindung sind beträchtlich. Von ganz besonderer Bedeutung für die Mecklenburger Seenplatte, wie auch den Landkreis Ludwigslust-Parchim, ist neben der Land- und Forstwirtschaft der Tourismus. 3 / 6

4 Hier gibt es im Gegensatz zur Ostseeküste noch freie Kapazitäten und Entwicklungspotenziale. Der Tourismus ist in weiten Bereichen der wichtigste Steuerzahler und größte Arbeitgeber. Diese Entwicklung weiter zu stärken, ist ein Ausweg, aus der Strukturkrise in den ländlichen Räumen. Die Bahn zu streichen wäre für die Mobilität im Tourismus eine erheblich Einschränkung. Die Alternative, der Bus, wird von Touristen nicht angenommen. Auf der Straße kann der Gast auch mit dem eigenen Auto unterwegs sein. Nur für die weitere Entwicklung des Autoverkehrs fehlen die Kapazitäten, auf den Straßen und den Parkplätzen! Mittlerweile haben wir schon den alltäglichen sommerlichen Touristenstau zwischen Waren und der Autobahn. Dieser Faktor wird mittlerweile auch negativ von den Touristen wahrgenommen. Die von allen gewollte Lösung den Bahnverkehr auf Stundentakt zu verdichten, um die Urlauber besser in der Region zu verteilen, wird aus Kostengründen seit Jahren negativ beschieden. So ist natürlich keine zusätzliche Belebung des Tourismus möglich. Neben der Mobilität von Einwohnern und Touristen ist der Güterverkehr eine gezielte Betrachtung wert. Wie soll der in der Landwirtschaft so wichtige Düngerkalk nach Plau kommen, wie soll der Kies aus Ganzlin nach Waren gelangen oder das Rundholz aus Malchow nach Torgau oder das Phosphat nach Karow? Die nächsten Möglichkeiten des Umschlags sind weit, wahrscheinlich Pritzwalk oder Ludwigslust. Das wird sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der Land- und Forstwirtschaft definitiv auswirken. Die Verkaufserlöse für jede Holzart steigen deutlich, je weiter sie diese nach Westen und Süden bringen können. Als Holzverkäufer haben diese das Interesse einen möglichst hohen Preis zu erwirken, da aber die Einkäufer immer an Wareneingangstor rechnen steht dem meist hohe Transportkosten im Wege (Dieselkosten, Maut). Bereits heute ist die Bahn bei gewissen Transportmengen (>500t) über 200 km günstiger als der Lkw. Je größer das Transportvolumen desto interessanten wird die Bahn auch über kurze Entfernungen. Ohne Bahn liegen die lukrativen Holzmärkte im Sauerland und in Baden-Würtemberg in weiter Ferne. Die zukünftige Bedeutung der Bahn lässt sich an folgenden Vergleich recht anschaulich aufzeigen: Ein Ganzzug bringt t Kalk für die Landwirtschaft. Um diese t zu befördern werden 66 Muldensattelzüge benötigt. Unter den günstigsten Autobahnmautbedingungen kosten diese 66 LKW s 12 /km Maut, ein Zug im Vergleich hat Trassenkosten von 3,50 /km (Zug). Schwierig gestaltet sich dazu noch viel mehr der Fachkräftemangel in der Lkw Logistik, denn 66 Berufskraftfahrer auf einmal zu bekommen, um so einen Auftrag abzuwickeln, ist nahezu unmöglich. Bei der Bahn reichen dafür in der Regel zwei Lokpersonale. Interessant ist auch ein Energiekostenvergleich zu diesem Beispiel. Verbraucht doch diese Sattelschlepperflotte von 66 Fahrzeugen bei sehr moderaten 35 l Diesel auf 100 km und einem Dieselpreis von 1,40 / l insgesamt (LKW/100km). Bei der Bahn fallen dagegen Dieselkosten von ca. 800 (Zug Diesel/100km). Anders verhält es sich bei einer Elektrifizierung. Hier fallen lediglich Energiekosten von 300 (Zug Strom/100km) an und in unsere Region kommt dieser Strom aus EEG-Anlagen. Die Vorteile für die Umwelt sind bei diesen ökonomischen Kennzahlen schon zweitrangig. 4 / 6

