Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen Bindeglied für Europa

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1 Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen Bindeglied für Europa Vorwort Zentrale Verkehrsachse in Europa Das Projekt im Überblick Grundlagen der Planung Schall- und Erschütterungsschutz Schutz von Umwelt und Natur Die Basis der Zukunft. Von der Europäischen Union kofinanziert Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) Fazilität Connecting Europe

2 Vorwort Die Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen ist Teil des wichtigsten europäischen Verkehrskorridors von Rotterdam nach Genua. Zwischen den Häfen an der Nordsee und den Häfen am Mittelmeer führt dieser Verkehrskorridor auf einer Länge von Kilometern durch das industrielle Herz Europas und verbindet fast 70 Millionen Menschen. Etwa jede zweite Tonne Fracht, die zwischen Nord- und Südeuropa unterwegs ist, wird auf der Verkehrsachse entlang des Rheins und über die Alpen bewegt. Entlang der Strecke zwischen Oberhausen und der niederländischen Grenze verbinden bereits heute ICE die Metropolen Frankfurt und Amsterdam, Güterzüge rollen zwischen den niederländischen Häfen und den Wirtschaftszentren an Rhein und Ruhr. Und der Verkehr wächst weiter. Daher muss die Infrastruktur ausgebaut werden. Vor allem die Schienenwege. Das ist aktiver Klimaschutz: Wenn mehr Güter und Menschen auf der Schiene unterwegs sind, bedeutet das weniger Treibhausgase, weniger Feinstaub, weniger Belastungen für die Umwelt. Zwischen Emmerich und Oberhausen besteht ein Nadelöhr auf der Europa-Magistrale. Daher bauen wir die Bahnstrecke aus und schaffen so mehr Platz auf der Schiene für den Güterverkehr und für den Personenverkehr auch in der Region. Mit intelligenter Technik wie dem Zugsteuersystem ETCS, nach einheitlichem Europa-Standard, wird es einfacher, Züge über Ländergrenzen hinweg fahren zu lassen. Die Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen ist ein europäisches Projekt und gehört zu den großen Projekten des Infrastrukturausbaus in Deutschland. Der Nutzen reicht jedoch bis in die Region am Niederrhein und in das Ruhrgebiet. Nicht nur für Häfen und Industrie ist der Ausbau wichtig, auch für die Menschen der Region: Auf der neuen Strecke werden die Züge dank höherer Kapazität und moderner Technik pünktlicher und schneller fahren können. Lange Wartezeiten an Bahnübergängen entfallen mit den neuen Straßenunter- oder -überführungen. Deutlich verbessert wird der Lärmschutz: Über 77 Kilometer Lärmschutzwände und viele Lärmschutzfenster sorgen für mehr Ruhe entlang der Strecke. Die Bahn plant und baut im Dialog mit den Anwohnern und der ganzen Region. Dieser Dialog reicht vom Projektbeirat über den regelmäßigen Austausch mit Bürgerinitiativen bis zu Informationsveranstaltungen vor Ort und den Kontaktmöglichkeiten direkt zum Projektteam. Auch die vorliegende Broschüre leistet einen Beitrag zu Transparenz über das Projekt, seinen Nutzen und den Weg zur Umsetzung. Auf der Rückseite finden Sie einen Überblick zu den Kontaktmöglichkeiten: Sprechen Sie unsere Fachleute an! Herzliche Grüße, Prof. Dr. Dirk Rompf Vorstand Netzplanung und Großprojekte DB Netz AG

