Protokoll der 231. Sitzung

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1 F l u g l ä r m k o m m i s s i o n F r a n k f u r t Mittwoch, 22. Juli 2015 Protokoll der 231. Sitzung Uhrzeit: Ort: 9:00-13:00 Uhr Rathaus Raunheim, Bürgersaal Anwesend: Mitglieder und Stellvertreter: Dr. Ulrich Reuter Landkreis Aschaffenburg Doris Hofmann Landkreis Darmstadt-Dieburg Walter Astheimer Landkreis Groß-Gerau Roland Rossa Main-Kinzig-Kreis Volker Franz Main-Taunus-Kreis Alexander Pohl Landkreis Mainz-Bingen Claudia Jäger Landkreis Offenbach Hans-Joachim Becker Rheingau-Taunus-Kreis Ulrike Steinbach Bischofsheim Andreas Rotzinger Büttelborn Cornelia Zuschke Darmstadt Michael Antenbrink Flörsheim Rosemarie Heilig Frankfurt am Main Bertfried Klanitz Griesheim Stefan Sauer Groß-Gerau Andreas Kowol Hanau Antje Köster Hattersheim Peter Jakoby Heusenstamm u. a. Ernst-Willi Hofmann Hochheim Ricarda Schmelzer Mainz Franz-Rudolf Urhahn Mörfelden-Walldorf Daniel Tybussek Mühlheim Walter Winter Neu-Isenburg Peter Schneider Offenbach Thomas Jühe Raunheim Reinhard Ebert Rüsselsheim Carsten Sittmann Trebur Ralf Möller Weiterstadt Arno Goßmann Wiesbaden Dr. Alexander Theiss Arbeitsgemeinschaft Hessischer IHKs Dirk Treber Bundesvereinigung gegen Fluglärm überörtl. Vertr. Dr. Berthold Fuld Bundesvereinigung gegen Fluglärm örtl. Vertr. Max Philipp Conrady Fraport AG Gunther Möller Hessisches Umweltministerium Weitere Sitzungsteilnehmer: Regine Barth (HMWEVL), Alexander Best (Praktikant Raunheim), Alexander Braun (UNH), Christoph Brunn (Öko-Institut e. V.), Dr. Wolfgang Eberle ( 32a LuftVG-Ausschuss), Mohammed Ghazi (Praktikant Raunheim), Prof. Dr. Nikolaus Herrmann (BAF), Dr. Lothar Kaufmann (Rh.-Pf. ISIM), Rainer Köstler (Bayerische Staatsregierung), Dr. Matthias Lochmann (HLUG), Stefan Mauel (Fraport), Frau Monetti (DFS), Dr. Sylvia Pradel (Rh.-Pf. ISIM), Sibylle

2 Rau (DFS), Wolfgang Ruths (BAF), Dr. Holger Sewering (Hessische Staatskanzlei), Matthias Wächter (DFS), Anja Wollert (FLK), Christian Zwiener Entschuldigt: Uwe Kraft Hochtaunuskreis Manfred Ockel Kelsterbach Jan Fischer Nauheim Claudia Amier Arbeitnehmervertreterin Fraport AG Michael Hoppe BARIG e. V. Markus Pauly Deutsche Lufthansa AG Begrüßt wurden die Mitglieder und die Gäste der heutigen Sitzung Prof. Nikolaus Herrmann vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), Frau Monetti von der DFS und Alexander Best sowie Mohammed Ghazi, die an einem Mentoring-Programm teilnehmen. Die Beschlussfähigkeit wurde festgestellt. Es gab keine Änderungswünsche zur Tagesordnung. TOP 1 Genehmigung des Protokolls der230. Sitzung am Zum versendeten Protokollentwurf vom gab es keine weiteren Änderungswünsche. Das Protokoll wurde entsprechend genehmigt. TOP 2 FLK-Seminar Grundlagen des Fluglärmschutzes am Das FLK-Seminar Grundlagen des Fluglärmschutzes fand vom in Schlangenbad statt. Die 35 teilnehmenden Mitglieder hatten hier Gelegenheit, sich noch einmal vertieft und losgelöst vom aktuellen Tagesgeschäft mit den wichtigsten Themenkomplexen im Bereich des Fluglärmschutzes zu befassen. Folgende Themen wurden behandelt: o Historie des Flughafenausbaus o Institutionen auf Landes- und Bundesebene o Rechtsgrundlagen o Flugverfahren und deren Planung o Messsystem o Prüfen auffälliger Flugbewegungen o Fluglärm-Monitoring, insbesondere INAA und Cadenza, Fluglärmindex o Regel, Lärmschutzbereich, Regionalfonds und Siedlungsbeschränkungsgebiete o Flughafenkoordination o Wesentliche aktive Schallschutzmaßnahmen der letzten Jahre Das Feedback der Teilnehmer nach der Weiterbildung fiel sehr positiv aus. Neben einer Wiederholung in regelmäßigen Abständen wurde überlegt, wie man zukünftig auch die Öffentlichkeit noch besser informieren könne. Zu beiden Punkten wird der Vorstand der Fluglärmkommission einen Vorschlag unterbreiten. 2

3 TOP 3 Lärmpausen betriebliches Monitoring April bis Juni 2015 Ein Vertreter der Fraport AG informierte über die Umsetzung der Lärmpausen seit dem 23. April Danach wurden die beschlossenen Lärmpausen bei Betriebsrichtung 25 (Modell 4) in den Monaten April, Mai und Juni 2015 insgesamt an 98% der Tage in der morgendlichen Nachtrandstunde (5:00 6:00 Uhr) und an 92% der Tage in der abendlichen Nachtrandstunde (22:00 23:00 Uhr) umgesetzt. Ausgewertet wurde zudem die Bahnnutzung in den beiden Nachtrandstunden. Danach wurden in der sensiblen Zeit von 5:00 bis 6:00 Uhr die Landebahn Nordwest und die Centerbahn nicht zu gleichen Teilen genutzt, die Centerbahn wurde vielmehr zu über 70% angeflogen. In der abendlichen Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr sind in die Centerbahnnutzung auch die Landungen aufgrund des sog. Swing-Over-Verfahrens eingeflossen. Das Verfahren ist mit dem Lärmpausenkonzept kompatibel, da es über unbewohntem Gebiet (nach Offenbach) durchgeführt wird und zudem zu einer leichten Entlastung der Stadt Neu-Isenburg führt. Eine ausführliche Tabelle mit genauer Ausweisung der Besonderheiten pro Kalendertag und bezogen auf jede Nachtrandstunde ist der Präsentation auf Folien angefügt. Nicht nachvollziehbar waren für einige Mitglieder die Beschwerden aus dem Frankfurter Süden im Hinblick auf die Durchführung der Lärmpausen. Nach den ausgewerteten Bewegungszahlen wurde der Flugverkehr sogar in der nächtlichen Morgenrandstunde überproportional auf die Centerbahn verlagert, auf der Nordwest-Landebahn verblieben hier nur 28% der Landungen. Hinzu komme das deutliche Profitieren des Frankfurter Südens in der abendlichen Nachtrandstunde, bei der an Tagen, an denen die Lärmpausen durchführt wurden, die Flüge vollständig von der Landebahn Nordwest wegverlagert wurden. Insoweit