Transitverkehrspolitik der Schweiz. Michael Ertl. 56 Verkehrsjournal. Verkehrsjournal 57

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1 Transitverkehrspolitik der Schweiz Michael Ertl 56 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 57

2 Einleitung Allgemeines Der Alpenraum leidet unter dem stetig steigenden Verkehrsaufkommen und die dadurch entstehenden Schäden und Kosten. Insbesondere die Schweiz, dessen geographische Lage und das daraus resultierende Transitverkehrsproblem, stellt die Verkehrspolitik des Landes vor große Herausforderungen. In diesem einführenden Kapitel werden die wichtigsten Begriffe genauer definiert. Des Weiteren erfolgen ein kurzer Abriss der Schweizer Ge-schichte sowie ein geografischer Überblick. Anschließend ein Abbruch der Entwicklung des Verkehrs in dieser Region sowie dessen Entwicklung der Straßen- und Schieneninfrastruktur. Die Schweiz gehört, im Gegensatz zu den beiden ebenfalls vom Transit-verkehr betroffenen Alpenraumländern Frankreich und Österreich, nicht der Europäischen Union an. Methodik Diese wissenschaftliche Arbeit basiert auf einer vorangegangenen Literaturrecherche ausgewählter Werke aus den Bereichen Verkehr, Verkehrspolitik, Verkehrswirtschaft und Alpenverkehrspolitik. Die gewonnenen theoretischen Erkenntnisse werden mit statistischem Datenmaterial und im Vorfeld eingeholten Expertenmeinungen verglichen und bewertet. Aufbau der Arbeit Die Arbeit konzentriert sich hauptsächlich auf den alpenquerenden Güterverkehr. Der Personenverkehr wird weitgehend außer Acht gelassen. Weiters werden die beiden Verkehrsträger Schiene und Straße näher beleuchtet. Zunächst soll auf theoretische Grundlagen und auf Definitionen sowie deren Abgrenzung eingegangen werden. Nach einer kurzen Umschreibung des Transitverkehrsproblems folgt eine allgemeine Beschreibung der verkehrspolitischen Lage des Alpenraums und insbesondere der Schweiz. Ferner eine Übersicht der politischen Maßnahmen zur Verminderung des Transitverkehrs. Anschließend folgt ein Vergleich mit der österreichischen Verkehrspolitik. Abschließend wird ein kurzes Resümee gezogen. Definitionen Transitverkehr Im Einzelnen versteht man unter Verkehr alle Maßnahmen die der Orts-veränderungen von Gütern, Personen und Nachrichten dienen [vgl. Kummer, 2006]. Als Transit bezeichnet man alle Verkehrs- und Warenströme, die ein Gebiet durchqueren ohne dass die physischen Güter zolltechnisch abgefertigt, werden [vgl ]. Folglich wird unter dem Begriff Transitverkehr jener Verkehr innerhalb eines Staates verstanden, bei dem weder die Quelle (Versender) noch die Senke (Empfänger) in dem betreffenden Staat liegt [vgl. Kummer, 2006]. Abgrenzend dazu Verkehre deren Quelle und Senke innerhalb eines Staates liegen, diese werden als Binnenverkehr im engeren Sinne be-zeichnet [vgl. Kummer, 2006]. Verkehrspolitik Unter Verkehrspolitik versteht man die Summe der Maßnahmen eines Staates zur Gestaltung und Beeinflussung des Verkehrssystems. Eine effiziente Verkehrspolitik sollte zum Ziel haben, die Verkehrssituation für alle Beteiligten möglichst optimal zu gestalten und dazu beitragen gesamtwirtschaftliche Ziele zu erreichen. Träger der Verkehrspolitik sind Institutionen in deren Rahmen Personen tätig sind, die verkehrspolitische Prozesse in Gang setzen und vollziehen [vgl. Kummer, 2006]. Entwicklung des Verkehrs in der Schweiz Wie gut sich ein Land wirtschaftlich entwickelt, hängt von jeher eng mit