Welthandel und Welthandelsflotte

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1 Welthandel und Welthandelsflotte Containerschifffahrt Containerschiffe gehörten am 01. Januar 2016 zur Welthandelsflotte mit einer Tragfähigkeit von 244,3 Mio. dwt und einer Stellplatzkapazität von 19,7 Mio. TEU wurden 90 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 2,8 Mio. dwt und TEU abgewrackt. Dem gegenüber stehen 208 Neuzugänge mit einer Gesamttonnage von 18,8 Mio. dwt und 1,67 Mio. TEU. Somit wurden über achtmal mehr TEU Kapazitäten in Fahrt gebracht als abgewrackt. Die Flotte der Containerschiffe wuchs 2015 um 7,3 % nach dwt bzw. um 8,4 % nach TEU. Nach Tragfähigkeit beträgt der der Containerschiffsflotte an der Tonnage der Welthandelsflotte jetzt 14,2 % und ist mit einem Durchschnittsalter von 11,2 Jahren das jüngste Segment der Welthandelsflotte. In den Auftragsbüchern der Werften standen am 1. Januar 2016 weltweit noch 455 Containerschiffe mit einer Transportkapazität von 3,8 Mio. TEU. Die Entwicklung im Containerschiffbau weist auf immer größere Schiffe hin. Die Durchschnittsgröße der in den Auftragsbüchern stehenden Containerschiffe liegt derzeit bei TEU. Etwa die Hälfte (226) der bestellten Schiffe entfällt auf VLCS s (Very Large Container Ship) mit über TEU. 187 dieser Fahrzeuge sind größer als TEU. Reine Containerschiffe sind in den letzten Jahren immer größer geworden. So stieg die Durchschnittsgröße von TEU im Jahre 1990 auf TEU zu Beginn des Jahres Im Vorjahr waren es im Durchschnitt noch TEU. Quelle: ISL Bremen Abwrackungen und Neubestellungen von Containerschiffen Neubestellungen Abwrackungen Die Schiffe, die in den letzten fünf Jahren ihren Dienst aufnahmen, hatten eine Durchschnittskapazität von TEU. 452 Schiffe waren im gleichen Zeitraum größer als TEU. Auf den Routen von Europa nach Fernost stehen weiter Schiffe mit Kapazitäten von TEU und mehr im Fokus der Reedereien. Die drei größten Containerreedereien Maersk Line, MSC und CMA CGM Group verfügten am 01.Januar 2016 mit 7,24 Mio. TEU allein über 36,8 % der am Markt verfügbaren Stellplatzkapazität. Vergleich der Schiffsgröße der Containerflotte mit den Auftragsbüchern am 01. Januar 2016 Quelle: ISL Bremen Größe in TEU Flotte Auftragsbücher Mio. TEU Mio. TEU < ,646 3,3 % 1 0,001 0,0 % < ,733 8,8 % 98 0,147 3,9 % < ,554 12,9 % 119 0,323 8,6 % < ,658 23,6 % 10 0,050 1,3 % < ,893 9,6 % 1 0,007 0,2 % < ,982 20,2 % 39 0,365 9,7 % >= ,264 21,6 % 187 2,881 76,3 % Gesamt , , Jahresbericht Deutsche Marine

2 Entwicklung der Welthandelsflotte Copyright Andreas Spörri Die LT CORTESIA mit einer Gesamtlänge von 333,99 Meter kann bis zu TEU s transportieren und gehört damit zu den VLCS s (Very Large Container Ships). Top 15 der Containerreedereien am 01. Januar 2016 eigene Schiffe gecharterte Schiffe gesamt TEU TEU TEU MAERSK LINE MSC CMA CGM EVERGREEN Hapag-Lloyd COSCO CSCL HANJIN Hamburg Süd OOCL MOL NOL/APL UASC Yang Ming NYK ANDERE Gesamt Quelle: ISL Bremen Reederei Jahresbericht Deutsche Marine 41