werden mit Spannung die Ergebnisse des sog. Wahrnehmungs- und Wirkungs-Monitorings erwartet. Ein Mitglied berichtete von einer höheren Lärmbelastung durch die Lärmpausen in wichtigen Siedlungsgebieten in Offenbach und in Hanau. Stärker betroffen seien insbesondere die Bewohner, die zwischen den beiden Anfluggrundlinien auf die Nordwest-Landebahn und auf die Südbahn wohnen. Wie auf der 230. FLK-Sitzung beraten, wird DROps Early Morning bei Betriebsrichtung 07 voraussichtlich bereits ab Mitte Oktober 2015, spätestens zum Winterflugplan 2015/2016, wieder eingeführt. Die ursprünglich für den Zeitraum als nächtliche Wanderbaustelle geplante Erneuerung der Deckschicht der Start- und Landebahnen im Bereich Anflug 25 und Mitte an der Centerbahn wird in der Zeit vom durchgeführt (bei schlechtem Wetter wird es ggf. zu Verzögerungen von 1-2 Tagen kommen). Während dieses Zeitraums wird die Centerbahn durchgehend gesperrt. Hierdurch können in dieser Zeit die Lärmpausen nicht durchgeführt werden. Im Anschluss daran werden verbleibende Arbeiten (überwiegend Elektroarbeiten) in der Zeit von Montag bis Freitag von 23:00 bis 5:00 Uhr durchgeführt. In den Nächten von Samstag auf Montag und von Sonntag auf Montag werden keine Arbeiten durchgeführt. Die Sanierung soll nach aktuellen Planungen bis zum komplett abgeschlossen sein. Ein Mitglied fragte, wie das Wirtschaftsministerium mit dem zweiten Teil des Beratungsergebnisses der Fluglärmkommission zu den Lärmpausen umgehe, also der Forderung nach einer Verlagerung von Flugbewegungen, die keine Systemrelevanz haben, aus dem Nachtzeitraum, mit der Folge einer faktischen Erweiterung des bisher sechsstündigen Nachtflugverbots um morgens und abends um jeweils eine halbe Stunde. Die Vertreterin des 3

4 HMWEVL antwortete hierauf, dass es keine Planungen oder konkrete Prüfungen des HMWEVL gebe, die bestehende Betriebsgenehmigung durch Erweiterung des bestehenden Nachtflugverbots um eine Stunde zu ändern. Aufgrund des höchstrichterlich bestätigten Planfeststellungsbeschlusses werde hierfür keine rechtliche Grundlage gesehen. Gleichwohl würden bestimmte Segmente, wie z. B. Überführungsflüge (Ferry flights), geprüft mit dem Ziel, die Zahl der Flugbewegungen in der Nacht nochmals zu reduzieren. Die Mitglieder der Fluglärmkommission verstehen es als Daueraufgabe des HMWEVL zu prüfen, dass Flüge, die nicht notwendigerweise im besonders sensiblen Zeitraum verkehren müssen, in andere Zeiten verlagert werden. Die Analyse der Flugbewegungen sei mit umfangreichem und daher zeitintensivem Prüfaufwand verbunden. Bekanntlich werde auch die Erarbeitung einer Lärmobergrenze sehr viel Zeit in Anspruch nehmen. Auch im Hinblick auf die zeitlichen Restriktionen der Betriebsbeschränkungs-Verordnung hat nach Auffassung der Mitglieder der Fluglärmkommission die Lärmobergrenze Priorität. Auf die Frage nach der Prüfung eines rollierenden Systems der Lärmpausen, z. B. nach Flugplanperioden, erklärte eine Vertreterin der DFS, dass mit der angekündigten Wiedereinführung von DROps Early Morning bei Betriebsrichtung 07 seitens der DFS ausreichend flexibel gehandelt werde, um sowohl dem Lärmgedanken, als auch der betrieblichen Anforderung, den Verkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln, gerecht zu werden. Ein Mitglied fragte, ob es einen direkten Zusammenhang der Lärmpausen mit ggf. tiefer fliegenden Flugzeugen in den Abendstunden im Raum Niedernhausen und Idstein gebe. Dies wurde von einer Vertreterin der DFS verneint. In den letzten Monaten habe es aufgrund des warmen Wetters allerdings zahlreiche Gewitter gegeben. Ein anderes Mitglied wies darauf hin, dass unabhängig von den Lärmpausen in der Nacht eine stärkere Nutzung der Nordwest-Abflugrouten festgestellt wurde (TOP 6a). TOP 4 Mitgliedschaftsstruktur der Fluglärmkommission Frankfurt Auf der Sitzung diskutierten die Mitglieder ausführlich ein seit der letzten Sitzung konkretisiertes Konzept für eine neue Mitgliedschaftsstruktur. Mit den auf der Grundlage der Diskussion einer Arbeitsgruppe der FLK gemeinsam mit der Genehmigungsbehörde (HMWEVL) und dem Vorstand hierfür entwickelten Kriterien soll die geänderte Sach- und Rechtslage aufgrund des Flughafenausbaus und der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts in Form von objektiven Kriterien umgesetzt werden. Die vom Vorstand vorab versendete Beschlussempfehlung wurde mit einer ergänzenden Aufnahme eines weiteren Sachverständigen (Leiter der AG Monitoring & Lärmberechnung des FFR) bei fünf Enthaltungen ohne Gegenstimmen einstimmig angenommen. Der gefasste Beschluss zur Neuordnung der Mitgliedschaft trägt dazu bei, dass Beratungsergebnisse der Kommission, z. B. zur Änderung von Flugverfahren, nicht mit Verweis auf eine fehlerhafte Zusammensetzung infrage gestellt werden können. Von der Vertretern des HMWEVL wurde hervorgehoben, dass versucht worden sei, insgesamt ein Konzept für die Mitgliedschaft in der Fluglärmkommission zu finden, welches die gesetzlichen Vorgaben erfülle, den Anforderungen der Region rund um den größten Flughafen bundesweit hinreichend Rechnung trage und im Konsens gefunden worden sei. Mit den Kriterien sei der Versuch unternommen worden, mit objektiven Kriterien zu beschreiben, wie im Vergleich besondere Belastungen durch Fluglärm erfasst werden könnten. Das bedeute gleichzeitig nicht, dass es außerhalb dieser Bereiche keinen relevanten Fluglärm gebe. Schon nach der gesetzlichen Wertung im Luftverkehrsgesetz sei für die stimmberechtigte Mitgliedschaft in der Fluglärmkommission jedoch eine im Vergleich besondere Belastung erforderlich. 4