seiner Verkehrserschließung zusam- Abb.1:Nationalstraßennetz men. Die Alpen stellen ein natürliches Hindernis zwischen den nördlichen und südlichen Wirtschaftssektoren Europas dar. Dieser Alpenriegel lässt nur wenig Übergänge zu. Um die Beziehungen und den Handel zu fördern wurden immer wieder neue und schnellere Wege durch die Alpen geschaffen. Einerseits ist die Schweiz als rohstoffarmes aber wirtschaftlich starkes Land auf eine gute Verkehrsverbindung angewiesen. Andererseits hat die Schweiz in der kürzeren Vergangenheit ein durchaus alarmierendes Verkehrswachstum erlebt [vgl. technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. Die Schweiz besitzt eine wichtige Aufgabe als Transitland für den europäischen Nord-Süd-Verkehr und hat viel in den Ausbau ihres Straßen- und Schienennetzes investiert. In den folgenden beiden Abschnitten wird die Entwicklung der beiden Infrastrukturnetze kurz erläutert. Entwicklung des Straßenverkehrsnetzes 1805 wurde der Simplonpass als erste europäische Hochalpenstraße für den Wagenverkehr eröffnet. Zwischen 1821 und 1823 wurden die Bünd-ner Pässe San Bernardino und Splügen für den Wagenverkehr ausgebaut und 1830 wurde der Gotthardpass eröffnet. Während beispielsweise in Deutschland ab 1930 der Autobahnbau vom Staat gefördert wurde, begnügte sich die Schweiz zunächst mit Ausbauten der Hauptstraßen [vgl. Abb.2: Schienennetz technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. Das Straßenwesen war bis Anfang der fünfziger Jahre noch kantonal geregelt. Erst 1958 haben die Schweizer mit fast 85% einer Verfassungsänderung zugestimmt, die den Bau eines nationalen Straßennetzes ermöglichte. Das Nationalstraßengesetz von 1960 legt die Nationalstraßen als Gemeinschaftswerk von Bund und Kantonen fest [vgl. Liechti, 2000]. Seither wurde das Netz kontinuierlich ausgebaut und erreichte Ende 2006 eine Gesamtlänge von 1758 Kilometer beziehungsweise 93% der geplanten Gesamtlänge. Der festgelegte Ziel-wert liegt bei 1892 Kilometer und soll im Jahre 2020 erreicht sein [vgl ]. Die nachfolgende Abbildung zeigt das derzeitige Straßennetz (Stand 2006), wobei das Nationalstraßennetz grün darge-stellt ist. Die roten Pfeile weisen auf die geographische Lage der vier wichtigsten Alpenübergänge hin, auf die später noch näher eingegangen wird. Entwicklung des Schienenverkehrsnetzes Der Eisenbahnbau hat in der Schweiz vergleichsweise spät eingesetzt. Es wurde zwar bereits 1836 eine Eisenbahngesellschaft gegründet, welche aus Geldmangel jedoch scheiterte. Erst 1847 wurde die erste Strecke von Zürich nach Baden eingeweiht. Die weitere Erschließung des Mittellandes schritt rasant voran. Nur die Alpen waren für die Eisenbahn vorerst unüberwindbar. Nach 10 jähriger Bauzeit konnte der Gotthard-Eisenbahn- 58 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 59

3 tunnel 1882 fertig gestellt werden wurde in einer Volksabstimmung Die Schweizer Bahn dem Schweizer Volk schließlich die Übernahme der Eisenbahnen durch den Bund für gut geheißen. Mit der Fertigstellung der Lötschberg Simplon-Achse 1913 wurde das transalpine Netz ergänzt und somit waren vermeintlich die Transportprobleme durch die schweizerischen Alpen gelöst. Doch in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts stieg der Druck auf die Politik, das Schienenverkehrsnetz auszubauen [vgl. technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. In Abbildung zwei ist das Schweizer-Schienennetz (grüne Linien) dargestellt. Es umfasst heute mehr als Kilometer, wovon knapp 3000 Kilometer von der nach einer Volksabstimmung 1902 gegründeten Schweizerischen Bundesbahn (SBB) benutzt werden [vgl. technik. geschichte-schweiz.ch, 2008]. Die roten Pfeile deuten auf die geographische Lage der zwei für den Schieneverkehr ausgebauten Alpenübergänge hin. Transitverkehrsproblematik der Alpenregion Durch die Konzentration der Güterströme auf die geographischen Barrie-ren verursacht der Transitverkehr ungleich größere Probleme als im Flachland. Das Ökosystem dieser Region ist sensibel und rar besiedelbarer. Die Bündelung des Güterverkehrs auf wenige Routen bewirkt Kapazitätsengpässe, deren Folgen die Situation noch verschärft [vgl. Molitor, 1996]. Das gut ausgebaute Infrastrukturnetz hat letztlich die Voraussetzung für die rasante Verkehrsentwicklung im Alpenraum gefördert. Das stetige Wachstum des Güterverkehrs ist ein Zeichen für eine dynamische und gut funktionierende Wirtschaft. Die Schattenseiten dieser Entwicklung wie Lärmbelastung, Luftverschmutzung oder Beeinträchtigung der regionalen Mobilität sollten nicht außer acht gelassen werden. Verkehr ist mit Umweltbelastungen verbunden, und besonders in den engen Tälern wirken sich diese verstärkt auf das Ökosystem und die dort lebenden Menschen aus [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001]. Der Alpenbogen Der gesamte Alpenbogen erstreckt sich von Frankreich über die Schweiz bis nach Österreich oder anders gesagt von Ventimiglia bis ins Wiener Becken. Innerhalb dieses Bogens gibt es insgesamt 14 Übergänge für den alpenquerenden Güterverkehr relevant sind (siehe Abbildung 3 nächste Seite). Der mit blauen Pfeilen gekennzeichnete Bereich, also von Mont - Cenis / Frejus bis zum Brenner, steht unter besonderer Beobachtung. Dieser Be-reich wird als innerer Alpenbogen bezeichnet und ist aus Schweizer Sicht von besonderer Bedeutung, da sich die vier wichtigsten Alpenübergänge innerhalb dieses Bogens befinden. Die zwei nur für den Straßenverkehr ausgebauten der San Bernardino und der Großer St. Bernhard sowie die für den Straßen- und Schienenverkehr ausgebauten Übergänge der Gotthard und der Simplonpass [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001]. Das Department für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs auf Stra-ße und Schiene seit über 25 Jahren in diesem inneren Alpenbogen aufgezeichnet [vgl ]. Die Ergebnisse dieser Erhebungen bilden eine wichtige Planungsgrundlage für die Transitverkehrspolitik der drei am stärksten vom Transitverkehr betroffenen Länder Frankreich, Österreich und die Schweiz. Die nachfolgende Abbildung zeigt die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs von 1980 bis 2007 im inneren Alpenbogen. Anhand von Abbildung 4 ist die prekäre Entwicklung des Transitverkehrs in der Alpenregion gut veranschaulicht. Im Jahr 2007 wurden auf Straße und Schiene insgesamt 117 Millionen Tonnen Güter über den inneren Alpenbogen transportiert. Das ist eine Zunahme um 131% im Vergleich zum Referenzjahr Der Schienenanteil am gesamten alpenquerenden Güterverkehr auf dem 60 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 61