3 Welthandel und Welthandelsflotte Entwicklung des Containerschiffindex im Jahr 2015 Tagesrate in Tsd. USD 25, TEU - Schiff 20, TEU - Schiff TEU - Schiff 15, TEU - Schiff 10, TEU - Schiff TEU - Schiff Quelle: ISL Bremen 5,0 Jan. März Mai Juli Sep. Nov TEU - Schiff 700 TEU - Schiff Die Top 15 der Containerreedereien kontrollierten zum Ende des Jahres 2015 nur noch 50,2 % (2014: 66,5 %) der Containerschiffe und 78,9 % der Stellplatzkapazitäten. Die seit vielen Jahren größte Containerschiffsreederei Maersk Line verfügte über eine Flotte von 545 Schiffen (2014: 573) mit 2,871 Mio. TEU. Auf Platz zwei folgte die Schweizer Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) mit 461 Schiffen und 2,672 Mio. TEU vor der französischen Reedereigruppe CMA-CGM mit 346 Schiffen und 1,695 Mio. TEU. Die beiden großen deutschen Reedereien Hapag Lloyd (168 Schiffe und TEU) und Hamburg Süd (122 Schiffe und TEU) belegten Platz fünf und neun. Wie auch bei anderen Schiffstypen ist mit 51,3 % der größte Teil der Containerschiffsflotte in offenen Registern eingetragen. Allein über 34,8 % der Stellplatzkapazität fährt unter der Flagge Panamas oder Liberias. Zu Beginn des Jahres 2016 waren 943 Containerschiffe mit 3,74 Mio. TEU in Liberia und 653 Schiffe mit 3,12 Mio. TEU in Panama registriert. Auf Platz drei folgt Hong Kong mit 462 Schiffen und 2,43 Mio. TEU, gefolgt von Singapur mit 500 Schiffen und 2,00 Mio. TEU. Deutschland liegt mit 134 Schiffen und 0,83 Mio. TEU auf Platz acht. Ein Containerschiff mit einer Ladekapazität von 700 TEU erzielte Anfang 2015 eine Rate von ca USD pro Tag. Ende 2015 gab es USD. Der Jahresschnitt 2015 brachte dabei USD pro Tag nach Höchstwerten im Juli, August und September von USD. Gegenüber dem Durchschnittswert 2014 nahm die Rate damit um 700 USD pro Tag zu. Wurden Anfang des Jahres 2015 für ein TEU-Schiff USD pro Tag, für ein TEU-Schiff USD oder für ein TEU-Schiff USD bezahlt, so waren es Ende des Jahres USD, USD bzw USD pro Tag für eine Beschäftigung von zwölf Monaten. Im Jahresschnitt wurden in diesen Klassen 7.300, bzw USD pro Tag erzielt. In den oberen Größenklassen erzielte ein TEU Schiff im Schnitt USD (2014: USD), ein TEU Schiff USD (2014: USD) und ein TEU Schiff USD (2014: USD) pro Tag. 42 Jahresbericht Deutsche Marine

4 Entwicklung der Welthandelsflotte Top 10 der Containerschiffseigner 2015 nach Ländern (>1000 GT) Land nationale Flagge TEU fremde Flagge TEU gesamt TEU Deutschland Griechenland VR China Dänemark Japan Italien Singapur Taiwan Kanada Südkorea Welt gesamt davon EU Quelle: ISL Bremen Top 20 der größten Containerhäfen der Welt 2015 Rang (Vorjahr) Hafen Änderung ggü. Vorjahr 1 (1) Shanghai ,5 % 2 (2) Singapur ,7 % 3 (3) Shenzhen ,5 % 4 (5) Ningbo-Zhoushan ,1 % 5 (4) Hong Kong ,7 % 6 (6) Busan ,9 % 7 (7) Qingdao ,2 % 8 (8) Guangzhou ,5 % 9 (9) Dubai ,3 % 10 (10) Tianjin ,2 % 11 (11) Rotterdam ,5 % 12 (12) Port Kelang ,6 % 13 (13) Kaohsiung ,1 % 14 (16) Antwerpen ,5 % 15 (14) Dalian ,3 % 16 (17) Xiamen ,5 % 17 (15) Hamburg ,8 % 18 (19) Tanjung Pelepas ,4 % 19 (18) Los Angeles ,2 % 20 (20) Long Beach ,4 % Quelle: ISL Bremen Jahresbericht Deutsche Marine 43

5 Welthandel und Welthandelsflotte Weltcontainerumschlag Im Jahr 2015 lag das seewärtige Umschlagsvolumen in der Containerschifffahrt bei 614,285 Mio. TEU. Die 20 bedeutendsten Containerhäfen fertigten zusammen 310,713 Mio. TEU ab. Seit 2005 die Rangliste anführend musste Singapur im Jahre 2010 Shanghai passieren lassen. Shanghai steht seitdem an erster Stelle der Top 20 mit 36,5 Mio. TEU vor Singapur mit 30,9 Mio. und Shenzhen mit 24,2 Mio. TEU. Betrachtet man die Top Ten, so liegen sieben dieser Häfen in der VR China und mit Singapur und Busan insgesamt neun in Südostasien. Rotterdam steht seit 2012 nicht mehr in der Liste der Top Ten und wurde von Tianjin (China) auf Platz elf verdrängt. Hamburg rutschte auf den 17. Platz und Bremen mit Bremerhaven auf den 25. Platz ab. Zusammen kamen die chinesischen Häfen der Top 50 auf eine Umschlagleistung von 179,464 Mio. TEU (2014: 177,215 Mio. TEU). Quelle: ISL Bremen Im Vergleich dazu erreichten die europäischen Containerhäfen im gleichen Segment zusammen nur 58,882 Mio. TEU. Die größte Umschlagssteigerung aus den Top Ten gab es in Ningbo (China) und Guangzhou (China) mit 6,1 % bzw. 4,5 %. Mit - 9,7 % war wie im vergangenen Jahr Hong Kong der Verlierer in den Top Ten. 485,9 Umschlagsvolumen der Containerschifffahrt in Mio. TEU 518,0 542,5 580,6 608,9 614, Entwicklung von Containerhäfen in Mio. TEU (Top 5) 36,5 30,9 24,2 Shanghai Singapur Shenzhen Quelle: ISL Bremen 12, ,6 Rotterdam Hamburg 44 Jahresbericht Deutsche Marine

