VERKEHRSUNTERSUCHUNG ANBINDUNG EINES GEPLANTEN STADTTEILZENTRUMS AN DIE HOCHFELDER LANDSTRASSE (K 8) IN DER

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1 VERKEHRSUNTERSUCHUNG ANBINDUNG EINES GEPLANTEN STADTTEILZENTRUMS AN DIE HOCHFELDER LANDSTRASSE (K 8) IN DER Stand: April 2016 INGENIEURBÜRO JESTER VERKEHRS-, STADT-, UMWELTPLANUNG

2 VERKEHRSUNTERSUCHUNG ANBINDUNG EINES GEPLANTEN STADTTEILZENTRUMS AN DIE HOCHFELDER LANDSTRASSE (K 8) IN DER STADT FLENSBURG Auftraggeber: KIB Immobilien u. Beteiligungsgesellschaft mbh Bismarckstraße Pinneberg Auftragnehmer: Ingenieurbüro Jester Heinrich-Heine-Str Ronnenberg Tel.: 0511 / Fax: 0511 / Mobil: 0172 / info@ing-jester.de Internet: Bearbeitung: Dipl.-Ing. Nico Jester Stand: April 2016

3 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg Inhaltsverzeichnis 1. Aufgabenstellung Analyse Ergebnisse der Verkehrszählungen Knotenstromzählung Knotenpunkt K 8 Emmy-Ball-Hennings-Straße Prognose Grundlagen für die allgemeine Verkehrsprognose Allgemeine Verkehrsentwicklung Verkehrsentwicklung durch bauliche Tätigkeiten im Umfeld Verlängerung der K 8 bis zur L Prognose-Nullfall Prognoseverkehrsaufkommen durch das Stadtteilzentrum (EKZ neu) Ermittlung des Kundenaufkommens pro Tag Herkunft der Kunden Kunden-Verkehrsaufkommen pro Tag Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommen pro Tag und Richtung auf der Anbindung des EKZ neu Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommen pro Tag und Richtung auf den an das EKZ neu angrenzenden Straßen Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommen in der nachmittäglichen Spitzenstunde werktags je Richtung auf der Anbindung des EKZ neu und auf den angrenzenden Straßen Nachweis der Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr Ergebnisse der Berechnungen für den Kfz-Verkehr Rad- und Fußgängerverkehr Zusammenfassung Aufgabenstellung Untersuchungsablauf Untersuchungsergebnisse Kfz-Verkehr Rad- und Fußgängerverkehr...26

4 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 1 1. Aufgabenstellung Am südöstlichen Stadtrand der Stadt Flensburg sind in der letzten Zeit größere neue Wohngebiete entstanden. Sowohl im Neubaugebiet Sünderup im Stadtteil Sandberg (östlich der Osttangente) wie auch im großen Neubaugebiet südlich der Hochfelder Landstraße (K 8) rund um der Emmy-Ball-Hennings-Straße gibt es keine Einkaufsmöglichkeiten. Gleiches trifft auf auf den Stadtteil Tarup einschließlich der östlich der Ringstraße an der Hochfelder Landstraße und dem Tastruper Weg liegenden Neubaugebiete zu. In Tarup (alter Ortskern) gibt es lediglich einen Tante-Emma-Laden und eine Bäckerei. Insgesamt besteht damit in einem großen Gebiet eine erhebliche Unterversorgung an Geschäften, Nahversorgern für den täglichen Bedarf. Abb. 1: Übersichtsplan mit Neubaugebieten (Kartengrundlage: OpenStreetMap.org) Zwischen der Bahnlinie und der Hochfelder Landstraße (K 8) waren bisher gewerbliche Bauflächen ausgewiesen. Nun soll dort ein Stadtteilzentrum mit einem Vollversorger (Supermarkt), einem Discounter, einer Drogerie und einigen weiteren kleinen Geschäften und

5 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 2 Dienstleistern errichtet werden, um zukünftig den entsprechenden Bedarf in den angrenzenden Wohngebieten abdecken und damit weite Wege für den täglichen Einkauf vermeiden zu können. Das geplante Stadtteilzentrum soll über eine schon gebaute Anbindung an die Hochfelder Landstraße erschlossen werden. Die vorgesehenen Geschäfte und Dienstleister erzeugen deutlich mehr motorisierten und nicht motorisierten Verkehr als die bisher vorgesehenen Gewerbeflächen. Abb. 2: Hochfelder Landstraße (K 8, Blickrichtung Westen) mit Anbindung Stadtteilzentrum (rechts) und Einmündung Emmy-Ball-Hennings-Straße (links) In dieser Verkehrsuntersuchung wird geprüft, ob die vorhandene Anbindung für den zukünftig zu erwartenden Verkehr ausreicht oder ob ergänzenden bauliche und/oder verkehrslenkende Maßnahmen erforderlich sind, um eine sichere Erschließung des Stadtteilzentrums dauerhaft zu gewährleisten. Auch das zu erwartende deutlich größere Querungspotential von Fußgängern und Radfahrern über die K 8 ist dabei zu berücksichtigen.

6 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 3 2. Analyse Im Jahr 2006 wurde von der Umwelt Ingenieur Consult, Kiel für die Stadt Flensburg eine Verkehrsuntersuchung zur Verlängerung der Kreisstraße K 8 durchgeführt. In der Untersuchung (nachfolgend VU 2006 genannt) wurden verschiedene Linienführungen der geplanten Verlängerung zwischen der Osttangente und einer Anbindung an bestehende Straßen östlich vom Stadtteil Tarup betrachtet und bewertet. Unter anderem wurden dafür auch Prognosen für zu erwartende Verkehrsbelastungen im jetzigen Untersuchungsgebiet erarbeitet. In der Zwischenzeit wurde die Hochfelder Landstraße (K 8) bis zum Tastruper Weg verlängert. Seit dem Bau dieser Straßenverbindung wurden allerdings keinerlei neue Verkehrsdaten erhoben. In Ermangelung aktueller Daten über die vorhandenen Verkehrsströme im Untersuchungsgebiet wurden deshalb am Donnerstag, den 25. Februar 2016 in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit von Uhr Verkehrserhebungen und weitere Bestandsaufnahmen durchgeführt. Der allgemein als repräsentativ für hohe Verkehrsbelastungen anzusehende Zählzeitraum lag außerhalb von Ferien und Wochen mit Feiertagen. In diesem Zeitraum sind in der Regel die stärksten (Kfz-)Verkehre während eines typischen Werktages zu registrieren, da sich Berufs-, Freizeit- und Einkaufsverkehre überlagern. Das Wetter war freundlich und trocken sowie relativ mild, so dass auch der Rad- und Fußgängerverkehrsanteil am Gesamtverkehr realistisch abgebildet wurde. Folgende Verkehrserhebungen wurden durchgeführt (nach allen Fahrzeugarten, Radfahrern und Fußgängern getrennt): Knotenstromzählung am Knotenpunkt K 8 - Emmy-Ball-Hennings-Straße, Knotenstromzählung am Knotenpunkt K 8 - Ringstraße. Zusätzlich wurde die Umgebung ausführlich begangen und dokumentiert. 2.1 Ergebnisse der Verkehrszählungen Knotenstromzählung Knotenpunkt K 8 - Emmy-Ball-Hennings-Straße Die Knotenstromzählung hat ergeben, dass die nachmittägliche Hauptverkehrszeit ungewöhnlich spät liegt. Die Spitzenstunde des allgemeinen Kfz-Verkehrs ist in der Zeit von 17:00 bis 18:00 Uhr (siehe Tab. 1). Zwischen 16:45 und 18:15 Uhr ist die Gesamtverkehrsbelastung am Knotenpunkt relativ gleich hoch, in der Zeit davor und danach fallen die Kfz-Verkehrsmengen deutlich ab. Der auf der K 8 geradeaus fahrende Kfz-Verkehr ist in der Spitzenstunde von 17:00-18:00 Uhr ungleich verteilt: 54 Kfz fahren nach Westen in Richtung Osttangente, das sind 27 %, 148 Kfz fahren nach Osten in Richtung Tarup, das sind 73 % des Kfz-Verkehrs.

