VERKEHRSERSCHLIESSUNG

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1 VERKEHRSERSCHLIESSUNG DES GEPLANTEN SB-MARKTES IN KIRCHLINTELN Auftraggeber: Rahlfs Immobilien GmbH, Postfach Neustadt a.rbge Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH Sedanstraße 48, Hannover Telefon: 0511/ Telefax: 0511/ Bearbeitung: Dipl.-Ing. R. LOSERT Dipl.-Geogr. H. WINDMÜLLER Typoscript: Dipl.-SozWiss. H. RITZER-BRUNS Hannover, 10. Mai 2016 P2653_T_ Kirchlinteln (Erschließung SB-Markt).docx

2 Verkehrserschließung SB-Markt INHALTSVERZEICHNIS: Kirchlinteln Seite 1. Ausgangslage Verkehrsanalyse Prognoseverkehr Prognostizierte Kundenverkehrsmengen Verkehrliche Spitzenstunde Allgemeine Verkehrszunahme Erfordernis eines Linksabbiegestreifens bzw. einer Linksabbiegehilfe Beurteilung der Verkehrsqualität Grundlagen Parkplatzanbindung an die L Führung der Fußgänger Zusammenfassung ABBILDUNGSVERZEICHNIS: Abb. 1.1: Lage des Untersuchungsgebietes... 1 Abb. 2.1: Richtungsbelastungen im Nachmitagszeitraum (Kfz/4 h)... 3 Abb. 2.2: Querschnittsbelastungen DTV w (Kfz/24 h)... 5 Abb. 3.1: Kundenaufkommen des geplanten SB-Marktes... 8 Abb. 3.2: Verteilung der Kundenströme in der verkehrlichen Spitzenstunde. 10 Abb. 3.3: Kundenverkehrsströme in der verkehrlichen Spitzenstunde [Kfz/Sph] Abb. 3.4: Führung von Linksabbiegern Abb. 3.5 Verkehrsmengen und Linksabbieger Prognose [Kfz/ Sph] Abb. 3.6 Einsatzbereiche von Aufstellbereichen und Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /2/ Abb. 4.1: Einmündung des Kundenparkplatzes / Hauptstraße (L 171) Wartezeiten nachmittägliche Spitzenstunde - Prognose Abb. 4.2: Einmündung des Kundenparkplatzes / Hauptstraße (L 171) Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) nachmittägliche Spitzenstunde Prognose Abb. 4.3: Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) in der nachmittäglichen Spitzenstunde Prognose Abb. 4.4: Parkplatzanbindung an die L Abb. 4.5: Fußgängerführung PGT 2

3 Verkehrserschließung SB-Markt Kirchlinteln TABELLENVERZEICHNIS: Tab. 2.1: Faktoren zur Umrechnung auf DTV w -Werte bzw. DTV-Werte... 3 Tab. 2.2: Hochrechnung der Kurzzeitzählung gemäß HBS Tab. 2.3: Umrechnungsergebnisse auf DTV w - und DTV-Werte (Kfz/24 h)... 5 Tab. 3.1: Berechnung des Kundenverkehrsaufkommen /9/ - Angaben pro Richtung... 8 Tab. 3.2: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen Tab. 4.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2009) LITERATURVERZEICHNIS Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS Köln, 2009 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), Köln, 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Köln 1990 BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2003 BPS GmbH: Programm KNOBEL, Version 5, Karlsruhe 2004 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 5.1, Karlsruhe 2010 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen Köln, 2007 BOSSERHOFF: Ver_Bau Programm zur Abschätzung der Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2012 BOSSERHOFF, D.: Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, HSVV, Wiesbaden, 2000 Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Grundsätze und Umsetzung Abschätzung der Verkehrserzeugung Heft 42 FABER, W.: Verkehrsaufkommen kleinerer Selbstbedienungsbetriebe Veröffentlichung des Institutes für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover, Heft 6, 1985 PGT: Verkehrsuntersuchung zu einer Verbindungsstraße im Ortsteil Weitzmühlen der Gemeinde Kirchlinteln, Hannover, 2011 SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell Pkw-Szenarien bis 2030: Fakts, Trends und Handlungsoptionen für eine nachhaltige Automobilität Ausgabe, Hamburg 2009 PGT 3