6 Entwicklung der Welthandelsflotte Copyright Bundeswehr Ein 20-Fuß-ISO-Container ist gleich ein TEU (Twenty foot equivalent unit). Er misst 6,1 m in der Länge, 2,4 m in Breite und in der Höhe zwischen 2,6 m und 2,9 m. Ein 40-Fuß-ISO-Container (FEU) entspricht also 2 TEU s. Jahresbericht Deutsche Marine 45

7 Welthandel und Welthandelsflotte Kreuzfahrtmarkt Die Gesamtzahl an Passagierschiffen einschließlich der Ro/Pax-Fähren lag Ende 2015 bei (+ 6,1 %) Schiffen mit einer Flottentragfähigkeit von 6,5 Mio. dwt (+ 0,2 %). Mit einem von 0,4 % an der weltweiten Flottentragfähigkeit ist dieser Bereich (bei Schiffen größer als 300 gt) mit Abstand das kleinste Segment. Im Jahr 2015 wurden 19 Schiffe abgewrackt und 22 Schiffe ausgeliefert, darunter 7 Kreuzfahrtschiffe und 15 Flusskreuzfahrtfähren. Die Neubestellungen lagen mit 40 auf dem selben Niveau des Vorjahres (42). Am 01. Januar 2016 standen damit insgesamt 119 Passagierschiffe mit dwt in den Auftragsbüchern von Werften weltweit. Im Vorjahreszeitraum wurden zum Vergleich dwt gebucht. Quellen: Salamon Emissionshaus GmbH [Hrsg.]: Salamon Tanker & Bulker Report, Dortmund, Januar 2016 Institut für Seeverkehrwirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 60 No 1/ World Merchant Fleet, Bremen, 2016 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 60 No World Tanker Market, Bremen 2016 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 60 No World Bulk Carrier Market, Bremen 2016 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 60 No 5/ World Container and General Cargo Shipping, Bremen 2016 Der weltweite Umsatz im Kreuzfahrtbereich lag 2015 bei 39,6 Mrd. USD (+ 6,9 %). Die steigenden Passagierzahlen (2015: 22,2 Mio. + 3,2 %) zeigen eine stetig wachsende Bedeutung innerhalb der Welthandelsflotte in den letzten Jahren. Passagierschiffe und Passsagier RoRo-Fähren Passagier RoRo-Fähren Passagierschiffe Quelle: ISL Bremen Jahresbericht Deutsche Marine

8 Entwicklung der Welthandelsflotte Copyright Bundeswehr/ Ronny Rickert 2015 sind 40 Neubestellungen für Kreuzfahrtschiffe getätigt worden. Damit befanden sich weltweit 119 Schiffe in den Auftragsbüchern der Werften. Jahresbericht Deutsche Marine 47