5 Änderungen ergeben sich nach dem neuen Konzept für die Zusammensetzung nunmehr dadurch, dass die Mitgliedschaft von Städten und Gemeinden sowie Kreisen an objektive Kriterien gebunden ist. Für Städte und Gemeinden ist die Lage im Lärmschutzbereich oder das Siedlungsgebiet im sog. Indexgebiet maßgeblich, für die Kreise eine Fluglärmbelastungssituation, die auf mehr als 100 Überflügen unter 6000 ft im Tagesdurchschnitt aufbaut. Die Ermittlung der Überflüge wurde durch das UNH vorgenommen. Dabei wurden die Fanamos-Tracks aller Starts und Landungen der Monate April bis Mai 2015, insgesamt über Flüge, ausgewertet und mit den Kreisgrenzen sowie den Höhenkomponenten verschnitten. Ein Mitglied regte darüber hinaus an, Kreise dann als stimmberechtigtes Mitglied aufzunehmen, wenn sie die jeweilige Region allein vertreten, wenn also keine andere kreisangehörige Stadt oder Gemeinde Mitglied der FLK ist. Da dieses Kriterium keinen Bezug zur Fluglärmbelastung hat und damit auch sehr weit außerhalb liegende Kreise gemeint sein könnten, wurde es nicht weiter verfolgt. Im Hinblick auf den Rheingau-Taunus-Kreis, der die neuen Kriterien nicht erfüllen würde, wurde seitens eines Mitglieds weiter vorgetragen, dass eine maßgebliche Betroffenheit aufgrund der Südumfliegung und der Zunahme bei den Abflügen in Richtung TABUM zu verzeichnen sei. Für alle bisher stimmberechtigten Gebietskörperschaften, welche die oben genannten Anforderungen nicht erfüllen, wird vom HMWEVL vielmehr die Anwendung einer Übergangsregelung geprüft. Danach kann die Mitgliedschaft ausnahmsweise fortgesetzt werden, wenn sich aufgrund konkret in Ausarbeitung und Prüfung befindlicher Änderungen von An- oder Abflugverfahren die Lärmsituation bei deren Umsetzung zukünftig so ändern würde, dass die Kriterien zur Abgrenzung der Mitgliedschaft erfüllt sind. Nach einer ersten Einschätzung geht das HMWEVL davon aus, dass sowohl Heusenstamm als auch der Rheingau-Taunus-Kreis aufgrund von in Prüfung befindlichen Maßnahmen der sog. Allianz für Lärmschutz (Erweiterung Segmented Approach und Point Merge) von der Übergangsregelung erfasst wären. Für den Hochtaunuskreis sei eine solche Begründung bisher nicht erkennbar. Das Vorliegen der Voraussetzungen der Übergangsregelung wäre entsprechend durch den Hochtaunuskreis gegenüber dem HMWEVL nachzuweisen. Auf der Grundlage der vorgenannten Kriterien werden zukünftig mehr Städte und Gemeinden als bisher in der Fluglärmkommission vertreten sein (genaue Aufstellung, außer Übergangsvorschrift, siehe Seiten 5 und 6 des Beschlusses). Gebietskörperschaften, die außerhalb dieser Bereiche liegen, aber gleichwohl von künftigen Maßnahmen relevant betroffen sein könnten, werden zukünftig frühzeitig informiert und in die Beratungen der Fluglärmkommission eingebunden werden. Die Kommunen sollen hierbei Gelegenheit haben, ihre Belange vorzutragen, die dann in der Beratung berücksichtigt werden. Darüber hinaus wurden die Kriterien für die Benennung der Personen festgelegt, die als Mitglied ihre Gebietskörperschaft zu vertreten haben. Auch insoweit wird eine Übergangsregelung für Vertreter verabschiedet, die bereits vorher als Mitglied für die Entsendestelle berufen waren und weiterhin von dieser beauftragt sind, die Mitgliedschaftsrecht für die Entsendestelle auszuüben. Schließlich wurden einzelne Sachverständige als ständige Sitzungsteilnehmer bestimmt. Hierzu gehören nunmehr auf Anregung des Vorstandes der Fluglärmkommission auch ein Vertreter des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD) sowie der Leiter der AG Monitoring & Lärmberechnung des FFR. Die endgültige Entscheidung über die neue Mitgliedschaftsstruktur wird wie vom Luftverkehrsgesetz vorgesehen das HMWEVL in den kommenden Wochen treffen. Im Anschluss 5

6 daran sollen die Berufungsschreiben für die nächste Berufungsperiode von vier Jahren an die neuen Mitglieder noch in der Sommerpause gesendet werden, so dass die erste Beratung mit der Neuaufstellung voraussichtlich in der 232. Sitzung am 7. Oktober 2015 stattfinden wird. Im Rahmen der Diskussion verteidigte ein Mitglied die Behauptung des Bündnisses der Bürgerinitiativen, mit dem Vorschlag zur Neustrukturierung orientiere sich die FLK an einem Positionspapier des Flughafenverbandes ADV, nach welchem die Entlastung Hochbetroffener Vorrang haben solle. Die Behauptung des BBI habe sich mit der FLK jedoch gegen den falschen Adressaten gerichtet. Verantwortlich sei vielmehr das HMWEVL, welches als außerordentliches Mitglied der ADV in deren Arbeitskreisen mitarbeite. Das Mitglied gehe davon aus, dass der Vorschlag zur FLK-Umstrukturierung in der ADV auch beschlossen worden sei. Das Mitglied wies weiter darauf hin, dass in der vorbereitenden AG der FLK von einem Vertreter unter Hinweis auf ein Gutachten des Öko-Instituts im Auftrag des UBA aus dem Jahr 2014 auch die Flughöhe von Fuß diskutiert worden sei. Schließlich solle bei der Berechnung der Überflughäufigkeiten nicht auf die Realverteilung zugrunde gelegt werden, sondern die 100:100-Regel Anwendung finden. Vertreter des Vorstands und des HMWEVL wiesen die nochmals vorgetragene Behauptung, Anlass für die beabsichtigte Neuordnung der Mitgliederstruktur sei ein Papier der ADV gewesen, entschieden zurück. Die Einschätzung, dass die Thematik Fluglärmminderung auf diejenigen konzentriert werden sollte, die besonders starken Belastungen ausgesetzt sind, teilten sehr viele Institutionen in Deutschland. Diese Forderung gehöre insbesondere seit Jahrzehnten auch zu den Grundsätzen der Arbeit der Fluglärmkommission Frankfurt. Allein daraus zu schließen, die beabsichtigte Neuordnung der Mitgliederstruktur beruhe auf einem Positionspapier der ADV, sei vollkommen