Verkehrsuntersuchung St2131 Knoten Waldkirchen

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1 Max-Planck-Straße 12 51, Route de Wasserbillig Trier L-6686 Mertert Staatliches Bauamt Passau Am Schanzl Passau Verkehrsuntersuchung Trier/Mertert, im November 2013 Projekt-Nr.: 13416

2 0 Inhaltsverzeichnis 1. AUFGABENSTELLUNG 2 Seite 2. VERKEHRSANALYSE Gerätezählungen Verkehrsbefragungen Verkehrszählungen Verkehrsmodell Leistungsfähigkeit Verkehrssicherheit BEWERTUNG ANALYSE Anhang: Abbildungen Materialien I: Materialien II: Ergebnisse Verkehrserhebungen Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Seite 1/42

3 1 Aufgabenstellung Nordöstlich von Waldkirchen sind die St2632 und die FRG36 an die St2131 angebunden. Die westlich der St2632 bzw. FRG36 liegende Bahnhofstraße ist über separate Verbindungsrampen an diesen Verknüpfungspunkt angebunden. Der Ausbau des Knotenpunktes erfolgte insbesondere unter dem Gesichtspunkt, dass die St2131 in ihrer Funktion als überregionale Verbindungsstrecke leistungsfähig und verkehrssicher ausgebaut ist. Folge der gewählten Ausbauform sind für die Quell- und Zielverkehre von Waldkirchen Umwegfahrten. Ziel der Untersuchung ist, anhand verkehrsplanerischer Daten das derzeitige Verkehrsbild zu beurteilen und hieraus mögliche Verbesserungen abzuleiten. Dies geschieht mit Hilfe aktueller Verkehrszählungen, Leistungsfähigkeitsberechnungen nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001, Fassung 2009) sowie eines Bewertungsverfahrens. Im vorliegenden Teil I werden ausschließlich die Analyseergebnisse 2013 dargestellt. Bahnhofstr. "Nord" St2632 St2131 "West" Abb. T1: Übersicht Bahnhofstr. "Süd" St2131 "Ost" Bannholzstr. Seite 2/42

4 2 Verkehrsanalyse Die Verkehrserhebungen wurden in Abstimmung mit dem Staatlichen Bauamt Passau konzipiert. Die Durchführung der Zählungen und Befragungen oblag danach dem Ingenieurbüro. Abb.1: Analyse 2013, Übersicht Verkehrserhebungen Hauptaugenmerk lag dabei auf der Ermittlung repräsentativer, anschaulicher und belastbarer Verkehrsdaten. Aus diesem Grund wurden nicht die in der Regel für die Bearbeitung solcher Untersuchungen üblichen Erfassungszeiträume und methoden (z.b. manuelle Knotenstromzählungen an einem Normalwerktag in der Zeit zwischen und Uhr) berücksichtigt. Vielmehr wurden folgende Erhebungen durchgeführt: Knotenstromerhebungen des gesamten Anschlussbereiches (06.00 bis Uhr) in einer "Normalwoche": von Donnerstag, den bis Dienstag, den und in einer "Ferienwoche": von Donnerstag, den bis Dienstag, den Die Erfassung erfolgte mittels Videosystemen, so dass neben strukturierten Mengen auch Rückstausituationen und das vorhandene "Verkehrsverhalten" detailliert erfasst und ausgewertet werden konnten. Anmerkung: Bei der Durchführung der Zählung wurde durch die Festlegung des Bildausschnitts und der geringen Auflösung (und damit Bildqualität) darauf geachtet, dass weder die im Fahrzeug befindlichen Personen noch die Autokennzeichen erkannt wurden. Damit ist sichergestellt, dass keine personenbezogenen Daten anfallen und die gewählte Erhebungsmethodik datenschutzrechtliche Belange nicht berührt. Seite 3/42

5 Abb.1: Analyse 2013, Übersicht Verkehrserhebungen Gerätezählungen (24h-Werte) im Zuge der St2131 und der Bahnhofstraße von Donnerstag, den bis Mittwoch, den ("Normalwoche") und von Donnerstag, den bis Dienstag, den ("Normalwoche") Mit diesen Gerätezählungen können zum einen wochentägliche und tageszeitliche Schwankungen im Verkehrsbild abgeleitet und zum anderen belastbares Datenmaterial für die weiteren Bearbeitungen (Ermittlung von Faktoren zur Hochrechnung der manuellen Zählungen auf 24h-Werte) zur Verfügung gestellt werden. Verkehrsbefragungen (06.00 bis Uhr) am Dienstag, den zwischen Ratzing und Waldkirchen und zwischen Erlauzwiesel und Waldkirchen Abb. T2: Übersicht Befragungsstellen An den Befragungsstellen wurden die Verkehrsteilnehmer nach Quelle und Ziel der Fahrt befragt, so dass aus den Ergebnissen ableitbar ist, ob sich aufgrund des vorhandenen Ausbaus des Knotens Waldkirchen im Zuge der St2131 vermeidbare Verlagerungen eingestellt haben. Seite 4/42

6 Die Befragungen fanden (unüblich) während der Sommerferien statt. Aus verkehrsplanerischer Sicht werden sich in den betrachteten Querschnitten während der Ferienzeit sicherlich keine maßgeblichen räumlichen Veränderungen in Bezug auf eine Normalwerktagswoche (geänderte Quell- und Zielbeziehungen) einstellen. Vielmehr ist ausschließlich mit einer Reduzierung der Verkehrsmengen zu rechnen. Aufgrund der vor genannten umfangreichen Zählungen, wird jedoch sichergestellt, dass eine Hochrechnung der Befragungsergebnisse auf das Verkehrsbild einer Normalwerktagswoche im Bedarfsfall erfolgen kann. Aufgrund der gewählten Erhebungsmethodik und des Erhebungsumfanges wird aus verkehrsplanerischen Aspekten sichergestellt, dass repräsentatives und belastbares Datenmaterial in die Bearbeitung der Verkehrsuntersuchung eingeht. Seite 5/42

7 2.1 Gerätezählungen Die Ergebnisse aller durchgeführten Gerätezählungen sind im Materialband ausführlich zusammengefasst. An dieser Stelle werden die Ausführungen auf die Darstellung der Wochenganglinie und der Tagesganglinie eines Wochentages beschränkt. Materialband I: Auswertung Gerätezählungen St2131 und Bahnhofstraße An den betrachteten Querschnitten wurden beide Fahrtrichtungen getrennt voneinander erfasst und ausgewertet (Gesamt- und Schwerverkehr). Die Klassifizierung der Fahrzeugarten erfolgt anhand der Fahrzeuglängen. St2131 Die Zählstelle lag östlich des Knotens Waldkirchen. Abb.1: Analyse 2013, Übersicht Verkehrserhebungen Die Auswertung der Wochenganglinie für die Normalwerktagswoche (Donnerstag, bis Mittwoch ) ergibt folgendes Belastungsbild. St2131 Abb. T3: Wochenganglinie St2131 von bis Die Wochenganglinie ist gekennzeichnet von durchschnittlichem Werktagsverkehr und abfallenden Belastungen am Wochenende. Die St2131 weist am Zählquerschnitt eine Belastungsspanne von rd bis rd Kfz/d auf. Das Maximum wurde dabei am Freitag, Seite 6/42