9 Welthandel und Welthandelsflotte 2.4 WELTSCHIFFBAU Die nachlassende Wachstumsstärke schlug sich 2015 auch beim seewärtigen Welthandel nieder. Wie bereits in den fünf vorangegangenen Jahren verringerte sich die jährliche Wachstumsrate erneut. Von diesen geringen Wachstumsraten in der Weltwirtschaft konnten keine neuen Impulse für das Investitionsverhalten in der Schifffahrt ausgehen. Günstige Finanzierungskonditionen mit konstant niedrigen Zinssätzen und niedrige Bunkerpreise vermochten daran nichts zu ändern. Andererseits wirkten sich die sinkenden Ölpreise sowie die Überkapazitäten in einzelnen Marktsegmenten der Welthandelsflotte negativ auf die Investitionsneigung aus. Die Überkapazitäten drücken zudem weiter die Frachtraten. Anreize, die zu einer Verkleinerung der Welthandelsflotte auf eine ökonomisch gesunde Größe führen würden, sind derzeit nicht gegeben, da der niedrige Stahlpreis, insbesondere angetrieben von Billigexporten aus China, Abwrackungen unattraktiv macht. Das Wachstum der Welthandelsflotte setzte sich 2015 fast auf gleichem Niveau wie in den drei Vorjahren weiter fort. Die Gesamttonnage erhöhte sich gegenüber 2014 um 3,8 % auf 1,2 Mrd. GT, während die Zahl der Schiffe erneut weniger stark zunahm (+ 2,0 % auf Einheiten). Das bedeutet, dass sich die durchschnittliche Schiffsgröße weiter erhöht hat. Die frachttragende Flotte umfasste Schiffe (+ 1,2 %) mit einer Transportkapazität von 1,7 Mrd. dwt (+ 3,2 %). Die höchsten Tonnagesteigerungen fanden bei der Flotte der LPG Tanker (14 %) und großen Offshore-Fahrzeuge (12 %) statt. Deutlich überdurchschnittliche Wachstumsraten von jeweils rund 8 % verzeichneten auch Containerschiffe und Chemikalientanker. Auf der anderen Seite ergaben sich bei einigen Schiffstypen auch Tonnagereduzierungen, z.b. Produktentankern (- 10 %). Trotz dieser Veränderungen bildeten die Massengutschiffe mit einem von 34 % weiterhin das größte Segment der Flotte, gefolgt von Containerschiffen und Rohöltankern mit jeweils 18 %. Den neu in Dienst gestellten Schiffen standen 2015 Flottenabgänge durch Abwrackungen und Schiffsverluste gegenüber. Insgesamt verließen Einheiten mit 22,1 Mio. GT die Flotte. Davon entfielen 70 % der Tonnage auf Massengutschiffe und 10 % auf Containerschiffe. In diesen Segmenten traten auch die Überkapazitäten am deutlichsten auf. Weltweite Ablieferungen nach Schiffstyp Quelle: VSM Schiffstyp Rohöltanker 50 Gastanker 83 Chemikalien- und Produktentanker Massengutschiffe Containerschiffe Stückgutschiffe Fähren und Passagierschiffe Offshore-Fahrzeuge Sonstige Insgesamt Mio. gt 5,611 4, in % 8,6 6,3 Mio. cgt 1,750 3,212 in % 4,8 8,8 Mio. gt 6,041 5,226 in % 8,9 7,7 Mio. cgt 2,013 3,976 in % 5,3 10,5 50 5,611 8,6 1,750 4,8 61 6,041 8,9 2,013 5,3 83 4,010 6,3 3,212 8, ,226 7,7 3,976 10, ,868 6,0 2,645 7, ,927 7,3 3,196 8,5 Massengutschiffe ,200 40,5 11,331 31, ,519 39,2 11,695 31,1 Containerschiffe ,414 25,4 7,887 21, ,339 25,7 8,246 22,0 Stückgutschiffe 277 3,34 5,2 2,496 6, ,563 5,3 2,467 6, ,934 1,4 1,094 3, ,967 1,4 1,163 3,1 Offshore-Fahrzeuge 501 3,183 4,9 3,963 10, ,364 3,5 2,939 7,8 Sonstige 830 1,047 1,7 2,074 5, ,690 1,0 1,906 5,1 Insgesamt , , , , Jahresbericht Deutsche Marine

10 Weltschiffbau Copyright Hyundai Die südkoreanische Megawerft in Ulsan baut derzeit weltweit, trotz schlechter Auftragslage, weiterhin die größten Containerschiffe ( TEU s und mehr). Top 10 Schiffbaunationen Ablieferungen 2015 Land Mio. CGT Mio. GT VR China ,326 25,160 Südkorea ,750 23,365 Japan 520 6,795 13,005 Philippinen 40 0,943 1,865 Vietnam 55 0,522 0,748 Vietnam 89 0,495 0,591 USA 75 0,453 0,427 Indonesien 171 0,412 0,182 Deutschland 10 0,375 0,384 Türkei 91 0,347 0,173 Quelle: VSM Aus der Entwicklung der Weltschifffahrt und der Handelsflotte ergaben sich 2015 keine positiven Auswirkungen für den Weltschiffbau. Die Auftragseingänge lagen 2015 sowohl mit Blick auf die der Schiffe als auch auf die Gesamttonnage unter jenen der beiden Vorjahre. Trotz der geringeren abgelieferter Schiffe gegenüber 2014 legte die Tonnage der Ablieferungen im Vergleich zum Vorjahr jedoch wieder leicht zu. Das Niveau von 2013 wurde dabei noch nicht wieder erreicht. Die Auftragsbestände wichen 2015 kaum von jenen des Vorjahres ab. Jahresbericht Deutsche Marine 49