abwegig. Alle Länder, denen Flughäfen gehörten, seien zudem Mitglied der ADV. Frau Barth erklärte, dass sie noch nie an einer Gremiensitzung der ADV teilgenommen habe. Zudem seien gerade die geringer betroffenen Außenbereiche durch die neuen Kriterien der FLK Frankfurt als stimmberechtigte Mitglieder mit einbezogen. Schließlich gebe es keinen Widerspruch zum angesprochenen UBA-Gutachten. Bei der im UBA-Gutachten aufgeführten Abgrenzung habe es sich um eine reine Bagatellgrenze für Fälle gehandelt, welche die FLK gar nicht mehr zu betrachten bräuchte. Keinesfalls sei es um eine Abwägung besonderer Betroffenheit gegangen, die eine vergleichbare Betroffenheit zum Nahbereich (Stimmrecht der gesetzlich vorgesehenen Gemeinden) darstelle. Ein Vertreter der Luftverkehrswirtschaft bestätigte als Mitglied des ADV-Umweltausschusses ausdrücklich, dass das Land Hessen nicht Mitglied dieses Fachausschusses sei. Die ADV sei der Verband der Verkehrsflughäfen, nicht der Vertreter der Bundesländer. TOP 5 Aktueller Sachstand Lärmobergrenze Seitens der Genehmigungsbehörde vorgestellt wurden weiter die Rahmenbedingungen für die im Koalitionsvertrag von CDU und Bündnis90/Die Grünen vorgesehene Schaffung einer Lärmobergrenze. Der Wirtschaftsausschuss des Landtags hatte hierzu vor einigen Monaten beschlossen, dass ein entsprechendes Konzept spätestens bis Sommer 2016 vorgelegt werden solle. Die Mitglieder der Fluglärmkommission unterstrichen, dass die Schaffung einer Lärmobergrenze für die Fluglärmkommission eine der wirksamsten Maßnahmen zur nachhaltigen Verbesserung der Fluglärmsituation für die Betroffenen sei, da sie effektive Anreize für die Luftverkehrswirtschaft schaffen könne, leiser zu fliegen, und gleichzeitig erstmalig Planungssicherheit auch für die Betroffenen ermögliche. Das Wirtschaftsministerium stehe vor einer schwierigen Aufgabe sowohl in rechtlicher als auch in tatsächlicher Hinsicht, da hier absolutes Neuland betreten werde. Die Mitglieder zeigten sich überzeugt und bestärkten das Wirtschaftsministerium darin, mit der gebotenen Sorgfalt zügig bis Sommer 2016 ein entsprechendes Konzept zu erarbeiten. 6

7 Ein Mitglied bestätigte das HMWEVL in seiner Vorgabe, dass die mittel- und langfristigen Entwicklungen des Luftverkehrs gut antizipiert werden müssten und fragte, ob das HMWEVL hierzu nochmals eine neue Prognose erstellen werde. Hierzu erklärte die Vertreterin des HMWEVL, dass die Prognosen, welche für den Bau des T3 erstellt worden seien, nochmal unter dem Blickwinkel einer Lärmobergrenze ausgewertet werden sollen. Ob ergänzend, z. B. im Hinblick auf den Verkehrsmix, noch ein weiteres Gutachten beauftragt werde, könne momentan noch nicht abgeschätzt werden, da für die Fragestellung noch bestimmte Vorarbeiten notwendig seien. Im Hinblick auf die EU-Betriebsbeschränkungs-Verordnung, welche bereits am in Kraft tritt, erkundigte sich ein Mitglied nach den Hintergründen und der Relevanz eines bilateralen Abkommens zwischen der EU und den USA, welches bereits im Herbst 2015 vom Deutschen Bundestag verabschiedet werden solle. Das Mitglied fragte konkret, ob durch das Abkommen die Eingriffsrechte der EU-Kommission doch wieder erweitert würden und durch die EU-Kommission auch rückwirkend das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen ausgehebelt werden könne. Weiter wurde die Befürchtung geäußert dass durch das bilaterale Abkommen US-Fluggesellschaften Rechtsverfahren gegen die BRD anstrengen könnten mit der Folge, dass die Nachtflugbeschränkungen in Frankfurt wieder aufgehoben würden. Die Vertreterin des HMWEVL erklärte, dass das Abkommen aufgrund des aktuellen Ratifizierungsverfahrens sowohl im Bundesrat als auch im Bundestag bekannt sei. Das Abkommen selbst nehme offensichtlich noch Bezug auf einen veralteten Entwurf der Verordnung, nach welchem der EU-Kommission ein weitergehendes Eingriffsrecht zugestanden hatte. Dieser Entwurf sei jedoch im Laufe des Revisionsverfahrens der Verordnung bekanntermaßen auch aufgrund des Eingreifens der Bundesregierung u. a. insoweit abgeändert worden, dass die EU-Kommission gerade kein Veto-Recht mehr habe. Offensichtlich sei es nicht gelungen, im Rahmen der Verhandlungen über das Abkommen mit den USA den Vertrag entsprechend der Entwicklungen des Verordnungsentwurfs auf Ebene der EU anzupassen. Die Bundesregierung versuche nun nachträglich in Form einer Protokollerklärung gegenüber der EU-Kommission klarzustellen, dass mit der Formulierung im bilateralen Abkommen zwischen der EU und den USA nicht impliziert werde, dass die EU-Kommission zusätzliche Rechte gegenüber der BRD erhalte. In Bezug auf Klagerechte der Fluggesellschaften erklärte die Vertreterin des HMWEVL, dass das bilaterale Abkommen ähnliche Regelungen enthalte wie die Betriebsbeschränkungs- Richtlinie und die Betriebsbeschränkungs-Verordnung, z. B. im Hinblick auf die Einhaltung des ausgewogenen Ansatzes (sog. Balanced Approaches ). Danach dürfen Betriebsbeschränkungen nicht das erste Mittel sein, sondern nur nach Abwägung auch der übrigen möglichen Maßnahmen eingeführt werden. Letztlich sei der Balanced Approach eine Ausgestaltung des Verhältnismäßigkeitsprinzips des deutschen Verwaltungsrechts, wonach eine Maßnahme geeignet, erforderlich und angemessen im engeren Sinne sein müsse. Nach Auffassung des HMWEVL beziehe sich die Betriebsbeschränkungs-Verordnung explizit nicht auf bestehende Betriebsbeschränkungen. Diese seien von der Verordnung nicht tangiert. Das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen sei elementarer Teil der Abwägung zum Ausbau des Flughafens. Zwar sollten die zuständigen Behörden die bestehenden Betriebsbeschränkungen prüfen. Dies bedeute jedoch nicht, dass sie nicht mehr umgesetzt werden könnten, gerade wenn sie elementarer Bestandteil der Abwägung waren. Das gelte auch für das bilaterale Abkommen. Vereinbart wird, dass das HMWEVL auf der 233. FLK Sitzung am den aktuellen Sachstand, ggf. bereits konkrete inhaltliche Punkte und das Verfahren vorstellen wird. 7