3 Barendrecht/Vork Niederlande Kijfhoek ABS Emmerich Oberhausen Amsterdam Emmerich Umeä 2020 Deutschland Oberhausen St. Petersburg Belgien Karlsruhe Dublin Glasgow Köln Edinburgh Oslo Göteborg København Hamburg Stockholm Gdansk Helsinki Tallin Riga Vilnius Minsk Moskva Frankreich NEAT Lötschberg-Tunnel Potenziamento Sempione Infrastrukturprojekte Olten Sesto Calende Novara Alessandria Ovada Offenburg Schweiz Arth-Goldau Erstfeld Lugano Arquata ABS/NBS Karlsruhe Basel NEAT Ceneri-Tunnel Italien Österreich NEAT Gotthard-Tunnel Potenziamento Luino Lisboa Porto Madrid Malaga Rennes Amsterdam London Bruxelles Paris Lyon Bordeaux Valencia Luxembourg Barcelona Genf Marseille Köln Frankfurt Genova Hannover Zürich Roma Berlin Nürnberg Wien München Milano Ljubljana Bologna Praha Napoli Bratislava Zagreb Sarajewo Bari Warszawa Katowice Budapest Tirana Lviv Beograd Skopje Bucuresti Athina Kiev Chisinau Istanbul Ankara Neubaustrecken Ausbaustrecken ABS Emmerich Oberhausen Korridor Rotterdam Genua Die Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen im Transeuropäischen Netz (TEN) Zentrale Verkehrsachse in Europa Die zweigleisige rund 73 Kilometer lange Strecke Emmerich Oberhausen stellt die direkte Schienenverbindung von der deutsch-niederländischen Grenze zum westlichen Ruhrgebiet her. Sie wird überwiegend für den Güterverkehr genutzt, ist jedoch zugleich Teilstrecke des internationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Im Nahverkehr verbindet sie die Region des nördlichen Niederrheins mit den Großstädten der Rheinschiene und des Ruhrgebiets. Im Netz der Deutschen Bahn AG hat die Strecke eine herausragende Funktion für den internationalen Reise- und Güterverkehr. Nach Norden verbindet sie den Ballungsraum Rhein/Ruhr mit den Niederlanden und den Nordseehäfen und bildet den Anschluss zur niederländischen Betuwe-Linie, die zu den modernsten Güterverkehrsstrecken der Welt zählt. Die 160 Kilometer lange Betuwe-Linie verläuft vom Rotterdamer Nordseehafen Europoort bis an die deutsch-niederländische Grenze und ging 2007 in Betrieb. In der Zwischenzeit wurde ERTMS (European Rail Traffic Management System) eingebaut und das bisherige niederländische Stromsystem durch ein neues interoperables System ersetzt. Seit 2017 finden Bauarbeiten am dritten Gleis zwischen Zevenaar und der Grenze statt. Zusätzlich werden Brücken und Tunnel erweitert. Nach Süden findet der deutsche Teil der Ausbaustrecke als Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors Rotterdam-Genua seine Fortsetzung bis nach Nord italien. Korridor zwischen Nordsee und Mittelmeer Der Korridor Rotterdam Genua ist die bedeutendste europäische Verkehrsachse für den Schienengüterverkehr: Die Kilometer lange Strecke führt von den großen Nordseehäfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam zu den norditalienischen Mittelmeerhäfen. Dazwischen verbindet der Korridor wichtige Industriestandorte der Niederlande, Deutschlands, der Schweiz und Italiens. Wegen ihrer hohen wirtschaftlichen Bedeutung ist die Strecke Rotterdam Genua ein durch die EU-Verkehrspolitik definierter TEN-Korridor, wobei TEN für Transeuropäische Netze steht. Diese integrierten Netze mit modernster Technologie sollen Europa näher zusammenbringen und die europäische Wirtschaft stärken. Deshalb wird auf der Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen als Leitund Sicherungstechnik das European Train Control System (ETCS) eingebaut, um den grenzüberschreitenden Verkehr und den Betrieb effektiver abzuwickeln. 3

4 Die Verbindungskurve von Oberhausen-Sterkrade nach Oberhausen-West Das Projekt im Überblick Die Zunahme des Schienengüterverkehrs nach der Inbetriebnahme der Betuwe- Linie Ende 2007 wirkt sich auch auf die Anschlussstrecke zwischen Emmerich und Oberhausen aus. Durch die stetig wachsenden Verkehrsströme auf der Nord-Süd-Achse sowie die Steigerung des schienengebundenen Personennahverkehrs in Duisburg, Oberhausen und weiteren Mittelzentren hat die Strecke die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. Ziele des Projekts Das Projekt Ausbaustrecke Landesgrenze D/NL-Emmerich Oberhausen (ABS 46/2) umfasst den durchgehenden dreigleisigen Ausbau der bestehenden Strecke zwischen der deutsch-niederländischen Staatsgrenze und Oberhausen Hauptbahnhof. Ziel ist es, einen reibungslosen und pünktlichen Betrieb auch bei der erwarteten Zunahme des Verkehrs zu gewährleisten, die Kapazität zu erweitern und die Qualität der Strecke zu verbessern. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit ergibt sich nicht nur aus dem zusätzlichen Gleis, sondern auch aus der Möglichkeit, langsame und schnelle Verkehre zu entmischen. Darüber hinaus bietet der Ausbau eine Reihe weiterer Vorteile und Nutzen für Anwohner und Reisende: Umfangreiche Schallschutzmaßnahmen führen trotz des dritten Gleises und der prognostizierten Mehrverkehre zu einer erheblichen Lärmreduzierung. Für die weit überwiegende Anzahl der Anwohner entlang der Strecke wird es deutlich leiser als heute. Mit dem Bau zahlreicher Brückenbauwerke als Ersatz für die heute noch bestehenden Bahnübergänge entfallen lästige Wartezeiten an geschlossenen Schranken. Der Ausbau eröffnet Chancen zur Weiterentwicklung des Nahverkehrs. im Knoten Oberhausen ist bereits fertiggestellt Für die Reisenden ergeben sich kürzere Reisezeiten, eine geringere Anzahl von Verspätungen sowie ein verbessertes Reiseangebot. Dies bedeutet für die Bürger in der Region mehr Lebensqualität durch erweiterte Mobilität. Kapazitätsausbau in mehreren Stufen Für die Erweiterung der Streckenkapazität sind mehrere Maßnahmen in unterschiedlichen Umsetzungsphasen vorgesehen. Im Vorfeld des dreigleisigen Ausbaus wurde in einem ersten Schritt die Leit- und Sicherungstechnik durch 4

5 PFA 3.5 Kleve NL PFA 3.3 Emmerich PFA 3.2 Emmerich Praest Millingen PFA 3.4 Empel-Rees Rees PFA 3.1 Rhein Haldern Mehrhoog Wesel-Feldmark Bocholt PFA 2.3 Hamminkeln 3 PFA Wesel Wesel E35 Friedrichsfeld PFA 1.4 NL D E31 PFA 2.1 Voerde PFA 1.3 Voerde PFA 1.1 Moers Dinslaken Dinslaken OB-Holten OB-Sterkrade PFA 1.2 OB Hbf Oberhausen E34 Duisburg 40 Venlo 3 Streckenkarte des Projekts Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen, Darstellung Planfeststellungsabschnitte den Bau eines neuen Elektronischen Stellwerks (ESTW) modernisiert. Diese Maßnahme bildet die Grundlage für die Errichtung des europäischen Zugsicherungssystems (ETCS), das mit Inbetriebnahme des dritten Gleises auf der gesamten Strecke zur Verfügung stehen wird. Ebenfalls bereits realisiert wurde die Verlegung der Stromsystemtrennstelle vom Bahnhof Emmerich in Richtung der deutsch-niederländischen Grenze. Mit dieser Baumaßnahme wurde eine Angleichung der unterschiedlichen Stromsysteme im Grenzbereich vorgenommen. Das bedeutet eine deutliche Erleichterung für den Güterverkehr mit E-Loks in und aus Richtung Rotterdamer Hafen. Zentraler Bestandteil des Großprojekts ist der dreigleisige Ausbau der Strecke. Verbunden mit dem Streckenausbau ist die Beseitigung aller Bahnübergänge. Als Ersatz für die entfallenden Bahnübergänge sind neue Brückenbauwerke vorgesehen, um eine bequeme Querung der Strecke zu ermöglichen. Ebenfalls werden mit dem Streckenausbau umfangreiche Schallschutzmaßnahmen umgesetzt, an geeigneten Stellen auch bereits vor Inbetriebnahme des dritten Gleises. Weiterhin ist in das Projekt der Ausbau des Knotens Oberhausen integriert. Der Bau der zweigleisigen, niveaufreien Verbindungskurve von Oberhausen- Sterkrade in Richtung Grafenbusch soll 5