8 den erfasst. An Normalwerktagen (Dienstag bis Donnerstag) bewegt sich das Verkehrsaufkommen zwischen rd und rd Kfz/d, die Schwankungsbreite liegt bei ca. 3 %, der Durchschnittswert bei rd Kfz/d. Am Samstag ist ein Rückgang auf rd Kfz/d und am Sonntag auf rd Kfz/d zu verzeichnen. Der Schwerverkehr besitzt an den Normalwerktagen (Dienstag bis Donnerstag) ein Aufkommen von rd. 600 bis rd. 650 SV-Fz/d, der Anteil am Gesamtverkehr beträgt an diesen Tagen 8,0 bis 9,3 %. Für Dienstag, den ist exemplarisch für die Normalwerktagswoche die Tagesganglinie dargestellt. Diese besitzt für die St2131 zwei Spitzenstunden: Am Vormittag ist ein Belastungsüberhang in Richtung B12, am Nachmittag in entgegen gesetzter Richtung festzustellen. Die Stundenwerte betragen (Klammerwerte: Anteile am Tagesverkehr): Tab. 1: Spitzenstundenbelastung Dienstag, (richtungsbezogen) Uhr Uhr Richtung B12 (West) 322 (9,0%) 194 (5,4%) Richtung Jandelsbrunn (Ost) 138 (3,6%) 420 (11,0%) Querschnitt 460 (6,2%) 614 (8,3%) Angaben in Kfz/h Seite 7/42

9 St 2131 Rtg. B12 ST2131 Rtg. Jandelsbrunn Dienstag, Kfz/24h Spitzenstunde Uhr 322 Fz/h = rd. 9% von 24h Kfz/24h Spitzenstunde Uhr 420 Fz/h = rd. 11% von 24h Abb. T4: Tagesganglinie St2131; Dienstag, den Seite 8/42

10 Im Vergleich zur Normalwerktagswoche sind nachfolgend die Ergebnisse der Gerätezählung der St2131 für die Ferienwoche analog dargestellt. Die Auswertung der Wochenganglinie für die Ferienwoche (Donnerstag, bis Mittwoch ) ergibt folgendes Belastungsbild. St2131 Abb. T5: Wochenganglinie St2131 von bis Ohne Betrachtung des Donnerstags, den (Feiertag, Maria Himmelfahrt") ist die Wochenganglinie in der Ferienzeit ebenfalls gekennzeichnet von durchschnittlichem Werktagsverkehr und abfallenden Belastungen am Wochenende. Die St2131 weist am Zählquerschnitt eine Belastungsspanne von rd bis rd Kfz/d auf. Das Maximum wurde dabei am Freitag, den erfasst. An den verbleibenden "Normalferientage" (Dienstag und Mittwoch) bewegt sich das Verkehrsaufkommen zwischen rd und rd Kfz/d, die Schwankungsbreite liegt bei ca. 1,5 %, der Durchschnittswert bei rd Kfz/d. Am Samstag ist ein Rückgang auf rd Kfz/d und am Sonntag auf rd Kfz/d zu verzeichnen. Der Schwerverkehr besitzt an den "Normalferientagen" (Dienstag und Mittwoch) ein Aufkommen von rd. 400 SV-Fz/d, der Anteil am Gesamtverkehr beträgt an diesen Tagen 5,8 %. Für Dienstag, den ist exemplarisch für die Ferienwoche die Tagesganglinie dargestellt. Seite 9/42

11 St 2131 Rtg. B12 ST2131 Rtg. Jandelsbrunn Dienstag, Kfz/24h Spitzenstunde Uhr 254 Fz/h = rd. 8% von 24h Kfz/24h Spitzenstunde Uhr 391 Fz/h = rd. 12% von 24h Abb. T6: Tagesganglinie St2131; Dienstag, den Seite 10/42

12 Die Tagesganglinie weist in der Ferienzeit für die St2131 analog zur Normalwerktagswoche zwei Spitzenstunden aus: Am Vormittag ist ein Belastungsüberhang in Richtung B12, am Nachmittag in entgegen gesetzter Richtung festzustellen. Die Stundenwerte betragen (Klammerwerte: Anteile am Tagesverkehr): Tab. 2: Spitzenstundenbelastung Dienstag, (richtungsbezogen) Uhr Uhr Richtung B12 (West) 254 (7,7%) 214 (6,5%) Richtung Jandelsbrunn (Ost) 115 (3,5%) 391 (11,8%) Querschnitt 369 (5,6%) 605 (9,2%) Angaben in Kfz/h Tab. 3: Vergleich Normalwerktagswoche/Ferienwoche (querschnittbezogen) Normalwoche Ferienwoche Differenz ("Ferien-Normal") Donnerstag * Freitag Samstag Sonntag Montag Dienstag Mittwoch Durchschnitt rd rd Angaben in Kfz/24h * Donnerstag, Feiertag, daher kein direkter Vergleich möglich, in den Durchschnittsberechnung wird daher der Donnerstag nicht berücksichtigt. Mit im Schnitt rd. 7% sind die Verkehrsbelastungen in der Ferienzeit niedriger als in der Normalwoche. Dies entspricht unter Berücksichtigung der Funktion der St2131 und des erfassten Verkehrsbildes (durchschnittlichem Werktagsverkehr und abfallende Belastungen am Wochenende) einem üblichen Faktor. Seite 11/42

13 Aus den Tabellen 1 und 2 ist ersichtlich, dass am Nachmittag die zur Dimensionierung von Verkehrsanlagen maßgebende (und höchste) Belastung des Tages erfasst wird. Aus diesem Grund werden nachfolgend für die nachmittägliche Spitzenstunde die Ergebnisse der Normalwerktagswoche mit der Ferienwoche exemplarisch für den Dienstag verglichen. Tab. 4: Vergleich Normalwerktagswoche/Ferienwoche (Nachmittagsspitzenstunde) Nachmittagsspitze "Normal-Dienstag" Nachmittagsspitze "Ferien-Dienstag" Differenz ("Ferien-Normal") Richtung B12 (West) 194 (5,4%) 214 (6,5%) +20 Richtung Jandelsbrunn (Ost) 420 (11,0%) 391 (11,8%) -29 Querschnitt 614 (8,3%) 605 (9,2%) -9 Angaben in Kfz/h Die Gegenüberstellung der Spitzenstundenbelastung zeigt, dass für die St2131 nahezu identische Belastungszahlen ausgewiesen werden. Die Unterschiede zwischen der Normalwoche und der Ferienwoche liegen im normalen täglichen Schwankungsbereich der betrachteten Spitzenstunde. Seite 12/42

14 Bahnhofstraße Abb.1: Analyse 2013, Übersicht Verkehrserhebungen Die Zählstelle lag in der Bahnhofstraße östlich der abknickenden Vorfahrtsstraße in Richtung Waldkirchen. Die Auswertung der Wochenganglinie der Normalwerktagswoche (Donnerstag, bis Mittwoch ) ergibt folgendes Belastungsbild. Abb. T7: Wochenganglinie Bahnhofstraße von bis Die Wochenganglinie ist auch für die Bahnhofstraße gekennzeichnet von durchschnittlichem Werktagsverkehr und abfallenden Belastungen am Wochenende. Die Bahnhofstraße weist am Zählquerschnitt eine Belastungsspanne von rd bis rd Kfz/d auf. Das Maximum wurde dabei am Freitag, den erfasst. An Normalwerktagen (Dienstag bis Donnerstag) bewegt sich das Verkehrsaufkommen zwischen rd und rd Kfz/d, die Schwankungsbreite liegt bei ca. 8 %, der Durchschnittswert bei rd Kfz/d. Am Samstag ist ein Rückgang auf rd Kfz/d und am Sonntag auf rd Kfz/d zu verzeichnen. Der Schwerverkehr besitzt an den Normalwerktagen (Dienstag bis Donnerstag) ein Aufkommen von rd. 50 bis rd. 75 SV-Fz/d, der Anteil am Gesamtverkehr beträgt an diesen Tagen 0,8 bis 1,1 %. Seite 13/42

