Eisenbahnknoten Halle/Leipzig Teilknoten Leipzig. DB ProjektBau

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1 Eisenbahnknoten Halle/Leipzig Teilknoten Leipzig DB ProjektBau

2 Weichenstellung für die Zukunft Für den Verkehr von morgen: Politprominenz sowie Vertreter der Bauwirtschaft und der Deutschen Bahn ziehen beim Spatenstich an einem Strang. Station des Fortschritts: Äußerlich bereits ein Schmuckstück, wird der Leipziger Hauptbahnhof künftig auch mit modernster Technik glänzen. Zug um Zug ins 21. Jahrhundert In den nächsten Jahren modernisiert die Deutsche Bahn eines der bedeutendsten Verkehrskreuze im Osten Deutschlands, den sogenannten Bahnknoten Halle/Leipzig. Das Projekt umfasst Umbau und Neuausrüstung sämtlicher Bahnanlagen in den drei Teilbereichen Leipzig, Halle und Nördlicher Leipziger Güterring sowie die Einbindung der Aus- und Neubauprojekte. Äußerlich bereits Schmuckstücke, werden künftig die Hauptbahnhöfe Leipzig und Halle/S. auch mit modernster Gleis- und Stellwerkstechnik glänzen. In guter Tradition: der Eisenbahnknoten Halle/Leipzig Der Raum Halle/Leipzig ist traditionell ein bedeutendes Verkehrs- und Handelskreuz. Auf den alten Handelsrouten entstanden vor über 150 Jahren die ersten Eisenbahnstrecken. So die erste deutsche Ferneisenbahn von Leipzig nach Dresden 1839, der bereits 1840 die Bahnlinie Magdeburg Cöthen Halle Leipzig folgte entstand von Leipzig aus die erste Nord-Süd-Verbindung Deutschlands auf der Sachsen-Franken-Magistrale Leipzig Altenburg Hof. Es folgte ab 1846 von Halle/S. aus die Thüringische Eisenbahn Richtung Erfurt. Der Knoten Halle/Leipzig wurde ab 1911 als erster an die Elektrifizierung des deutschen Bahnnetzes angeschlossen. Große Bahnhofsbauten stellte man in Leipzig 1915, in Halle/S. bereits 1890, fertig. In dieser Zeit entstanden die im wesentlichen heute noch vorhandenen Bahnanlagen. Seit Juni 2002 erfolgt hier nun erstmals die umfassende Modernisierung dieser Infrastruktur.

3 Bahnknoten verbindet moderne Strecken Erbauliche Aussichten: Mit der Neugestaltung des Eisenbahnknotens Halle/Leipzig können die Aufgaben der Gegenwart und Zukunft bestens bewältigt werden. Die Herausforderung: Schaffung eines bedarfsgerechten Eisenbahnnetzes, das mit modernster Technik betrieben wird. Ein effektives Projekt: für die Bahn und ihre Kunden Mit dem Projekt wird einerseits der Bahnverkehr für die Kunden attraktiver und andererseits die Betriebsführung für die Bahn wirtschaftlicher. Verkürzte Fahrzeiten, flexiblere Verbindungen und bessere Umsteigebeziehungen machen das Bahnreisen komfortabler und schneller. Nah- und Fernverkehr erhalten eigene Bahnsteige. Umsteigen kann man künftig ohne lange Wege am gleichen Bahnsteig. Im Bahnbetrieb verringern sich durch moderne Technik und optimierte Streckenbelegung die Betriebskosten. Mit dem Knotenausbau können die bereits erreichten Fahrzeitgewinne der europäischen Fernverkehrsprojekte in die Region übertragen und weiter vergrößert werden. Denn der Knoten verknüpft die Neubaustrecke Erfurt Leipzig/Halle, die S-Bahn Halle Leipzig, den City-Tunnel Leipzig, die Ausbaustrecken Leipzig/Halle Berlin, Leipzig Dresden, Leipzig Hof, Leipzig Chemnitz sowie weitere Strecken des Bestandsnetzes. Besonders eng verknüpft mit dem Knotenprojekt ist der im Bau befindliche City-Tunnel zwischen dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof er führt direkt auf die Gleisanlagen des Leipziger Hauptbahnhofs. Die Voraussetzungen dafür werden jetzt geschaffen. Der Tunnel ermöglicht ab 2010 ein radiales Nahverkehrssystem für den Großraum Leipzig und erschließt das Leipziger Stadtzentrum für den Bahnverkehr. Nach der ersten Bauetappe: mit modernster Elektronik steuern Vor der notwendigen Neugestaltung des Spurplans steht vor allem die Installation elektronischer Technik für Signalanlagen und Telekommunikation. Denn im Knoten Halle/Leipzig arbeiteten 2003 genau 54 Stellwerke der verschiedensten Systeme und Bauarten, aus den verschiedenen Technikepochen davon allein 23 in Leipzig und darunter das wahrscheinlich älteste noch in Betrieb befindliche aus dem Jahre 1880! Ihre Aufgaben werden schrittweise über moderne Elektronische Stellwerke (ESTW) in der Betriebszentrale in Leipzig konzentriert. Im Projekt Teilknoten Leipzig entstehen zwei sogenannte ESTW-Unterzentralen, die zu den leistungsstärksten Anlagen gehören, die je in Deutschland gebaut wurden. Im Endzustand werden im Leipziger Hauptbahnhof für täglich rund 700 Züge und eine hohe Anzahl von Rangierbewegungen die Weichen und Signale in der Leipziger Betriebszentrale gestellt. Der gesamte Knoten Leipzig wird dann zentral von 9 Bedienplätzen aus automatisch gesteuert. Die Fahrdienstleiter greifen nur noch in Ausnahmefällen wie zum Beispiel bei Rangierbewegungen in den Betrieb ein.