4 Ausgangslage 1 1. Ausgangslage Die Rahlfs Immobilien GmbH plant den Neubau eines SB-Marktes an der Hauptstraße (L 171) in Kirchlinteln. Hierfür ist die Verkehrserschließung des Parkplatzes zu untersuchen. Der Kundenparkplatz wird über die Hauptstraße (L 171) erschlossen, die Anlieferung soll über die Schulstraße erfolgen. In Abbildung 1.1 ist die Lage des geplanten SB-Marktes im Straßennetz ersichtlich. Abb. 1.1: Lage des Untersuchungsgebietes Für die verkehrliche Beurteilung des Bauvorhabens im öffentlichen Straßenraum sind die Durchführung einer Verkehrsanalyse und eine Berechnung des Kundenaufkommens des SB-Marktes erforderlich. PGT 1

5 Verkehrsanalyse 2 2. Verkehrsanalyse Bereits im Jahr 2010 wurde am Knotenpunkt Hauptstraße (L 171) / Schulstraße (K 21) / Weitzmühlener Straße (K 21) eine Verkehrserhebung durchgeführt. Dabei wurde die nachmittägliche verkehrliche Spitzenstunde von bis Uhr festgestellt. Zur Überprüfung und Ergänzung der vorliegenden Daten erfolgte am Dienstag, den 10. Februar 2015 als Normalwerktag, im Zeitbereich von bis Uhr eine Zählung am Knotenpunkt Hauptstraße / Vogtei. Bei der durchgeführten manuellen Verkehrserhebung werden die Verkehrsströme mit Hilfe von Strichlisten in Zeitintervallen von 15 Minuten richtungsbezogen erfasst. Es wurde nach folgenden Fahrzeugarten unterschieden: KR Motorrad, Motorroller, Moped PKW Personenkraftwagen, Kombinationskraftwagen (Pkw mit Anhänger) LFZ Lieferfahrzeuge < 3,5 t (mit Differenzierung Lfz 2,8 bis 3,5 t) BUS (Linien- und Reise-)Omnibus LKW Lastkraftwagen > 3,5 bis 7,5 t Lastkraftwagen > 7,5 t, Zugmaschinen, Sonderfahrzeuge LZ Lastzug, Lastkraftwagen mit Hänger/Auflieger Landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge Im Nachmittagszeitraum wurde die Hauptstraße von ca Kfz/4 h befahren. Davon fahren 62 % in Richtung Osten und 38 % in Richtung Westen. Die Verkehrsbelastung der Straße Vogtei ist mit 60 Kfz/4 h von untergeordneter Bedeutung. Bei den Knotenstromzählungen wurden die Verkehrsmengen der nicht erhobenen Zeiträume durch das Berechnungsverfahren des Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2009 Bild 2-5a /1/ ermittelt. PGT 2

6 Verkehrsanalyse 3 Abb. 2.1: Richtungsbelastungen im Nachmitagszeitraum (Kfz/4 h) Bei der Umrechnung auf DTV W -Werte 1 bzw. DTV-Werte 2 werden die Berechnungsalgorithmen gemäß dem HBS /1/ berücksichtigt. Dabei werden folgende Faktoren herangezogen: Faktor gewählt Sonntagsfaktor b so 0,7 Tag-/Wochen-Faktor Zähltag: Dienstag Pkw: 0,961 Lkw: 0,740 Halbmonatsfaktor 1. Februarhälfte Pkw: 0,974 Lkw: 0,908 Umrechnung werktäglicher DTV w Pkw: 1,069 auf DTV Lkw: 1,230 Tab. 2.1: Faktoren zur Umrechnung auf DTV w -Werte bzw. DTV-Werte 1 DTV W = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Werktage des Jahres 2 DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Tage des Jahres PGT 3