7 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 4 Knotenpunkt K 8 (Hochfelder Landstraße) Einmündung Emmy-Ball-Hennings-Straße Pkw-Kundenverkehr Zeitraum K8 von West nach Ost K8 West Ri E.- B.-H.-Str. E.-B.-H.-Str. nach K 8 West K8 von Ost nach West K8 Ost Ri E.- B.-H.-Str. E.-B.-H.-Str. nach K 8 Ost Summen [Uhrzeit] [Kfz/15 min.] [Kfz/15 min.] [Kfz/15 min.] [Kfz/15 min.] [Kfz/15 min.] [Kfz/15 min.] [Kfz/1h] 15:00 15: :15 15: :30 15: :45 16: :00 16: :15 16: :30 16: :45 17: :00 17: :15 17: :30 17: :45 18: :00 18: :15 18: :30 18: :45 19: Summen [Kfz] Anteil SV [Kfz] 0 SV = Schwerverkehr: Kfz über 7,5 to zul. Gesamtgewicht Anteil SV [%] 0,0 Gesamtanteil SV am Gesamt-Kfz-Verkehr Anmerkung: Anteil Lieferverkehr (Kfz über 3,5 bis 7,49 to zul. Gesamtgewicht) = 2 Kfz = 0,2 % am Gesamtverkehr Tab. 1: Kfz-Verkehrsmengen am Knotenpunkt K 8 / Emmy-Ball-Hennings-Straße, nach Fahrtrichtungen getrennt. Ermittlung der Spitzenstunde. Quelle: Verkehrserhebungen am , 15:00-19:00 Uhr Im gesamten Zählzeitraum (4 Stunden) wurde keinerlei Schwerverkehr (Kfz über 7,5 to zulässiges Gesamtgewicht) am Knotenpunkt erfasst. Somit kann bei allen weiteren Berechnungen mit Bezug auf die nachmittägliche Spitzenstunde der Schwerverkehr vernachlässigt werden. Dieses gilt auch deshalb, weil der Lieferverkehr für die im geplanten Stadtteilzentrum vorgesehenen Einzelhandelseinrichtungen erfahrungsgemäß nicht in der Hauptverkehrszeit anliefert und mit in der Regel nur 1 Lastzug pro Tag und Supermarkt / Discounter sehr gering ist.

8 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 5 Abb. 3: Analyseverkehrsbelastungen an den Knotenpunkten K 8 / Emmy-Ball-Hennings- Straße und K 8 / Ringstraße in der nachmittäglichen Spitzenstunde werktags von 17:00-18 Uhr Quelle: Verkehrszählungen am Auch am benachbarten Knotenpunkt K 8 (Hochfelder Landstraße) / Ringstraße war in der Zeit von 17:00-18:00 Uhr der stärkste Kfz-Verkehr zu verzeichnen. An diesem Knotenpunkt wurden innerhalb von 4 Stunden auch nur 1 Lkw und ein landwirtschaftliches Fahrzeug erfasst. Die Summe der Kfz-Verkehre auf allen Zufahrten zum Knotenpunkt betrug von 15:00-16:00 Uhr = 225 [Kfz/h], 16:00-17:00 Uhr = 218 [Kfz/h], 17:00-18:00 Uhr = 265 [Kfz/h], 18:00-19:00 Uhr = 183 [Kfz/h]. Insgesamt ist festzustellen, dass der Kfz-Verkehr an dem Knotenpunkt auch in der Spitzenstunde recht gering ist. Die gefahrenen Geschwindigkeiten sind verhältnismäßig niedrig, da auf der K 8 die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 Km/h, auf der Ringstraße 30 Km/h beträgt (Zeichen 274 StVO). Zu beobachten war in der nachmittäglichen Zählzeit eine verstärkte Fahrbeziehung zwischen der Ringstraße (Nord) und der Emmy-Ball-Hennings-Straße (in beiden Richtungen). Bedingt durch die insgesamt an den beiden Knotenpunkten geringen Kfz-Verkehrsmengen waren zu keiner Zeit Verkehrsbehinderungen oder nennenswerten Wartezeiten für wartepflichtige Kfz zu vermerken. Dieses ergab auch eine rechnerische Überprüfung für den Knotenpunkt K 8 / Ringstraße.

9 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 6 Am Knotenpunkt mit der Ringstraße ist auf der Ostseite eine Querung für Radfahrer und Fußgänger angelegt, die durch eine Anforderungs-Lichtsignalanlage (A-LSA) für diese Verkehrsteilnehmer gesichert ist (siehe Abb. 4). Auf der Nordseite der K 8 und der Ostseite der Ringstraße (südlich der K 8) verläuft ein Gehweg (Z 239 StVO, mit Zusatzzeichen (Radfahrer frei) und (in beiden Richtungen)), der in beiden Richtungen auch für Radfahrer freigegeben ist (siehe Abb. 5). An dem Weg auf der Ostseite der Ringstraße (nördlich der K 8) gibt es keinerlei Beschilderung. Abb. 4: Hochfelder Landstraße (K 8, Blickrichtung Osten) am Knotenpunkt mit der Ringstraße, mit Anforderungs-Lichtsignalanlage für Radfahrer und Fußgänger Abb. 5: Beschilderung des Gehweges an der K 8 im Bereich des Knotenpunktes Ringstraße (Foto: K 8 am Knotenpunkt Ringstraße, Blickrichtung Westen)

10 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 7 Während des Beobachtungszeitraumes wurde die K 8 recht regelmäßig von Radfahrern und Fußgängern gequert: 15:00-16:00 Uhr = 14 Radfahrer, 19 Fußgänger gesamt (beide Richtungen), 16:00-17:00 Uhr = 13 Radfahrer, 15 Fußgänger gesamt, 17:00-18:00 Uhr = 14 Radfahrer, 8 Fußgänger gesamt, 18:00-19:00 Uhr = 8 Radfahrer, 16 Fußgänger gesamt. Ungefähr die Hälfte der Radfahrer benutzte die Fahrbahn (Einmündungen der Ringstraße) und querte die K 8 nicht an der A-LSA. Ein ähnlicher Anteil der Fußgänger ging ebenfalls ohne Nutzung der Ampel im Knotenpunktbereich über die Hochfelder Landstraße. 3. Prognose 3.1 Grundlagen für die allgemeine Verkehrsprognose Vorbemerkungen Im Jahr 2006 wurde die VU 2006 erarbeitet, die für das Untersuchungsgebiet umfangreiche Prognoseszenarien für den Prognosehorizont 2020 aufzeigt. Die vorliegenden Daten sind inzwischen Jahre alt, zudem sind in der VU 2006 für alle Streckenabschnitte nur DTV w -Werte (Durchschnittlicher TagesVerkehr werktags) als Querschnittsbelastung angegeben. Einzelne Verkehrsbeziehungen (von x nach y ) sind nicht herauszulesen. Für eine Nutzung der Daten der VU 2006 müssten diese vom DTV w auf die in der aktuellen VU 2016 ermittelte Spitzenstunde umgerechnet werden. Dieses kann nur näherungsweise erfolgen. Je nach Örtlichkeit wird für die nachmittägliche Spitzenstunde ein Wert von 8-9 Prozent vom DTV w angesetzt (siehe: Straßenverkehrstechnik (SVT), Heft : Erhebungs- und Hochrechnungsverfahren des Kfz-Verkehrs für kommunale Planungsaufgaben, Grafik 2; Straßenverkehrstechnik, Heft : Hochrechnungsfaktoren für Kurzzeitzählungen auf Innerortsstraßen). Für Straßen am Stadtrand wird bei ausgeprägter Nachmittagsspitze ein leicht höherer Wert von 9,0-9,5 Prozent angenommen (SVT, Heft , S. 548, Tab. A und B). Diese Spitze ist bei der Zählung aber nicht aufgetreten (siehe Tab. 1), so dass nachfolgend mit dem Durchschnittswert von 8,5 % vom DTV w gerechnet wird. Anders herum wird von nachmittäglichen 4-Stunden-Zählungen (15-19 Uhr) in der Regel mit einem Faktor von 3,4 auf den werktäglichen Kfz-Tagesverkehr hochgerechnet (siehe: Straßenverkehrstechnik, Heft : Erhebungs- und Hochrechnungsverfahren des Kfz- Verkehrs für kommunale Planungsaufgaben, Tab. 3). Für Straßen am Stadtrand wird bedingt durch die in der Regel überdurchschnittlich hohen Spitzenstundenwerte nachmittags nur ein Faktor von 3,1 angesetzt (Straßenverkehrstechnik, Heft , S. 548, Tab. B). Das trifft hier aber nicht zu (siehe oben), deshalb wird der normale Faktor 3,4 gewählt. Die K 8 (Hochfelder Landstraße) war im Jahr 2006 östlich der Osttangente (B 199) noch nicht zum Tastruper Weg ausgebaut. Sowohl im Wohngebiet südlich der Hochfelder Landstraße wie auch im Wohngebiet Tarup Süd-Ost am Fitisring standen noch keine Häuser.

