Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST. die Flankenfahrt zwischen einer Rangierbewegung von Bahndienstfahrzeugen

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1 Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST Service d enquête suisse sur les accidents SESA Servizio d inchiesta svizzero sugli infortuni SISI Swiss Accident Investigation Board SAIB Bereich Bahnen und Schiffe Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST über die Flankenfahrt zwischen einer Rangierbewegung von Bahndienstfahrzeugen und des S-Bahn-Zuges vom 21. August 2013 in Stäfa (ZH) Reg.-Nr.: Monbijoustrasse 51A, 3003 Bern Tel , Fax info@sust.admin.ch

2 Allgemeine Hinweise zu diesem Bericht Dieser Bericht wurde ausschliesslich zum Zweck der Verhütung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen erstellt. Gemäss Artikel 15 des Eisenbahngesetzes (EBG, SR ) sind Schuld und Haftung nicht Gegenstand der Untersuchung. Es ist daher auch nicht Zweck dieses Berichts, Schuld- und Haftungsfragen zu klären. 0 Zusammenfassung 0.1 Kurzdarstellung Am Mittwoch, 21. August 2013, um 22:50 Uhr kollidierte im Bahnhof Stäfa (Seite Rapperswil) eine vom Gleis 4 herkommende Rangierbewegung mit Bahndienstfahrzeugen mit dem vom Gleis 3 in Richtung Rapperswil ausfahrenden S7-Zug Infolge der Streifkollision entgleiste das vorderste Drehgestell des S7- Doppelstocktriebzuges (DTZ). Es entstanden Schäden am DTZ und an den Bahndienstfahrzeugen. Niemand wurde verletzt. 0.2 Untersuchung Die Meldung traf um 23:05 Uhr ein. Die Untersuchung wurde in der gleichen Nacht durch die Unfalluntersuchungsstelle SUST in Zusammenarbeit mit der Kantonspolizei Zürich eröffnet. Am 4. September 2013 besichtigte die SUST das Fernsteuerzentrum in Rapperswil, um den Betriebsprozess des Bahnhofs Stäfa zu überprüfen. 0.3 Ursachen Die Flankenfahrt ist darauf zurückzuführen, dass zunächst die Zustimmung des Fahrdienstleiters für die Rangierbewegung von Gleis 4 nach Gleis 54 über Weiche 18 erteilt und kurz darauf die Ausfahrt für den Zug über dieselbe Weiche gestellt wurde. Die folgenden Faktoren haben Voraussetzungen für den Unfall geschaffen oder deren Entstehung begünstigt: Die Weiche 18 wurde für die Rangierfahrt ab Gleis 4 nicht mit dem "Weicheneinzelverschluss" gesichert. Die Gespräche, die der Fahrdienstleiter kurz nach der Zustimmung für den Fahrweg der Rangierbewegung mit dem Buschauffeur und dem Bahnmitarbeiter führte, haben den Fahrdienstleiter belastet und kurzzeitig abgelenkt. 0.4 Sicherheitsempfehlung Sicherheitsempfehlung Nr. 38 Das BAV sollte prüfen, ob bei der Einstellung eines Rangierfahrwegs über die Bedienoberfläche Iltis auf einer Anlage ohne Zwergsignale der im System vorhandene "Weicheneinzelverschluss" anzuwenden ist. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 2/16

3 1 Festgestellte Tatsachen 1.1 Vorgeschichte Wegen Oberbauarbeiten an den Weichen 3 und 5 (Ausfahrseite Uetikon), waren die Gleise 2 und 4 im Bahnhof Stäfa gesperrt. Die S7-Züge Rapperswil-Zürich wendeten in Stäfa. Während der Bauarbeiten verkehrten Bahnersatzbusse zwischen Uetikon und Stäfa. Der S7-Zug stand auf dem Gleis 3. Auf dem Gleis 4 (Seite Uetikon) standen die Lok Am 841 und 3 Wagen bereit für die folgende Rangierbewegung: Gleis 4-54 und zurück ins Gleis 2. Die Rangierbewegung wurde von einem Rangierleiter begleitet. 1.2 Ablauf des Ereignisses Plan 1: Stellwerkplan Stäfa (Quelle: SBB, Ergänzungen SUST) Aus Sicht des Lokführers des S7-Zuges Ich stand mit Zug auf dem Gleis 3 bereit. Dann hat mich der Bauzug kurz vor der Abfahrt auf dem Gleis 4 in Fahrrichtung Rapperswil überholt. Als das Signal C3 "Fahrbegriff 3" (60 km/h) zeigte, fuhr ich in Richtung Rapperswil los. Während dem Ausfahren stand die Weichenlaterne (W 18) in Ablenkung und gleichzeitig sah ich den Bauzug. Dann leitete ich die Schnellbremsung ein. Ich fuhr genau auf die Weiche und bin dann mit dem Bauzug seitlich kollidiert". Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 3/16