7 Verkehrsanalyse 4 Formblatt 1: Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf die Bemessungsverkehrsstärke Ort: Kirchlinteln Datum: Straße: Hauptstraße ( L 171) Wochentag: Dienstag Querschnitt: westl. Vogtei Stundengruppe: Uhr 1 TG-Kennwert - 2 TG-Typ TG w 2 3 Fahrzeugarten Pkw Lkw 4 gezählte Verkehrsstärke der Stundengruppe Anteil der Stundengruppe am Gesamtverkehr 32,6 19,0 6 Tagesverkehr des Zähltages am Gesamtquerschnitt Sonntagsfaktor (Tab. 2-4) 0,7 0,7 8 Tag-/Wochenfaktor (Tab. 2-5) 0,961 0,740 9 Wochenmittel des Gesamtquerschnittes Halbmonatsfaktor (Tab. 2-6) 0,974 0, DTV aller Tage des Jahres Umrechnungsfaktor (Tab. 2-7) 1,069 1, werktäglicher DTV am Gesamtquerschnitt werktäglicher DTV (Summe Zeile 13) Gesamtquerschnitt maßgebende Richtung Anteil der 30. Stunde am Kfz-Werktagsverkehr Gesamtquerschnitt 9,5 maßgebende Richtung 10,5 werktägliche Bemessungsverkehrsstärke Gesamtquerschnitt 886 maßgebende Richtung Lkw-Anteil in der werkt. Bemessungsverkehrsstärke 3,5 Tab. 2.2: Hochrechnung der Kurzzeitzählung gemäß HBS 2009 Die Hauptstraße (L 171) wird demnach von Kfz/24 h westlich des geplanten SB-Marktes befahren. Aus der Tabelle 2.3 sind ergänzend zu den Zählwerten die DTV W - und DTV-Werte als Jahresmittelwerte abzulesen. Bezogen auf den Erhebungstag (Dienstag, den ) ergibt sich folgende Querschnittsbelastung: PGT 4

8 Verkehrsanalyse 5 Erhebung DTVw DTV Hauptstr. (L171) Dienstag Kfz Pkw Lkw Kfz Pkw Lkw Kfz Pkw Lkw Tab. 2.3: Umrechnungsergebnisse auf DTV w - und DTV-Werte (Kfz/24 h) Abb. 2.2: Querschnittsbelastungen DTV w (Kfz/24 h) Zur Bemessung der Verkehrsanlagen ist nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2009) die sogenannte Bemessungsverkehrsstärke q B heranzuziehen. Diese Bemessungsverkehrsstärke entspricht der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke msv im Gesamtquerschnitt, die definitorisch die Verkehrsbelastung in der 30. Jahresstunde (Anmerkung: zukünftig wird bei Maßnahmen des Bundes die 50. Stunde des Jahres als bemessungsrelevant herangezogen) darstellt. Soweit Dauerzählstellen im übergeordneten Straßennetz vorliegen, kann die Bemessungsverkehrsstärke daraus übernommen bzw. können die Faktoren des HBS 2009 herangezogen werden. Da für das innerstädtische PGT 5

9 Verkehrsanalyse 6 Straßennetz keine Dauerzählstellen ausgewertet werden können, sind die Faktoren des HBS 2009 (10,0 bis 10,5 % des DTV w -Wertes) zu berücksichtigen. Die spitzenstündliche Verteilung wird aus den Analyseergebnissen übernommen. Als Bemessungsverkehrsstärke für die maßgebliche Richtung ergeben sich 489 Kfz/h (vgl. Tabelle 2.2). PGT 6