11 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 8 Ermittlung des Prognose-Kfz-Verkehrs (Prognose-Nullfall: Prognose-Kfz-Verkehr 2030 ohne EKZ neu) Die allgemeine Verkehrsprognose in dieser VU 2016 bis zum (neuen) Prognosehorizont 2030 wird deshalb im Wesentlichen anhand aktueller Daten recht differenziert ermittelt. Die nachfolgenden Faktoren tragen zu der Verkehrsentwicklung im Kfz-Verkehr im nahen Umfeld maßgeblich bei: die allgemeine Verkehrsentwicklung, die örtliche Verkehrsentwicklung durch bauliche Tätigkeiten (neue Wohngebiete) im näheren Umfeld (z.b. Tarup Süd-Ost, Am Rüllschauer Weg), die geplante Verlängerung der K 8 vom Tastruper Weg (K 22) bis zur Anbindung an die Taruper Hauptstraße (L 21) Allgemeine Verkehrsentwicklung Im ländlichen Raum, auch in der ländlichen Nähe von kleineren und mittelgroßen Städten (Flensburg hat ca EW) ist bei gleichbleibender oder sinkender Bevölkerungszahl seit einiger Zeit auf Bundes-, Landes- und untergeordneten Straßen kaum noch mit Pkw- Verkehrsmengensteigerungen zu rechnen, eher schon heute vielerorts mit einer langsamen Verringerung (siehe Bosserhoff*, Abschnitt 1.1). Die in früheren Prognosen angesetzten Verkehrsmengensteigerungen wurden meistens nicht erreicht. Lediglich im (hier wegen der Geringfügigkeit nicht relevanten) Schwerverkehr werden weiterhin spürbare Zunahmen erwartet. Aus diesem Grund ist eine allgemeine Steigerung des (hier relevanten) Pkw-Verkehrs um 5 % bis 2030 (gilt als Mittelwert für die aktuellen Zähldaten und die Werte aus der Prognose 2020 der VU 2006) als eine auf der sicheren Seite stehende Annahme zu werten Verkehrsentwicklung durch bauliche Tätigkeiten im Umfeld Für die Berechnung des Progose-Kfz-Verkehrs durch Neubaugebiete werden nicht die Ansätze der VU 2006 herangezogen, sondern auf der Basis der aktuellen Zähldaten Prognosedaten errechnet. Das Baugebiet rund um die Emmy-Ball-Hennings-Straße südlich der Hochfelder Landstraße (K 8) ist so gut wie vollständig bebaut. Ebenso das Baugebiet Sünderup nördlich der Bahnlinie. Auch im Baugebiet Tarup Süd-Ost westlich vom Tastruper Weg am Fitisring sind kaum noch Grundstücke unbebaut. Aus diesen Gebieten ist in der Zukunft kein zusätzliches Verkehrsaufkommen durch Neubauten zu erwarten. Östlich des Tastruper Weges ist rund um die Straße Norderfeld die Entwicklung noch am Anfang und damit entsteht etwas Potential für ein zukünftiges Verkehrsaufkommen. * Hg: Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung, Heft 53/1-2006: Handbuch für Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik, Abschnitt 1.3 Verkehrsaufkommen durch Vorhaben der Bauleitplanung und Auswirkungen auf die Anbindung an das Straßennetz; federführend: Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff

12 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 9 Dort stehen ca. 70 Baugrundstücke für Einfamilienhäuser zur Verfügung. Nach Bosserhoff sind je Einfamilienhaus 2,3 Bewohner anzusetzen, die je Person und Tag 3,5 Wege zurücklegen (Ansätze auch gleich denen in der VU 2006). In der ländlichen Umgebung am Stadtrand werden das zu ca. 70 % Pkw-Fahrten sein. Daraus ergeben sich für das Baugebiet pro Tag 70 x 2,3 x 3,5 x 0,7 = ca. 400 [Pkw-Fahrten/24 h], somit jeweils 200 [Pkw/24 h] Quell- und Zielverkehr, ca. 200 [Pkw/24 h/ri] x 0,085 = 34 [Pkw/h] gesamt in der nachmittäglichen Spitzenstunde. Auch nördlich der K 8 am Kiebitzring ist ein Wohnbaugebiet mit ca. 50 Einfamilienhäusern in Planung, das zukünftig zusätzlichen Verkehr erzeugen wird. Für das Baugebiet ergeben sich pro Tag 50 x 2,3 x 3,5 x 0,7 = ca. 280 [Pkw-Fahrten/24 h], somit jeweils 140 [Pkw/24 h] Quell- und Zielverkehr, ca. 140 [Pkw/24 h/ri] x 0,085 = 24 [Pkw/h] gesamt in der nachmittäglichen Spitzenstunde. Unter Berücksichtigung der in der Analyse erhobenen Daten ist davon auszugehen, dass ca. 65 % des Kfz-Verkehrs in der nachmittäglichen Spitzenstunde Zielverkehr (zu den Wohngebieten), ca. 35 % Quellverkehr (aus den Wohngebieten) ist. Somit verteilt sich der Kfz-Verkehr zusammen 58 [Kfz/h] wie folgt: 58 x 0,65 = 38 [Kfz/h] Zielverkehr davon 50 % = 19 [Pkw/h] über die K 8 von Westen, davon 25 % = 10 [Pkw/h] über die K 8 von Ringstraße Nord, davon 25 % = 9 [Pkw/h] über die K 8 Ost von Tarup, 58 x 0,35 = 20 [Kfz/h] Quellverkehr davon 50 % = 10 [Pkw/h] über die K 8 nach Westen, davon 25 % = 5 [Pkw/h] über die K 8 nach Ringstraße Nord, davon 25 % = 5 [Pkw/h] über die K 8 Ost nach Tarup. Weitere, das Verkehrsaufkommen maßgeblich beeinflussende Bebauungen sind im näheren Umfeld nicht bekannt. Östlich der Ortslage von Tarup auf der Nordseite der L 21 ziemlich genau in dem Bereich der geplanten Anbindung der K 8-Verlängerung an die L 21 soll ebenfalls ein Wohngebiet entstehen. Die Verkehrserzeugung durch dieses Wohngebiet belastet nur zum Teil die K 8 und das Untersuchungsgebiet. Es werden pauschaliert jeweils 50 [Pkw/24 h] Quell- und Zielverkehr auf der K 8 angenommen, ca. 50 [Pkw/24 h/ri] x 0,085 = 4 [Pkw/h] je Richtung in der nachmittäglichen Spitzenstunde, davon je 2 [Kfz/h] pro Richtung über die K 8.

13 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg Verlängerung der K 8 bis zur L 21 Bis zum Jahr 2018 soll die geplante Verlängerung der K 8 im Osten zwischen dem Tastruper Weg (K 22) und der L 21 (Taruper Hauptstraße) fertiggestellt sein. Mit der Fertigstellung soll sich eine erhebliche Kfz-Verkehrsmenge aus der Ortsdurchfahrt Tarup (Taruper Hauptstraße) auf die K 8 verlagern. In der VU 2006 wird für die beim Bau in etwa gewählte Variante 2 von ca verlagerten Kfz pro Tag ausgegangen. Da die K 8 zwischen 2006 und heute nur bis zur K 22 (Tastruper Weg) verlängert wurde, hat sich bisher vermutlich nur ein Teil des Kfz-Verkehrs verlagert. Angenommen werden ca. 35 % bzw [Kfz/24]. Diese Kfz wurden durch die Zählung am mit erfasst. Die übrigen ca [Kfz/24 h] müssen somit (anteilig für die Spitzenstunde) bei der Berechnung des Prognosenullfalls noch zu den aktuell gezählten Zahlen hinzu gerechnet werden. In wieweit diese Annahme (heutige Höhe des verlagerten Kfz-Verkehrs) zutrifft, ist kaum zu prüfen. Zwischen der Fahrbeziehung von der K 8 über die bestehende Strecke Tastruper Weg - Taruper Hauptstraße und der geplanten direkten Führung bis zur Taruper Hauptstraße weiter östlich ist der Unterschied bei den Fahrzeiten nur noch gering. Vom heutigen Ende der K 8 durch den Ort bis zum geplanten Anbindungspunkt der K 8 an der Taruper Hauptstraße sind es zur Zeit ca. 1,2 km, nach Fertigstellung der K 8 cungefähr 850 m (siehe Abb. 8). Nimmt man zugleich an, dass die heutige Strecke im Mittel nur mit 40 km/h befahren werden kann, die neue Trasse aber mit 70 km/h, so ergibt sich daraus lediglich eine Fahrzeitverkürzung von maximal 1 Minute. Somit ist fraglich, ob sich nach Fertigstellung der K 8 tatsächlich weitere Kfz pro Tag auf die K 8 verlagern oder die Annahmen im Jahr 2006 für den Prognosehorizont 2020 zu hoch waren. Diese Annahme ( [Kfz/24 h]) wird somit als ungünstigster Fall (worst case) für die weiteren Berechnungen angenommen. In der VU 2006 wurde für die Variante 2 im Streckenabschnitt zwischen der Anbindung Gewerbegebiet/EKZ neu und dem Knotenpunkt mit der Ringstraße eine Prognoseverkehrsbelastung von ca [Kfz/24 h] errechnet (siehe VU 2006, Anlage 4). Die aktuelle 4-Stundenzählung hat für diesen Streckenabschnitt der K 8 eine Querschnittsbelastung von 768 [Kfz/4 h] ergeben (siehe VU 2016, Tab. 1). Wird dieser 4-Stunden-Wert mit dem Faktor 3,4 hochgerechnet (siehe VU 2016, Punkt 3.1: Vorbemerkungen), dann ergibt das ca [Kfz/24 h]. Zusammen mit den zusätzlichen ca [Kfz/24 h] nach Fertigstellung der K 8 sind das [Kfz/24 h]. Die Differenz zur Prognose in der VU 2006 erklärt sich weitgehend daraus, dass hier weder der (in der VU 2006) angesetzte Kfz-Verkehr des Gewerbegebietes (bisherige Planung) noch der Kfz-Verkehr aus den noch nicht bebauten Wohngebieten enthalten sind. Die Größenordnung der aktuell ermittelten Zahlen stimmt damit relativ gut mit denen aus dem Jahr 2006 überein. Das erkennt man auch aus der berechneten Querschnittsbelastung für die Spitzenstunde im Prognose-Nullfall (siehe Abb. 7): 473 [Kfz/h] sind 8,5 % von DTV w, hochgerechnet auf den DTV w wären das knapp [Kfz/24 h].