4 erkennt man eine klare Tendenz hin zum Verkehrsträger Straße [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001]. Die Situation in der Schweiz Abb.3: Der Alpenbogen Die Schweiz hat gewissermaßen eine Doppelbelastung. Einerseits der Alpenbogen, der einen natürlichen Riegel darstellt. Andererseits gibt es das wirtschaftlich bedeutende Entwicklungsband die sogenannte Blaue Banane, welche nordwestlich Londons beginnt und sich über Mailand hinaus erstreckt. Dieser wirtschaftlich strukturstarke Raum gilt als Ader Europas. Innerhalb dieses Bandes befinden sich die wichtigsten Produktionsstätten Europas. Damit werden die altindustriellen Räume von Mittelengland und dem Ruhrgebiet genauso eingeschlossen, wie das Industriedreieck in Oberitalien [vgl. lexikon.freenet.de, 2008]. Die Überschneidung dieser beiden Faktoren verstärkt das Problem der Schweiz als Transitland. Das auseinandergehen der Schere zwischen Schienenverkehr und Stra-ßenverkehr ist insofern gut zu erkennen als sich das Verhältnis zwischen den beiden Verkehrsträgern eindeutig in Richtung Straße bewegt: 1984 lag der Schienenanteil noch bei knapp 88%, 2007 nur noch bei 64%. Abb.4: Alpenquerender Güterverkehr auf Straße und Schiene Auch der Anteil des Transitverkehrs am gesamten alpenquerenden Verkehr hat in den letzten Jahrzehnten zugenommen. Das liegt vor allem daran, dass der Transitverkehrsanteil auf der Schiene deutlich zugenommen hat, während er auf der Straße nahezu unverändert geblieben ist. inneren Alpenbogen machte 35% aus. Der Transitverkehrsanteil beträgt durchschnittlich 68%. Der ent-sprechende Anteil beträgt in Frankreich 20%, in der Schweiz 74% und in Österreich ganze 90% [vgl. Bundesamt für Verkehr, 2007]. Der alpenquerende Güterverkehr im inneren Alpenbogen hat sich in den letzten 27 Jahren mehr als verdoppelt. Während die Schiene nur um ein Viertel zulegen konnte, ist die auf der Straße transportierte Gütermenge fast um das dreifache gestiegen. Anteilsmäßig gewinnt die Straße gegenüber der Schiene immer mehr an Boden. Mit einem durchschnittlichen Jahreswachstum von 5% auf der Straße und nur 1% auf der Schiene Schweizer Transitverkehrspolitik In Folge wird die Entwicklung der Schweizer Verkehrspolitik kurz erläu-tert. Es soll aufgezeigt werden, wie die Politik das Thema Transitverkehrsbelastung handhabt und welche Ansätze sie als Schnittstelle zwischen Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt verfolgt. 62 Verkehrsjournal

5 Weißer Lkw oder nicht weißer Lkw? Schweizer Verlagerungspolitik In den letzten Jahren wurden in der Schweizer Verkehrspolitik wichtige Weichenstellungen vorgenommen, welche die Entwicklung auch in den kommenden Jahren wesentlich beeinflussen werden. Die Schweizer Verkehrspolitik orientiert sich am Prinzip der Nachhaltigkeit. Die Bevölkerung wünscht eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Dieser Grundsatz wurde vom Souverän immer wieder bestätigt [vgl. admin.ch, 2008]. Anfang 1994 hat man die Alpenschutzinitiative in einer Volksabstimmung angenommen. Damit wurde die sogenannte Verlagerungspolitik in der Bundesverfassung verankert. So vereint sich in der Verkehrsverlagerung die innige Beziehung der Schweizer zum Schienenverkehr, mit dem Willen zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Die Alpenschutzinitiative stellte im Kern hauptsächlich eine Antwort im Bezug auf die Transitfrage und man nahm dies zum Anlass, folgenden Artikel Verfassungsrecht werden zu lassen [vgl. Wicki, 1999]. Laut Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft Art. 84 Alpenquerender Transitverkehr [Bundesverfassung der Schweizer Eidge-nossenschaft, 2008]: 1. Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Belastungen durch den Transit-verkehr auf ein Mass, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensräume nicht schädlich ist. 2. Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft die notwendigen Massnahmen. Ausnahmen sind nur zulässig, wenn sie unumgänglich sind. Sie müssen durch ein Gesetz näher bestimmt werden. Historische Entwicklung Die schweizerische Verkehrspolitik ist durch zwei wesentliche Merkmale gekennzeichnet. Erstes Merkmal ist die sektorielle Ausrichtung, die dafür verantwortlich war, dass sich die einzelnen Verkehrsträger unabhängig voneinander entwickelten. Zweites Merkmal ist die Bedeutung der Schweiz als Transitland, was einerseits auf die geografische Lage und andererseits auf den Alpenriegel zurückzuführen ist. Durch die Nachteile einer sektoriell ausgerichteten Verkehrspolitik sah sich der Bundesrat 1972 dazu veranlasst, die Ausarbeitung einer schweizerischen Gesamtverkehrskonzeption (GVK) in Auftrag zu geben. Basierend auf den Schlussfolgerungen verabschiedete der Bundesrat 1982 die Botschaft über die Grundlage einer koordinierten Verkehrspolitik (KVP), welche nach einer Volksabstimmung 1988 scheiterte. Somit waren die über zehnjährigen Anstrengungen einer gemeinsamen Verkehrspolitik ergebnislos. Angesichts dieser Entwicklung stand man Ende der 1980 er vor neuen Herausforderungen. Die Schweiz wollte unbedingt dem Abkommen des Europäischen Wirtschaftraums (EWR) beitreten. Um ihrer traditionellen Aufgabe als Transitland gerecht zu werden, stimmte man 1992 in einem Referendum dem Bau einer Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) zu. Es folgten die Zustimmungen zur Alpeninitiative, zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und der Bahnreform [vgl. Wicki, 1999]. Diese Maßnahmen und Projekt prägen die Schweizer Verkehrspolitik heute noch stark. Egal. Hauptsache es wird auf der Schiene transportiert! 3. Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht wer-den. Von dieser Beschränkung ausgenommen sind Umfahrungsstrassen, die Ortschaften vom Durchgangsverkehr entlasten. Die durch die Alpenschutzinitiative hervorgerufene Verlagerungspolitik hat als Ziel, möglichst viel alpenquerenden Güterschwerverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die Schweizer Verlagerungspolitik besteht aus einem Paket von aufeinander abgestimmten Maßnahmen und Instrumenten welche in den folgenden Abschnitten genauer erläutert werden [vgl ]: die leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), 64 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 65

6 die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), das bilaterale Landverkehrsabkommen Schweiz und der Europäischen Union (EU) verschiedene flankierende Maßnahmen Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) setzt das Verur-sacherprinzip und damit die Kostenwahrheit im Schwerverkehr durch. Sie muss für alle Motorfahrzeuge und deren Anhänger entrichtet werden, die ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen aufweisen, dem Gütertransport dienen und das öffentliche Straßennetz der Schweiz befahren [vgl. Wicki, 1999]. Mit der Einführung der LSVA (2001) und der Erhöhung der Gewichtsbe-schränkung von 28 Tonnen auf 40 Tonnen (2005) hat sich die Produktivität im Straßenverkehr erhöht [vgl ]. Der Leerfahrtenanteil war mit 23% in der Schweiz ungleich höher als beispielsweise in Frankreich (5%) und Österreich (8%). Mit der Einführung und der Erhöhung der LSVA wurde dem gegengesteuert. Ebenfalls ist seit dem Jahr 2001 ein Rückgang an Straßengüterfahrzeuge von 10% zu verzeichnen, was unter anderem auf die Einführung der LSVA zurückzuführen ist [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001]. Die Einnahmen aus der LSVA werden zu einem Großteil in den Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) investiert. Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) Nach 30 Jahre dauernden Vorarbeiten, Diskussionen und Entwürfen von Experten und Kommissionen stimmte das Schweizer Volk 1992 dem Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) zu. Für die Verlagerung des Güterschwerverkehrs von der Straße auf die Schiene muss die Schieneninfrastruktur modernisiert und ausgebaut werden. Die NEAT umfasst die beiden Jahrhundertwerke des Tunnelbaus. Den 2007 eröffneten Lötschberg - Basistunnel, der zusammen mit dem Simplontunnel die Lötschberg - Simplon - Basisstrecke bildet. Von größerer Bedeutung für die Verlagerung wird indes der 57 Kilometer lange Gotthardbasistunnel sein, dessen endgültige Fertigstellung 2019 geplant ist. Die Erhöhung der Transitkapazität wird weiterhin mit den großen Investitionen in den kommenden Jahren gewährleistet. Ziel der beiden NEAT-Achsen ist es, leistungsfähige Bahnverbindungen für Güter zwischen der Nord- und der Südseite der Alpen zu schaffen [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001]. Verlagerungsgesetz Der Verlagerungsauftrag in der Verfassung verlangt, einen möglichst großen Teil der alpenquerenden Güterströme statt auf der Straße auf der Schiene zu bewältigen. Das auf der Bundesverfassung der Schweizer Eidgenossenschaft gestützte Verlagerungsgesetz beinhaltet Folgendes [Bundesverfassung der Schweizer Eidgenossenschaft, 2008]: 1. Der Bund ist bestrebt, zum Schutz des Alpengebietes in Zusammen-arbeit mit den Kantonen, den Bahnen und seinen europäischen Part-nern eine sukzessive Verlagerung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf die Schiene zu erzielen. 2. Für den auf den Transitstrassen im Alpengebiet verbleibenden alpenquerenden Güterschwerverkehr gilt eine Zielgrösse von Fahrten pro Jahr, welche möglichst rasch, spätestens zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg - Basistunnels erreicht werden soll. 3. Falls das Verlagerungsziel nach den Absätzen 1 und 2 gefährdet er-scheint, legt der Bundesrat Zwischenschritte für die Verlagerung fest und trifft die notwendigen Massnahmen oder beantragt diese der Bundesversammlung. Er schlägt nötigenfalls weitere Massnahmen im Rahmen der Botschaft für ein Ausführungsgesetz zu Artikel 84 der Bundesverfassung vor. Die verkehrspolitisch angestrebte Reduzierung der Straßensendungen auf LKW-Sendungen pro Jahr bis 2009 wird nicht erreicht werden. Waren es im Jahr 2000 noch Schwerfahrzeuge, überquerten 2007 noch Schwerfahrzeuge die Schweizer Alpen auf der Straße. Die Richtung stimmt. Das Ziel zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg - Basistunnels die Anzahl zu halbieren wurde aber verfehlt. Bilaterales Landverkehrsabkommen Das Landverkehrsabkommen der Schweiz mit der Europäischen Union sichert die nachhaltige Schweizer Verkehrspolitik gegenüber Europa ab und bringt eine koordinierte Politik zum Schutz des gesamten Alpenrau-mes [vgl. Wicki, 1999]. Das NEAT-Konzept ist auch Bestandteil des Transitabkommens von 1992 und des Landverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU. Das deutliche Ja