6 Insgesamt 55 Bahnübergänge werden beseitigt und teilweise durch Brücken ersetzt Die Brückenbauwerke entlang der Strecke müssen ebenso an den dreigleisigen Ausbau angepasst werden zeitgleich zum Bau des dritten Gleises realisiert werden. Die Verbindungskurve von Oberhausen-Sterkrade in Richtung Oberhausen-West wurde bereits 2004 fertiggestellt. Schließlich wird mit Inbetriebnahme des Dritten Gleises die sogenannte Block verdichtung umgesetzt. Dadurch können mehr Züge in kürzeren Abständen hintereinander fahren. Der Betriebsfluss wird deutlich entspannt und die Streckenkapazität erhöht. Beide Maßnahmen drei g leisiger Ausbau und Blockverdichtung tragen zur Optimierung der Betriebsabläufe bei und stellen auch zukünftig eine ausreichende Streckenkapazität sicher. In der Zukunft werden die jeweils außen liegenden Gleise in der Regel durch den Nah- und Güterverkehr genutzt, während das mittlere Gleis dem Güter- und Fernverkehr zur Verfügung steht. Auf der freien Strecke sowie in den Bahnhöfen ermöglichen Überleitverbindungen eine flexible und bedarfsgerechte Betriebsführung. Insgesamt 47 Brückenbauwerke müssen im Zuge der Baumaßnahmen für das dritte Gleis angepasst oder neu errichtet werden. Weiterhin werden im Rahmen des Projekts 55 bestehende Bahnüber- gänge beseitigt, die durch voraussichtlich 38 weitere Brücken ersetzt werden. Von den 14 Bahnhöfen und Haltepunkten entlang der Strecke werden 11 Verkehrsstationen umgebaut. In den Bahnhöfen Oberhausen-Sterkrade, Dinslaken, Wesel, Mehrhoog und Empel-Rees sind Überholgleise für bis zu 750 Meter lange Güterzüge vorgesehen. Die Bahnsteige aller Verkehrsstationen werden an die neue dreigleisige Streckenführung angepasst, zudem werden die Verkehrs - sta tionen im Zuge der Baumaßnahmen barrierefrei ausgebaut. Die Baumaßnahmen im Detail Für den durchgängigen dreigleisigen Ausbau ist im überwiegenden Teil der Strecke ein zusätzliches Gleis parallel zu den beiden bereits vorhandenen geplant. In einigen Abschnitten ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten zusätzlich ein viertes Gleis erforderlich. Insgesamt wird auf einer Länge von 46 Kilometern das dritte Gleis neu gebaut; auf 22 Kilometern erfolgt ein kompletter Streckenumbau mit dem Neubau von drei Gleisen. Auf weiteren rund 3 Kilometern Länge werden ein drittes und viertes Gleis neu gebaut. wie die Bahnhöfe und Haltepunkte 6

7 Grundlagen der Planung Der Ausbau der Strecke von der Landesgrenze Niederlande/Deutschland über Emmerich nach Oberhausen ist eine betrieblich notwendige und verkehrspolitisch gewünschte Maßnahme. Das Projekt ABS 46/2 ist als vordringliches Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) enthalten. Demnach wird der Streckenausbau über Mittel der Bundesrepublik Deutschland finanziert. Das Land Nordrhein-Westfalen beteiligt sich mit rund 450 Millionen Euro an der Finanzierung. Weiterhin fließen EU-Fördergelder in das Vorhaben ein. Bauherr des Projekts ist die DB Netz AG, die vom Bund mit der Umsetzung beauftragt wurde. Planung und Realisierung des Vorhabens liegen ebenfalls in der Verantwortung der DB Netz AG. Die Grundlagen für die Planung sind der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und der Bedarfsplan zum Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BSchwAG). Um den Ablauf eines Planfeststellungsverfahrens künftigen Verkehrsentwicklungen, den steigenden Ansprüchen an die Verkehrsinfrastruktur und einer umweltfreundlichen Gestaltung der Verkehrsabläufe Rechnung zu tragen, liegen den Planungen Prognosen zugrunde, die weit in die Zukunft reichen. Diese wird bei der Dimensionierung des Schall- und Erschütterungsschutzes sowie bei der Beurteilung der Umweltverträglichkeit und der Fauna-Flora-Habitat (FFH)-beziehungsweise Artenschutzverträglichkeit berücksichtigt. Planfeststellungsverfahren Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) sieht nach 18 vor, dass der Bau und die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn der Zulassung in einem förmlichen Verwaltungsverfahren, dem