4 Knoten Leipzig Elektronische Stellwerke (ESTW) und Unterzentren (UZ)

5 Geplante Zuschaltung der Neuund Ausbauprojekte an die Elektronische Stellwerkstechnik (ESTW) im Knoten Leipzig Ausbaustufe Knoten Leipzig inklusive Zusammenhangsmaßnahmen S-Bahn (2003/2004) Ausbaustufe Nördlicher Leipziger Güterring, ESTW Mockau (2005) ESTW-A Leutzsch (2005) VDE 8.2: Neubaustrecke Erfurt Halle/Leipzig (2003) VDE 8.3: Ausbaustrecke Halle/Leipzig Berlin (2003/2004) City-Tunnel Leipzig und zusammenhängende Maßnahmen (bis 2010) Ausbaustrecke Hof Leipzig Sachsenmagistrale (2008) Schienenpersonennahverkehr Leipzig Chemnitz (bis 2007) S-Bahn Halle Leipzig (2003/2004)

6 Sicherheit auf schnellstem Wege Weg von der Handarbeit: Das manuelle Weichenstellen ist nicht nur körperlich anstrengend, sondern birgt auch das Risiko menschlicher Fehler. Hin zur modernen Technik: Die neuesten Stellwerke sorgen per Zuglenkung automatisch und zeitgerecht für die richtige Stellung der Weichen und Signale. Sicher ankommen: mit moderner Technik Schnellere Verbindungen, höhere Geschwindigkeiten, alles im Sinne der Bahnkunden genauso wie die Sicherheit. Deshalb wird mit dem Ausbau des Teilknotens Leipzig in zukunftweisende Technik für Signalanlagen und Telekommunikation investiert. Die Inbetriebnahme Elektronischer Stellwerke (ESTW) im Schienenverkehr begann relativ spät, die erste Anlage wurde 1986 installiert. Der Grund dafür ist so einfach wie vernünftig: Die Bahn stellt höchste Anforderungen an die Sicherheit. Während man bei herkömmlichen mechanischen Stellwerken die Sicherheitsphilosophie an handfesten Metallstücken sehen und damit nachvollziehen kann, benutzen Elektronische Stellwerke fast ausschließlich Monitore, Mäuse und Tastaturen. Deshalb müssen die fernbedienten Weichen und Signale absolut verlässlich sein. Ein ESTW arbeitet in zwei Ebenen: In der Nähe der zu steuernden Weiche ist in speziellen Modulgebäuden das eigentliche Stellwerk untergebracht. Hier werden über Rechnersysteme die Weichen und Signale gestellt. Die Steuerbefehle dazu kommen per Datenleitungen aus den Rechnern der Betriebszentrale. Eigentlich müssten Elektronische Stellwerke deshalb Rechnerstellwerke heißen. Für die Kunden nicht sichtbar, sind solche Hightech- Anlagen allgegenwärtig und Basis des modernen Bahnbetriebs: Sie sorgen für Sicherheit, Verlässlichkeit und einen reibungslosen Zugverkehr mit hoher Frequenz. Zudem steigert die Verdichtung der Zugintervalle den Pünktlichkeitsgrad im Reiseund Güterzugverkehr beträchtlich. Ein elektronisches Stellwerk funktioniert nach einem äußerst wirkungsvollen Prinzip: Zwei voneinander unabhängige Kanäle überwachen den Ablauf des Verkehrs in einem zugeteilten Sektor. Nur wenn die Ergebnisse beider Kanäle übereinstimmen, wird die gewünschte Schaltung ausgeführt. Der Zug passiert damit einen Kontrollpunkt, der den nachfolgenden Streckenabschnitt für den übrigen Verkehr sperrt. Erst wenn ein zweiter Kontrollpunkt überfahren wurde, wird dieser Abschnitt wieder freigegeben. Und sollte die Technik doch mal eine Fehlfunktion haben, folgen die modernen Stellwerke automatisch dem Fail-Safe-Prinzip. Das bedeutet: Bei Ausfällen werden keine weiteren Zugfahrten durch den betroffenen Streckenabschnitt ermöglicht, das System leitet unverzüglich auf eine andere Einheit um zur Sicherheit von Fahrgästen und Zugpersonal.