10 3. Prognoseverkehr 7 3. Prognoseverkehr 3.1 Prognostizierte Kundenverkehrsmengen Für die Prognose des zu erwartenden Neuverkehrsaufkommens durch den Umbau des SB-Marktes wird der Modellansatz von BOSSERHOFF gem. HSVV /9/ herangezogen. Da die Modellansätze des Heftes Nr. 42 zum Teil veraltet sind, wird der Bericht von der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung nicht mehr vertrieben. Das von BOSSERHOFF entwickelte Programmsystem /8/ wird laufend aktualisiert und spiegelt die neuesten Erkenntnisse bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens bei Umbauplanungen wider. Darüber hinaus hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Hinweise zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens für verschiedene Gebietstypen /7/ veröffentlicht. Die Hauptunterschiede des HSVV-Vorgehens zum Vorgehen der FGSV werden in /9/ wie folgt beschrieben: die Richtwerte sind i.d.r. weniger detailliert und liegen z.t. nur als verbale Angaben vor, die Richtwerte sind auf dem Stand von 2004, beim HSVV-Vorgehen dagegen mit Stand von 2006, es gibt weniger Vorgehensweisen zur Bestimmung der Einwohner/ Kunden/ Beschäftigten, Verbund-/Mitnahmeeffekte werden zwar als wichtig beschrieben, aber es sind keine Werte aufgeführt, mit nur 10 Ausnahmen sind keine Ganglinien der Kfz-Stundenbelastungen enthalten, das HSVV-Vorgehen dagegen enthält über 800 aus Erhebungen gewonnene Ganglinien. Die Berechnung des Kundenverkehrs erfolgt daher nach dem HSVV- Verfahren /9/ in Abhängigkeit der Verkaufsfläche (Vk) für repräsentative Wochentage und eines entsprechend der Lage des Standortes im Gemeindegebiet definierten Modal-Splits. Für den Anteil der motorisierten Fahrten ist die Lage der Einkaufsmöglichkeiten im Gemeindegebiet von Bedeutung. Bezogen auf das Gemeindegebiet von Kirchlinteln handelt es sich hier um eine voll integrierte Lage. Der Anteil der motorisierten Fahrten am gesamten Kundenaufkommen wird mit 75 % angesetzt. Die Untersuchungen von BOSSERHOFF zeigen, dass der Anteil des motorisierten Kundenverkehrsaufkommen für einen Nahversorgungsmarkt / Discounter bei ca. 60 bis 90 % liegt, so dass der gewählte Ansatz aus verkehrstechnischer Sicht auf der sicheren Seite liegt (vgl. Tabelle 3.1). PGT 7

11 3. Prognoseverkehr 8 Die Verkaufsfläche des geplanten SB-Marktes soll m² betragen. Unter Zugrundelegung dieser Verkaufsflächen wird das Verkehrsaufkommen modellmäßig berechnet. Bei der Ermittlung der Kundenverkehre wird kein Koppelungseffekt berücksichtigt, da in der näheren Umgebung keine weiteren Einrichtungen zur Grundversorgung vorhanden sind. Bei dem gewählten Faktor Kunden pro m² VK wurde aufgrund der vorgegebenen Verkaufsfläche von m² und der innerörtlichen Lage des Vorhabens ein Wert gewählt, der zwischen den bei BOSSERHOFF gem. HSVV /9/ angegebenen Werten für Verbrauchermarkt und Supermarkt liegt. Nutzung Vk-Fläche Kunden pro m 2 VK Anzahl Wege MIV-Anteil Besetzungsgrad Fahrten pro Tag Fahrten pro Tag SB-Markt ,65 bis 0, % 1, 2 bis 1, Tab. 3.1: Berechnung des Kundenverkehrsaufkommen /9/ - Angaben pro Richtung Abb. 3.1: Kundenaufkommen des geplanten SB-Marktes Unter Zugrundelegung des HSVV-Verfahrens ergibt sich durch den geplanten Nahversorgungsmarkt ein Verkehrsaufkommen von ca. 520 bis 795 Pkw/24 h und Richtung. PGT 8