5 So sieht moderne Grüne nachhaltige Mobilität aus! Regenerative Energie aus der Region für moderne Mobilität in der Region Keine Energiewende ohne Verkehrswende CO2 -frei und Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen Die Bahn bietet darüber hinaus weitere Vorteile, sie stärkt die Erreichbarkeit einer Region und senkt richtig eingebunden die Transportkosten, was zu erheblichen Attraktivitätssteigerungen für Gewerbestandorte führt. Sie entlastet Landes- und Bundestraßen vom Schwerlastverkehr. Dadurch Senkung der Unterhalt- und Instandhaltungskosten im Straßenbau, inklusive der Verringerung Verkehrsbelastung in den Ortsdurchfahrten mit seinen negativen Begleiterscheinungen. 7. Synergien Verkehrsbetrieb / Infrastruktur / Ökonomie / Ökologie / Soziologie Ein großer Teil der Synergien und Auswirkungen sind bereits ein Kapitel zuvor beschrieben bzw. angedeutet worden, darüber hinaus gibt es noch weitere. Verkehrsbetrieb Mit den oben beschriebene Teilmaßnahmen, wie der Elektrifizierung, Verbesserung der Signal- und Sicherungsanlagen insbesondere den Bahnübergängen sind deutliche Beschleunigungsmaßnahmen und attraktive Reisezeiten möglich. Ziel ist die Beschleunigung der Verkehrs von 60 km/h auf bis zu 100 km/h. Durch diese Maßnahmen wird auch dauerhalt gewährleistet das neben dem SPNV im Stundentakt, auch Trassen für weitere Verkere wie dem Güterverkehr zur verfügung stehen. Infrastruktur Das Bahnnetz im ländlichen Raum ist in den letzten Jahrzehnten sträflich vernachlässigit worden, dies hat auch das eingeschränkte aktuelle Betriebskonzept zur Folge. Die Modernisierung und Rationalisierungsmaßnahmen die zuvor umrissen worden verbessern die Infrastruktur nachhaltig und dauerhaft und bieten die Möglichkeit eine deutlich günstige Kostenstruktur zu etablieren. Sollte das volle Programm umgesetzt werden sind einsparungen von 50% möglich. Ökologie Die Bahn ist eine sehr umweltfreundliche Transporttechnologie, ihre sehr gute Ökobilanz kann sie durch die Elektrifizierung noch weiter verbessern. Unser besonderes Anliegen ist es den Bahnstrom aus den EEG-Anlagen entlang der Strecke zu beziehen und zudem für diese Anlagen eine dauerhaft stabile Einspeisung zu gewährleisten. Damit ist der Bahnstrom nicht nur komplett CO2-frei sondern die Wertschöpfung für den verbrauchten Strom geschieht hier vor Ort. 5 / 6

6 Eine Win-Win-Situation für die Region mit nicht unerheblichem Wertschöpfungshebel. Zugleich kann der teuere und langwierige Netzausbau unterbleiben. Insgesamt: Synergien die für die Zukunft der Bahntrasse gehoben werden müssen. Ökonomie Das Projekt bietet in mehrfacher Hinsicht einen ökonomischen Mehr wert. Die Bahnstrecke bleibt dauerhaft erhalten. Die Unterhaltskosten sinken deutlich durch die eingeleiteten Maßnahmen und das Stromdurchleitungsgeschäft stützt zusätzlich den Trassenunterhalt. Eine attraktive Verkehrsanlage zieht auch Investitionen und Gewerbeansiedlungen nach sich, oft Ergebnis beim Ausbau von Verkehrsinfrastruktur. Das Sichern und die wieder Inbetriebnahme von Ladestraßen entlang der Strecke verbessert die Zugänglichkeit der Wirtschaft auf landwirtschaftliche Produktionsmittel und die günstige Versorgung der Landwirtschaft mit Düngermitteln. In anderen Regionen ist dieser Prozess wieder entdeckt worden und wird aktiv von der Politik unterstützt. Insgesamt hat das Projekt sehr positive Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt, denn die Arbeitsplätze bei dem Verkehrsunternehmen, im Moment ODEG, und den Infrastrukturbetreibern bleiben erhalten und im EEG-Anlagen-Bereich kann weiter kontrolliert ausgebaut werden. Zudem werden die Kompetenzen für den Bau und Unterhalt von Starkstromleitungen gebildet. Am wichtigsten ist aber das hier so hochwertige moderne Arbeitsplätze geschaffen werden und die Kompetenzen zum planen, bauen und unterhalten moderner Eisenbahnverkehrsanlagen bleiben langfristig im Land erhalten. Soziologie Die positiven volkswirtschaftlichen Auswirkungen im Bereich demographischer Entwicklung und auf Gewerbe und Tourismusbranche lässt aktuell nicht abschließend kalkulieren. Erfahrungen zeigen jedoch, dass mit attraktiver Mobilität im ländlichen Raum mit moderner Infrastruktur in diesen Bereichen erhebliche Mehrwerte zu generieren sind. Beispielhaft seien hier die stark frequentierten Park& Ride Anlagen an den Bahnhöfen in Ludwigslust, Wittenberge, Hagenow Land oder Wittstock erwähnt. Arbeit in der Stadt, leben auf dem Land. Nicht nur das Durchschnittsalter unserer Bevölkerung steigt, sondern das auch unserer Gäste. Damit einhergehen weitere Trends: zum Urlaub in Deutschland zur Saisonverlängerung zum aktiveren Urlaub z.b. mit dem Fahrrad zur entspannten Bahnanreise Diesen touristischen Wünschen nachzukommen ist im Standortwettbewerb extrem wichtig und muss zukünftig noch verstärkt werden. Siehe Projekt Fahrtziel Natur von BUND, NABU, VCD und DB Bahn. 6 / 6