15 Für Dienstag, den ist exemplarisch für die Normalwerktagswoche die Tagesganglinie dargestellt. Diese besitzt für die St2131 zwei (direkt vergleichbare) Spitzenstunden: Da über die Bahnhofstraße der Innenstadtbereich erschlossen wird liegt die Spitzenstunde am Vormittag erst in der Zeit zwischen und Uhr. Die Spitzenstunde am Nachmittag liegt zwischen und Uhr. Die Richtungsbelastungen sind nahezu symmetrisch. Die Stundenwerte betragen (Klammerwerte: Anteile am Tagesverkehr): Tab. 5: Spitzenstundenbelastung Dienstag, (richtungsbezogen) Uhr Uhr Richtung Ortsmitte 301 (9,3%) 244 (7,5%) Richtung Bannholzstraße 316 (9,4%) 313 (9,4%) Querschnitt 617 (9,4%) 557 (8,4%) Angaben in Kfz/h Seite 14/42

16 Richtung Ortsmitte Richtung Bannholzstraße Dienstag, Kfz/24h Spitzenstunde Uhr 301 Fz/h = rd. 9% von 24h Kfz/24h Spitzenstunde Uhr 313 Fz/h = rd. 9,4% von 24h Abb. T8: Tagesganglinie St2131; Dienstag, den Seite 15/42

17 Im Vergleich zur Normalwerktagswoche sind nachfolgend die Ergebnisse der Gerätezählung der Bahnhofstraße für die Ferienwoche analog dargestellt. Die Auswertung der Wochenganglinie für die Ferienwoche (Donnerstag, bis Mittwoch ) ergibt folgendes Belastungsbild. Abb. T9: Wochenganglinie Bahnhofstraße von bis Ohne Betrachtung des Donnerstags, den (Feiertag, Maria Himmelfahrt") ist die Wochenganglinie in der Ferienzeit ebenfalls gekennzeichnet von durchschnittlichem Werktagsverkehr und abfallenden Belastungen am Wochenende. Die Bahnhofstraße weist am Zählquerschnitt eine Belastungsspanne von rd bis rd Kfz/d auf. Das Maximum wurde dabei am Freitag, den erfasst. An den verbleibenden "Normalferientagen" (Dienstag und Mittwoch) bewegt sich das Verkehrsaufkommen zwischen rd und rd Kfz/d, die Schwankungsbreite liegt bei ca. 8 %, der Durchschnittswert bei rd Kfz/d. Am Samstag ist ein Rückgang auf rd Kfz/d und am Sonntag auf rd Kfz/d zu verzeichnen. Der Schwerverkehr besitzt an den "Normalferientagen" (Dienstag und Mittwoch) ein Aufkommen von rd. 150 SV-Fz/d, der Anteil am Gesamtverkehr beträgt an diesen Tagen zwischen 2,9 und 3,2 %. Für Dienstag, den ist exemplarisch für die Ferienwoche die Tagesganglinie dargestellt. Seite 16/42

18 Richtung Ortsmitte Richtung Bannholzstraße Dienstag, Kfz/24h Spitzenstunde Uhr 238 Fz/h = rd. 8,5% von 24h Kfz/24h Spitzenstunde Uhr 274 Fz/h = rd. 9,4% von 24h Abb. T10: Tagesganglinie Bahnhofstraße; Dienstag, den Seite 17/42

19 Die Tagesganglinie weist in der Ferienzeit für die Bahnhofstraße analog zur Normalwerktagswoche zwei Spitzenstunden aus: Am Vormittag ist ein Belastungsüberhang in Richtung Ortsmitte, am Nachmittag in entgegen gesetzter Richtung festzustellen. Die Stundenwerte betragen (Klammerwerte: Anteile am Tagesverkehr): Tab. 6: Spitzenstundenbelastung Dienstag, (richtungsbezogen) Uhr Uhr Richtung Ortsmitte 238 (8,5%) 197 (7,0%) Richtung Bannholzstraße 228 (7,8%) 274 (9,4%) Querschnitt 466 (8,2%) 471 (8,3%) Angaben in Kfz/h Tab. 7: Vergleich Normalwerktagswoche/Ferienwoche (querschnittbezogen) Normalwoche Ferienwoche Differenz ("Ferien-Normal") Donnerstag * Freitag Samstag Sonntag Montag Dienstag Mittwoch Durchschnitt rd rd Angaben in Kfz/24h * Donnerstag, Feiertag, daher kein direkter Vergleich möglich, in den Durchschnittsberechnung wird daher der Donnerstag nicht berücksichtigt. Mit im Schnitt rd. 8% sind die Verkehrsbelastungen in der Ferienzeit niedriger als in der Normalwoche. Dies entspricht unter Berücksichtigung des erfassten Verkehrsbildes (durchschnittlichem Werktagsverkehr und abfallende Belastungen am Wochenende) einem üblichen Faktor. Seite 18/42

20 Aus den Tabellen 5 und 6 ist ersichtlich, dass am Vormittag die zur Dimensionierung von Verkehrsanlagen maßgebende (und höchste) Belastung des Tages erfasst wird. Anmerkung: In der Ferienzählung haben sich fast identische Belastungswerte für die Vor- und Nachmittagsspitzenstunde eingestellt (s. Tab. 6). Um einen direkten Vergleich zu gewährleisten wird in der Ferienzeit auf den um nur 5 Fahrzeuge in der Stunde geringeren Wert des Vormittags zurückgegriffen. Aus diesem Grund werden nachfolgend für die nachmittägliche Spitzenstunde die Ergebnisse der Normalwerktagswoche mit der Ferienwoche exemplarisch für den Dienstag verglichen. Tab. 8: Vergleich Normalwerktagswoche/Ferienwoche (Vormittagsspitzenstunde) Vormittagsspitze "Normal-Dienstag" Vormittagsspitze "Ferien-Dienstag" Differenz ("Ferien-Normal") Richtung Ortsmitte 301 (9,3%) 238 (6,5%) -63 Richtung Bannholzstraße 316 (9,4%) 228 (11,8%) -88 Querschnitt 617 (9,4%) 466 (9,2%) -151 Angaben in Kfz/h Die Gegenüberstellung der Spitzenstundenbelastung zeigt, dass für die Bahnhofstraße in der Normalwoche deutlich höhere Belastungen ausgewiesen werden. Aus den Ergebnissen der Gerätezählungen für die St2131 und die Bahnhofstraße kann abgeleitet werden, dass für die weiteren Berechnungen (Verkehrsmodell, Dimensionierung und Kapazitätsberechnung) die höheren Werte der Normalwerktagwoche Eingang finden. Seite 19/42

21 2.2 Verkehrsbefragungen Zur Ermittlung der Beziehungsstrukturen und sich ggf. einstellender Umfahrungen aufgrund der vorhandenen Geometrie des Knoten Waldkirchen im Zuge der St2131 in Waldkirchen wurden Verkehrsbefragungen durchgeführt. Das Konzept ist auf die beiden unmittelbar nördlich bzw. südlich der St2131 liegenden Streckenzüge zwischen Ratzing und Waldkirchen bzw. Frischeck und Waldkirchen ausgerichtet, so dass potentielle Verlagerungsfahrten erfasst werden. Neben dem "WOHER" und "WOHIN" wurden die Kraftfahrer nach dem Zweck der Fahrt befragt. Um Verkehrsbehinderungen zu vermeiden, wurden als Stichprobe immer nur so viele Verkehrsteilnehmer angehalten, wie von dem Befragungspersonal bewältigt werden konnten. Die Befragungen fanden (unüblich) während der Sommerferien statt. Aus verkehrsplanerischer Sicht werden sich in den betrachteten Querschnitten während der Ferienzeit sicherlich keine maßgeblichen räumlichen (geändert Quellen und Ziele) oder fahrzweckgebundene Veränderungen eingestellt haben. Die wie aus der Gerätezählung bereits abgeleitete geringere Verkehrsmenge innerhalb der Ferienzeit kann in erforderlichem Rahmen berücksichtigt werden. Die detaillierten Ergebnisse der beiden Verkehrsbefragungen sind in der beigefügten Daten CD in einer EXCEL Datei beigefügt. siehe beiliegende Daten-CD mit EXCEL Auswertedatei Erfassungs- und Besetzungsgrad An der Befragungsstelle B1 zwischen Frischeck und Waldkirchen wurde in Fahrtrichtung Waldkirchen insgesamt Verkehrsteilnehmer in der Zeit zwischen und Uhr befragt. Bei insgesamt erfassten Kfz/13h bedeutet dies ein Erfassungsgrad von rd. 58%. Der durchschnittliche Besetzungsgrad lag an der Befragungsstelle bei 1,57 Personen/Kfz. Seite 20/42