11 Welthandel und Welthandelsflotte Weltweite Auftragseingänge nach Schiffstyp Quelle: VSM Schiffstyp Rohöltanker 131 Gastanker 176 Chemikalien- und Produktentanker Massengutschiffe Containerschiffe Stückgutschiffe Fähren und Passagierschiffe Offshore-Fahrzeuge Sonstige Insgesamt Mio. gt 12,395 10, in % 14,9 12,8 Mio. cgt 4,198 8,067 in % 9,2 17,7 Mio. gt 21,346 5,623 in % 28,0 7,3 Mio. cgt 7,258 4,057 in % 18,4 10, ,395 14,9 4,198 9, ,346 28,0 7,258 18, ,641 12,8 8,067 17, ,623 7,3 4,057 10, ,196 5,0 3,151 6, ,548 7,2 3,663 9,3 Massengutschiffe ,565 42,7 14,930 32, ,117 17,0 5,981 15,2 Containerschiffe ,035 14,5 5,724 12, ,939 30,0 10,475 26,6 Stückgutschiffe 232 3,394 4,1 2,445 5, ,100 5,4 2,756 7,0 83 2,146 2,6 2,267 5,0 87 2,348 3,0 2,466 6,3 Offshore-Fahrzeuge 458 2,305 2,8 3,397 7, ,097 1,4 1,522 3,9 Sonstige 498 0,551 0,6 1,414 3, ,502 0,7 1,178 3,0 Insgesamt , , , , Mit neu in Auftrag gegebenen Schiffen fiel der Rückgang der Auftragseingänge im Jahr 2015 bei der der Schiffe gegenüber dem Vorjahr deutlich höher aus (- 23 %) als in Bezug auf die Tonnage, die auf 39,4 Mio. CGT (- 14 %) kam. Dies verdeutlicht den Trend zum Bau immer größerer Schiffe. Laut Clarkson Research kamen die Auftragseingänge im Jahr 2015 insgesamt auf einen Wert von rund 69 Mrd. US-$. Dies entspricht lediglich gut 61 % des Auftragswerts des Vorjahres. Auffällig ist, dass die Auftragseingänge auf CGT- Basis trotz des insgesamt rückläufigen Trends im zweiten Halbjahr 2015 deutlich höher ausfielen als im ersten. Vor allem in Japan und China war ein starker Anstieg zu beobachten. Grund für diese Zunahme ist vor allem ein Vorziehen von Auftragsvergaben, um so den ab dem 01. Januar 2016 für Neubauten geltenden verschärften NOx-Emissionsgrenzwerten auszuweichen. China verteidigt nach wie vor seine Spitzenposition im Ranking der größten Schiffbauländer. Mit 13,1 Mio. CGT (712 Neubauaufträge) erreichte das Land einen CGT-Marktanteil von 33 % an den weltweiten Auftragseingängen. Chinas war damit jedoch niedriger als in den beiden Vorjahren. Japan konnte seinen CGT-Marktanteil gegenüber 2013 und 2014 hingegen deutlich ausbauen; auf nunmehr 26 % (10,2 Mio. CGT, 513 Bestellungen). Dabei löste das Land zum ersten Mal seit Jahren die Südkoreaner auf dem zweiten Platz ab. Südkorea erzielte im Jahr 2015 einen CGT-Marktanteil von knapp 26 % (10,1 Mio. CGT, 276 Neubauaufträge), der im Vergleich zu den Vorjahren weiter abgenommen hat. Deutschland kam mit einem CGT- Marktanteil von rund 2% ( CGT, 8 Bestellungen) auf den sechsten Platz bei den Auftragseingängen nach Bauländern noch hinter den Philippinen (knapp 3 %), die von zunehmenden Schiffbautätigkeiten durch Tochterunternehmen von Schiffbaukonzernen anderer asiatischer Länder profitieren und Italien mit einem CGT-Marktanteil von 2 %. Auch bei den Auftragseingängen nach Bestellernationen lag China im Jahr 2015 vorn. Chinas Reeder gaben zwar mit 188 Schiffen weniger Neubauten in Auftrag als Japan, erreichten aber mit einem Tonnagevolumen von 4,7 Mio. CGT einen höheren CGT-Marktanteil (12 % inklusive Hongkong: 15 % bzw. 5,9 Mio. CGT). Japanische Auftraggeber kamen auf einen CGT-Marktanteil 50 Jahresbericht Deutsche Marine