sogenannten eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren, bedürfen. Im Rahmen DB AG (Vorhabenträgerin) erstellt Unterlagen für den Planfeststellungsantrag Antrag wird beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht (= Beginn des Verfahrens nach Vollständigkeitsprüfung) Anhörungsverfahren durch die zuständige Behörde (Regierungspräsidium oder Bezirksregierung) Öffentliche Auslegung der Unterlagen für einen Monat (Beginn der Veränderungssperre) Einreichen von Einwendungen von Privatpersonen und Naturschutzverbänden (bis zu zwei Wochen nach Auslegung) Stellungnahme von Trägern öffentlicher Belange (bis zu zwei Monate nach Auslegung) Erwiderungen zu den Einwendungen und Stellungnahme durch die DB AG Erörterungstermin mit Einwendern, Fachbehörden, Trägern öffentlicher Belange, DB AG Abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt prüft alle Sachverhalte Eisenbahn-Bundesamt erlässt Planfeststellungsbeschluss (Zustellung und Offenlage der Unterlagen bei der Anhörungsbehörde) dieses Planfeststellungsverfahrens werden alle rechtlich relevanten Aspekte des geplanten Vorhabens überprüft und geregelt. Dabei werden die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander abgewogen und auch die Einwendungen von Betroffenen geprüft. Aufgrund der Streckenlänge und der unterschiedlichen örtlichen Verhältnisse wurde die ABS 46/2 in insgesamt zwölf Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Diese Aufteilung ist bei Eisenbahnvorhaben üblich: Sie schafft überschaubarere Teilstrecken und entsprechend übersichtlichere Planfeststellungsunterlagen. Die Anfangs- und Endpunkte der einzelnen Planfeststellungsabschnitte orientieren sich an den kommunalen Grenzen der insgesamt beteiligten sieben Städte und Kommunen. Die DB Netz AG erstellt als Vorhabenträgerin die Antragsunterlagen für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte. Sie reicht diese beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als zuständiger Planfeststellungsbehörde für die Eisenbahnen des Bundes ein. Die Bezirksregierung Düsseldorf ist die zuständige Anhörungsbehörde. Sie führt die jeweiligen Anhörungsverfahren einschließlich der Erörterungstermine durch. Auf dieser Grundlage führt das EBA eine Abwägung der unterschiedlichen Interessen der durch die Planung Betroffenen und der Vorhabenträgerin durch und erlässt die Planfeststellungsbeschlüsse, gegen die innerhalb der Klagefrist Klage erhoben werden kann. Sofern keine Klage erhoben wird erlangen die Planfeststellungsbeschlüsse Bestandskraft und damit die Vorhabenträgerin Baurecht. 7

8 Beispielhafte Lärmschutzwand als aktive Schallschutzmaßnahme Schall- und Erschütterungsschutz Neben einer leistungsfähigen Infrastruktur ist eine leise Bahn mit hoher Akzeptanz bei den Anwohnern entscheidend für die Zukunft des Verkehrsträgers Schiene. Die Deutsche Bahn ist sich ihrer Verantwortung im Hinblick auf den Schallschutz bewusst und arbeitet intensiv daran, Lärmemissionen zu minimieren. Sie hat sich das anspruchsvolle Ziel gesetzt, den Schienenverkehrslärm von 2000 bis 2020 zu halbieren. Lärmvorsorge bei Ausbau- und Neubaustrecken Bei Ausbau- und Neubaustrecken wie dem Projekt ABS 46/2 müssen schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche verhindert werden hier tritt die sogenannte Lärmvorsorge in Kraft. Sie basiert auf den gesetzlichen Bestimmungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG). In Paragraf 41 heißt es, dass beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden dürfen, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Von diesem Grundsatz kann nur dann abgewichen werden, wenn die Kosten der Schutzmaßnahmen in keinem angemessenen