14 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg Prognose-Nullfall Für die Ermittlung der Kfz-Verkehrsmengen im Planungs-Nullfall werden die oben dargestellten Einflüsse auf die (zukünftigen) Kfz-Verkehrsmengen im Untersuchungsgebiet zusammengeführt. Hierfür werden die nur als DTV w vorliegenden Daten auf die nachmittägliche Spitzenstunde mit dem Faktor 0,085 (8,5 % vom Tagesverkehr) umgerechnet (siehe Punkt 3.1: Vorbemerkungen). Abb. 6: Prognoseverkehrsbelastungen an den Knotenpunkten K 8 / Emmy-Ball-Hennings- Straße und K 8 / Ringstraße in der nachmittäglichen Spitzenstunde werktags von 17:00-18 Uhr, mit Verkehr Wohnbaugebiete, ohne Verkehr Gewerbegebiet (alte Planung), ohne Hochrechnung auf 2030 Der Durchgangsverkehr, bezogen auf die K 8 in der Funktion einer Umgehung um die Ortsdurchfahrt von Tarup (siehe Punkt 3.1.3), wird als Geradeausverkehr auf der gesamten Strecke angenommen. In der nachmittäglichen Spitzenstunde ist auf der Basis der aktuellen Zählergebnisse davon auszugehen, dass ungefähr 65 % der Kfz auf der K 8 in Richtung Osten fahren, ca. 35 % der Kfz in Richtung Westen (siehe Abb. 3), ca [Kfz/24 h] x 0,085 = 180 [Kfz/h], somit 120 [Kfz/h] nach Osten, 60 [Kfz/h] nach Westen. Hinzu kommen die verkehrlichen Entwicklungen aus der baulichen Tätigkeit im näheren Umfeld (siehe Punkt 3.1.2). Die zusammengeführten Kfz-Verkehrsströme (siehe Abb. 6) werden dann pauschal um 5 % erhöht, um den Prognose-Nullfall (Prognosehorizont 2030, ohne das Stadtteilzentrum) abzubilden (siehe Abb. 7).

15 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 12 Abb. 7: Progose-Nullfall Prognoseverkehrsbelastungen an den Knotenpunkten in der nachmittäglichen Spitzenstunde werktags von 17:00-18 Uhr, mit Verkehr Wohnbaugebiete, ohne Verkehr Gewerbegebiet (alte Planung), mit Hochrechnung auf Prognoseverkehrsaufkommen durch das Stadtteilzentrum (EKZ neu) Das Stadtteilzentrum soll zwei Lebensmittelmärkte, eine Drogerie sowie einige Dienstleister beinhalten. Nach dem aktuell vorliegenden Planungsstand (März 2016) sind folgende Ansiedlungen vorgesehen: Vollsortimenter (Supermarkt) mit ca m² VK (Verkaufsfläche) Discounter mit ca m² VK, Drogeriemarkt mit ca. 750 m² VK, Dienstleister (4) mit gesamt ca. 500 m² NF (Nutzfläche) Für solche Fälle hat sich in den letzten Jahren die Ermittlung des Besucher-, Beschäftigten- und Lieferverkehrsaufkommens nach dem Verfahren Bosserhoff als am sinnvollsten heraus gestellt. Das Verfahren nach Bosserhoff ist den meisten ansonsten genutzten Formen der Ermittlung der Verkehrsaufkommen für den vorliegenden Planungsstand deutlich überlegen, da es auf aktuellen Daten basiert. Es werden u.a. die heute üblichen Geschäftsöffnungszeiten, Geschäftsformen im Bezug auf Sortimente, Verkaufsflächengrößen, Beschäftigtenmodelle und Anliefersysteme bei der Herleitung der Grundlagendaten berücksichtigt. In der Prognose werden zuerst die für das geplante EKZ neu an einem typischen Werktag insgesamt zu erwartenden Verkehre ermittelt, um daraus u.a. die zusätzlichen Belastungen durch den Kfz-Verkehr auf den an das EKZ neu angrenzenden Straßen und Knotenpunkten errechnen zu können.

16 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 13 Abb. 8: Übersichtskarte mit Einzelhandelsstandorten (Bestand/Planung) sowie relevanten Straßenverbindungen. Kartengrundlage: OpenStreeetMap.org Anschließend wird die Spitzenstunde im Einkaufsverkehr ermittelt. Diese wird mit dem allgemeinen Prognoseverkehrsaufkommen in der Spitzenzeit überlagert. Daraus lässt sich die für die Leistungsfähigkeitsberechnungen relevante Spitzenstunde des Kfz-Verkehrs an einem typischen Werktag ableiten. Bei der Ermittlung des Gesamtverkehrsaufkommens an einem Werktag sind die Beschäftigten- und Lieferverkehre eines FMZ relevant, für die nachmittägliche Spitzenzeit nicht. In der Haupteinkaufszeit finden in der Regel keine Lieferverkehre statt, da dieses im Verkauf benötigtes Personal binden würde. Zugleich findet in dieser Zeit auch kein Wechsel bzw. Schichtbeginn, -ende bei den Beschäftigten statt. Das Kunden-Verkehrsaufkommen wird differenziert nach der Art des Warenangebotes für jedes Geschäft separat ermittelt. Für die Dienstleister wird ein typischer Durchschnittswert

17 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 14 angesetzt. Das Verkehrsaufkommen wird getrennt nach Pkw-Kundenverkehr und nach Kundenverkehr mittels Fahrrad oder zu Fuß ermittelt Ermittlung des Kundenverkehrsaufkommens pro Tag Die in Punkt 3.3 aufgelisteten unterschiedlichen Nutzungen werden nachfolgend den in Bosserhoff, Abschnitt 1.3, Seite 14, Bild 18: Kunden je qm Verkaufsfläche in Abhängigkeit von der Branche aufgelisteten Branchen zugeordnet. Nutzung Tab. 2: Ermittlung der Gesamt-Kundenzahl pro Tag [VK] [je m² VK] [%] [%] [Kunden/Tag] Vollsortimenter (Supermarkt) , Discounter , Fachmarkt (Drogerie) 750 0, Dienstleister, Shops (kleinfl.) Kunden (ohne Minderungseffekte) Verbundeffekt (Minderung) 500 0, Summen Der geplante Supermarkt (Vollsortimenter) mit einer VK von m² liegt oberhalb der üblicherweise definierten Grenze zwischen einem kleinflächigen Supermarkt und einem großflächigen Verbrauchermarkt. Das typisches Kundenaufkommen für einen Supermarkt beträgt 1,4-2,0 Kunden/Tag/m² VK, für einen Verbrauchermarkt 0,4-0,6 Kunden/Tag/m² VK (Bosserhoff, S , Bild 18), angenommen wird für diesen Supermarkt der Mittelwert: 1,0 Kunden/Tag/m² VK m² VK x 1,0 Kunden/Tag/m² VK: Kundenaufkommen Supermarkt (Ausgangswert) = Kunden/Tag. Das typisches Kundenaufkommen für einen Discounter beträgt 1,30-1,90 Kunden/Tag/m² VK (Bosserhoff, S , Bild 18), angenommen wird der Mittelwert: 1,6 Kunden/Tag/m² VK m² VK x 1,6 Kunden/Tag/m² VK: Kundenaufkommen Discounter (Ausgangswert) = Kunden/Tag. Das typisches Kundenaufkommen für Fachmärkte (z.b. Drogerie) beträgt 0,5-0,6 Kunden/Tag/m² VK (Bosserhoff, S , Bild 18), angenommen wird der obere Wert: 0,6 Kunden/Tag/m² VK. 750 m² VK x 0,6 Kunden/Tag/m² VK: Kundenaufkommen Drogerie (Ausgangswert) = 450 Kunden/Tag. Konkurrenzeffekt (Minderung) Verkaufsfläche Zwischensumme