4 1.2.2 Aus Sicht des Lokführers der Rangierbewegung Ich stand mit der Lok Am 841 und 3 Wagen auf dem Gleis 4. Ich rief den Fahrdienstleiter (Fdl) in Rapperswil mit dem Natel an und verlangte die Fahrstrasse Der Fdl bestätigte mir, dass die Fahrstrasse 4-54 eingestellt ist. Danach verständigte ich den Rangierleiter (Rgl) und ich fuhr los. Als ich realisierte, auf Grund der Weichenlaterne, dass die Weiche 18 falsch stand (Richtung Gleis 3), leitete ich eine Notbremsung ein. Kurz später hörte ich einen Knall im hinteren Bereich des Zuges Aus Sicht des Fahrdienstleiters Ich bekam einen Anruf vom Lokführer (Lf) des Bauzuges, welcher auf dem Gleis 4 in Stäfa stand. Der Lf verlangte den Fahrweg Da die Weiche 18 von der letzten Zugfahrt richtig stand, musste ich den verlangten Fahrweg nicht einstellen. Ich kontrollierte die Weichenstellungen und quittierte den Fahrweg dem Lokführer. Ca. 2 Minuten später bekam ich einen Anruf vom Buschauffeur, dass der Bahnersatzbus in Stäfa angekommen ist. Danach bekam ich den Anruf vom Bahnmitarbeiter, welcher das Umsteigen vom Bus zur Bahn überwachte, dass alle Passagiere in den Zug eingestiegen sind. Anschliessend stellte ich die Fahrstrasse über die Weiche und öffnete das Signal C3 für die Ausfahrt des Zuges In diesem Moment war der Abschnitt Gleis 41 nicht belegt. Kurz später sah ich, dass der Abschnitt Gleis 41 belegt war. Ich drückte den Nothalt (Signal C3) und nahm Kontakt mit dem Lokführer des Bauzuges auf. Foto 1: Endposition Fahrzeuge (Quelle: Kapo ZH). 1.3 Personenschäden Keine. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 4/16

5 1.4 Sachschaden an der Infrastruktur Einige Holzschwellen wurden beschädigt. Die Weiche 18 wurde aufgeschnitten. Sie wies aber keine sichtbaren Schäden auf. 1.5 Sachschäden am Rollmaterial DTZ Das erste Drehgestell (DG 1) war entgleist. Die Stossdämpfer des ersten Drehgestells wurden auf der linken Seite weggerissen. Der Wagenkasten wurde auf einer Länge von ca. 6 m beschädigt. Foto 2: Schaden am DTZ (Quelle Kapo ZH) Baudienstfahrzeuge Durch die Streifkollision wurde der Wagen Vas CH-CTV der Fa. Vanoli seitlich beschädigt. 1.6 Beteiligte Personen Bahnpersonal Lokführer S-Bahn Jahrgang 1970; BAV-Ausweis Kat. B, vorhanden Lokführer Rangierbewegung Jahrgang 1983; BAV-Ausweis Kat.B100, vorhanden Rangierleiter Jahrgang 1992; BAV-Ausweis Kat. Ai, vorhanden. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 5/16