12 Weltschiffbau Weltweite Auftragsbestände Ende 2015 nach Schiffstyp Schiffstyp Mio. gt in % Mio. cgt in % Rohöltanker ,523 20,0 13,873 12,6 Gastanker ,811 10,8 16,390 15,0 Chemikalien- und Produktentanker ,125 6,5 8,908 8,1 Massengutschiffe ,504 30,0 25,775 24,0 Containerschiffe ,521 19,5 18,569 16,9 Stückgutschiffe 520 9,650 4,7 6,627 6,0 Fähren und Passagierschiffe 181 6,007 3,0 6,305 5,7 Offshore - Fahrzeuge ,772 4,8 10,158 9,3 Sonstige ,350 0,7 3,088 2,8 Insgesamt , ,693 Quelle: VSM von 11 % an den weltweiten Auftragseingängen (4,3 Mio. CGT, 222 Bestellungen), gefolgt von Griechenland mit ebenfalls etwa 11 % (4,2 Mio. CGT, 147 Neubauaufträge). Deutsche Eigner erzielten einen CGT-Marktanteil von 3 % (1,0 Mio. CGT, 41 Neubauaufträge). Bei den Auftragseingängen nach Schiffstypen waren unterschiedliche Tendenzen zu beobachten. Containerschiffe und Rohöltanker wurden stärker geordert, während Bulker kaum bestellt wurden. Containerschiffe erzielten mit fast 27 % (10,5 Mio. CGT, 265 Bestellungen) den Auftragsbestände Ende 2015 nach Land und Schiffstyp in 1000 CGT VR China Südkorea Japan Philippinen Brasilien Italien Deutschland Andere Insgesamt Rohöltanker Produktentanker Chemikalientanker Gastanker Massengutschiffe Containerschiffe RoRo-Frachter andere Frachter Fähr- & Kreuzfahrt- schiffe Offshore-Fahrzeuge sonstige Insgesamt Offshore-Fahrzeuge sonstige Insgesamt Quelle: VSM Jahresbericht Deutsche Marine 51

13 Welthandel und Welthandelsflotte größten CGT-Marktanteil aller Schiffstypen. Rohöltanker stellten mit einem CGT-Marktanteil von 18 % (7,3 Mio. CGT, 225 Neubauaufträge) das zweitgrößte Marktsegment. Zugewinne gegenüber dem Vorjahr erzielten zudem Produkten-/ Chemikalientanker (9 %; 2014: 7 %), Ro-Ro Frachter (4 %; 2014: 2 %) sowie Fähr- und Passagierschiffe (6 %; 2014: 5 %). Massengutschiffe (in den vergangenen Jahren das Segment mit dem größten CGT- Marktanteil) kamen 2015 aufgrund der geringeren Rohstoffnachfrage und der aufgebauten Überkapazitäten nur noch auf einen von 15 % (6,0 Mio. CGT, 342 Bestellungen) an den weltweiten Auftragseingängen und damit auf weniger als die Hälfte ihres Vorjahresmarktanteils. Ebenfalls weniger nachgefragt waren Gastanker (2014: 14 %) mit einem CGTMarktanteil von 10 % (4,1 Mio. CGT, 101 Bestellungen) sowie Offshore-Fahrzeuge (2014: 8 %) mit 4 % Marktanteil (1,5 Mio. CGT, 217 Bestellungen). Die Neubaupreisentwicklung hat sich im vergangenen Jahr gegenüber 2014 verschlechtert. Der Neubaupreisindex von Clarkson Research für Standardschiffe auf Dollar-Basis ist gegenüber dem Vorjahr um 6 % gesunken. Auf Euro-Basis stieg der Index allerdings um rund 8 %. Die Preiseinbußen fielen in ihrem Ausmaß jedoch je nach Schiffstyp und -größe unterschiedlich aus. Die stärksten Rückgänge wiesen die Massengutfrachter auf. Insbesondere in den asiatischen Schiffbauländern hat sich die geringere Zahl an Aufträgen sowie die zahlreicher werdenden Rücktritte der Reeder von ihren Aufträgen zu erheblichen finanziellen Problemen der Werften geführt. Insolvenzen, Milliardenverluste und Überschuldungen der Werftunternehmen nahmen in diesen Ländern im Jahresverlauf zu und veranlassten die Regierungen und die von ihnen kontrollierten Gläubigerbanken zu Sanierungsmaßnahmen zu Lasten der Staatskassen. Exemplarisch ist hier vor allem der koreanische Werftkonzern Daewoo zu nennen, der seit den 80er Jahren nun zum dritten Mal von den staatlichen Banken vor einer Schließung bewahrt wird, wiederum ohne einen dringend notwendigen Kapazitätsabbau durchzuführen. Quellen: Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.v. [Hrsg.]: Jahresbericht 2015, Hamburg, Mai 2016 Quelle: VSM 52 Jahresbericht Deutsche Marine

14 Weltschiffbau Entwicklung des Weltschiffbaus ( Schiffe) Ablieferungen Auftragsbestand Auftragseingang Abwrackungen/ Verluste Quelle: VSM Jahresbericht Deutsche Marine 53 Copyright Bundeswehr Die Zahl der Ablieferungen 2015 blieb mit nahezu konstant. Im Jahr 2014 waren es