18 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 15 Das typisches Kundenaufkommen für kleinflächige Shops, Dienstleister beträgt 0,6-1,0 Kunden/Tag/m² VK (Bosserhoff, S , Bild 18), angenommen wird der obere Wert: 0,8 Kunden/Tag/m² VK. 500 m² VK x 0,8 Kunden/Tag/m² VK: Kundenaufkommen Dienstleister/Shops (Ausgangswert) = 400 Kunden/Tag. Verbundeffekt: Der Verbundeffekt stellt den Anteil der Kunden dar, der während eines Besuches des EKZ neu mehrere Nutzungen an diesem Standort aufsucht. Hierdurch wird das Gesamtkundenaufkommen geringer als die Summe der Kunden der einzelnen Nutzungen. Der Vollsortimenter wird als Anbieter von Waren des täglichen Bedarfs mit der voraussichtlich höchsten Kundenzahl (motorisiert, nicht motorisiert) der geplanten Geschäftsformen als Frequenzbringer angenommen. Der Verbundeffekt wird daher für die anderen Nutzungen angesetzt in Verbindung zum Vollsortimenter und zu den anderen Nutzungen untereinander. Bei Bosserhoff, Abschnitt 1.3, Seite 15 wird der Verbundeffekt in integrierten Lagen wie der hier zu beurteilenden mit 5-35 % angenommen. Es ist davon auszugehen, dass zahlreiche Kunden des Vollsortimenters auch zugleich im Discounter einkaufen werden. Den Drogeriemarkt werden ebenfalls viele Kunden ansteuern, die auch beim Vollsortimenter und/oder Discounter einkaufen. Der Verbundeffekt ist deshalb eher am oberen Ende anzusetzen, reduziert den vom EKZ neu erzeugten Kundenverkehr erheblich. Konkurrenzeffekt: Der Konkurrenzeffekt tritt ein, wenn in der Nähe der geplanten neuen Nutzung (z.b. eines Discounters) schon ein weiterer Markt der gleichen Branche besteht (aber nicht am Standort selber). Dann ist davon auszugehen, dass das Kundenpotential der Branche schon zu einem Teil ausgeschöpft ist. Dieser Effekt ist je nach Größe der Konkurrenz mit % anzunehmen (Bosserhoff, Abschnitt 1.3, Seite 15). Für (die die in diesem Fall zu berücksichtigenden) Autokunden ist der relevante Radius dieses Einflusses größer als für fußläufige oder Rad fahrende Kunden. Der Einfluss ist bei Autokunden nicht nur in der ca. 4 km entfernten Kernstadt von Flensburg, sondern auch durch die in Abb. 8 aufgezeigten Einkaufszentren (Engelsby, Förde-Park, Hafermarkt) in ca. 3,5 km Entfernung vorhanden. Da diese (teils deutlich größeren) Geschäfte aber relativ weit entfernt sind, ist der Konkurrenzeffekt an der unteren Grenze anzusetzen. Die geplanten kleinen Geschäfte und Shops im EKZ neu haben durch bestehende Geschäfte in der nahen Umgebung nahezu keine Konkurrenten, damit auch keinen messbaren Konkurrenzeffekt. Aus den obigen Berechnungen ergibt sich der insgesamt durch die Geschäfte und Dienstleister erzeugte Kundenverkehr (ohne Mitnahmeeffekt) = Kunden/Tag.

19 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg Herkunft der Kunden In Abb. 8 ist die Lage des geplanten EKZ neu im Stadtgebiet und im Bezug auf andere bestehende Einkaufszentren und sonstige Geschäfte für den täglichen Bedarf im relevanten Umfeld dargestellt. Zur Ermittlung des voraussichtlichen Verkehrsaufkommens des EKZ neu werden folgende Datenquellen herangezogen: Verträglichkeitsgutachten zur Ansiedlung eines Nahversorgungszentrums am Standort Hochfeld im Stadtteil Flensburg-Tarup; CIMA Beratung + Management GmbH, Glashüttenweg 34, Lübeck, Stand: Juni 2015, Endbericht (nachfolgend kurz CIMA 2015 genannt), hier speziell die Grafik der Einzugsgebiete (siehe Abb. 9). Straßen- und Wegeverbindungen zwischen den relevanten Quellen (Wohngebiete) und Zielen (Einzelhandelsstandorte), siehe Abb. 8. Abb 9: Einzugsgebiete (Quelle: CIMA 2015, S. 8, Abb. 4) Es ist deutlich zu erkennen, dass neben dem direkt südlich angrenzenden Wohngebiet Hochfeld (siehe Abb. 10, Quelle 1) die Stadtteile FL-Tarup (Quellen 2, 4) und FL-Sünderup (Quelle 3) bedingt durch fehlende Geschäfte vor Ort und eine gute verkehrliche Verbin-

20 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 17 dung einen starken Bezug zum EKZ neu haben werden. Die übrigen Flensburger Stadtteile (Wohngebiete) sind eher in Richtung Innenstadt mit den großen vorhandenen Einzelhandelsstandorten orientiert und werden den neuen Standort an der Hochfelder Landstraße nur selten anfahren. Abb. 10: Lage EKZ neu (Ziel) und Wohngebiete (Quellen) Auch das Uni-Viertel (Quelle 5) auf dem Sandberg ist - speziell für Radfahrer - gut an das EKZ neu angebunden. Gleiches gilt auch für den Ort Tastrup (Quelle 6).Für die östlich von Flensburg an der L 21 und L 96 liegenden Wohnorte (Maasbüll, Rüllschau, Weseby, begrenzt: Husby) ist das EKZ neu gut zu erreichen und ein interessantes Einkaufsangebot, auch auf dem Weg zwischen Wohnstandort und Arbeit (Quelle 9).

21 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 18 Quelle (siehe Abb. 10) CIMA- Einzugsgebiet Einwohner (ca.) Ziel EKZ neu Anteil an der Gesamt-Kundenzahl (3.193 Kunden, siehe Punkt 3.3.1) [Nr.] [Name ] [Zone] [EW] [%] [Kundenanteil %] [Kunden absolut] 1 Wohngebiet Hochfeld Tarup Neubaugebiete FL-Sünderup Tarup FL-Sandberg (u.a. Studenten) 1/ Tastrup Gemeinde Freienwill Hürup (z.t. Weseby) Husby, Maasbüll, Rüllschau (z.t Weseby) Tab. 3: Herkunft der Kunden und Anteil an der Gesamt-Kundenzahl des EKZ neu Für die im Süden (Quellen 7, 8) liegenden Orte Hürup, Kleinwolstrup, Freienwill und Kleinsolt ist der neue Standort weniger interessant, da hier über die K 90 / L 90 und L 23 eine mindestens gleich gute Anbindung z.b. an den wesentlich größeren Fördepark existiert. Von anderen Orten dürfte kaum ein Kundenverkehrsaufkommen am Standort des EKZ neu zu erwarten sein. Dieses zeigt auch die Grafik der CIMA 2015 (siehe Abb. 9). Im Ergebnis ergeben sich die in Tab. 3 dargestellten Gesamt-Kundenverkehrsaufkommen pro Tag und Quellgebiet (Herkunft). 3.4 Kunden-Verkehrsaufkommen pro Tag Je nach Lage der Quellen (der Wohngebiete) zum EKZ neu und den nutzbaren Wegeverbindungen für die Kunden reisen diese nicht nur mit dem Pkw an, sondern auch mit den Rad oder zu Fuß bzw. mit dem ÖPNV (Bus). Im Umfeld des EKZ neu sind viele gut ausgebaute Radwege vorhanden, die eine einfache und schnelle Erreichbarkeit des EKZ neu auf direktem Weg ermöglichen. Aus den Bereichen Hochfeld, Sünderup, Uni-Viertel am Sandberg, Tarup (mit Neubaugebieten) sind die Wegeverbindungen sehr direkt, teils sogar deutlich kürzer als mit dem Pkw. Es ist zu erwarten, dass aus diesen Gebieten der Radfahreranteil am Kundenverkehr relativ groß ist. Der Fußgängeranteil dürfte nur aus dem direkt angrenzenden Wohngebiet Hochfeld spürbar sein. Zur Zeit ist an der K 8 am EKZ neu zwar eine Bushaltestelle vorhanden, sie wird aber nicht angefahren. Dieses soll sich ändern und u.a. eine gute Anbindung an Tarup erfolgen. Damit ist in der Prognose 2030 auch diese An- und Abreiseform der Kunden zu berücksichtigen.