Verhältnis zum Schutzzweck stehen. Aktive und passive Schallschutzmaßnahmen Die Vorkehrungen zum Schallschutz sehen eine Kombination von aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen vor. Aktiv nennt man Maßnahmen, die direkt an den Verkehrswegen liegen. Beispiele hierfür sind Schallschutzwände und -wälle. Passive Maßnahmen sind dagegen schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden wie zum Beispiel der Einbau von Schallschutzfenstern und schalldämmenden Lüftern. Grundsätzlich besteht ein Vorrang der aktiven vor den passiven Maßnahmen. In einem Schallgutachten von unabhängigen Gutachtern im Auftrag der Bahn erstellt werden die Schallimmissionswerte und die Veränderung durch die Baumaßnahme errechnet. Dabei basieren die Berechnungen auf den aktuellen Verkehrsprognosen, die dem Bundesverkehrswegeplan zugrunde liegen. Die in der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) zu bestimmten Tagesund Nachtzeiten festgelegten Schallimmissionsgrenzwerte sind für die Bemessung der Schallschutzmaßnahmen verbindlich. Immissionswerte gemäß 16. BImSchV Immissionsgrenzwerte in db (A) Anlagen und Gebiete Tag Nacht Krankenhäuser Schulen Kurheime Altenheime Reine Wohngebiete Allgemeine Wohngebiete Kleinsiedlungsgebiete Kerngebiete Dorfgebiete Mischgebiete Gewerbegebiete

9 Besonders überwachtes Gleis: Der Schienenschleifzug im Einsatz Schienenstegdämpfer Entlang der Strecke Emmerich Oberhausen wird sich die Schallsituation auch nach dem dreigleisigen Ausbau und trotz der prognostizierten Mehrverkehre im Vergleich zu heute in vielen Streckenabschnitten deutlich verbessern. Für die rund 73 Kilometer lange Strecke sind insgesamt circa 77 Kilometer Schallschutzwände vorgesehen. Besonders überwachtes Gleis Doch auch an der Schiene selbst nutzt die Bahn die Möglichkeit, die Schallentstehung direkt an der Quelle zu reduzieren: Beim Besonders überwachten Gleis (BüG) misst ein eigens hierfür entwickelter Schallmesszug die Schallabstrahlung durch Unebenheiten auf der Schiene. Überschreiten die Messwerte die definierten Lärmpegel, werden die Schienenoberflächen mit einem Schienenschleifzug geglättet. Entlang der Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen ist der Einsatz des BüG in Teilabschnitten vorgesehen. Der Schutz vor Erschütterungen ist ebenfalls im Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt. Um schädliche Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen zu vermeiden, führt die Bahn entsprechende technische Untersuchungen durch. Die Ergebnisse zeigen, dass in einigen Bereichen Schutzmaßnahmen wie die Schwellenbesohlung erforderlich sind. Innovative Technologien Schallausbreitung an Schienenwegen Kein Schallschutz Schallschutzwand Für einen möglichst leisen Verkehrsträger Schiene erprobt und entwickelt die Deutsche Bahn ständig innovative Technologien und Verfahren. Solche innovativen Maßnahmen wie beispielsweise Schienenstegdämpfer werden auch auf der Strecke Emmerich Oberhausen eingesetzt. Ihre Schutzwirkung ist jedoch bislang nicht hoch genug, um die Grenzwerte der Bundesimmissionsschutzverordnung zu erreichen. Sie können derzeit nur ergänzend zu den gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen der Lärmvorsorge eingesetzt werden. Erschütterungsschutz Vergleich der Schallausbreitung: Die Linien beschreiben die Verteilung gleicher Schalldruckpegel (Isophonen) 9