15 Welthandel und Welthandelsflotte 2.5 VERKEHR DURCH KANÄLE Nord-Ostsee-Kanal Am 03. Juni 1887 erfolgte in Kiel-Holtenau die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. Nach acht Jahren Bauzeit konnte Kaiser Wilhelm II. den Wasserweg am 21. Juni 1895 als Kaiser Wilhelm Kanal eröffnen. Der Kanal war zu diesem Zeitpunkt 98,637 km lang, 67 m breit und 9 m tief. Er wurde erst 1948 in Nord-Ostsee- Kanal umbenannt, wird im internationalen Sprachgebrauch auch Kiel Canal genannt und ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Der NOK ist nicht nur eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee, sondern auch ein wichtiger Wirtschafts- und Arbeitsplatzfaktor für Schleswig-Holstein. Transporte erfolgen meist mit Feederschiffen im Zubringerdienst von und zu den großen Überseehäfen wie Hamburg oder Bremerhaven. Die zumeist im festen Liniendienst fahrenden Schiffe profitieren dabei vom enormen Zeitvorteil gegenüber dem Weg um Kap Skagen. Zwischen 1907 und 1914 wurde der Kanal erstmals ausgebaut. Ein Teil der Schleusen stammt noch aus dieser Zeit und bedarf zwingend der Sanierung. Mit Freigabe der Finanzmittel durch den Haushaltsausschuss des Bundestags konnte mit dem Bau der fünften Schleuse in Brunsbüttel begonnen werden. Die Fertigstellung ist für 2021 geplant. Bauzeit: Erbauungskosten: 156 Mio. Reichsmark Länge: 98,637 km 1. Erweiterung: (242 Mio. Reichsmark) 2. Erweiterung: (840 Mio. DMark) Brücken: 10 (lichte Durchfahrtshöhe 42m) Fährstellen: 14 Weichen: 12 Wegersparnis: 450 km heutige Wassertiefe: 11 m Im Jahr 2015 befuhren Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal; davon Sport- und Kleinfahrzeuge. Im Bereich der Berufsschifffahrt sank der Schiffsverkehr um 1,5 % auf Schiffe mit einer durchschnittlichen Schiffsgröße von BRZ (2014: BRZ). Gesamtverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal nach Schiffstypen Quelle: WSD Schiffstyp Ladung in Tonnen Änderung der Schiffe Änderung 2015 Vorjahr Vorjahr Trocken- und Mehrzweckfrachter ,2 % ,5 % Ro-Ro Schiffe ,4 % ,13 % Containerschiffe ,4 % ,1 % Öltanker ,8 % ,7% Gastanker ,3 % ,5 % Chemikalientanker ,1 % ,8 % Andere ,8 % ,6 % Insgesamt ,5 % ,5 % 54 Jahresbericht Deutsche Marine

16 Verkehr durch Kanäle Gesamtverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal nach Ladungsarten Ladung Ladung in Tonnen Änderung der Schiffe Vorjahr Änderung Vorjahr Erdöl und Derivate ,2 % ,1 % Kohle ,5 % ,3 % Erze ,8 % ,8 % Holz ,1 % ,1 % Getreide ,3 % ,7 % Düngemittel ,5 % ,0 % Futtermittel ,1 % ,5 % Eisen und Stahl ,6 % ,6 % Chemische Produkte (flüssig, fest) ,7 % ,4 % Stückgut ,1 % ,7 % Container ,3 % ,0 % Andere ,5 % ,0 % Insgesamt ,6 % ,9 % Quelle: WSD Die Zahl der Handel betreibenden Einheiten sank auf Schiffe (- 1,9 %). Gleichzeitig sank die transportierte Ladung auf 90,6 Mio. t (- 8,6 %). Die Entwicklung bei den einzelnen Ladungsarten stellte sich im Berichtsjahr unterschiedlich dar. Erdöl und Derivate, Holz und Futtermittel verzeichneten den stärksten Anstieg. Im Gegensatz dazu nahm der Transport von Erzen, chemischen Produkten und Getreide stark ab. Mit 56,3 Mio. t wurden weitaus mehr Güter aus der Ostsee kommend durch den NOK transportiert als umgekehrt (34,3 Mio. t). Dieses Verhältnis ist jedoch im jährlichen Vergleich normal Kanaldurchfahrten Nord-Ostsee-Kanal (Berufsschifffahrt) Quelle: WSD Nord Jahresbericht Deutsche Marine 55