22 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommen pro Tag und Richtung auf der Anbindung des EKZ neu Auf der Basis der oben errechneten Daten kann von der Anzahl der Kunden des EKZ neu pro Tag auf das Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommen pro Tag und Richtung an der Anbindung des EKZ neu an die K 8 geschlossen werden. Quelle (siehe Abb. 10) Gesamtkunden/Tag (siehe Tab. 3) davon Pkw-Kunden Besetzungsgrad Pkw Kunden-Pkw [Nr.] [Name ] [absolut] [%] [absolut] [Faktor] 1 Wohngebiet Hochfeld Tarup Neubaugebiete FL-Sünderup Tarup FL-Sandberg (u.a. Studenten) , Tastrup Gemeinde Freienwill Hürup (z.t. Weseby) Husby, Maasbüll, Rüllschau (z.t Weseby) Tab. 4: Ermittlung des Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommens pro Tag und Richtung - ohne Mitnahmeeffekt [Pkw/Ri/Tag] In Bosserhoff, Abschnitt 1.3, Seite 15, Bild 21 sind die für Branchen typischen Besetzungsgrade aufgelistet. Für die Shops, Kleinflächen, Fachmärkte und Gastronomiebetriebe im EKZ neu werden die ungefähren Mittelwerte für Einkaufszentren, (SB-)Waren- und Kaufhäuser angesetzt (die Werte dafür liegen zwischen 1,3 und 1,6 Personen/Pkw). Die im EKZ neu integrierten kleinen Geschäfte und Dienstleister haben tendenziell Kunden, die in einem etwas voller besetzten Pkw angereist sind als wenn sie nur zu einem einzelnen Shop, Dienstleister o.ä. gefahren wären. Im EKZ neu suchen sie z.t. gemeinsam mit den anderen Mitfahrern noch weitere Läden auf. Discounter und Supermärkte haben einen geringeren Besetzungsgrad. Für Discounter liegt er in der Regel bei ungefähr 1,2, bei Verbrauchermärkten (und großen Supermärkten) bei 1,2-1,6 Personen je Kunden-Pkw. Da diese Märkte die große Mehrheit der Kunden generieren, wird als durchschnittlicher Besetzungsgrad der Wert von 1,3 Personen je Kunden-Pkw angenommen (siehe Tab. 4) Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommen pro Tag und Richtung auf den an das EKZ neu angrenzenden Straßen Nicht jeder Pkw-Kunde fährt für seine Besorgungen und Geschäfte im EKZ neu extra dort hin. Zahlreiche Kunden verbinden den Besuch des EKZ neu mit anderen Wegen. Sie fahren z.b. auf der K 8 oder der Ringstraße, von der Arbeit kommend, sowieso direkt am EKZ

23 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 20 neu vorbei und unterbrechen diese Fahrt nun für einen Einkauf. Diese Einkaufsfahrt ist keine zusätzliche Fahrt auf den angrenzenden Straßen, sondern bedingt durch die Fahrtunterbrechung nur Mehrverkehr direkt an der Anbindung des EKZ neu. Diese Unterbrechung einer sowieso getätigten Fahrt wird Mitnahmeeffekt genannt (siehe Bosserhoff, S ). Der Anteil des Mitnahmeeffektes ist in Abhängigkeit von der Lage des Standortes und der Güte der Anbindung an das vorhandene Straßennetz mit i.d. R % anzunehmen (siehe Tab. 5). Quelle (siehe Abb. 10) Kunden-Pkw auf der Anbindung (siehe Tab. 4) Mitnahmeeffekt [Nr.] [Name ] [Pkw/Ri/Tag] [%] Zusätzliche Kunden-Pkw-Fahrten auf angrenzenden Straßen [Pkw/Ri/Tag] 1 Wohngebiet Hochfeld Tarup Neubaugebiete FL-Sünderup Tarup FL-Sandberg (u.a. Studenten) Tastrup Gemeinde Freienwill Hürup (z.t. Weseby) Husby, Maasbüll, Rüllschau (z.t Weseby) Tab. 5: Ermittlung der zusätzlichen Pkw-Fahrten auf den an das EKZ neu angrenzenden Straßen Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommen in der nachmittäglichen Spitzenstunde werktags je Richtung auf der Anbindung des EKZ neu und auf den angrenzenden Straßen Es wird die Annahme getroffen, dass zumindest der Supermarkt und der Discounter montags bis freitags in der Zeit von (7) 8-20 Uhr geöffnet haben. Auf Grund dieser Annahme ist davon auszugehen (siehe Bosserhoff, S , Bild 29), dass der Zielverkehr (zum EKZ neu) in der Zeit von Uhr ca. 12 % vom Tagesverkehr, der Quellverkehr ungefähr 10,6 % vom Tagesverkehr beträgt. Diese Stunde wurde gewählt, weil in dieser Zeit der allgemeine Kfz-Verkehr deutlich höher ist als in der Zeit von Uhr (siehe Tab. 1). Der Kundenverkehr ist zwar in der späteren Stunde stärker, aber dieser Kunden-Mehrverkehr wiegt nicht den deutlich schwächeren allgemeinen Kfz-Verkehr in der Stunde auf.

24 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 21 Quelle (siehe Abb. 10) Kunden-Pkw auf der EKZ neu-anbindung (siehe Tab. 4) Zielverkehr Quellverkehr (siehe Tab. 5) Zielverkehr Quellverkehr [Nr.] [Name ] [Pkw/Ri/Tag] [%] [Pkw/h] [%] [Pkw/h] [Pkw/Ri/Tag] [%] [Pkw/h] [%] [Pkw/h] 1 Wohngebiet Hochfeld 104 Kunden-Pkw in der Spitzenstunde Uhr 12 Zusätzliche Kunden-Pkw auf angrenzenden Straßen Kunden-Pkw in der Spitzenstunde Uhr 2 Tarup Neubaugebiete FL-Sünderup Tarup FL-Sandberg (u.a. Studenten) 84 12, , , ,6 9 6 Tastrup Gemeinde Freienwill Hürup (z.t. Weseby) Husby, Maasbüll, Rüllschau (z.t. Weseby) Tab. 6: Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommen in der nachmittäglichen Spitzenstunde werktags (17-18 Uhr) an der Anbindung des EKZ neu und auf den angrenzenden Straßen In dem vorliegenden Planungsfall ist die für die Leistungsfähigkeitsberechnungen anzusetzende Verkehrsbelastung am das EKZ neu erschließenden Knotenpunkt nur sehr aufwändig und mit einer gewissen Unschärfe zu ermitteln, da schon bei den vorab durchgeführten Berechnungen auf zum Teil recht ungenaue Annahmen zurück gegriffen werden musste. So sind die tatsächlichen zukünftigen Fahrbeziehungen zu den noch nicht bebauten Wohngebieten nicht genau bekannt, ist die tatsächliche Zusatzbelastung der K 8 nach der Fertigstellung der Anbindung an die L 21 nur grob abzuschätzen. 9 8 Abb. 11: Prognosefall mit EKZ neu