8 TOP 6 Bericht der Fluglärmschutzbeauftragten a) Nutzung der Nordwest-Abflugrouten bei BR 25 Von großer Bedeutung für die Mitglieder der Fluglärmkommission war weiter ein Bericht der Fluglärmschutzbeauftragten zur deutlich häufigeren Nutzung der Nordwest-Abflugrouten in der gesetzlichen Nacht als Folge der sog. Flugplanoptimierung. Bei diesem von der DFS vorübergehend genutzten Instrument werden Abflüge bei Betriebsrichtung 25 auf die Nordwest-Abflugrouten verlagert, um das bestehende Abflugsystem zu entzerren und hierdurch das Nachtflugverbot besser einhalten zu können. Für den Tageszeitraum wurden keine Besonderheiten festgestellt. Insoweit aufgestellte Vermutungen einzelner Mitglieder konnten mit Blick auf die Auswertungen der Bewegungszahlen nicht bestätigt werden. Eine detaillierte Auswertung der Belegung der einzelnen Flugrouten, differenziert nach Tag und Nacht für die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2014, für den Zeitraum Januar bis April 2015 sowie Mai 2015, kann dem schriftlichen Bericht der Fluglärmschutzbeauftragten zur 231. Sitzung (Seiten 14-15) entnommen werden (siehe Anlage). Eine weitere Auswertung zur Anwendung der Flugplanoptimierung in den Monaten Januar bis April 2015 ist im schriftlichen Bericht der DFS zur 231 Sitzung (siehe Anlage) enthalten. Die Flugplanoptimierung steht in engem Zusammenhang zur vorübergehend ausgesetzten Unabhängigkeit der Südumfliegung. Die Aussetzung der Unabhängigkeit, dass also nicht gleichzeitig ein Abflug von der Startbahn West und ein Abflug über die Südumfliegung erfolgen können, führte zu einer Kapazitätseinbuße. Die DFS hat den sogenannten Migrationsplan, der eine schrittweise Verlagerung der Abflüge der früher genutzten Nordwest- Abflugrouten hin zur Südumfliegung vorsieht, deshalb vorübergehend um eine Stufe zurückgenommen. Eine weitergehende Klärung der Frage der Mehrabwicklung von Flügen auf den Nordwest-Abflugrouten ist erst nach Klärung der Rechtmäßigkeit der Südumfliegung durch das Bundesverwaltungsgericht möglich. Die mündliche Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht ist für den anberaumt. Die Mitglieder baten die Fluglärmschutzbeauftragte darum, Auswertungen auch für 2015 vorzunehmen und hierbei auch nach Flugzeugmustern (u. a. Nutzungsanteil von sog. Heavies) zu differenzieren. Angeregt wurde weiter zu prüfen, ob die Anwendung von DROps Early Morning Auswirkungen auf die Belegung haben könne. Grundsätzlich sei eine unterschiedliche Belegung der Abflugrouten zwar im DROps-Konzept angelegt. Allerdings sei DROps als eine der ersten Maßnahmen bereits im Januar 2011 zwischen 23:00 und 5:00 Uhr eingeführt und ab Juni 2012 als DROps Early Morning zwischen 5:00 und 6:00 Uhr fortgesetzt worden. Auch diesem Punkt wird die Fluglärmschutzbeauftragte nachgehen. Alle Auswertungen sollen ebenfalls auf der 233. Sitzung am vorgestellt werden. Frau Barth berichtete weiter, dass die nach dem Planfeststellungsbeschluss von der Fraport AG jährlich vorzunehmende Auswertung der Fluglärmentwicklung nach den Jahren 2012 und 2013 nun ebenfalls für das Jahr 2014 auf der Internetseite des HMWEVL eingestellt ist: 0. Die Auswertung wird auf der kommenden 232. Sitzung der Fluglärmkommission am ausführlich vorgestellt. Erkennbar sei, dass die Kontur im Bereich von Hattersheim/Eddersheim in der Nacht etwas größer ist, als im Lärmschutzbereich prognostiziert. Im Lärmschutzbereich sei unterstellt worden, dass die Nordwest-Abflugstrecken im Prognosejahr 2020 nur noch in ganz geringem 8

9 Maße genutzt werden. Wie dargestellt, komme es aktuell aufgrund der sog. Flugplanoptimierung zu einer vorübergehenden Mehrnutzung der Nordwest-Abflugrouten mit der Folge größerer Konturen unter den Abflugrouten. Nach 4 Abs. 5 des Fluglärmschutzgesetzes müsse der Lärmschutzbereich dann neu festgesetzt werden, wenn erkennbar sei, dass eine Änderung zu einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelastung führen wird. Davon sei insbesondere dann auszugehen, wenn sich der äquivalente Dauerschallpegel an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens 2 db(a) ändert. Auch hier sei jedoch der Betrachtungshorizont des Fluglärmschutzgesetzes von 10 Jahren zu berücksichtigen. Das HMWEVL sei mit der DFS bezüglich der Frage, ob dauerhaft von diesem Sachverhalt auszugehen sei, im Gespräch und werde ggf. auch Prüfungen im Hinblick auf Auswirkungen auf den Lärmschutzbereich vornehmen. Bisher gebe es keine Hinweise, dass die interimsweise eingeführte Maßnahme Flugplanoptimierung dauerhaft angewendet werden soll. b) Auffälligkeiten des Flugzeugmusters B bei der Nutzung der Südumfliegung Schließlich wurden durch die Fluglärmschutzbeauftragte Auswertungen zu Abweichungen von der vorgegebenen Flugroute Südumfliegung in den Bereichen Trebur und Rheinland- Pfalz (u. a. Mainz) vorgestellt, nach denen insbesondere beim Flugzeugtyp B systematisch laterale Abweichungen feststellbar sind, die aufgrund des hierdurch entstehenden Überflugs von Siedlungsgebieten zu einer deutlich stärkeren Fluglärmbelastung führen. Frau Barth unterstrich, dass sich alle Abweichungen im rechtlich zulässigen Raum bewegten (vgl. lila Markierung z. B. auf Folie 16), gleichwohl aufgrund des ungünstigeren Streckenverlaufs jedoch zu einer Erhöhung der Fluglärmbelastung