22 An der Befragungsstelle B2 zwischen Razting und Waldkirchen wurde in Fahrtrichtung Ratzing insgesamt 236 Verkehrsteilnehmer in der Zeit zwischen und Uhr befragt. Bei insgesamt erfassten 242 Kfz/13h bedeutet dies ein Erfassungsgrad von rd. 98%. Der durchschnittliche Besetzungsgrad lag an der Befragungsstelle bei 1,38 Personen/Kfz. Fahrzweckverteilung In einem weiteren Auswertungsschritt wurden die Fahrtzwecke analysiert. Die Fahrtzwecke sind wie folgt definiert und besitzen, bezogen auf die Auswertung der jeweiligen Befragungsstelle, folgende Anteile am Gesamtverkehrsaufkommen: Abb. T11: Fahrzweckverteilung Befragungsstelle Frischeck An der Befragungsstelle zwischen Frischeck und Waldkirchen machen Einkaufsfahrten mit rd. 28 % mehr als 1/4 des Gesamtaufkommens aus. An zweiter Stelle rangieren mit rd. 24 % die Fahrten zur Arbeitsstelle. Mit Abstand folgen die privaten Erledigungen wie Arztbesuche, Behördengänge, etc. mit rd. 18%, der Fahrzweck Wohnen mit 12% sowie der Fahrtzweck Freizeit mit rd. 13%. Seite 21/42

23 Abb. T12: Fahrzweckverteilung Befragungsstelle Ratzing An der Befragungsstelle zwischen Ratzing und Waldkirchen machen Fahrten zum Wohnort mit rd. 48% fast die Hälfte des Gesamtaufkommens aus. An zweiter Stelle rangieren mit rd. 19 % die Fahrten zur Arbeitsstelle. Es folgen die Fahrtzwecke Freizeit mit rd. 15% sowie private Erledigungen mit rd. 12%. Strombündel Die Interviews werden so zusammengefasst, dass für jede der Befragungsstelle eine individuelle Matrix entsteht. Für die Befragungsstellen erfolgt nachfolgende Verkehrsverteilung. An der Befragungsstelle B1 zwischen Frischeck und Waldkirchen kommen mit 26% gut ein Viertel der gezählten Verkehrsteilnehmer aus Jandelsbrunn und seinen Ortsteilen. Mit Anteilen zwischen 10 und 14% folgen Dorn, Erlauzwiesel, Hauzenberg und Neureichenau. Mit 80% haben die meisten Fahrzeuginsassen Waldkirchen als Zielort angegeben. Seite 22/42

24 Abb. T13: Strombündel Befragungsstelle Frischeck An der Befragungsstelle B2 zwischen Ratzing und Waldkirchen kommt mit 48% fast die Hälfte der Verkehrsteilnehmer aus Waldkirchen. Mit einem Anteil von 15% folgen die sonstigen Ortsteile von Waldkirchen. 58% der erfassten 236 Verkehrsteilnehmer haben als Ziel Ratzing angegeben. Dem folgt mit 20% Jandelsbrunn mit den jeweiligen Ortsteilen. Abb. T14: Strombündel Befragungsstelle Ratzing Seite 23/42

25 Die Quelle bzw. das Ziel Waldkirchen ist adressenscharf befragt worden, so dass Waldkirchen eine detaillierte Zelleinteilung erhalten kann, auf deren Basis mögliche Verlagerungsverkehre gesichert abgeleitet werden können. Die entsprechende Zelleinteilung ist nachfolgend dargestellt. Abb. T15: Zelleinteilung Waldkirchen Die Detaillierung der Befragungen beider Erfassungsstellen für das Ziel/die Herkunft "Waldkirchen" ergibt nachfolgende Ergebnisse: Abb. T16: Zielverteilung "Waldkirchen" Seite 24/42

26 Potentielles Verlagerungspotential ist für die Zellen 7 und 8 und mit Einschränkungen für die Zelle 6 gegeben. An der Befragungsstelle B1 bei Frischeck fahren mit je 32% die Verkehrsteilnehmer die Zelle 1 (insbesondere geprägt durch Einkaufsmöglichkeiten) und die "Innenstadtzelle" 6 an. Alle anderen Ziele sind diesen beiden deutlich untergeordnet. Betrachtet man gleichzeitig die Herkunft der Verkehrsteilnehmer mit Ziel "Zelle 6" (s. EXCEL Auswertedatei) ergibt sich, dass über 50% der erfassten 335 Fahrzeuge aus Jandeslbrunn, Dorn und Erlauzwiesel (mit ihren jeweiligen Ortsteilen) kommen und somit aufgrund der vorhandenen Netzstruktur kein Verlagerungspotential darstellen. Theoretisch verbleiben somit rd. 180 Fahrzeuge im Erhebungsintervall zwischen und Uhr, die verlagerbar wären. Aus planerischer Sicht stellen diese Fahrten, insbesondere unter dem Aspekt der Leistungsfähigkeit, kein maßgebendes Verlagerungspotential dar. Aufgrund der gegenüber der Befragungsstelle 1 geänderten Erfassungsrichtung (in Fahrtrichtung Ratzing) ergibt sich für die Befragungsstelle zwischen Ratzing und Waldkirchen mögliches Verlagerungspotential aus den Zielen der Zellen "Waldkirchen". Von den insgesamt 236 befragten Verkehrsteilnehmern kommen insgesamt 70 in der Zeit zwischen und Uhr unmittelbar aus Waldkirchen. Hiervon wiederum fahren mit 37 Fz/13h rd. 50% (s. EXCEL Auswertedatei) nach Ratzing und stellen somit kein Verlagerungspotential dar. Die verbleibenden rd. 33 Fz/13h stellen unter der Voraussetzung, dass alle Fahrten bei einem alternativen Ausbau des Knotens Waldkirchen diesen dann auch nutzen werdenaus planerischer Sicht kein maßgebendes und verkehrswirksames Verlagerungspotential dar. Seite 25/42

27 2.3 Verkehrszählungen Hauptaugenmerk bei den Knotenstromerhebungen lag auf der Ermittlung repräsentativer, anschaulicher und belastbarer Verkehrsdaten. Die Erfassung erfolgte mittels Videosystemen, so dass neben strukturierten Mengen auch Rückstausituationen und das vorhandene "Verkehrsverhalten" detailliert erfasst und ausgewertet werden konnten. Die Ergebnisse der Knotenstromerhebungen des gesamten Anschlussbereiches (06.00 bis Uhr) sind für die "Normalwoche": Donnerstag, den bis Dienstag, den und die "Ferienwoche": Donnerstag, den bis Dienstag, den im Materialband ausführlich zusammengefasst. An dieser Stelle werden die Ausführungen auf die Darstellung der Richtungsbelastungen und den jeweiligen tageszeitlichen Vergleich beschränkt. Materialband I: Auswertung Videoerfassung "Normalwoche" und "Ferienwoche" Q1 Q8 Q2 Q9 Q3 Q7 Q6 Q4 Q5 Q1: St2131 West Q2: Bahnhofstraße Nord Q3: Bahnhofstraße Mitte Q4: St2632 Q5: St2131 Ost Q6: Bannholzstraße Q7: Bahnhofstraße EDEKA Q8: Bahnhofstraße Süd Q9: Bahnhofstraße Brücke Tab. 9: Ergebnisse Verkehrszählung "Normalwerktagswoche" Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Donnerstag, Freitag, Samstag, Sonntag, Montag, Dienstag, Durchschnitt (ohne Sa/So) Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Seite 26/42