10 Anlage eines Artenschutzgewässers für Amphibien, Libellen und Brutvögel Schutz von Umwelt und Natur Der Schutz und Erhalt von Natur und Umwelt ist nicht nur eine Frage des gesellschaftlichen Konsenses, sondern auch eine rechtliche Verpflichtung, die in der Bundes- und Landesgesetzgebung verankert ist und in vielen Aspekten auf EU-Recht beruht. Den verantwortungsvollen Umgang mit der Natur nimmt die Deutsche Bahn AG sehr ernst, dies spiegelt sich auch in der langfristigen und sorgfältigen Planung wider. Gerade bei großen Bauprojekten gelten gesetzlich klar vorgegebene planungsrechtliche Schritte. Um sicherzustellen, dass die gesetzlichen Vorgaben während der Projektplanung und -umsetzung eingehalten werden, ist bei jedem Großprojekt die gesetzlich geregelte Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) von zentraler Bedeutung: Sie bildet die Grundlage für alle weiteren Planungsschritte und Umweltuntersuchungen und beschreibt die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die sogenannten Schutzgüter (Menschen, Tiere und Pflanzen, Wasser, Boden, Klima, Luft, Orts- und Landschaftsbild, Kulturund Sachgüter) einschließlich der Wechselwirkungen zwischen diesen. Die UVS wird von unabhängigen Gutachtern erstellt und bildet die Grundlage für die Landschaftspflegerischen Begleitpläne (LBP) und weitere naturschutzrechtliche Planungen. Vor allem aber ist die UVS die Basis für die Abwägung der Genehmigungsbehörde über die Umweltverträglichkeit und damit die Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens (sog. Umweltverträglichkeitsprüfung). Landschaftspflegerische Begleitplanung Der Landschaftspflegerische Begleitplan (LBP) konkretisieren die in der UVS genannten Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen. Die Eingriffe in Natur und Landschaft in Folge der Baumaßnahme werden detailliert erfasst und in ihrer Wirkung beurteilt. Der LBP wird jeweils für die einzelnen Planfeststellungsverfahren durch die Deutsche Bahn AG erarbeitet und mit den fachlich zuständigen Behörden so abgestimmt, dass Natur und Landschaft weitgehend geschützt und die unvermeidbaren Eingriffe durch Maßnahmen mit zumindest gleichwertigen ökologischen Funktionen und Werten kompensiert werden. Der LBP enthält eine konkrete Eingriffs- und Ausgleichsbilanz und bildet den umweltfachlichen Teil der Planfeststellungsunterlagen. In die Landschaftspflegerische Begleitplanung fließen auch die Ergebnisse der Untersuchungen zur EU-Richtlinie Fauna-Flora-Habitat (FFH-Richtlinie) und EU-Vogelschutzrichtlinie sowie zum speziellen Artenschutz ein. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Die bestehende Strecke bildet ein prägendes Element für Natur und Landschaft im Raum und hat aufgrund ihres Bestandsalters die angrenzenden Nutzungen und Strukturen in der Vergangenheit nachhaltig beeinflusst. Die geplante Maßnahme erstreckt sich im Wesentlichen auf einen schmalen Geländestreifen entlang der bestehenden Strecke und greift auf voraussichtlich circa 185 Hektar dauerhaft oder vorübergehend in bestehende Biotope und Tierlebensräume im Streckenrandbereich ein. Trockenmauern sind wertvolle Biotope für Reptilien und Kleinsäuger 10

11 Wildacker-Randstreifen mit Klatschmohn, Kamille und Kornblume Im Rahmen der Landschaftspflegerischen Begleitplanung werden Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zur Kompensation dieser Eingriffe in Natur und Landschaft sowohl in Trassennähe als auch auf entfernten Flächen innerhalb des gesetzlich zulässigen Kompensationsraumes vorgesehen. Im Rahmen der technischen Vorhabensplanung werden im Zuge der Strecke bauliche Maßnahmen als Tierquerungshilfen sowie Leit- und Schutzeinrichtungen errichtet. Im Nahbereich der Trasse beziehen sich die Ausgleichsund Ersatzsmaßnahmen überwiegend auf die Gestaltung und Einbindung der Bauwerke in die Landschaft, die Wiederherstellung und Aufwertung von bauzeitlich ohnehin beanspruchten Flächen sowie auf die Entwicklung von Lebensraumstrukturen für vom Eingriff