führten. Durch das UNH ausgewertet worden seien Überflüge des Flugzeugtyps B sowie des A 380 der Lufthansa. Die B sei ein relativ neues Flugzeug, welches erst seit 2012 von der Lufthansa und mit geringen Teilen auch von AirBridgeCargo (ABC), einer russischen Frachtfluggesellschaft, eingesetzt werde. Es sei deutlich erkennbar, dass die ganz überwiegende Zahl der B Abflüge lateral in Richtung Norden (Trebur) abweichen, während die A 380-Abflüge vergleichsweise geringe Abweichungen aufweisen. Geprüft worden sei auch, ob die in den letzten Jahren vorgenommenen Justierungen an der Südumfliegung (geographische Abdrehpunkte etc.) Einfluss auf den Flugverfahrensverlauf der Südumfliegung hatten. Ausgewertet worden seien insoweit beide Fluggesellschaften (DLH und ABC), vgl. Folien der Präsentation. Da es die systematischen lateralen Abweichungen der B von Anfang an gegeben habe, bestehe kein Zusammenhang zu Justierungen an der Südumfliegung. Derzeit würden verschiedene Lösungsoptionen zwischen den Beteiligten erörtert. Beispielsweise seien bereits Gespräche mit der Lufthansa geführt worden. Geprüft worden sei seitens der Lufthansa zwischenzeitlich, ob die Abweichungen auf einer fehlerhaften Eingabe im Flight Management System beruhten. Dies sei verneint worden, die Angaben des Computersystems seien korrekt. An die Deutsche Flugsicherung sei deshalb herangetragen worden, mögliche Gegenmaßnahmen zu prüfen, u. a. ob durch eine Justierung der Wegpunkte ein Überschießen vermieden werden könne. Weiter sei die DFS gebeten worden zu prüfen, ob durch eine Radius-to-fix-Definition (Definition eines Kreisbogens im Gegensatz zum herkömmlichen Überfliegen von Wegpunkten) eine größere Spurgenauigkeit erreicht werden könne. Hierbei handele es sich zwar noch nicht um ein Standardverfahren und das Verfahren sei auch nicht mit allen Flugzeugmustern fliegbar. Allerdings sei es eine fliegbare Option für den hier auffälligen Flugzeugtyp B Keinesfalls solle erst der für 2016 vorgesehene Testbetrieb für Anflüge abgewartet werden. Beide Verfahren sollen vielmehr unabhängig voneinander vorangetrieben werden. Auch hier sei am Flughafenstandort Frankfurt wieder Pionierarbeit zu leisten, so dass keine ganz kurzfristigen Lösungen erwartet werden 9

10 könnten. Der nächste anstehende Schritt sei deshalb ein Gespräch mit Vertretern der DFS und der DLH. Die Vertreterin der DFS bestätigte diese Auffassung und machte darauf aufmerksam, dass das Radius-to-fix-Verfahren noch nicht von der ICAO beschrieben und damit auch nicht in kürzester Zeit umgesetzt werden könne. Die Lufthansa soll gebeten werden, auf einer der nächsten Sitzungen zu erläutern, welche Besonderheiten es beim Flugzeugtyp B gibt und wie Lufthansa mit erkannten systematischen Abweichungen wie in diesem Fall umgeht, d. h. was genau überprüft wird. Die Mitglieder der Fluglärmkommission waren sich einig, dass die Verbesserung der Spurgenauigkeit der Südumfliegung mit großer Dringlichkeit anzugehen ist. Frau Barth wurde gebeten, auch bei zukünftigen Auswertungen mit zu prüfen, ob neben der B auch andere Flugzeugtypen systematisch von der Strecke abwichen. Nicht nachvollziehbar war für viele Mitglieder, dass ein technisch auf dem neuesten Stand befindliches Flugzeug gleichwohl systematisch von der festgelegten lärmärmsten Flugroute abweicht. Der Annahme einiger Mitglieder, dass durch die kürzere Strecke im Bereich Trebur durch die Fluggesellschaften ggf. gezielt Kerosin eingespart werden solle, wurde von einigen Mitgliedern mit den Argumenten entgegen getreten, dass es beim gleichzeitigen Überschießen in Rheinland-Pfalz zu einer Verlängerung des Flugwegs komme und sich beide Effekte ausgleichen dürften. Darüber hinaus komme das systematische Überfliegen von Trebur nur bei diesem Flugzeugtyp und nicht auch bei allen anderen Flugzeugtypen der Lufthansa vor. Der Flugzeugtyp B werde im Verhältnis zu den übrigen Flugzeugtypen der Lufthansa auch nicht besonders häufig eingesetzt. Das spreche gegen eine interne Unternehmensanweisung. Ein Mitglied merkte an, dass die B nach der Darstellung auf Folie 13 insgesamt niedriger fliege als der A 380. Das sei grundsätzlich verwunderlich, da der A 380 das steigschwächere Flugzeug sei. In jedem Fall sei es ein Indiz dafür, dass bei der B der Schub statt in Höhe in Geschwindigkeit umgesetzt werde. Vor diesem Hintergrund habe sich das Mitglied beispielhaft ein einzelnes Flugprofil im Internet angeschaut. Hier sei erkennbar gewesen, dass das Flugprofil deutlich unterhalb des AzB-Höhenprofils gelegen habe und die Geschwindigkeit mit etwa 300 Knoten gleichzeitig sehr hoch gewesen sei. Auf eine systematisch höhere Geschwindigkeit deute auch der Flugverlauf in Form eines insgesamt größeren Radius der südlichen Kurve der Südumfliegung hin. Vor diesem Hintergrund empfiehlt das Mitglied auch die Untersuchung der Geschwindigkeitsprofile, wobei sowohl die tatsächliche Geschwindigkeit als auch die Sollwerte des Flight Management Systems in die Prüfung einbezogen werden sollten. Ggf. könnten auf der Grundlage dieser Erkenntnisse die Flight Management Systeme doch noch anders programmiert werden. Die Fluglärmschutzbeauftragte bestätigte, das Thema Geschwindigkeitsbegrenzung in die Prüfung aufzunehmen. Das Thema sei in Bezug auf alle Abflugstrecken bereits im FFR zur Prüfung eingebracht. Weiter bat das Mitglied die Fluglärmschutzbeauftragte um Prüfung, ob sich die abweichende Flugroutennutzung in einer Lärmkonturenverschiebung auswirke. Zur Lufthansa-Flotte gehörten aktuell 19 Flugzeuge des Typs B Diese prägten den Lärm entscheidend. Nach einer Abschätzung der Lärmbelastung an anderer Stelle, im Bereich von Flörsheim und vor dem Ausbau, sei erkennbar gewesen, dass 80% der Lärmbelastung durch vierstrahlige Flugzeuge verursacht werde, obwohl diese nur 20% des Flugzeugmixanteils ausmachten. Die Fluglärmschutzbeauftragte bestätigte, dass die abweichende Nutzung der Südumfliegung durch die B sich auch im Rahmen von Lärmkonturenberechnungen wiederspiegeln würde. Um dies zu erkennen, müsste die Abweichung jedoch zunächst im Rahmen der Erstellung des Datenerfassungssystems (DES) von der DFS berücksichtigt 10