6 Fahrdienstleiter Fahrdienstleiter SBB: Jahrgang 1965 Erfahrungsjahre in der Funktion: 21 Letzte periodische Prüfung: 2007 Arbeitsbeginn Ereignistag: 15:20 Uhr Ab 20:10 Uhr ist ein einziger Fahrdienstleiter zuständig für die Überwachung des Zugverkehrs in den Sektoren "Zürcher Oberland" und "See". 1.7 Medizinische Feststellungen Es gibt keine Anhaltspunkte für gesundheitliche Störungen des Bahnpersonals, welche das Unfallgeschehen hätten beeinflussen können. 1.8 Schienenfahrzeuge Zug Eigentümer: SBB Personenverkehr, Bern Zugskomposition: DTZ RABe Tara: 225 t Länge: 100 m Zugreihe: R 150 Ausgeschaltete Bremsapparate: keine Bahndienstfahrzeuge Eigentümer: Lokomotive Am Wagen SBB Infrastruktur, Bern Carlo Vanoli AG, Thalwil Zugskomposition: Triebfahrzeug: Am Wagen: Xas CH-CTV Vas CH-CTV Vas CH-CTV Ausgeschaltete Bremsapparate: keine 1.9 Feststellungen an den Schienenfahrzeugen Zug Die visuelle Kontrolle der Fahrzeuge durch den Untersuchungsleiter ergab, ausser den kollisions- und entgleisungsbedingten Schäden, keine Beanstandungen. Alle Bremsen sowie die Zugsicherung waren eingeschaltet und funktionierten einwandfrei. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 6/16

7 1.9.2 Bahndienstfahrzeuge Lokomotive Am Die visuelle Kontrolle der Lokomotive durch den Untersuchungsleiter ergab keine Beanstandungen. Alle Bremsen sowie die Zugsicherung waren eingeschaltet. Wagen Alle Wagen waren an der Luftleitung angeschlossen. Die visuelle Kontrolle der Wagen ergab, ausser den kollisionsbedingten Schäden, keine Beanstandungen Wetter, Schienenzustand Nacht, Schienen trocken Bahnsicherungssysteme Bahnanlagen Die Strecke Stäfa-Uerikon ist mit einem automatischen Streckenblock mit Gleisisolierung und Streckensperre ausgerüstet. Sie ist für den Einspurbetrieb auf zweigleisiger Strecke eingerichtet. Der Bahnhof Stäfa besteht aus einer viergleisigen Anlage. Die Gleise 3 und 4 dienen dem Personenverkehr und sind durch eine Unterführung erreichbar. Im fahrplanmässigen Zugsverkehr verkehren die Personenzüge herkommend aus Rapperswil via Gleis und die aus Zürich herkommenden via Gleis Sicherungssysteme Infrastruktur Der Bahnhof Stäfa ist mit einer Sicherungsanlage des Typs Domino 55 ohne gesicherte Rangierfahrstrassen und ohne Zwergsignale ausgerüstet. Der Bahnhof Stäfa wird von Rapperswil aus über das Iltis-System ferngesteuert. Der Gleismagnet Signum für die Signale C2 und C3 ist 134 m nach den Signalen auf der Höhe der Weiche 16 eingebaut (km ). Der Gleismagnet Signum für das Signal C4 ist direkt am Fuss des Signals eingebaut. Die Weichen sind mit drehbaren Laternen ausgerüstet. Bei Nacht sind diese beleuchtet. Bei der Einstellung der Fahrstrasse wird die Belegung des Gleises 41 (Flankenschutz) nicht überprüft. Die zur Unfallzeit durchgeführten Arbeiten (Oberbauerneuerung Weichen 3 und 5) betreffen die stellwerktechnischen Einrichtungen des Bahnhofs Stäfa nicht. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 7/16