betroffene Tierarten wie Vögel, Fledermäuse oder Amphibien. Die Deutsche Bahn AG bemüht sich, im Rahmen der über den unmittelbaren Trassennahbereich hinaus gehenden Kompensationsplanung auf eine Inanspruchnahme privater Flächen möglichst zu verzichten und Maßnahmen bevorzugt auf Flächen der öffentlichen Hand, in Schutzgebieten oder im Rahmen von Ökokonten umzusetzen. Im trassenfernen Bereich werden zur Kompensation der Eingriffe beispielsweise Aufforstungen, Entwicklungsmaßnahmen im Wald, Gewässerrenaturierungsmaßnahmen, Nutzungsextensivierungen oder Biotopentwicklungsmaßnahmen auf Brachflächen ehemaliger baulicher Nutzungen vorgesehen. Sicherheitsaspekte Die Eisenbahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel und weist im Vergleich zum Straßenverkehr ein erheblich geringeres Gefährdungspotenzial auf. Trotz der systembedingten Vorteile gilt es, die höchstmögliche Sicherheit für Reisende und Güter sowie die Anwohner entlang der Trassen zu gewährleisten. Dies ist durch umfassende Regelwerke für den Betrieb von Eisenbahnen und den Transport von Gefahrgütern gesetzlich gesichert. Die Anforderungen aus Sicht des Brandund Katastrophenschutzes sind mit den Innenministerien der Länder und dem Eisenbahn-Bundesamt abgestimmt und werden bei der Planung, dem Bau und dem Betrieb von Eisenbahnanlagen entsprechend berücksichtigt. Oberstes Ziel der Bahn ist es, Unfälle zu vermeiden. Für den seltenen Fall eines solchen Ereignisses hat die Deutsche Bahn als größter deutscher Verkehrsdienstleister Vorsorge getroffen und hält ein umfassendes Notfallmanagement bereit. Vereinbarung zum ganzheitlichen Rettungskonzept Im März 2017 wurde die Vereinbarung über das ganzheitliche Rettungskonzept mit den sieben Anrainerkommunen abgeschlossen. Es regelt die Belange in Bezug auf Löschwasserversorgung und Zuwegungen entlang der Strecke und wurde gemeinsam mit den örtlichen Feuerwehren erarbeitet. Das gesamthafte Paket wird durch die Finanzierung von insgesamt 10,5 Millionen Euro durch das Land NRW ermöglicht. Die Löschwasserversorgung entlang der Strecke wird neben dem Bau zusätzlicher Löschwasserentnahmestellen Die aufgeforsteten Bäume erhalten einen Schutz vor Wildverbiss auch durch die Bereitstellung von vier Hytrans Fire Systemen (HFS, hochleistungsfähige Pumpen) sichergestellt. Diese können über einen langen Zeitraum große Wassermengen mit hohem Druck bereitstellen, weit mehr als es über die herkömmliche kommunale Wasserversorgung möglich ist. Die HFS werden in den Städten Dinslaken, Wesel, Oberhausen und Emmerich stationiert und stehen im Einsatzfall für die gesamte Strecke zur Verfügung. Es sind nunmehr über 290 Zugänge definiert, die im Durchschnitt in einem Abstand von unter 250 Meter voneinander entfernt angelegt werden. Für die Festlegung, wo die Zugänge eingerichtet werden, waren die spezifischen örtlichen Gegebenheiten wie Topografie, Verkehrserschließung, Abstände zwischen Brücken sowie die Brückenlängen, natürliche Zuwegungsmöglichkeiten und die bereits bestehende Rettungsinfrastruktur maßgebend. 11

12 Impressum Herausgeber: DB Netz AG Regionalbereich West Mülheimer Straße Duisburg Ihr Ansprechpartner für Fragen zum Projekt: Marcel Winter, Tel Fotos: Georg Wagner (Titel), Axel Stephan Fotodesign (S. 2), Udo Kampschulte (S. 4, oben und unten), Armin Schürings (S. 6, oben links und unten), Steffen Schneider (S. 6, oben rechts), istockphoto/ Dirk Freder (S. 7, links), Lothar Mantel (S. 7, rechts), Heiner Müller-Elsner (S. 8; S. 9, links), Gaby Sommer (S. 9, rechts), Sarina Pils (S. 10, oben), Stefan Förster (S. 10, unten), Gudrun Banf (S. 11, oben und unten) Änderungen vorbehalten Einzelangaben ohne Gewähr Stand April 2018