11 werden. Ziel der Fluglärmschutzbeauftragten sei es demgegenüber jedoch, primär die Ursache des Problems zu vermeiden. Neben der lateralen Abweichung im Bereich des Kurvenflugs wurde von einem Mitglied auch die erhebliche Spannbreite der Überflughöhen, die z. B. im Mainzer Bereich zwischen und Fuß liege, kritisiert. Ziel müsse es sein, die Flugzeuge möglichst hoch und ohne laterale Abweichungen auf der von der Fluglärmkommission empfohlenen lärmärmsten Flugroute fliegen zu lassen. Eine Vertreterin der DFS machte darauf aufmerksam, dass die Abweichungen auf der Südumfliegung nicht nur in der südlichen Kurve im Bereich von Trebur und in der darauf folgenden Kurve im Bereich von Rheinland-Pfalz aufträten, sondern es bereits beim ersten Drehpunkt nach Süden zu einem Überschießen im Bereich Rüsselsheim komme und hier ebenfalls zu Mehrbelastungen führe. Die Abweichungen an dieser Stelle bezögen sich allerdings nicht nur auf den Flugzeugtyp B , sondern auf alle Flugzeugtypen, und seien sicherheitsrelevant. Die DFS habe zur Einhaltung der Südumfliegung ein monatliches Berichtswesen eingerichtet, sowohl Lotsen als auch Fluggesellschaften (Piloten) seien nochmals geschult worden. Überprüft worden sei auch, ob ggf. auch Lotsen durch ihre Anweisungen an die Piloten Anlass zum Überschießen der Flugzeuge und damit gegen die gewünschte Track-Genauigkeit gegeben hatten. Dies habe jedoch ausgeschlossen werden können. Die DFS habe weiter eine Awareness-Kampagne bei den Fluggesellschaften gestartet und einen Film für Piloten zur Verfügung gestellt: R/ %20Pilots%27%20Briefing%20M-SIDs%20EDDF%20RWY%2025C/. Weiter seien die Flight-Management-Einstellungen der Fluggesellschaften überprüft worden, vor allem solche, bei denen es zu starken Abweichungen gekommen sei. Entsprechende Anpassungen seien vorgenommen worden. Von Beginn an seien zudem die Verantwortlichen jedes deutlich abweichenden Fluges direkt von der DFS angeschrieben worden. Schließlich seien die Flugverfahren im Bereich Rüsselsheim bereits angepasst worden. Die Vertreterin der DFS machte deutlich, dass für die Track-Genauigkeit die Fluggesellschaften verantwortlich seien. Für die DFS bleibe hier wenig Spielraum, einzugreifen. Die DFS kommuniziere insoweit monatlich mit den Fluggesellschaften. Die Vertreterin der DFS berichtete in diesem Zusammenhang von einem erfolgreich verlaufenden Versuch, mit welchem bezogen auf einen bestimmten Flugzeugtyp zusammen mit der Lufthansa überprüft worden sei, ob die Performance des Flugzeugs ohne Anwendung des Autopiloten und damit grundsätzlich in der Lage sei, die erste Kurve im Bereich Rüsselsheim zu fliegen. Der Nachweis sei insoweit gelungen. Vor diesem Hintergrund prüfe die Lufthansa aktuell ihre Einstellungen des Flight Management Systems. Die Mitglieder der Fluglärmkommission dankten der Fluglärmschutzbeauftragten, dass sie sich der immer wieder angemahnten Probleme einer verstärkten Nutzung der Nordwest- Abflugrouten und der Nichteinhaltung der Südumfliegung angenommen habe und lobten, dass das Ministerium zunehmend selbst proaktiv Auffälligkeiten analysiere und in die Fluglärmkommission einbringe. Insoweit sei eine sehr angenehme Änderung der Haltung im Wirtschaftsministerium deutlich wahrnehmbar. TOP 7 Überführung des Probebetriebs von Swing Over bei BR 25 in den Regelbetrieb Die Maßnahme Swing Over bei Betriebsrichtung 25 wurde auf der 223. Sitzung der Fluglärmkommission am beraten. Die Vertreter der DFS bestätigten, dass im Rahmen des Probebetriebs die von der Fluglärmkommission gemachten Vorgaben weitestgehend eingehalten wurden. Insbesondere könne zu 99% sichergestellt werden, dass der Swing Over erst nach dem Stadtgebiet (westlich) von 11

12 Offenbach beginnt. Auch die Erfahrungen im Flugbetrieb seien durchweg positiv. Das Verfahren sei sicher, werde von den Piloten angefordert und von der DFS werde wenn möglich eine Zusage erteilt. Ein Vertreter des FFR/UNH bestätigte, dass die Annahmen der im November 2013 vorgestellten Lärmabschätzung im realen Flugbetrieb eingetreten und mithin durch den Probebetrieb bestätigt worden seien. Ermittelt worden sei die tatsächliche Nutzungsquote durch Swing Over. Die Bahnverteilung in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2014 habe ergeben, dass 10,8% Landungen auf der Centerbahn stattfanden. Darin enthalten seien 82,8% Swing-Over-Landungen (Folie 3). Damit sei jeder 11. Anflug bei Betriebsrichtung 25 ein Swing Over auf die Centerbahn gewesen. Im Rahmen der Lärmabschätzung im November 2013 sei eine Verdoppelung (100%) der Swing-Over-Landungen zwischen 2012 und 2014 angenommen worden. Die Auswertungen hätten nun ergeben, dass die Verdoppelung, die der Lärmabschätzung zugrunde lag, bislang noch nicht eingetreten sei, der Wert liege bislang bei 88,3% (Folie 4). Ein Mitglied erinnerte daran, dass vor der Einführung eines Probebetriebs eine Lärmberechnung nicht möglich gewesen sei. Vor diesem Hintergrund sei eine Lärmabschätzung durch das UNH vorgenommen worden mit dem Ergebnis, dass es zu einer leichten Entlastungswirkung für Neu-Isenburg und zu einer sehr geringfügigen (nur rechnerisch darstellbaren) Zunahme