EUROPÄISCHE KOMMISSION

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1 EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den C(2002)3248fin Betreff: Staatliche Beihilfe Nr. N 308/ Deutschland Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von Investitionen zum Erwerb, Erhalt, Bau und Ausbau von Eisenbahninfrastrukturen im Land Sachsen-Anhalt Sehr geehrter Herr Bundesminister, I. Verfahren 1. Mit Schreiben vom 24. April 2002 notifizierte Deutschland der Kommission die vorstehend genannte Beihilferegelung gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 in Übereinstimmung mit Artikel 88 Absatz 3 des EG-Vertrages. Die Notifizierung wurde vom Generalsekretariat der Europäischen Kommission am 24. April 2002 unter der Nr. N 308/2002 registriert. 2. Mit Schreiben vom 26. Juni 2002 (D 10660) wurden die deutschen Behörden gebeten, der Kommission zusätzliche Angaben zu übermitteln. Die Kommission erhielt diese Angaben mit Schreiben vom 26. Juli 2002 (registriert am 29. Juli 2002). Seiner Exzellenz Herrn Joschka FISCHER Bundesminister des Auswärtigen Werderscher Markt 1 D BERLIN Rue de la Loi - 200, B-1049 Bruxelles/Wetstraat 200, B-1049 Brussel - Belgien Telefon: Zentrale 32 (0) ; Fernschreiber: COMEU B Telegrammadresse: COMEUR Brüssel

2 II. Beschreibung der Beihilferegelung Objektive und rechtliche Grundlage der Beihilferegelung 3. Ziel der Beihilferegelung ist die Gewährung von Investitionsbeihilfen zum Erwerb, Erhalt, Bau und Ausbau von Eisenbahninfrastrukturen im Land Sachsen-Anhalt (Deutschland). Die neue Beihilferegelung basiert auf dem Gesetz über den Landesentwicklungsplan des Landes Sachsen-Anhalt vom 23. August 1999, das darauf abzielt, die Verlagerung der Güterverkehrsströme von der Straße auf die Schiene zu fördern sowie das System der Güterverkehrsknotenpunkte und der Umschlagsbereiche zu erhalten und auszubauen. 4. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die Regierung des Landes Sachsen-Anhalt die sogenannten "Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von Investitionen zum Erwerb, Erhalt, Bau und Ausbau von Eisenbahninfrastrukturen" (nachstehend Richtlinien genannt) 1 verabschiedet. Gründe für Finanzierung 5. Bis zum Jahr 2015 wird der Güterverkehr in der Region Sachsen-Anhalt voraussichtlich um mehr als 60% ansteigen. Das Land Sachsen-Anhalt versucht, dieser verkehrspolitischen Herausforderung gerecht zu werden. Gesamtpolitisches Ziel der Landesregierung ist es, die Nachhaltigkeit der Gütermobilität sicherzustellen. Dazu gehört vor allem die Schaffung angemessener Rahmenbedingungen für den Güterverkehr mit Schwerpunkt auf der Beseitigung von noch immer bestehenden Infrastrukturengpässen. Außerdem soll alles getan werden, um die Güterbeförderung auf der Schiene in den kommenden 15 Jahren zu verdoppeln. 6. Eine der größten verkehrspolitischen Herausforderungen des Landes Sachsen-Anhalt stellt derzeit das von der DB CARGO verabschiedete sogenannte MORA C - Konzept (Marktorientiertes Angebot Cargo) dar. Das Konzept besagt, dass vom Unternehmen als nicht profitabel eingestufter Güterverkehr teilweise eingestellt wird. Als Konsequenz sollte die Bedienung von 37 Güterverkehrsstellen in der Region Sachsen-Anhalt eingestellt werden. Die Verringerung der Güterverkehrsstellen gefährdete auch den Fortbestand der Anschlussbahnen und Streckenabschnitte des regionalen Eisenbahnnetzes. Die Landesregierung von Sachsen-Anhalt hat jedoch durch die Übernahme des Betriebs durch nicht im Eigentum des Bundes befindliche Eisenbahnen erreicht, dass 17 Güterverkehrsstellen weiterhin bedient werden. Durch die engere gegenseitige Einbeziehung dieser Eisenbahnen und die Entwicklung regionaler Güterverkehrskonzepte wird die Fähigkeit, in Zukunft attraktiven Schienengüterverkehr auf dem Lande anzubieten, ein lohnendes verkehrspolitisches Ziel darstellen. Finanzmittel und Laufzeit 1 Kürzlich von der Kommission genehmigte vergleichbare Beihilferegelung: Siehe Entscheidung der Kommission vom , N 643/ Österreich, Programm zur Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen. 2