12 3. Prognoseverkehr 9 Ein geringes zusätzliches Verkehrsaufkommen durch die Beschäftigten (ca. 10 Pkw/Tag und Richtung) ist beim Neuverkehrsaufkommen zu berücksichtigen. 3.2 Verkehrliche Spitzenstunde Die Öffnungszeiten werden sich über mindestens 12 Stunden erstrecken. Es wird angenommen, dass in der verkehrlichen Spitzenstunde weiterhin ca. 10 % des prognostizierten Tagesverkehrsaufkommens in der Zufahrt und in der Abfahrt auftreten werden. Es kann davon ausgegangen werden, dass in der für eine verkehrstechnische Beurteilung relevanten nachmittäglichen Spitzenstunde nahezu kein Liefer- und Beschäftigtenverkehr auftritt, so dass dieser bei den folgenden Betrachtungen weitgehend unberücksichtigt bleibt. Ausgehend von dem höheren Verkehrsaufkommen von 795 Pkw/24 h und Richtung und unter Annahme eines Anteils des spitzenstündlichen Verkehrs von 10 % ergeben sich für den spitzenstündlichen Zu- und Abfluss Verkehrsmengen von jeweils ca. 80 Pkw/h und Richtung. In der verkehrlichen Spitzenstunde ist somit mit ca. 1 2 Pkw/Min im Zufluss und mit der gleichen Verkehrsmenge im Abfluss zu rechnen. Verteilung der Kundenverkehre Bei der Abschätzung der Herkunftsrichtungen der Kunden ist die Lage des Objektes an der Landesstraße Richtung Verden bzw. Richtung Autobahn A 27 zu berücksichtigen. Aufgrund der Berufsverkehre ist anzunehmen, dass im Nachmittagszeitraum die Fahrtrichtung Osten höhere Verkehrsmengen aufzeigt als die Gegenrichtung. Dies haben die Verkehrserhebungen deutlich bestätigt. In dieser Fahrtrichtung ist daher davon auszugehen, dass insbesondere in der verkehrlichen Spitzenstunde ein vergleichsweise hoher Anteil bereits vorhandener Fahrten besteht, die ihre Fahrt für den Einkauf unterbrechen (sog. Mitnahmeeffekt). Daher kann für diese Stunde davon ausgegangen werden, dass der Zufluss der Kunden aus Richtung Westen stärker ist als der Abfluss in diese Richtung. Umgekehrt ist aus Richtung Osten entsprechend der Zufluss geringer als der Abfluss. PGT 9

13 3. Prognoseverkehr 10 Abb. 3.2: Verteilung der Kundenströme in der verkehrlichen Spitzenstunde Abb. 3.3: Kundenverkehrsströme in der verkehrlichen Spitzenstunde [Kfz/Sph] PGT 10

14 3. Prognoseverkehr Allgemeine Verkehrszunahme Für die Ermittlung der bis zum Prognosejahr 2030 zu erwartenden Verkehrsentwicklung werden die aktuell vorliegenden Shell-Szenarien /12/ aus dem Jahr 2009 herangezogen. Die Wirtschaftsanalysen der Shell Deutschland Oil GmbH mit ihren Abschätzungen der Verkehrsentwicklung beziehen sich auf das gesamte Bundesgebiet. Bezugsjahr Bevölkerung ca Pkw-Bestand ca Fahrleistung/Pkw ca Gesamtfahrleistung in Mio km/jahr ca Faktor für die Veränderung der Gesamtfahrleistung: 1,008 1,003 Quelle: Shell Pkw-Szenarien 2009 (Anmerkung: die Werte für 2025 sind nicht explizit angeben, können aber aus den Angaben zu 2020 und 2030 abgeleitet werden) Tab. 3.2: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 3.2 dargestellten Faktoren für die Veränderung der Jahresfahrleistung. Bis 2020 wird die Jahresfahrleistung noch um ca. 1 % auf ca. 595 Mrd. km/ Jahr gegenüber heute ansteigen, danach jedoch eine rückläufige Tendenz aufweisen und im Jahr 2030 in etwa das Niveau von heute erreichen (Faktoren für die Veränderung der Gesamtfahrleistung von heute bis 2025: + 0,8% und von heute bis 2030: + 0,3 %). Dabei sind die folgenden Randbedingungen von Bedeutung: ein leichter Bevölkerungsrückgang für die Bundesrepublik Deutschland, weiterhin steigende Fahrleistungen im Straßengüterverkehr, der Anstieg der Pkw-Fahrleistungen findet überwiegend in Ballungsräumen statt. Damit ergibt sich aus den SHELL-Szenarien zwischen dem Analysejahr 2013 und dem Jahr 2030 eine allgemeine Verkehrsentwicklung, die unter 1 % liegt. Im vorliegenden Gutachten wird, um verkehrlich auf der sicheren Seite zu liegen, eine Zunahme des Verkehrs im Zuge der Straße Hauptstraße (L 171) von 10 % angenommen. PGT 11