im Süden Frankfurts kommen würde, da sich die Siedlungsflächen deutlich entfernt von der der Verlagerung befinden. Die Be- und Entlastungen bewegten sich rechnerisch im Bereich von plus/minus 0,1 bis 0,2 db(a). Tendenziell habe deshalb insgesamt von einer leichten Verbesserung bei Betriebsrichtung 25 ausgegangen werden können. Der Vertreter der Stadt Offenbach bestätigte, dass Swing Over bislang keine negativen Auswirkungen auf das Stadtgebiet von Offenbach habe. Der Vertreter der Stadt Neu-Isenburg bedankte sich bei der DFS und erklärte, dass die Entlastung für Neu-Isenburg deutlich erfahrbar und feststellbar sei. Die Mitglieder der Fluglärmkommission stimmten vor diesem Hintergrund einer Überführung von Swing Over bei Betriebsrichtung 25 in den Regelbetrieb ohne Enthaltungen oder Gegenstimmen einstimmig zu. TOP 8 NORAH-Studie-Zeitplan Eine Vertreterin des UNH stellte anhand der beigefügten Präsentation den Zeitplan für die Veröffentlichung der Ergebnisse der noch offenen Module der NORAH-Studie vor. TOP 9 Sachstand Expertengremium Aktiver Schallschutz: 2. Maßnahmenpaket Ein Vertreter der wissenschaftlichen Begleitung des FFR gab anhand der beigefügten Präsentation einen Überblick über die Arbeiten an einem 2. Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz des Expertengremiums Aktiver Schallschutz. Auf die Frage, welche Themen in der AG Roll- und Bodenlärm behandelt würden, wurde erklärt, dass der Schwerpunkt der Arbeit auf den fluglärmbezogenen Ebenen liege. Gleichwohl würden Einzelthemen wir Schubumkehr, Taxibot und e-schlepper sehr wohl betrachtet. Die Anregung, die insoweit bestehende Erkenntnislage wieder zu aktualisieren und zu veröffentlichen, wird ins FFR getragen. TOP 10 Schriftliche Berichte a) HMWEVL und Fluglärmschutzbeauftragte Der ab dieser Sitzung gemeinsam verfasste schriftliche Bericht lag zur Sitzung vor. 12

13 b) Fraport Der schriftliche Bericht lag zur Sitzung vor. Die Darstellung wurde gegenüber der bisherigen zur besseren Verständlichkeit inhaltlich und optisch überarbeitet: Zukünftig wird die Auswertung monatlich bis zum Ablauf des Jahres fortgeschrieben. Die Berichterstattung zu Fluglärmbeschwerden wird ab dem Bericht zur 232. Sitzung um eine Auswertung zu Vielbeschwerdeführern ergänzt. Zur jeweils ersten Sitzung eines Kalenderjahres wird eine umfangreiche Gesamtauswertung über die Fluglärmentwicklung des Vorjahres vorgenommen, in welcher auch Auswertungen des sog. NAT-Kriteriums von 6 x 68 db(a) Einzelschallpegel über die sechs verkehrsreichsten Monate enthalten sein werden. Zukünftig wird kein Zeitplan für die Aufstellung der mobilen Messcontainer mehr im Bericht enthalten sein, da dieser aufgrund aktueller Anforderungen beispielsweise des Monitorings aktiver Schallschutzmaßnahmen sehr schnell seine Aktualität verlor. Abgesetzt wird ebenso der Berichtspunkt zum früheren sog. freiwilligen passiven Schallschutzprogramm der Fraport AG, dessen Antragsfrist bereits im Jahr 2006 endete. Für die Abwicklung des passiven Schallschutzes nach dem Fluglärmschutzgesetz und dem Regionalfonds ist seit Oktober 2011 das Regierungspräsidium Darmstadt zuständig, das zukünftig um einen entsprechenden regelmäßigen Sachstandsbericht gebeten wird. Auf Seite 6 unter Punkt 4.2 des aktuellen Berichts der Fraport AG ist der aktuelle Verfahrensstand zur Entwicklung eines Konzepts zur akustischen Erkennung der Nutzung von Umkehrschub höher Leerlauf enthalten. Ab dem wurden danach zwei Messanlagen für eine Testphase an der Landebahn Nordwest in Betrieb genommen. Auf die Frage, wann hier mit entsprechenden Ergebnissen zu rechnen sei, erklärte der Vertreter der Fraport AG, dass die Daten aktuell noch gesammelt und analysiert würden. Um eine aussagekräftige Datengrundlage zu erhalten, seien jedoch große Datenmengen erforderlich. Aktuell scheine es so, dass die gewählten Kriterien ausreichen könnten, um den Idle-Umkehrschub (Leerlauf) von sehr hohem Umkehrschub zu unterscheiden. Sobald valides Material vorliege, werde in der Fluglärmkommission darüber berichtet. c) DFS Auswertung zur Flugplanoptimierung Der schriftliche Bericht der DFS zur Auswertung der sog. Flugplanoptimierung von Januar bis April 2015 lag zur Sitzung vor. TOP 11 Verschiedenes Es wurde darüber informiert, dass im August wieder damit zu rechnen sei, dass die Fluglärmkommission um Stellungnahme zur Anpassung der Flughafenentgelte zum aufgefordert wird. Weiter sei davon auszugehen, dass die Stellungnahmefrist aufgrund der Vorgaben des 19b des Luftverkehrsgesetzes nur wenige Wochen betragen wird. Vor dem Hintergrund der anstehenden Hessischen Sommerferien werden die Mitglieder um sehr kurzfristige Einreichung ihrer Anmerkungen gebeten. Es wird versucht, auf der Grundlage der bisherigen Stellungnahmen der FLK den Mitgliedern einen entsprechenden Entwurf kurzfristig zuzusenden. Der Vorsitzende dankte den Mitgliedern für die konstruktive Beratung und schloss die Sitzung. Frankfurt, 3. August 2015 Anlagen - Tagesordnung 13

14 - TOP 3 - Lärmpausen - betriebliches Monitoring April - Juni TOP 4 - Beratungsergebnis der FLK zur Neustrukturierung, TOP 4 - Präs HMWEVL, Neustruktuierung FLK, TOP 5 - Präs. HMWEVL, Sachstand Lärmobergrenze - TOP 6 - Präs. HMWEVL, Bericht der Fluglärmschutzbeauftragten - TOP 7 - Präs. DFS, Swing Over - Überführung in Regelbetrieb - TOP 7 - Präs. UNH, Monitoring Swingover bei BR 25, TOP 8 - Präs. UNH, Termine NORAH - TOP 9 - Präs. FFR, ExpASS Statusbericht, TOP 10 - Bericht DFS zur 231. Sitzung - Auswertung Flugplanoptimierung - TOP 10 - Bericht Fraport AG zur 231. Sitzung am TOP 10 - Bericht FSB zur 231. Sitzung am PM zur 231. Sitzung der FLK am