28 Im wochentäglichen Schnitt (Donnerstag, Freitag, Montag und Dienstag) werden in den betrachteten Querschnitten Werte zwischen und Kfz/13h ermittelt. Die bereits in der Gerätezählung abgeleitete deutliche Abnahme der Verkehrsbelastung am Samstag und Sonntag bestätigt sich auch für die restlichen Querschnitte des zu untersuchenden Bereiches von Waldkirchen. Mit im Schnitt Kfz/13h für die Bahnhofstraße im Bereich EDEKA, Kfz/13h für die Brücke im Zuge der Bahnhofstraße und Kfz/13h für die ST2131 im westlichen Querschnitt werden in der Normalwerktagswoche identische Verkehrsbelastungen ausgewiesen. Die restlichen Querschnitte sind zum Teil deutlich geringer belastet. Die sehr hohen Belastungen der Bahnhofstraße sind zum einen bedingt durch die Lage der vorhandenen Einkaufseinrichtungen und zum anderen durch die Geometrie des Anschlusses Waldkirchen und den bedingten Umwegfahrten. Analog zu den Auswertungen der Normalwerktagwoche sind nachfolgend die Ergebnisse der Erhebungen während der Sommerferien zusammengefasst. Tab. 10: Ergebnisse Verkehrszählung "Ferienwoche" Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Donnerstag, Freitag, Samstag, Sonntag, Montag, Dienstag, Durchschnitt (ohne Do/Sa/So) Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Im wochentäglichen Schnitt (Freitag, Montag und Dienstag) werden in den betrachteten Querschnitte Werte zwischen und Kfz/13h ermittelt. Mit im Schnitt Kfz/13h für die Brücke im Zuge der Bahnhofstraße, Kfz/13h für die Bahnhofstraße im Bereich EDEKA und Kfz/13h für die ST2131 im westlichen Querschnitt werden auch in der Ferienwoche fast identische Verkehrsbelastungen ausgewiesen. Die restlichen Querschnitte sind zum Teil deutlich geringer belastet. Seite 27/42

29 Tab. 11: Vergleich Verkehrszählung "Normalwerktagswoche/Ferienwoche" Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Durchschnitt "NORMAL" Durchschnitt "FERIEN" Differenz Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h Kfz/13h (10,8%) +223 (5,8%) +662 (10,7%) +510 (12,3%) +507 (8,8%) +270 (3,4%) +748 (8,7%) +958 (19,8%) +699 (8,1%) Die Ergebnisse der Normalwerktagwoche liegen in allen betrachteten Querschnitten über den Werten der Ferienzählung und sind somit für die nachfolgenden Berechnungen als maßgebend anzusehen. Für die weitere Bearbeitung wird daher folgende Vorgehensweise zugrunde gelegt: Die Ergebnisse der Zählungen in der Normalwerktagswoche sind die Grundlage für die Erstellung eines verkehrsplanerischen Modells. Ein solches Modell besteht aus einer Matrix von Verkehrsbeziehungen sowie einem operationalen Straßennetz, in welchem Wegewahlen und Umlegungsrechnungen durchgeführt werden können. Die Verkehrsbeziehungen wurden zunächst in einem verkehrstechnischen Schätzverfahren bestimmt, anschließend anhand der Knotenstromzählungsergebnisse kalibriert. Die auf diese Weise gewonnene Beziehungsstruktur wird an späterer Stelle verwendet, um auch das zukünftige Verkehrsbild bei ggf. veränderter Geometrie des Anschlusses Waldkirchen im Zuge der St2131 ableiten zu können. Die 13h-Werte der Knotenstromerhebungen werden aufbauend auf den Ergebnissen der Gerätezählung auf 24h-Werte in Abhängigkeit der nachfolgend aufgeführten Fahrzeugkategorie und der jeweiligen Fahrbeziehung hochgerechnet. Tab. 12: Fahrzeugkategorien Gesamtverkehr Leichtverkehr Schwerverkehr Motorisierte Zweiräder Motorisierte Zweiräder - Pkw (einschl. Anhänger) Pkw (einschl. Anhänger) - Busse - Busse Lkw bis 3,5 t Lkw bis 3,5 t - Lkw über 3,5 t - Lkw über 3,5 t Lastzüge, Sattelfahrzeuge - Lastzüge, Sattelfahrzeuge Seite 28/42

30 Für die Fahrbeziehungen von/nach der St2131 ergeben sich die Hochrechnungsfaktoren auf Tageswerte wie folgt: LV = 1,22 SV = 1,16 Für die übrigen Fahrbeziehungen werden angesetzt: LV = 1,14 SV = 1,16 Aus dem Verkehrsmodell werden zur Dimensionierung insbesondere der Knotenpunkte für die maximalen Belastungen des Vor- und des Nachmittags separate Spitzenstundenmodelle berechnet. Diese stellen die Eingangsgrößen für die anschließenden Leistungsfähigkeitsberechnungen und bewertungen. Seite 29/42

31 2.4 Verkehrsmodell Abb.2: Analyse 2013, Streckenbelastung Kfz/24h In der Abbildung 2 sind die Streckenbelastungen als Tageswerte für den unmittelbaren Anschluss Waldkirchen im Zuge der St2131 grafisch dargestellt. Q2 Q4 Q1 Q9 Q3 Q8 Q7 Q6 Q5 Tab. 13: Analyse 2013, Streckenbelastungen (gerundete Werte) Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Kfz/24h SV-Fz/24h (12,6%) (10,0%) (8,0%) (9,5%) (9,5%) (6,3%) (7,3%) (6,2%) (8,0%) Für die höchst belasteten Querschnitte der St2131, der Bahnhofstraße und der Bannholzstraße werden Werte zwischen und Kfz/24h ausgewiesen. Für alle anderen Querschnitte werden mit Werten zwischen und Kfz/24h zum Teil deutlich geringere Verkehrszahlen ausgewiesen. Der Schwerverkehr liegt zwischen 420 und SV-Fz/24h, dies entspricht prozentualen Anteilen zwischen 6,2 und 12,6%. Der Vergleich "Modell/Gerätezählung" (s. Kap. 2.1, S.7 und S. 13) ergibt folgendes Ergebnis St2131 Ost: Durchschnittswert rd Kfz/24h zu Kfz/24h (Modell) Bahnhofstr.: Durchschnittswert rd Kfz/24h zu Kfz/24h (Modell) Es zeigt sich, dass eine ausgezeichnete Übereinstimmung der direkt vergleichbaren Querschnitte vorliegt. Die nachgewiesene Abbildungstreue gibt die Gewähr dafür, dass auch bei einer möglichen geänderter Geometrie, dies bedeutet veränderte und neue Verkehrsbeziehungen, zutreffende Belastungsbilder erzeugt werden können. Seite 30/42