3 7. Für die Durchführung der vorstehend genannten Beihilferegelung hat die Landesregierung von Sachsen-Anhalt für das Jahr 2002 einen Betrag von 10 Millionen veranschlagt. Für den gesamten Zeitraum ( ) sind insgesamt 52 Millionen veranschlagt. Die Landesregierung von Sachsen-Anhalt finanziert die Regelung aus Landesmitteln. 8. Die Richtlinien werden mit dem Datum ihrer Veröffentlichung in Kraft treten und bis 31. Dezember 2006 gelten. Die deutschen Behörden werden die notifizierte Regelung nicht in Kraft setzen, bis die Kommission über die Vereinbarkeit der Regelung mit dem EG-Vertrag befunden hat. Daher wurde und wird vor der endgültigen Entscheidung der Kommission keine Beihilfen gemäß der Regelung gewährt. Beihilfeempfänger 9. In den Richtlinien ist festgelegt, dass private und öffentliche Unternehmen sowie lokale Behörden beihilfefähig sind. Die wichtigste Gruppe von Begünstigten werden Unternehmen sein, die in überwiegend in Privateigentum befindliche Anschlussbahnen investieren, die der ausschließlichen Nutzung durch diese Unternehmen vorbehalten sind. Die Beihilferegelung wird ferner regionale Schienenverkehrsbetreiber fördern, die Streckenabschnitte des regionalen Eisenbahnnetzes verbessern wollen und sich in privatem oder öffentlichem Eigentum befinden. Für das Jahr 2002 rechnet die Landesregierung von Sachsen-Anhalt damit, dass mindestens 20 Unternehmen (überwiegend Gesellschaften mit begrenzter Haftung) von der Beihilferegelung profitieren können. Beihilfefähige Maßnahmen 10. Folgende Maßnahmen sind im Rahmen der neuen Beihilferegelung beihilfefähig: 1) Erwerb von Gleisausrüstung 2) Maßnahmen für Erhalt, Bau und Ausbau der Eisenbahninfrastrukturen, insbesondere Oberbau, Ingenieurbauten (Brücken, unterirdische Leitungen,Viadukte); Zugsicherung und Signalgebung und Telekommunikationsanlagen; Linienzugbeeinflussung, Ausrüstung für die Stromumwandlung und -abgabe für den Betrieb von elektrischen Triebzügen sowie alle erforderlichen Abriss- und Aufräumungsarbeiten, die mit der Durchführung der vorstehend genannten Maßnahmen verbunden sind 3) Planungsleistungen im Vorfeld der Investitionsentscheidungen. 11. Erschließungsmaßnahmen im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur sind nicht beihilfefähig. Die Finanzierung von immateriellem Kapital wie Patenten, Produktlizenzen oder Investitions- und Durchführungsplänen für neue Sachanlagen ist ebenfalls von der Förderung ausgeschlossen. Die Finanzierung von Maßnahmen an Eisenbahnknotenpunkten wird für jeden Einzelfall geprüft. Beihilfefähige Kosten 3

4 12. Zu den beihilfefähigen Kosten zählen Ausgaben, die die grundlegenden Anforderungen für die Gewährung von Beihilfen gemäß Punkt 10 erfüllen und für die Durchführung des Projekts unbedingt erforderlich sind, die unmittelbar zur Steigerung von Sicherheit, Ausbau, wirtschaftlicher Lebensfähigkeit und Attraktivität des Schienengüterverkehrs beitragen und die in Einklang mit den allgemein anerkannten Regeln für Kunstbauten und Verkehrsplanung ordnungsgemäß geplant wurden. 13. Die beihilfefähigen Projektkosten decken alle Ausgaben ab, die erforderlich sind, um die Durchführung des Projekts unter betrieblichen und sicherheitsbezogenen Gesichtspunkten sicherzustellen. Die Höhe der beihilfefähigen Kosten ist zu belegen. 14. Folgende Kosten sind nicht beihilfefähig: Kosten, die eine andere Partei als die die Maßnahmen durchführende Stelle zu tragen hat; Finanzierungskosten; routinemäßige Wartungs- und Reparturarbeiten; Maßnahmen, durch die die Eisenbahninfrastruktur lediglich in Einklang mit der technischen Entwicklung modernisiert wird, ohne dass die Schienenverkehrssicherheit tatsächlich erhöht wird; und in gewissem Umfang Entwicklungsarbeit und Umsatzsteuerbeträge. Allgemeine Bedingungen 15. Beihilfen für Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur können Antragstellern gewährt werden, die nachweisen, dass sie die erforderlichen Mittel nicht oder nicht in ausreichendem Umfang aus eigenen Mitteln oder anderen Finanzierungsquellen bereitstellen können. 16. Die Beihilfeempfänger müssen einen Projektfinanzierungsplan vorlegen und nachweisen, dass der Finanzierungsbedarf in Bezug auf die Finanzierung aus eigenen Mitteln und Mitteln von Dritten (ohne staatliche Beihilfe) gedeckt ist. 17. Der Antragsteller hat nicht automatisch Anspruch auf eine Beihilfe, sondern die zuständige Behörde entscheidet auf der Grundlage einer obligatorischen Prüfung unter Berücksichtigung der verfügbaren Haushaltsmittel. 18. Die Beihilfe wird gewährt als Finanzierung eines Projekts in Form einer anteiligen Finanzierung durch Investitionsbeihilfen für beihilfefähige Kosten; sie ist nicht zurückzuzahlen. Der Höchstbetrag der Beihilfe wird zum Zeitpunkt ihrer Gewährung festgesetzt. 19. Beihilfeempfänger können ergänzende Finanzierungsanteile für Infrastrukturmaßnahmen bis zu 50% der beihilfefähigen Kosten in Anspruch nehmen. Erhält das Projekt auch finanzielle Unterstützung aus anderen Quellen, so wird dies bei der Gewährung der Beihilfe berücksichtigt. 20. Schließlich muss bei der Beihilferegelung das relevante deutsche Recht, vor allem die Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastrukturen und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastrukturen vom 17. Dezember und Teil 4 des Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen, GWB vom 26. Februar 1998 berücksichtigt werden. 2 BGBl I, S