von Volk und Ständen am 29. November 1998 hat entscheidend dazu beigetragen, dass die Verhandlungen über das Landverkehrsabkommen abgeschlossen werden konnte. Fond für Infrastrukturprojekte (FinöV-Fond) Der seit 1998 bestehende FinöV - Fonds sichert außerhalb des ordentli-chen Bundesbudgets die Finanzierung der Eisenbahnprojekte. Der Fonds umfasst Bahninfrastrukturprojekte, die einander ergänzen und eine Leistungssteigerung beim öffentlichen Verkehr ermöglichen. Dieses Vorhaben basiert auf dem Grundsatz der nachhaltigen Verkehrs- und Verlagerungspolitik, wie er in Volksabstimmungen wiederholt bestätigt worden ist. Der Finöv - Fonds des Bundes wird zu 2/3 aus den Einnahmen der LSVA finanziert, während die übrigen Gelder aus der Mehrwert- und aus der Mineralölsteuer stammen [vgl ]. m Vergleich Schweiz - Österreich Die topografische und geographische Lage der beiden Länder, und dass daraus resultierende Transitverkehrsproblem, stellt deren jeweilige Ver-kehrspolitik vor große Herausforderungen. Die Probleme sind weitgehend deckungsgleich, die Lösungsansätze jedoch größtenteils verschieden. Im Gegensatz zur Schweiz gehört Österreich seit 1995 der Europäischen Union (EU) an, was die Ausgangssituation entscheidend beeinflusst. Die Schweiz verzichtet seit einer Volksabstimmung 1994 auf den Aus-bau der Kapazität der Transitstrassen, stattdessen wird die Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene angestrebt. Wohingegen es in Öster-reich nicht so einfach funktioniert und man in vielen Punkten von der gemeinsamen Verkehrspolitik der EU abhängig ist. Allgemein bezieht die Schweiz das Volk viel stärker in verkehrspolitischen Entscheidungen mit ein. Während in Österreich der Straßengüterverkehr weiter stark zunimmt, ist es der Schweizer Verkehrspolitik gelungen, das Wachstum zu verringern. Im alpenquerenden Güterverkehr dominiert bezüglich der beförderten Menge in Österreich klar die Straße mit 73%. Wo hingegen in der Schweiz der Anteil der Straße nur 36% und der Schienenanteil 64% beträgt. In diesem Punkt hat Österreich sicherlich noch Aufholbedarf. Die Schweiz hat bereits im Jahr 2001 eine LKW-Maut eingeführt, die auf allen Straßen zu bezahlen ist und nicht wie in Österreich nur auf Autobahnen und Schnellstraßen. Auch ist die LKW-Maut in der Schweiz deutlich höher. In der Schweiz zahlen Lkw für jeden zurückgelegten Kilometer durchschnittlich 50 Cent. In Österreich zahlen LKW nur für die hochrangigen Straßen gefahrenen Kilometer, und dort im Durchschnitt lediglich 23 Cent pro Kilometer. Die daraus resultierenden Einnahmen fließen in der Schweiz direkt in den Ausbau der Schieneninfrastruktur. Wohingegen in Österreich damit der Ausbau der Schnellstraßen und Autobahnen finanziert wird. Zusammenfassung Im Herzen Europas gelegen besitzt die Schweiz eine 66 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 67

7 wichtige Aufgabe als Transitland vor allem für den europäischen Nord-Süd-Verkehr. Einerseits ist die Schweiz als rohstoffarmes aber wirtschaftlich starkes Land auf eine gute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Andererseits hat die Schweiz in der kürzeren Vergangenheit ein durchaus alarmierendes Verkehrswachstum erlebt. Wie gut sich ein Land wirtschaftlich entwickelt hängt eng mit seiner Verkehrserschließung zusammen. Die Schweiz hat seit Jahrzehnten eine nachhaltige, ökologische und ökonomische Verkehrspolitik betrieben. Die wesentlichen Fakten und