32 Abb.3: Analyse 2013, Verkehrsspinne Kfz/24h In der Abbildung 3 sind die räumlichen Verkehrsverteilungen des Planungsraumes in Form einer Verkehrsspinne dargestellt. Die nachfolgende Tabelle fasst die Ergebnisse nochmals zusammen. Tab. 14: Analyse 2013, Belastungsmatrix St 2131 West Bahnhofstr. Nord St 2632 St 2131 Ost Bannholzstr. Bahnhofstr. EDEKA Bahnhofstr. Süd Summe Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h St 2131 West Bahnhofstr. Nord St St 2131 Ost Bannholzstr Bahnhofstr. EDEKA Bahnhofstr. Süd (24%) (9%) (12%) (16%) (20%) 989 (4%) (15%) Summe (24%) (10%) (11%) (17%) (20%) (4%) (14%) Das Verkehrsbild im Knoten Waldkirchen wird maßgebend geprägt durch die Fahrbeziehungen in bzw. aus Richtung Westen. Bemerkenswert ist, dass neben den Geradeausströme auf der St2131 mit rd Kfz/24 die Verkehrsbeziehung St2131/Bannholzstraße mit rd Kfz/24h einen weiteren Großteil des Gesamtaufkommens ausmacht. Mit rd Kfz/24h zwischen der St2632 und der Bannholzstraße, rd Kfz/24h zwischen der Bahnhofstraße Nord und der Bahnhofstraße Süd rd Kfz/24h zwischen der Bahnhofstraße Süd und der Bannholzstraße sowie rd Kfz/24h zwischen der St2632 und der St2131 West und dem gleichen Wert zwischen der Bannholzstraße und der St2131 Ost werden zum Teil deutlich niedrigere Belastungswerte ausgewiesen. Insgesamt errechnet sich für den Bereich des Knoten Waldkirchen ein Eckwert (Summe aller Fahrten) von rd Kfz/24h. Seite 31/42

33 Abb.4: Analyse 2013, Knotenstrombelastungen Kfz/24h In der Abbildung 4 sind die Knotenstrombelastungen dargestellt. Für die einzelnen Knotenpunkte sind nachfolgend die Summen zusammengefasst. Tab. 15: Analyse 2013, Knotenstrombelastung Knotensumme [Kfz/24h] K1 Bannholzstr./Bahnhofstr K2 Bahnhofstr./EDEKA K3 Bahnhofstr./Brücke Süd K4 Bahnhofstr./ Brücke Nord K5 St2632/Bahnhofstr K6 St2131/St Mit Kfz/24h weist der Knotenpunkt St2131/St2632 die höchsten Belastungswerte aus. Mit Kfz/24h ist die abknickende Vorfahrt der Bahnhofstraße zur Brücke nur unmaßgeblich geringer belastet. Die liegt auch darin begründet, dass Verkehre aufgrund der vor beschriebenen räumlichen Verteilung und der vorhandenen Geometrie "gezwungen" sind über diesen Knotenpunkt zu fahren. Analog zu den vorstehenden Ausführungen zu den Tagesbelastungen sind in den Abb.5: Analyse 2013, Streckenbelastung Kfz/h; Spitzenstunde Vormittag Abb.6: Analyse 2013, Verkehrsspinne Kfz/h; Spitzenstunde Vormittag Abb.7: Analyse 2013, Knotenstrombelastung Kfz/h; Spitzenstunde Vormittag Abb.8: Analyse 2013, Streckenbelastung Kfz/h; Spitzenstunde Nachmittag Abb.9: Analyse 2013, Verkehrsspinne Kfz/h; Spitzenstunde Nachmittag Abb.10: Analyse 2013, Knotenstrombelastung Kfz/h; Spitzenstunde Nachmittag die jeweiligen Berechnungen und grafischen Ausarbeitungen für die Spitzenstunde des Vorund Nachmittag aufgeführt. Im Folgenden wird ausschließlich auf die jeweiligen Knotenstrombelastungen des Vor- und Nachmittags eingegangen, da diese die Eingangswerte zu den erforderlichen Leistungsberechnungen liefern. Seite 32/42

34 2.5 Leistungsfähigkeit Die Überprüfung der Knotenpunktkonzepte erfolgt anhand des Handbuches zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) in der überarbeiteten Fassung von Die zur Bewertung des Verkehrsablaufes hiernach herangezogenen Qualitätsstufen lassen sich wie folgt charakterisieren: Stufe A:Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann den Knotenpunkt ungehindert passieren. Es treten nur sehr kurze Wartezeiten auf. An Knotenpunkten ohne LSA liegen die mittleren Wartezeiten für alle Verkehrsströme unter 10s (mit LSA 20s). Es sind erhebliche Leistungsreserven gegeben und der Verkehrsablauf kann als insgesamt sehr gut bezeichnet werden. Stufe B:Es treten geringe Wartezeiten auf. An Knotenpunkten ohne LSA liegen die mittleren Wartezeiten unter 20s (mit LSA 35s). Es sind weiterhin hohe Leistungsreserven gegeben, so dass der Verkehrsablauf als insgesamt gut bezeichnet werden kann. Stufe C:Die Wartezeiten sind spürbar. Die mittleren Wartezeiten an Knotenpunkten ohne LSA betragen bis zu 30s (mit LSA 50s). Es kommt zu Staubildung, der jedoch in Dauer und Ausdehnung keine starke Beeinträchtigung bildet. Es sind noch ausreichende Leistungsreserven vorhanden, womit der Verkehrsablauf als insgesamt zufrieden stellend bezeichnet werden kann. Stufe D:Die Wartezeiten sind zum Teil sehr hoch. An Knotenpunkten ohne LSA liegen die mittleren Wartezeiten bei bis zu 45s (mit LSA 70s). Es kommt zu merklicher Staubildung, der Verkehrszustand ist aber noch stabil. Die verbleibenden Leistungsreserven sind nur sehr gering, der Verkehrsablauf kann aber noch als ausreichend bezeichnet werden. Stufe E:Die Wartezeiten sind erheblich. Die mittleren Wartezeiten liegen an Knotenpunkten ohne LSA über 45s (mit LSA 100s). Es bilden sich deutliche Staus. Bereits geringe Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazitätsgrenze ist erreicht, es sind keine Leistungsreserven mehr vorhanden. Stufe F:Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität dieses Verkehrsstroms. Der Knotenpunkt ist überlastet. Seite 33/42

35 Die verwendeten Verkehrsbelastungen sind in den Abbildungen 7 und 10 dargestellt. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsüberprüfungen können im Detail den anhängenden Materialien entnommen werden. Eine Übersicht der Ergebnisse gibt die Tabelle 16. Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass sich nach den Knotensummen die Vor- und Nachmittagsspitzenstunde nur unmaßgeblich voneinander unterscheiden. Da die ausgewiesenen Werte für den Nachmittag etwas höher liegen, werden die Kapazitätsberechnungen für diese Zeit durchgeführt. Tab. 16: Analyse 2013, Spitzenstundenbelastungen und Leistungsfähigkeit Vormittagsspitze [Kfz/h] Nachmittagsspitze [Kfz/h] Kapazität (Nachmittagspitze) K1 Bannholzstr./Bahnhofstr (C) +9% K2 Bahnhofstr./EDEKA (B) +40% K3 Bahnhofstr./Brücke Süd (D) +1% K4 Bahnhofstr./Brücke Nord (B) +33% K5 St2632/Bahnhofstr (B) +24% (A) = sehr gut; (B) = gut; (C) = befriedigend; (D) = noch stabil; (E) = instabil; (F) = Überlastung (B) Qualität des Verkehrsflusses +16% Reserve gegenüber "E: instabil" Leistungsfähigkeit und Verkehrsfluss des Knotenpunkts K1 (Bannholzstraße/Bahnhofstraße) kann bei heute vorhandener Geometrie (separate LAB-Spur) als problemlos bewertet werden. Es errechnet sich die Qualität des Verkehrsflusses innerhalb der Stufe "C: befriedigend" bei einer Reserve (Einfahrmenge) gegenüber einem instabilen Verkehrsfluss von 9 %. Der nicht signalisierte Einmündungsbereich Bahnhofstraße/EDEKA (Knotenpunkt K2) ist zurzeit mit Mischspuren in allen Zufahrten ausgebaut. Leistungsfähigkeit und Verkehrsfluss der Einmündung können unter Beibehaltung der vorhandenen Geometrie als problemlos eingestuft werden. Es wird die Gesamtqualitätsstufe des Verkehrsflusses innerhalb der Stufe "B: gut" ausgewiesen. Die Reserve gegenüber einem instabilen Verkehrsfluss E beträgt für die Gesamtmenge 40%. Seite 34/42