8 Sicherungssysteme Fahrzeuge DTZ Der Doppelstocktriebzug DTZ ist mit der automatischen Zugsicherung Signum sowie mit der Zugbeeinflussung ZUB 262 ct. ausgerüstet. Alle Zugsicherungssysteme waren eingeschaltet und haben normal funktioniert. Bei der Vorbeifahrt am Gleismagnet Signum (km ) hat die automatische Zugsicherung Signum angesprochen Am Die Lok Am 841 ist mit der automatischen Zugsicherung Signum sowie mit der Zugbeeinflussung ZUB 121 ausgerüstet. Alle Zugsicherungssysteme waren eingeschaltet und haben normal funktioniert. Da bei der Rangierfahrt die "Manövertaste" gedrückt war, war das Zugsicherungssystem bei der Vorbeifahrt am geschlossenen Signal C4 wirkungslos Fahrdatenschreiber Zug Der DTZ ist mit einer elektronischen Geschwindigkeitsmessanlage Siemens MC-B 31 ausgerüstet. Die Fahrdaten werden elektronisch aufgezeichnet. Sie wurden durch SBB Personenverkehr ausgelesen und durch die Verkehrsunternehmung und die SUST ausgewertet. Die Auswertung der Fahrdaten ergibt, dass der Lokführer mit einer maximalen Geschwindigkeit von 58 km/h gefahren ist und somit die vorgeschriebene Ausfahrtgeschwindigkeit von 60 km/h nicht überschritten hat. Die Zugsicherung Signum hat bei einer Geschwindigkeit von 58 km/h angesprochen. Gleichzeitig hat der Lokführer die Schnellbremsung eingeleitet. Der Anhalteweg betrug ca. 89 m Lok Am Die Lok Am Nr ist mit einer elektronischen Geschwindigkeitsmessanlage Hasler Teloc 2200 ausgerüstet. Die Fahrdaten werden elektronisch aufgezeichnet. Sie wurden durch die Verkehrsunternehmung ausgelesen und durch die Verkehrsunternehmung und die SUST ausgewertet. Die Auswertung der Fahrdaten ergibt, dass der Lokführer mit einer maximale Geschwindigkeit von 29 km/h gefahren ist und somit die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nicht überschritten hat. Bei der Vorbeifahrt am Signal C4 fuhr die Lok mit einer Geschwindigkeit von 19 km/h. Die Schnellbremsung wurde bei einer Geschwindigkeit von 23 km/h eingeleitet. Der Anhalteweg betrug ca. 60 m. Die Fahrt vom Startpunkt bis zum Stillstand hat zwei Minuten und drei Sekunden gedauert. Die Fahrt vom Signal C4 bis zum Aufschneiden der Weiche 18 hat 53 Sekunden. gedauert. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 8/16

9 1.13 Iltis-Protokoll Das Iltis-Protokoll des Bahnhofs Stäfa wurde ausgedruckt und der SUST zur Verfügung gestellt. Die Auswertung des Protokolls ergibt folgendes: Das Ausfahrsignal C3 für den Zug wurde um 22:48:43 Uhr vom Fahrdienstleiter geöffnet. Um 22:49:32 Uhr (d.h. 49 Sek. später) löste der Fdl den Nothalt aus. Die Weiche 18 wurde von der Rangierbewegung um 22:49:43 Uhr aufgeschnitten Übermittlung Die Kommunikation zwischen dem Lokführer, der Rangierbewegung und dem Fahrdienstleiter erfolgte mittels Mobiltelefon. Die Kommunikation zwischen dem Lokführer und dem Rangierleiter erfolgte mittels Funk. Nachdem der Fdl den Nothalt bedient hatte, versuchte er mit dem Lokführer der Rangierbewegung Kontakt aufzunehmen, aber es war schon zu spät. Die Funkgespräche werden nicht aufgezeichnet. Sie sind für den Unfallablauf nicht relevant Fahrplan, Verspätung Wegen verspäteter Ankunft des Bahnersatzbusses in Stäfa, verkehrte der Zug mit einer Verspätung von ca. 11 Minuten Störung Stellwerk Rapperswil, Baustelle Bahnhof Kaltbrunn Am gleichen Tag, zwischen 16:57 Uhr und 17:55 Uhr, ereignete sich ein Totalausfall des Stellwerks in Rapperswil. Die Behandlung dieser Stellwerkstörung belastete den Fahrdienstleiter. Am gleichen Abend gab es im Bahnhof Kaltbrunn eine weitere Baustelle. Der Fahrdienstleiter musste auch die Fahrstrassen auf dieser Baustelle einstellen Resultate aus den besonderen Untersuchungen Stellwerk Domino 55 ohne Zwergsignal, Weicheneinzelverschluss im Iltis In den Sicherungsanlagen des Typs Domino 55, das keine Zwergsignale aufweist, werden in einem Rangierfahrweg die Weichen nicht automatisch verschlossen (Anlage 3). Ein Verschluss der Weiche ist manuell möglich. Bei der Fernbedienung einer Domino-55-Anlage über das Iltis-System besteht die Möglichkeit, bei der Einstellung eines Fahrwegs, den so genannten "Weicheneinzelverschluss" zu aktivieren. Der "Weicheneinzelverschluss" verhindert das Umlegen der Weiche und damit auch das Einlaufen einer feindlichen Fahrstrasse. Obwohl diese Möglichkeit im Iltis-System vorhanden ist, wird die Aktivierung des "Weicheneinzelverschlusses" auf einem Stellwerk des Typs Domino 55, ohne Zwergsignal, bei Rangierfahrten freiwillig angewendet. Das systematische Einschalten des "Weicheneinzelverschlusses" wird in den Betriebsvorschriften nicht verlangt. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 9/16