17 Welthandel und Welthandelsflotte Panamakanal Kanaldurchfahrten Panamakanal Seit 2007 wird der 81,6 km lange Panamakanal ausgebaut. Dieses über 5 Mrd. USD teure Mammutprojekt sollte bis 2014, pünktlich zur 100-Jahrfeier, abgeschlossen sein. Wegen Bauverzögerungen verschiebt sich die Inbetriebnahme auf die zweite Jahreshälfte Dann sollen auch Schiffe mit bis zu TEU den Kanal passieren können. Heute liegt die Grenze bei TEU. Der Kanal verbindet die Städte Colón am Atlantik und Panama-Stadt an der Pazifikküste und führt durch den aufgestauten Gatunsee. Dieser soll im Rahmen des Ausbaus weiter angehoben werden, so dass dem durchfahrenden Verkehr ein Tiefgang von 15 m ermöglicht wird. Für die Benutzung muss, wie auf dem NOK, ein Lotse an Bord genommen werden. Die Durchfahrtszeit beträgt regulär acht bis zehn Stunden, wegen des starken Verkehrs auch bis zu 12 Stunden. Quelle: Canal De Panama Im Jahr 2015 passierten 340,8 Mio. PC/UMS-Tonnen (eine zur Berechnung der Transitgebühren definierte Maßeinheit) den Panamakanal (14 Mio. t mehr als in 2014). Insgesamt erfolgten Kanalpassagen durch Seeschiffe (kleinere Schiffe nicht mitgerechnet). Dies stellt einen Anstieg von 430 Passagen (3,6 %) gegenüber dem Geschäftsjahr 2014 mit Passagen dar. Davon handelte es sich in Fällen um Durchfahrten von Supersize- Schiffen (Breite größergleich 27,7 Meter). eine Erhöhung um 392 Passagen (5,3 %) zu Insgesamt stieg die der Passagen unter Einbeziehung kleinerer Fahrzeuge um 393 an (von in 2014 auf ). Copyright Arne Lütkenhorst Als Grund für die Verzögerung wird angegeben, dass Funktionsnachweise der neuen Schleusen noch ausstehen. Der neue Termin steht für den 26.Juni Jahresbericht Deutsche Marine

18 Verkehr durch Kanäle SUEZKANAL Der Suezkanal ist mit einer Länge von über 163 km eine künstliche Wasserstraße, die das Mittelmeer und das Rote Meer ohne Nutzung von Schleusen verbindet. Gleichzeitig trennt er den afrikanischen Kontinent von Asien und bietet den kürzesten Seeweg zwischen Europa und den Ländern am Indischen und Pazifischen Ozean. So ist er eine der weltweit am stärksten befahrenen Schifffahrtswege. Seit der Kanalfreigabe am 16. November 1869 wird der Suezkanal weitgehend durch Handelsschiffe und Fischereifahrzeuge befahren. Schiffe vermeiden somit die Umrundung um den afrikanischen Kontinent. Gleichzeitig bietet er durch seine Mauteinnahmen eine wichtige Einnahmequelle für den ägyptischen Staat. Seit 2001 besitzt er durchgehend eine Tiefe von 24 Meter mit einer Solenbreite von 221 Meter und kann von Schiffen mit maximal dwt befahren werden. Aufgrund der geringen Breite ist ein Passieren größerer Schiffe derzeit noch nicht möglich. Deshalb wird er in Konvois durchfahren, welche bis zu 16 Stunden für die Durchfahrt benötigen. Um die Durchgangskapazität zu vergrößern, wird der in der Streckenmitte gelegene Bittersee als Wartezone und Begegnungsort der Konvois genutzt Kanaldurchfahrten Suezkanal Im Jahr 2015 passierten Schiffe (+ 1,9 %) mit einem Ladungsvolumen von 822,9 Mio. t (2014: 822,3 Mio. t) den Kanal. Die größte der passierten Schiffe waren Containerschiffe (5.941), Tanker (4.316) und Massengutschiffe (2.878). Im Jahr 2015 flossen 5,18 Mrd. USD in die Kassen der Kanalbehörde. Damit lag der Durchschnittspreis einer Passage bei USD (- 7 %) waren es USD. Quelle: Suez Canal Authority Trotz weiterhin anhaltend wachsenden Zahlen bei der Kanaldurchfahrt erlitt der Umsatz mit 4,67 Mrd. EUR ein Defi zit von 5,9 % im Vergleich zu Quellen: Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord Dezernat Schifffahrt, Statistik NOK, Kiel, 2016 Panama Canal Authority [Hrsg.]: Annual Report 2015 Canal De Panamá, Panama, 2016 Panama Canal Authority [Hrsg.]: Panama Canal Traffi c - Fiscal Years 2013 through 2015, Panama, 2016 Suez Canal Authority [Hrsg.]: Traffi c Statistic - Detailed yearly Statistical Report 2015 Suez Canal Authority [Hrsg.]: Traffi c Statistic - Brief yearly Statistical Report 2015 Copyright Suey Canal Authority Jahresbericht Deutsche Marine 57