36 Für die abknickende Vorfahrt Bahnhofstraße/Brücke Süd (Knotenpunkt K3) wird der Bereich der Grenzleistungsfähigkeit ermittelt. Unter Beachtung der heute vorhandenen Belastungen und des gegeben geometrischen Ausbaus wird die Qualität des Verkehrsflusses innerhalb der Stufe "D: noch stabil" ausgewiesen. Die Reserven (Einfahrmenge) gegenüber einem instabilen Verkehrsfluss liegen jedoch nur bei 1 %. Der nicht signalisierte Einmündungsbereich Bahnhofstraße/Brücke Nord (Knotenpunkt K4) ist zurzeit mit Mischspuren in allen Zufahrten ausgebaut. Leistungsfähigkeit und Verkehrsfluss der Einmündung können als problemlos eingestuft werden. Es wird die Gesamtqualitätsstufe des Verkehrsflusses innerhalb der Stufe "B: gut" ausgewiesen. Die Reserve gegenüber einem instabilen Verkehrsfluss E beträgt für die Gesamtmenge 33%. Für die Einmündung St2632/Bahnhofstraße (Knotenpunkt K5) kann die Leistungsfähigkeit und Verkehrsfluss als problemlos eingestuft werden. Es wird die Gesamtqualitätsstufe des Verkehrsflusses innerhalb der Stufe "B: gut" ausgewiesen. Die Reserve gegenüber einem instabilen Verkehrsfluss E beträgt für die Gesamtmenge 24%. Durch die gewählte Erhebungsmethode mit Videokameras ist es möglich diese berechneten Qualitätsstufen auch direkt zu "visualisieren" und so für den Nichtfachmann eine Beurteilungsebene zu schaffen. Für die Teile der Vor- und der Nachmittagsspitzenstunde sind alle vier Kameras synchronisiert zusammengestellt, so dass für den Knoten Waldkirchen ein "Gesamtablauf" dargestellt werden kann. Die Ergebnisse der vorstehenden Kapazitätsberechnungen werden (insbesondere für die Bahnhofstraße/Brücke Süd) bestätigt. siehe beiliegende Daten CD Videosequenz _Spitze_Nachmittag (VLC media file; mpeg) _Spitze_Vormittag (VLC media file; mpeg) Seite 35/42

37 Abb. T17: Screen-Shot "synchronisierter Verkehrsablauf" Nachmittagsspitze Seite 36/42

38 2.6 Verkehrssicherheit Aufgrund der Videoerfassung war es auch möglich Verkehrsgefährdungen oder auch "Falschfahrten" separat zu erfassen und auszuwerten. Maßgebliche Unfälle sind in beiden Erfassungszeiträumen nicht zu verzeichnen. Es hat sich lediglich am Nachmittag des ein Auffahrunfall mit Sachschaden in der Bahnhofstraße (zwischen Bannholzstraße und Brücke) ereignet. Nahezu gleiches gilt für die Einhaltung der vorhandenen Verkehrsregeln. Aus verkehrsplanerischer Sicht wurden maßgebliche Anteile an "Falschfahrten" durch den Richtungsanschluss im Zuge der St2131 in der Zeit von Donnerstag, den bis Dienstag, den und von Donnerstag, den bis Dienstag, den nicht erfasst. Beispiele "von nicht korrektem Fahrverhalten" sind in Ausschnitten auf der beiliegenden Daten CD zusammengestellt. siehe beiliegende Daten CD Videosequenz Linksabbieger am Richtungsanschluss (VLC media file; mpeg) Orientierungslos (VLC media file; mpeg) schnelle Wendefahrt (VLC media file; mpeg) Abb. T18: Screen-Shot "Falschfahrer" Seite 37/42

39 3 Bewertung ANALYSE 2013 Die vorstehenden Ausführungen zeigen detailliert das derzeit vorhandene Verkehrsbild im unmittelbaren Bereich des Knotens Waldkirchen im Zuge der St2131 auf. Als Grundlage dienten: Abb.1: Analyse 2013, Übersicht Verkehrserhebungen Knotenstromerhebungen des gesamten Anschlussbereiches (06.00 bis Uhr) in einer "Normalwoche": Donnerstag, den bis Dienstag, den und in einer "Ferienwoche": Donnerstag, den bis Dienstag, den Gerätezählungen (24h-Werte) im Zuge der St2131 und der Bahnhofstraße von Donnerstag, den bis Mittwoch, den ("Normalwoche") und von Donnerstag, den bis Dienstag, den ("Normalwoche") Verkehrsbefragungen (06.00 bis Uhr) am Dienstag, den zwischen Ratzing und Waldkirchen und zwischen Erlauzwiesel und Waldkirchen. Hauptaugenmerk bei der Erfassung des aktuellen Verkehrsbildes lag dabei auf der Ermittlung repräsentativer, anschaulicher und belastbarer Verkehrsdaten. Aus diesem Grund wurden nicht, wie in der Regel für die Bearbeitung solcher Untersuchungen üblichen Erfassungszeiträume und methoden (z.b. manuelle Knotenstromzählungen an einem Normalwerktag in der Zeit zwischen und Uhr), berücksichtigt, sondern die vor genannten umfangreichen Erhebungen durchgeführt. Seite 38/42

40 Nachfolgend sind die Streckenbelastungen als Tageswerte (EDV-Verkehrsmodell) für den unmittelbaren Anschluss Waldkirchen im Zuge der St2131 zusammengefasst. Q2 Q4 Q1 Q9 Q3 Q8 Q7 Q6 Q5 Tab. 13: Analyse 2013, Streckenbelastungen (gerundete Werte) Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Kfz/24h SV-Fz/24h (12,6%) (10,0%) (8,0%) (9,5%) (9,5%) (6,3%) (7,3%) (6,2%) (8,0%) Für die Vor- und Nachmittagsspitzenstunde nur ergeben sich nachfolgend aufgeführte Knotensummen Abb.2: Analyse 2013, Streckenbelastung Kfz/24h Tab. 16: Analyse 2013, Spitzenstundenbelastungen Vormittagsspitze [Kfz/h] Nachmittagsspitze [Kfz/h] K1 Bannholzstr./Bahnhofstr K2 Bahnhofstr./EDEKA K3 Bahnhofstr./Brücke Süd K4 Bahnhofstr./Brücke Nord K5 St2632/Bahnhofstr Abb.7: Analyse 2013, Knotenstrombelastung Kfz/h; Spitzenstunde Vormittag Abb.10: Analyse 2013, Knotenstrombelastung Kfz/h; Spitzenstunde Nachmittag Seite 39/42