10 2 Analyse 2.1 Technische Aspekte Der Bahnhof Stäfa ist mit einem Stellwerk des Typs Domino 55 ausgerüstet. Bei diesem Stellwerktyp sind im Gleisfeld keine Zwergsignale aufgestellt. Daher können keine gesicherten Rangierfahrstrassen eingestellt werden. Nach der Schnellbremsung kam die Rangierbewegung auf der Weiche 18 zum Stehen. Die Distanz zwischen dem Signal C3 und der Weiche 18 war zu kurz, um den S7-Zug vor dem Kollisionspunkt zum Stillstand zu bringen. 2.2 Betriebliche Aspekte Der Fahrdienstleiter hat dem Lokführer der Rangierbewegung den Fahrweg 4 54 bestätigt. Ungefähr eine Minute später stellte er die Ausfahrt des S7-Zuges vom Gleis 3 nach Gleis 587. Als der Fahrdienstleiter die Belegung des Gleises 41 bemerkte, löste er den Nothalt für das Signal C3 aus. Bei der Untersuchung des Ereignisses durch die SUST sind bei den Mitarbeitern der Verkehrs- und Infrastrukturunternehmungen keine Verstösse gegen arbeitsrechtliche Bestimmungen festgestellt worden. 2.3 Fahrdaten Iltis Protokoll, Einbauort Zugsicherung Signum (Anlage 2) Der Lokführer des S7-Zuges ist 11 Sek. nach dem Öffnen des Signals C3 abgefahren. Der S7-Zug hat die 134 m Distanz zwischen dem Signal C3 und dem Gleismagnet Signum (km ) in 8 Sek. zurückgelegt. Als der Lokführer des S7-Zuges am Ausfahrsignal C3 vorbeigefahren war, zeigte dieses noch "Fahrbegriff 3 1 ". Aufgrund des zeitlichen Ablaufs der Kollision hat der Standort des Signums C3 keinen Einfluss auf das Ereignis. Elf Sekunden nach der Auslösung des Nothalts wurde die Weiche 18 von der Rangierbewegung aufgeschnitten. 2.4 Menschliche Aspekte Ca.1½ Stunden nach Arbeitsbeginn des Fdl ereignete sich der Totalausfall des Stellwerks Rapperswil. Die Behebung dieser Störung führte zu einer hohen Belastung des Fdl. Die zusätzlichen Gespräche mit dem Buschauffeur und dem Bahnmitarbeiter, der das Umsteigen vom Bus auf die Bahn überwachte, stellten einen weiteren Belastungsfaktor für den Fahrdienstleiter dar. Im Moment, als der Fahrdienstleiter die Ausfahrt für den S7-Zug stellte, war ihm nicht mehr bewusst, dass er kurz vorher den Fahrweg für die Rangierbewegung 4-54 bestätigt hatte. 1 Fahrbegriff 3: Geschwindigkeits-Ausführung gemäss Fahrdienstvorschriften, FDV R Art Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 10/16