Entwicklungstendenzen zur Verkehrssituation wurden weitgehend behandelt. Im Transitverkehr sind die Weichen verbindlich gestellt. Bei jeder einzelnen Maßnahme LSVA, NEAT, bilaterales Landverkehrsabkommen, FinöV-Fond hat die Schweiz den Fokus auf umwelt- und sozialverträglichere Gestaltung des Transitverkehrs gelegt. Ohne diese Lenkungsmaßnahmen würde der Prozentsatz von 65% Schienenanteil nicht auf Dauer haltbar sein. Wien, 2003 Schubert, Alex: Volkswirtschaftliche Grundlagen der österreichischen Verkehrswirtschaft, Wien, 2006 Wicki, Christof: Nachhaltige Alpenverkehrspolitik, Luzern, Dezember Excel-File: Alpenquerender Güterverkehr nach Übergängen, Dezember Dezember Dezember November Dezember Dezember Dezember Dezember Dezember November 2008 Michael Ertl studiert an der FH des bfi Wien Logistik und Transportmanagement. Nachdem er knapp 10 Jahre für die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gearbeitet hat, konnte er nicht nur bei den Austrian Airlines, sondern auch bei der Rail Cargo Austria Erfahrungen sammeln. IMPRESSUM GF Chefredaktion Redaktion Didaktik Grafik Autoren Alex Schubert Alex Schubert Manuela Schubert PamelaSchubert Hannes Horvath Tadej Brezina Michael Ertl Elmar Fürst Remigiusz Moneta Alex Schubert Marlene Zatl Um den Ausweichverkehr über die Nachbarländer der Schweiz zu vermeiden, braucht es ein über den ganzen Alpenraum koordiniertes Vorgehen. Die Schweiz wird in den nächsten Jahren von den verkehrspolitischen Entscheidungen der EU beeinflusst werden, ohne dass sie direkten Einfluss auf diese Entscheidungen nehmen kann. Literaturverzeichnis Druck Heftpreis Abonnenten-Service Erscheinungsweise Niederösterreichisches Pressehaus Einzelheft: 8,- Jahresabo über 4 Ausgaben: Jahres-Abo 28- (inkl. Porto und Versand) Studenten-Abo 20,- (inkl. Porto und Versand) Professoren-Abo 30,- (inkl. Porto, Versand & 1/8 Rotwein) T +43 (0)664/ abo@verkehrsjournal.at vierteljährlich Brieber, Maria: Der Transitvertrag als ein Versuch der Reglementierung des Transitverkehrs, Wien, 2005 Bundesverfassung der Schweizer Eidgenossenschaft: Vom April 1999 (Stand Jänner 2008) Bundesamt für Raumentwicklung: Wege durch die Alpen, Bern, 2001 Bundesamt für Verkehr: Alpeninfo 2007, Bern, 2008 Ebenbichler, Barbara; Transitverkehr, Wien, 1996 Friedli, Max: Verkehrspolitik der Schweiz, Bern, 2008 Hummer, Waldemar: Alpenquerender Transitverkehr aus regionaler und überregionaler Sicht, Wien, 1993 Kummer, Sebastian: Einführung in die Verkehrswirtschaft, Wien, 2006 Kummer, Sebastian: Rollende Landstrasse nach der EU-Erweiterung, Wien, 2004 Liechti, Markus: Privatisierung der Schweizer Nationalstrassen, Bern, 2000 Molitor, Romain: Alpentransit Güterzüge statt LKW-Kolonnen, Wien, 1996 Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme (7. Auflage), Darmstadt, 2003 Rütsche, Bernhard: Verkehrspolitik und Alpenraum, Bern, 1996 Sarreschtehdari-Leodolter, Sylvia: EU-Erweiterung und Alpentransit, Internet Adresse Bankverbindung Gerichtsstand Nächste Ausgabe Josef Weinheber Platz 4/15, A-1140 Wien, T +43 (0)664/ , office@verkehrsjournal.at Bank Austria Creditanstalt Konto Nr , BLZ IBAN AT BIC BKAUAATWW Handelsgericht Wien Österreichs erstes wissenschaftliches Verkehrsjournal wird vier mal pro Jahr veröffentlicht und widmet sich jeweils einem verkehrsspezifischen Schwerpunktthema. Nächste Ausgabe: Betriebliches Mobilitätsmanagement? 68 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 73 KW 17