41 Die durchgeführten Verkehrsbefragungen zwischen Frischeck und Waldkirchen und zwischen Ratzing und Waldkirchen zeigten auf, dass aus planerischer Sicht kein maßgebendes und verkehrswirksames Verlagerungspotential aufgrund des derzeitigen Knotenpunktausbaus gegeben ist. Als Grundlage für die weitere Bearbeitung wird nachfolgend die Analyse 2013 aus verkehrsplanerischer Sicht unter den Kriterien Leistungsfähigkeit, Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss kurz zusammengefasst: Die Leistungsfähigkeit der "untergeordneten Knoten" kann bis auf den Knotenpunkt Bahnhofstraße/Brücke Süd (Knotenpunkt K3) zum Teil mit deutlichen Reserven gesichert werden. Für den genannten Einmündungsbereich wird der Bereich der Grenzleistungsfähigkeit ermittelt. Unter Beachtung der heute vorhandenen Belastungen und des gegeben geometrischen Ausbaus (provisorische abknickende Vorfahrt) wird die Qualität des Verkehrsflusses innerhalb der Stufe "D: noch stabil" ausgewiesen. Die Reserven (Einfahrmenge) gegenüber einem instabilen Verkehrsfluss liegen jedoch nur bei 1 %. Aus verkehrsplanerischer Sicht sind hier Maßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit zu empfehlen. Da der Knotenpunkt als Provisorium ausgebaut ist, ist straßenplanerisch zu überprüfen, ob durch Einrichtung einer zusätzlichen LAB-Spur und einer zusätzlichen Geradeausspur von Waldkirchen in Richtung Bannholzstraße nicht nur kapazitätssteigernde Maßnahmen durchgeführt werden können, sondern auch Maßnahmen die die Begreifbarkeit des Knotens und die Befahrbarkeit deutlich steigern. Weitere Maßnahmen sind im Bestand aus leistungstechnischen Aspekten nicht erforderlich. Die Beurteilung der Verkehrssicherheit geschieht qualitativ nach vorliegenden Erfahrungen aus der Videoerfassung. Danach muss der Knoten Waldkirchen als verkehrssicher gelten. Während der Erhebung war nur ein Unfall zu verzeichnen (weitere Aussagen zum Unfallgeschehen liegen unserem Büro nicht derzeit nicht vor). Aufgrund des geringen und verbesserungswürdigen Radius und der direkt folgenden Abfahrt von der St2131 aus Richtung Osten in die Bahnhofstraße (als untergeordneter Linksabbieger) ist es wünschenswert den Bereich aus verkehrsplanerischer Sicht und aus sicherheitstechnischen Aspekten zu optimieren. Hier gilt es z.b. zu überprüfen welche Wirkungen durch einen richtlinienkonformen Ausbau und einer ggf. geänderten Vorfahrtbeziehung erzielt werden können. Seite 40/42

42 Innerhalb des Kriteriums Verkehrsfluss werden die Nebenresultate aus der räumlichen Verteilung und damit die zu fahrenden Wege herangezogen. In der nachfolgenden Tabelle sind diese Wege zusammengefasst. Berücksichtigt man die (Um-) Wege insbesondere verkehrsstarker Beziehungen wie z.b. von der Bannholzstraße in Richtung St2131 West oder von der St2632 in die Bannholzstraße sind aus verkehrsplanerischen Aspekten Varianten zu überprüfen, die den Verkehrsfluss optimieren und so auch aus betriebs- und volkswirtschaftlicher Sicht Verbesserungen herbeiführen können. Bahnhofstr. Nord St2131 West St2632 Bahnhofstr. Süd St2131 Ost Bannholzstr. Tab. 17: Entfernungsmatrix St 2131 West Bahnhofstr. Nord St 2632 St 2131 Ost Bannholzstr. Bahnhofstr. EDEKA Bahnhofstr. Süd St 2131 West Bahnhofstr. Nord m m m m m m m St St 2131 Ost Bannholzstr Bahnhofstr. EDEKA Bahnhofstr. Süd Seite 41/42

43 Zusammenfassend bildet die vorliegende Analyse 2013 für den Knoten Waldkirchen im Zuge der St2131 die konzeptionelle Grundlage für weitere Planungen. Konzeptentwicklungen und/oder die Definition von Einzelmaßnahmen können auf Grundlage der Ergebnisse diskutiert, weiter verfolgt und detailliert werden. Trier/Mertert, im November 2013 V-KON.media GmbH Max-Planck-Straße Trier V-KON S. à r. l. 51, Route de Wasserbillig L-6686 Mertert Bearbeitung: Patrick Berens Nico Schmitt Markus Werhan Seite 42/42

44 Max-Planck-Straße 12 51, Route de Wasserbillig Trier L-6686 Mertert Staatliches Bauamt Passau Am Schanzl Passau Verkehrsuntersuchung Abbildungen Trier/Mertert, im November 2013 Projekt-Nr.: 13416

45 Inhaltsverzeichnis Abb.1 Abb.2 Abb.3 Abb.4 Abb.5 Abb.6 Abb.7 Abb.8 Abb.9 Abb.10 Analyse 2013, Übersicht Verkehrserhebungen Analyse 2013, Streckenbelastung Kfz/24h Analyse 2013, Verkehrsspinne Kfz/24h Analyse 2013, Knotenstrombelastungen Kfz/24h Analyse 2013, Streckenbelastung Kfz/h; Spitzenstunde Vormittag Analyse 2013, Verkehrsspinne Kfz/h; Spitzenstunde Vormittag Analyse 2013, Knotenstrombelastung Kfz/h; Spitzenstunde Vormittag Analyse 2013, Streckenbelastung Kfz/h; Spitzenstunde Nachmittag Analyse 2013, Verkehrsspinne Kfz/h; Spitzenstunde Nachmittag Analyse 2013, Knotenstrombelastung Kfz/h; Spitzenstunde Nachmittag

46 Bannholzstraße Knoten 4 Bahnhofstr. / St2632 Video 2 Video 3 St2131 St2131 Gerätezählung (GZ) 2 Bahnhofstraße Bahnhofstraße Bahnhofstraße (Brücke) St2632 Video 4 St2632 Knoten 5 St2632 / Anschluss St2131 Knoten 3 Bahnhofstr. / Brücke Knoten 6 St2131 / St2632 / Bannholzstraße Video 1 Knoten 2 Bahnhofstr. / Zufahrt EDEKA Knoten 1 FRG36 Bannholzstr. / Bahnhofstr. Gerätezählung (GZ) 1 St2131 Verkehrsuntersuchung St2131 Knoten Waldkirchen Abbildung 1 Analyse 2013; Übersicht Verkehrserhebungen Erstellt: Oktober 2013 V-KON.media GmbH Max-Planck-Straße 12; Trier V-KON S.à r.l. 51, Route de Wasserbillig; L-6686 Mertert

47 (210) (250) (290) (580) (190) (440) (290) (220) (230) (650) (190) (750) (380) (70) (550) (230) (540) (480) (120) (340) (390) (20) (20) (220) (280) (320) Verkehrsuntersuchung St2131 Knoten Waldkirchen Abbildung 2 Analyse 2013; Streckenbelastungen Kfz/24h (Schwerverkehr) Erstellt: Oktober 2013 V-KON.media GmbH Max-Planck-Straße 12; Trier V-KON S.à r.l. 51, Route de Wasserbillig; L-6686 Mertert

48 2.218 Q Z Q Z Q Z Q Z Q Z Q Z Q Z Verkehrsuntersuchung St2131 Knoten Waldkirchen Abbildung 3 Analyse 2013; Verkehrsbeziehungen / Verkehrsspinne Kfz/24h Erstellt: Oktober 2013 V-KON.media GmbH Max-Planck-Straße 12; Trier V-KON S.à r.l. 51, Route de Wasserbillig; L-6686 Mertert

49 Knoten 5 St2632 / Anschluss St2131 Summe: Kfz/24h Knoten 4 Bahnhofstr. / St2632 Summe: Kfz/24h Bahnhofstraße Bahnhofstraße (Brücke) St St2632 Knoten 6 St2131 / St2632 / Bannholzstraße Summe: Kfz/24h Knoten 3 Bahnhofstr. / Brücke Summe: Kfz/24h Knoten 2 Bahnhofstr. / Zufahrt EDEKA Summe: Kfz/24h Bannholzstraße St2131 St Knoten 1 FRG36 Bannholzstr. / Bahnhofstr. Summe: Kfz/24h Verkehrsuntersuchung St2131 Knoten Waldkirchen Abbildung 4 Analyse 2013; Knotenstrombelastungen Kfz/24h Erstellt: Oktober 2013 V-KON.media GmbH Max-Planck-Straße 12; Trier V-KON S.à r.l. 51, Route de Wasserbillig; L-6686 Mertert