15 3. Prognoseverkehr Erfordernis eines Linksabbiegestreifens bzw. einer Linksabbiegehilfe Zur Gewährleistung einer entsprechenden Qualität des Verkehrsablaufes an der geplanten Anbindung des SB- Marktes an die Hauptstraße (L 171) sind die Angaben der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) /2/ heranzuziehen. Der Einsatz der unterschiedlichen Formen zur Führung der Linksabbieger richtet sich an Knotenpunkten von Hauptverkehrsstraßen nach der Verkehrsstärke auf der übergeordneten Straße in die Richtung, aus der abgebogen wird. Darüber hinaus wird zwischen angebauten und anbaufreien Hauptverkehrsstraßen unterschieden. Im Zuge der Hauptstraße (L 171) werden die Grundstücke direkt erschlossen, so dass es sich um eine angebaute Hauptverkehrsstraße (zulässige Geschwindigkeit 50 km/h) handelt. Abb. 3.4: Führung von Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /2/ Bei der Führung von Linksabbiegern sind prinzipiell vier verschiedene Formen zu unterscheiden: Linksabbiegefahrstreifen mit geschlossener Einleitung, Linksabbiegefahrstreifen mit offener Einleitung, Aufstellbereich/Linksabbiegehilfe bzw. kein Aufstellbereich. PGT 12

16 3. Prognoseverkehr 13 Auf der Hauptstraße (L 171) werden in der nachmittäglichen Spitzenstunde zukünftig ca. 582 Kfz/h in Richtung Osten fahren, wovon 44 Kfz/h auf den Kundenparkplatz links abbiegen (vgl. Abb. 3.5). Es kann allerdings angenommen werden, dass speziell in Fahrtrichtung Osten nicht alle durch den SB-Markt ausgelösten Fahrten zusätzlich erfolgen. Durch den in Kapitel 3.2 beschriebenen Mitnahmeeffekt ist davon auszugehen, dass ein Großteil der 44 Kfz/h bereits im bestehenden Verkehr enthalten ist. Abb. 3.5 Verkehrsmengen und Linksabbieger Prognose [Kfz/ Sph] Aus der Abbildung 3.6 ergibt sich damit, dass an der Zufahrt zum Kundenparkplatz Maßnahmen für den Linksabbieger vorzusehen sind. PGT 13

17 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 14 Abb. 3.6 Einsatzbereiche von Aufstellbereichen und Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /2/ 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 4.1 Grundlagen Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit, ausgedrückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) (vgl. Tabelle 4.1). Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten zu erreichen, d.h. die QSV muss für alle Ströme mindestens D sein. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte erfolgt mit dem Programmsystemen KNOSIMO, Version 5. Die Ergebnisse bezüglich der Wartezeiten, d.h. der Qualität des Verkehrsablaufs (QSV) bzw. der Rückstaulängen werden gemäß dem Verfahren nach dem HBS 2009 /1/ ermittelt. PGT 14

18 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 15 Tab. 4.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2009) Die Leistungsfähigkeitsüberprüfungen werden für die Einmündungen des Kundenparkplatzes des SB- Marktes in die Hauptstraße (L 171) durchgeführt. 4.2 Parkplatzanbindung an die L 171 Bei den Berechnungen der Leistungsfähigkeiten an der Einmündung Hauptstraße (L 171) / Zufahrt Kundenparkplatz wurde der notwendige Aufstellbereich für die Linksabbieger berücksichtigt. Unter dieser Voraussetzung wird für den Linkseinbieger die Verkehrsqualitätsstufe C ermittelt. Alle übrigen Verkehrsströme erreichen die Qualitätsstufe A bzw. B. PGT 15

19 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 16 Parkplatz Hauptstraße ( L 171) Hauptstraße ( L 171) Abb. 4.1: Einmündung des Kundenparkplatzes / Hauptstraße (L 171) Wartezeiten nachmittägliche Spitzenstunde - Prognose PGT 16