7 Bauen unter rollendem Rad Baggern, schaufeln, verlegen: Neue Kabeltrassen, neue Signale und eine Vielzahl elektronischer Einrichtungen für sicheren Zugverkehr. Zugkräftige Investition: In der hochmodernen Betriebszentrale Leipzig werden künftig auch für den Leipziger Hauptbahnhof automatisch die Weichen gestellt, für täglich über 700 Züge. Knoten Halle/Leipzig: eine Runderneuerung in Zahlen Ersatz von 54 Stellwerken (Leipzig 23) inkl. Errichtung neuer Modulgebäude Rationalisierung des Spurplans unter Rückbau von 80 Kilometern Gleis Reduzierung von 900 Weichen bzw. Kreuzungsweichen auf 540 Rückbau von 85 Kilometern Oberleitung Installation neuer Signaltechnik mit über 2500 Stelleinheiten sowie neuer Telekommunikationsanlagen Neubau von 117 km Kabeltrassen Um- bzw. Neubau von 17 Überführungen, 31 Signalbrücken, einem Personen- und zwei Eisenbahnverkehrstunneln Investitionsaufwand: ca. 700 Mio. In einer Tour: strippenziehen unter rollendem Rad Verkürzte Fahrzeiten, erhöhte Sicherheit, flexiblere Verbindungen die Effekte des Ausbaus sind gewaltig. Genauso wie die Herausforderungen: Denn trotz laufender Modernisierungsarbeiten kann der Schienenverkehr am Teilknoten Leipzig natürlich nicht stillstehen. Das bedeutet: Während der Arbeiten müssen mindestens 700 Züge täglich das Baufeld durchqueren. Der Reisende bemerkt jedoch kaum etwas von den umfangreichen Arbeiten, die seit 2002 in den Gleisanlagen des Leipziger Hauptbahnhofs laufen. Montagetrupps in roten Sicherheitswesten und ein paar Baustellenschilder waren bisher die einzigen Anzeichen dafür. Auf ganzer Strecke: umschalten von Alt auf Neu Nur ein einziges Mal müssen Reisende kurzzeitige Erschwernisse durch umfangreiche Fahrplanänderungen in Kauf nehmen: In der Umschaltphase von Alt auf Neu, wenn auf einen Schlag die alte Stellwerktechnik stillgelegt und gleichzeitig die neue Technik hochgefahren wird, um danach den Verkehr vollelektronisch in die richtigen Bahnen zu lenken. Die Inbetriebnahme für die ersten Elektronischen Stellwerke in Leipzig erfolgt im November Zu diesem Zeitpunkt ist für die konzentrierte Umschaltaktion alles vorbereitet: 182 km Kabel sind verlegt, 155 Signale gestellt, die Software installiert und geprüft, das Netzwerk der Fahrpläne für einen möglichst kurzen Zeitraum neu geknüpft. Im Sommer 2004 werden zwei weitere Elektronische Stellwerke in Leipzig in Betrieb genommen. Max Maulwurf begleitet die Kunden der Deutschen Bahn und informiert regelmäßig über alle Baumaßnahmen und Fahrplanänderungen.

8 Foto: DB AG/Gaertig DB ProjektBau GmbH Niederlassung Südost Projektzentrum Leipzig Großprojekte Großer Brockhaus Leipzig Tel Fax frank.kniestedt@db-pvb.de 2