11 3 Schlussfolgerungen 3.1 Befunde Die Sicherungsanlagen haben korrekt funktioniert. Im Bahnhof Stäfa (Stellwerktyp Domino 55 ohne Zwergsignal) werden bei der Einstellung eines Fahrwegs die Weichen nicht automatisch verschlossen. Der Gleismagnet "Signum" für das Signal C3 ist 134 m nach dem zugehörigen Signal bei km eingebaut. Aufgrund des zeitlichen Ablaufs der Kollision hat der Standort des Signums C3 keinen Einfluss auf das Ereignis. Die Zustimmung für den Fahrweg 4-54 wurde dem Lokführer der Rangierbewegung vom Fahrdienstleiter erteilt. Kurz nach der Zustimmung für den Fahrweg 4-54 stellte der Fahrdienstleiter die Zugsfahrstrasse für die Ausfahrt des S7-Zuges Als der S7-Zug am Ausfahrsignal C3 vorbeifuhr, zeigte dieses noch "Fahrbegriff 3". Bei der Vorbeifahrt am Gleismagnet Signum C3 hat die Zugsicherung des S7- Zuges angesprochen. Gleichzeitig hat der Lokführer die Schnellbremsung eingeleitet. Der Lokführer der Rangierbewegung hat die Schnellbremsung bei einer Geschwindigkeit von ca. 23 km/h eingeleitet. Als der Fahrdienstleiter die Belegung des Gleises 41 bemerkte, erkannte er die Kollisionsgefahr und betätigte den Nothalt des Signals C3. Die Weiche 18 wurde elf Sekunden nach der Auslösung des Nothalts aufgeschnitten. Infolge der Streifkollision entgleiste das vorderste Drehgestell des DTZ Aufgrund der am späten Nachmittag entstandenen Stellwerkstörung in Rapperswil sowie wegen der Baustelle Kaltbrunn war die Arbeitsbelastung des Fahrdienstleiters hoch. 3.2 Ursachen Die Flankenfahrt ist darauf zurückzuführen, dass zunächst die Zustimmung des Fahrdienstleiters für die Rangierbewegung von Gleis 4 nach Gleis 54 über Weiche 18 erteilt und kurz darauf die Ausfahrt für den Zug über dieselbe Weiche gestellt wurde. Die folgenden Faktoren haben zur Entstehung des Unfalls geführt: Die Weiche 18 wurde für die Rangierfahrt ab Gleis 4 nicht mit dem "Weicheneinzelverschluss" gesichert. Die Gespräche, die der Fahrdienstleiter kurz nach der Zustimmung für den Fahrweg der Rangierbewegung mit dem Buschauffeur und dem Bahnmitarbeiter führte, haben den Fahrdienstleiter belastet und kurzzeitig abgelenkt. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 11/16

12 4 Sicherheitsempfehlung 4.1. Sicherheitsdefizit Beim Stellwerk des Typs Domino 55, wie auch bei Domino 69 und dem Kleinrelaisstellwerk (KRS) ohne Zwergsignale, sind eingestellte Rangierfahrwege nicht gegen feindliche Fahrstrassen gesichert Getroffene Massnahmen Keine Sicherheitsempfehlung Sicherheitsempfehlung Nr. 38 Das BAV sollte prüfen, ob bei der Einstellung eines Rangierfahrwegs über die Bedienoberfläche Iltis, auf einer Anlage ohne Zwergsignale der im System vorhandene "Weicheneinzelverschluss" anzuwenden ist Bemerkungen Aufgrund der erfolgten Abklärung sind nur noch kleinere Bahnhöfe mit den Stellwerktypen Domino 55, Domino 69 und KRS ohne gesicherte Rangierfahrwege im Betrieb. Diese Bahnhöfe weisen in der Regel keinen grossen Güterverkehr auf und stehen im automatischen Betrieb. Die Anwendung der Sicherheitsempfehlung führt zu einer minimalen Mehrbelastung. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST Bereich Bahnen und Schiffe Bern, 14. Januar 2014 Dieser Schlussbericht wurde von der Geschäftsleitung der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST genehmigt (Art. 3 Abs.4g der Verordnung über die Organisation der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle vom 23. März 2011). Bern, 4. September 2014 Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 12/16

13 Anlage 1 Fahrdaten Am Bemerkung: Die Uhrzeit des Teloc 2200 (STM Memory) weicht ca.45 Minuten von der richtigen Zeit ab (22:05 Uhr anstatt 22:50 Uhr). Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 13/16

14 Fahrdaten Zug Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 14/16

15 Anlage 2 Grafische Darstellung Iltis-Protokoll - Fahrdaten (Quelle: SUST) Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 15/16

16 Anlage 3 Auszug SBB-Reglement R 322.6, Gleisbildstellwerk ohne Rangierfahrstrasse Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 16/16