25 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 22 Die durch das EKZ neu zusätzlich erzeugten Fahrbeziehungen sollen dennoch in ihrer Richtung und Stärke einigermaßen realistisch angenommen werden. Dafür werden auf der Basis der Fahrbeziehungen in Abb. 7 (Prognosenullfall) für jede der 9 in Tab. 6 aufgeführten Quellen einzeln die wahrscheinlichsten Fahrbeziehungen der Kunden-Pkw angenommen. Das erfolgt sowohl für direkte Einkaufsfahrten wie auch für Fahrtunterbrechungen für den Einkauf im EKZ neu. Diese ermittelten Fahrbeziehungen (Hin- und Rückfahrt) zwischen den einzelnen Quellen (Wohngebieten, Arbeitsstelle etc.) und dem Ziel (EKZ neu) werden anschließend überlagert, so dass alle zusätzlich erzeugten Kunden-Pkw-Verkehre am Knotenpunkt K 8 / EKZ neu / Emmy-Ball-Hennings-Straße, auf den angrenzenden Straßen und direkt auf der EKZ neu-anbindung dargestellt sind. Weiterhin ist die Wegewahl der Kunden nur zu vermuten, insbesondere der Kunden, die auf dem Weg (u.a.) auch zum EKZ neu fahren (ergibt veränderte Fahrbeziehungen durch Mitnahmeeffekt). Dieses kann der Weg von/zur Arbeit, zum Sport oder einem anderen Ziel sein, das in verschiedenen Richtungen von/zu der Quelle (dem Wohnort) liegt. Dadurch ist auch die Abbiegebeziehung an der Anbindung zum EKZ neu immer eine andere, sowohl bei der Hinfahrt, Fahrtunterbrechung wie auch bei der Rück- bzw. Weiterfahrt. 4. Nachweis der Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr Das Kfz-Verkehrsaufkommen steigt auf der K 8 durch die Ansiedlung des EKZ neu allgemein an, insbesondere aber am Knotenpunkt K! (K 8 / Anbindung EKZ neu) und am benachbarten Knotenpunkt K 2 (K 8 / Ringstraße). Hinzu kommen die neuen starken Abbiegebeziehungen am K 1 sowie die am K 2 auf einigen Abbiegebeziehungen angestiegenen Kfz-Verkersströme. Die Leistungsfähigkeitsprüfung erfolgt auf der Basis der bestehenden Straßenplanung und zeigt auf, ob der Verkehrsablauf des Kfz-Verkehrs auch in der Spitzenstunde des Prognosefalles ohne Ausbau ausreichend ist. Die Qualität des Verkehrsablaufs wird nach dem HBS 2001 (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2001, Fassung 2009/2015, hgg. durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) in Qualitätsstufen bemessen. Hinweis: die im HBS 2015 veränderten Berechnungsformen wirken sich nicht spürbar auf die nachfolgenden Berechnungen an einem nicht signalisierten, Vorfahrt geregelten Knotenpunkt aus. Zur Berechnung der Kapazität und Verkehrsqualität nach dem offiziellen Verfahren nach HBS 2001 wurde die bundesweit anerkannte Software KNOBEL der BPS GmbH in der neusten Version verwendet, die Knotenstrombelastungen nach HBS berechnet.

26 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 23 Bewertung: QSV Bewertung Beschreibung des Verkehrszustandes Verkehrsteilnehmer werden äußerst selten von anderen beeinflusst, freier Verkehrsfluss. A sehr gut die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich bemerkbar, nur geringe B gut Beeinträchtigungen, Verkehrsfluss nahezu frei. Die individuelle Bewegungsfreiheit hängt vielfach vom Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer ab, der Verkehrszustand ist aber stabil. C befriedigend Der Verkehrsfluss ist gekennzeichnet durch hohe Belastungen, die zu deutlichen D ausreichend Beeinträchtigungen der Verkehrsteilnehmer führen. Verkehrsfluss ist noch stabil. Ständige gegenseitige Behinderungen, Bewegungsfreiheit nur in geringem Umfang gegeben. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum E mangelhaft Zusammenbruch des Verkehrsflusses führen, die Kapazitätsgrenze ist erreicht. F ungenügend Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Verkehrsanlage ist überlastet. Innerorts gilt die Qualitätsstufe D als noch akzeptabel, ausreichend. 4.1 Ergebnisse der Berechnungen für den Kfz-Verkehr Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen für die Knotenpunkte K 1 und K 2 sind detailliert in den Anlagen zu sehen. Sowohl der Knotenpunkt K 1 (siehe Anlage 1.4) wie auch der Knotenpunkt K 2 (siehe Anlage 2.4) erreichen in der Gesamtbewertung die Qualitätsstufe B. Auf der Hochfelder Landstraße (K 8) erreichen alle Fahrbeziehungen an beiden Knotenpunkten die Qualitätsstufe A. Damit ist gewährleistet, dass auch in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit werktags der Kfz-Verkehr ungehindert die Knotenpunkte auf der K 8 passieren kann. Am Knotenpunkt K 1 werden lediglich die Linksabbiegespuren der nachgeordneten Straßen (Emmy-Ball-Hennings-Straße und EKZ neu-anbindung) mit der Qualitätsstufe B bewertet. Das bedeutet, dass auch hier nur geringfügige Beeinträchtigungen beim Abbiegen auftreten werden. Es sind bei dem vorhandenen Ausbau des Knotenpunktes erhebliche Leistungsfähigkeitsreserven vorhanden. Am Knotenpunkt K 2 wird nur der Linksabbiegestrom von der Ringstraße Süd mit der Qualitätsstufe B bewertet. Alle übrigen untergeordneten (wartepflichtigen) Verkehrsströme erhalten die Bewertung A. Somit ist auch dieser Knotenpunkt in seinem heutigen Ausbau sehr leistungsfähig und hat große Reserven. Es sind an beiden Knotenpunkten keine Ausbaumaßnahmen oder veränderte den Verkehr regelnde Maßnahmen erforderlich.

27 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg Rad- und Fußgängerverkehr In der Analyse war während der Verkehrszählungen trotz kühler Witterung ein nicht unerheblicher Rad- und Fußgängerverkehr zu beobachten. Die Nähe der Wohngebiete Hochfeld und Tarup Süd-Ost sowie die gute Anbindung des Stadtteils FL-Sünderup u.a. über den Pielweg an das EKZ neu werden zukünftig zu einem deutlich gesteigerten Radverkehr an den Knotenpunkten K 1 und K 2 führen. Der Fußgängerverkehr wird lediglich am Knotenpunkt K 1 (EKZ neu-anbindung) erheblich ansteigen, wobei hier Fußgänger hauptsächlich die K 8 überqueren werden. Heute ist keine gesicherte Querung der K 8 am Knotenpunkt K 1 möglich. Vom Wohngebiet Hochfeld ist auch kein Fußweg bis zum Knotenpunkt K 2 geführt. So kann die an dem Knotenpunkt bestehende Anforderungs-Lichtsignalanlage (A-LSA) nicht genutzt werden. Sie ist durch ihre Entfernung vom Knotenpunkt K 1 von ca. 100 m auch nicht attraktiv genug als Querungshilfe. Zudem müssten auf dem Hin- und Rückweg zusätzlich die Einmündungen der Ringstraße überquert werden. Die zwischen den Knotenpunkten angelegte, aber bisher nicht genutzte Bushaltestelle wird mit Beginn der Nutzung zusätzlich Fußgängerverkehr erzeugen, der die K 8 am Knotenpunkt K 1 queren muss. Da auf der K 8 am Knotenpunkt K 1 drei Fahrspuren ohne Fahrbahnteiler dazwischen sind, darf in diesem Bereich kein Zebrastreifen angelegt werden (ist nur bis maximal 2 Fahrspuren zulässig). Für eine ausreichend sichere Querung der K 8 für Fußgänger und Radfahrer zwischen dem Wohngebiet Hochfeld und dem EKZ neu sollte trotz der großen Nähe zur A-LSA am Nachbarknotenpunkt auch hier über eine A-LSA nachgedacht werden. Eine andere Form einer geeigneten Querungshilfe scheint an dieser Stelle nicht möglich zu sein, da auf der Hochfelder Landstraße in beiden Fahrtrichtungen Linksabbiegespuren vorhanden sind. Auf der Nordseite der K 8 ist ein kombinierter 2-Richtungs-Rad- und Fußweg angelegt (der heute nicht einheitlich beschildert ist). Dieser recht neu und gut ausgebaute Weg bietet eine sichere Verbindung entlang der K 8 zwischen Tarup und Sünderup. Am Knotenpunkt K 2 (Ringstraße) ist eine A-LSA für Radfahrer und Fußgänger vorhanden, die eine gesicherte Querung über die Hochfelder Landstraße (K 8) ermöglicht.