20 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 17 Parkplatz Hauptstraße ( L 171) Hauptstraße ( L 171) Abb. 4.2: Einmündung des Kundenparkplatzes / Hauptstraße (L 171) Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) nachmittägliche Spitzenstunde Prognose Zusammenfassend ist festzustellen, dass infolge des Neubaus des geplanten SB-Marktes ein leistungsfähiger Verkehrsablauf an der Parkplatzeinmündung im Bereich der Hauptstraße nur gewährleistet ist, wenn entsprechend dem Kapitel 3.4 ein Aufstellbereich für die Linksabbieger zum Kundenparkplatz eingerichtet wird. PGT 17

21 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 18 Abb. 4.3: Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) in der nachmittäglichen Spitzenstunde Prognose Zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses ist die Anlage eines kurzen Aufstellbereiches für die Linksabbieger erforderlich (vgl. Abbildung 4.4). Abb. 4.4: Parkplatzanbindung an die L 171 PGT 18

22 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 19 Gemäß der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06 /2/) sind die Verziehungslängen mit 10 bis 20 m zu bemessen. Gewählt wurde für die Verziehungslänge 15 m. Die Aufstellstrecke soll eine Länge zwischen 10 und 20 m aufweisen. Da lediglich Pkw auf den Parkplatz fahren, wird die Aufstelllänge mit 10 m gewählt. 4.3 Führung der Fußgänger Aufgrund der integrierten Lage des geplanten SB-Marktes ist die verkehrssichere Führung der Fußgänger von großer Bedeutung. Die Querung der Hauptstraße (L 171) erfolgt im Westen an der Fußgängerlichtsignalanlage, die sich östlich der Schulstraße befindet. Östlich des geplanten Marktes ist ein Fußgängerüberweg vorhanden, der westlich der Alten Dorfstraße liegt. Abb. 4.5: Fußgängerführung Für die Kunden aus dem Nordbereich von Kirchlinteln wird eine fußläufige Anbindung an die Schulstraße hergestellt, so dass die Erreichbarkeit auf kurzem Wege gesichert ist. Aus der Abbildung 4.5 sind die Querungsstellen der L 171 und die nördlich gelegene fußläufige Anbindung ersichtlich. Zusammenfassend ist festzustellen, dass der geplante Standort von Fußgängern aus allen Richtungen verkehrssicher erreicht werden kann. PGT 19

23 5. Zusammenfassung Zusammenfassung Der geplante SB-Markt mit einer Verkaufsfläche von m 2 in der Straße Hauptstraße (L 171) in Kirchlinteln ist aufgrund der zentralen Lage als integrierter Standort zu bezeichnen. Die Verkehrszunahme auf der Hauptstraße (L 171) wird infolge des Neubaus bei maximal 795 Kfz/24 h und Richtung liegen. Unter Berücksichtigung der analysierten Verkehrsmengen und der prognostizierten Neuverkehre ist zukünftig für eine verträgliche Abwicklung des Gesamtverkehrs in der Hauptstraße (L 171) die Einrichtung eines Aufstellbereiches für Linksabbieger notwendig. Bei der Ermittlung der Prognosebelastung wurde eine allgemeine Verkehrszunahme im Zuge der L 171 in Höhe von 10 % und das Kundenneuverkehrsaufkommen berücksichtigt. Aufgrund der Lage des Marktes an der L 171 wird insbesondere in der nachmittäglichen Spitzenstunde der sogenannte Mitnahmeeffekt relativ hoch sein, so dass die Steigerung der Verkehrsbelastung im Zuge der L 171 geringer ausfallen wird als in diesem Gutachten angenommen wurde. Um aus verkehrlicher Sicht auf der sicheren Seite zu liegen, wurde dieser Minderungseffekt bei den Leistungsfähigkeitsberechnungen nicht berücksichtigt. Wird im Zuge der L 171 ein Aufstellbereich realisiert, wird auch im Prognosezustand eine sehr gute bzw. gute Verkehrsqualität erreicht. Lediglich für den Linkseinbieger vom Parkplatz wurde eine befriedigende Verkehrsqualität ermittelt. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen verdeutlichen, dass an der zukünftigen Parkplatzanbindung noch ausreichende Kapazitätsreserven vorhanden sind. Hannover, 10. Mai 2016 PGT Umwelt und Verkehr GmbH PGT 20