28 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg Zusammenfassung 5.1 Aufgabenstellung Am südöstlichen Standrand der Stadt Flensburg ist in verkehrsgünstiger Lage zu mehreren neuen Wohngebieten auch ein neues Stadtteilzentrum (kurz: EKZ neu) geplant. In diesem Zentrum sollen u.a. ein Supermarkt mit ca m² Verkaufsfläche (VK), ein Discounter mit ca m² und ein Drogeriemarkt mit ca. 750 m² VK sowie einige kleine Dienstleister und Shops angesiedelt werden. Auf dem EKZ neu-gelände war bisher eine gewerbliche Nutzung vorgesehen. Von den umliegenden Wohnbauflächen sind insbesondere im Südosten vom Stadtteil Tarup erst einige Teilflächen bebaut. Die sowohl das EKZ neu wie auch die meisten Wohngebiete mit anderen örtlichen und überörtlichen Zielen verbindende K8 (Hochfelder Landstraße) ist außerdem als Entlastungsstraße für den Stadtteil FL-Tarup geplant worden und noch nicht im gesamten Verlauf ausgebaut. Der östliche Abschnitt zwischen dem Tastruper Weg und der L 21 (Taruper Hauptstraße) wird erst bis zum Jahr 2018 fertig gestellt sein. In dieser Verkehrsuntersuchung (VU) wird geprüft, ob der vorhandene Ausbau des Knotenpunktes K 8 / Emmy-Ball-Hennings-Straße / EKZ neu für die durch das geplante EKZ neu zusätzlich zu erwartenden erheblichen Kfz-Verkehre ausreicht, die Leistungsfähigkeit auch in der Zukunft (Prognosehorizont 2030) gegeben sein wird. In die Untersuchung einbezogen wird der Knotenpunkt K 8 / Ringstraße, da er nur knapp 100 m östlich der EKZ neu-anbindung liegt und zukünftig ebenfalls erhebliche Mehrbelastungen durch Kfz-Verkehr bewältigen muss. Die Ermittlung realistischer Daten für den Prognosehorizont 2030 ist im vorliegenden Fall relativ schwer, da für den Untersuchungsraum keine aktuellen Angaben über Verkehrsmengen vorliegen. Es gibt lediglich ein Gutachten aus dem Jahr 2006, in dem für die damals im Untersuchungsgebiet noch nicht gebaute K 8 Variantenuntersuchungen durchgeführt wurden. Zu der Zeit waren auch die Wohngebiete noch weitgehend unbebaut. Die Hochfelder Landstraße (K 8) wurde hauptsächlich als Entlastungsstraße für die Ortsdurchfahrt FL-Tarup geplant, zusätzlich als wichtige Erschließung der (geplanten) Wohngebiete. 5.2 Untersuchungsablauf Als Grundlage der Untersuchungen musste eine Analyse des Verkehrs auf den relevanten Strecken und an den beiden oben genannten Knotenpunkten erfolgen. Hierfür wurden am an beiden Knotenpunkten Verkehrszählungen für alle Fahrbeziehungen und Verkehrsarten durchgeführt. Weiterhin wurde eine umfassende Ortsaufnahme durchgeführt. Die nachmittägliche Spitzenstunde des Kfz-Verkehrs wurde ermittelt. Für die Herleitung der Prognosedaten wurde zuerst die allgemeine Verkehrsentwickung abgeschätzt, dann die Verkehrszunahme durch die geplanten Entwicklungen im Wohnungsbau errechnet. In einem weiteren Schritt wurde abgeschätzt, wie viel Kfz-Verkehr sich nach Fertigstellung der K 8 noch zusätzlich auf diese Straße verlagern wird. Anhand dieser Daten wurde eine Hochrechnung für den allgemeinen Kfz-Verkehr (ohne EKZ neu) auf das Jahr 2030 vorgenommen (Prognose-Nullfall).

29 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 26 Nachfolgend wurde das zu erwartende Verkehrsaufkommen durch das EKZ neu sehr detailliert ermittelt. Da in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit für das EKZ neu weder mit Liefer- noch mit Beschäftigtenverkehr zu rechnen ist, wurden die Daten nur für den Kundenverkehr erhoben. Hierbei wurde u.a. berücksichtigt, wo die Kunden wohnen, wie viele Kunden vermutlich ihre Autofahrt für einen Besuch des EKZ neu nur unterbrechen, wie viele Kunden mit dem Auto, Rad oder zu Fuß zum EKZ neu gelangen. Die voraussichtlich gewählten Wege der Kunden zwischen Quelle (Wohnung, Arbeitsplatz etc.) und Ziel (EKZ neu) wurden anhand des Straßen- und Wegenetzes hergeleitet. Anhand der erarbeiteten Daten wurde das Kundenverkehrsaufkommen und daraus das Kunden-Pkw-Verkehrsaufkommen für die Spitzenstunde im Einkaufsverkehr mit Hilfe anerkannter Untersuchungen zu den Tagesganglinien des Einkaufsverkehrs festgestellt und mit der Spitzenzeit im allgemeinen Kfz-Verkehr überlagert. Für die sich daraus ergebende Spitzenstunde von Uhr werktags wurden abschließend die Leistungsfähigkeitsberechnungen für die beiden zu untersuchenden Knotenpunkte durchgeführt. 5.3 Untersuchungsergebnisse Kfz-Verkehr Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit hat ergeben, dass der durch das geplante EKZ neu zu erwartende Kfz-Mehrverkehr auch in Spitzenzeiten ohne jegliche Probleme an beiden Knotenpunkten in ihren heutigen Ausbaustandard abgewickelt werden kann. Die Bewertung der Verkehrsqualität ergibt für alle Fahrbeziehungen auf der Hauptverkehrsstraße K 8 die Note A (sehr gut, freier Verkehrsfluss). Die Verkehrsbeziehungen auf den einmündenden Straße erhalten überwiegend ebenfalls die Bestbewertung A. Lediglich die Linkseinbiegerspur vom EKZ neu und von der Emmy- Ball-Hennings-Straße in die K 8 erreichen nur die Qualitätsstufe B (gut, Verkehrsfluss nahezu frei). Insgesamt kann festgestellt werden, dass beide Knotenpunkte auf allen Spuren noch große Leistungsfähigkeitsreserven haben. Damit sind auch mögliche Ungenauigkeiten bei der Ermittlung des Prognoseverkehrs 2030 vollständig abgedeckt Rad- und Fußgängerverkehr Durch die Ansiedlung des EKZ neu wird sich der schon heute nicht unerhebliche Radverkehr deutlich erhöhen. Radfahrer aus dem Bereich FL-Sünderup und dem Uni-Viertel nutzen zum EKZ neu weitgehend Wegeverbindungen (z.b. Pielweg) abseits von Straßen. Radfahrer aus dem Bereich FL-Tarup (Ortskern und Neubaugebiete Tarup-Süd-Ost) werden den vorhandene Rad-und Fußweg auf der Nordseite der K 8 nutzen und müssen damit die K 8 nicht queren. Problematisch ist die Verbindung vom Wohngebiet Hochfeld zum EKZ neu. Schon heute überquert eine nicht unerhebliche Zahl von Radfahrern und Fußgängern an der Einmündung der Emmy-Ball-Hennings-Straße die K 8 ohne jegliche bauliche oder verkehrsregelnde Hilfe bei der Querung der 3 Fahrspuren. Durch die erhebliche Zunahme des Kfz-

30 VU Anbindung eines Stadtteilzentrums an die K 8 - Hochfelder Landstraße - in der Stadt Flensburg 27 Verkehrs, gerade auch der an- und einbiegenden Pkw zum/vom EKZ neu wird es zukünftig insbesondere für Kinder und mobilitätseingeschränkte Personen schwer, die K 8 direkt am Knotenpunkt sicher zu überqueren. Hinzu kommt, dass vermutlich spätestens mit Eröffnung des EKZ neu auch die Bushaltestellen direkt östlich vom Knotenpunkt vom öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) angefahren werden. Dadurch müssen in jedem Fall noch mehr Fußgänger die K 8 überqueren. Die Anforderungs-Lichtsignlanlage (A-LSA) für Radfahrer und Fußgänger an der Ostseite des Knotenpunktes K 8 / Ringstraße ist in einer nicht zumutbaren Entfernung und zudem auf der Südseite der K 8 von der Bushaltestelle nicht, vom Wohngebiet nur umwegig über eine Wegebeziehung hinter dem Lärmschutzwall erreichbar. Deshalb wird empfohlen, trotz der auch zukünftig relativ geringen Anzahl an Querenden eine durch A-LSA gesicherte Möglichkeit direkt am Knotenpunkt K 8 / EKZ neu zu schaffen. Bei entsprechender Koordination mit der bestehenden A-LSA ist nur eine unerhebliche Beeinträchtigung des fließenden Verkehrs auf der K 8 zu erwarten. Ronnenberg, den 06. April 2016 Dipl. - Ing. N. Jester

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