5 III. Würdigung der Beihilfe Vorliegen einer Beihilfe 21. Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind, soweit im Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 22. Die Kommission stellt fest, dass die notifizierte Beihilferegelung eine Finanzierung aus staatlichen Mitteln betrifft, da die Beihilfen von einer deutschen Regionalregierung, der Landesregierung von Sachsen-Anhalt, gezahlt werden. 23. Die Beihilferegelung kommt sowohl privaten und öffentlichen Unternehmen als auch lokalen Behörden zugute, die bereit sind, in die Eisenbahninfrastruktur auf dem Hoheitsgebiet des Landes Sachsen-Anhalt zu investieren. Damit verschafft die Beihilferegelung dem Empfänger einen potenziellen Wettbewerbsvorteil. 24. Beihilfeempfänger werden in der Hauptsache Gesellschaften mit begrenzter Haftung sein, die in Anschlussbahnen investieren, die sich in privatem Eigentum befinden. Die Beihilferegelung ist jedoch nicht auf einen bestimmten Wirtschaftsbereich beschränkt, da sie sich an Unternehmen in allen Unternehmensbereichen richtet, die ihre Eisenbahninfrastruktur und ihre Anbindung an das nationale Schienengüterverkehrsnetz verbessern möchten. 25. Daher erhalten alle diese Unternehmen Beihilfen, die zur Senkung der Investitionskosten beitragen, während andere Unternehmen, mit denen die Beihilfeempfänger möglicherweise in Wettbewerb stehen, solche Beihilfen nicht erhalten. Zusätzlich zielt die Beihilferegelung darauf ab, die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu fördern. Die Beihilfe kann also die Empfänger zum Nachteil von Wettbewerbern aus anderen Verkehrssektoren als dem Schienenverkehr begünstigen. Daher ist die Beihilferegelung selektiv. 26. Gemäß der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs setzt der Begriff der Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels voraus, dass das/die durch begünstigte(n) Unternehmen in der Lage ist/sind, durch innergemeinschaftlichen Wettbewerb die Handelsströme zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinflussen 3. Da die Beihilfe sich an alle Unternehmensbereiche richtet, kann die Kommission nicht ausschließen, dass die Beihilfeempfänger im internationalen Wettbewerb stehen. 4 Ferner gilt, dass jede Beihilfe zugunsten eines auf einem liberalisierten Markt operierenden Unternehmens eine Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels zur Folge hätte. Angesichts der vollständigen Liberalisierung des Zugangs 3 Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 17. September 1980, C 730/79, Philip Morris, Slg. 1980, S Entscheidung der Kommission vom 31. Januar 2001, N 597/2000 Niederlande, Beihilfe für die Anbindung von Industriebetrieben an das Binnenwasserstraßennetz, ABl. C 102 vom

6 zum Straßenverkehrsmarkt 5 ist anzunehmen, dass öffentliche Finanzhilfen, die der Schiene gegebenenfalls Vorteile gegenüber der Straße verschaffen, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Daher kann jede staatliche Beihilfe zur Förderung von Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur den Wettbewerb verzerren oder drohen, den Wettbewerb zu verzerren und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 27. Aufgrund dieser Überlegungen ist die Kommission der Auffassung, dass die notifizierte Regelung Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag enthält und daher grundsätzlich unzulässig ist, es sei denn, sie kann aufgrund einer der im Vertrag oder sonstiger im Sekundärrecht vorgesehenen Ausnahmen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem EG-Vertrag 28. Gemäß Artikel 73 EG-Vertrag sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen, mit dem Vertrag vereinbar. Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass das Konzept einer Beihilfe, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entspricht, sich auf die Notwendigkeit des Tätigwerdens der Regierung bezieht, die auftritt, wenn kein Wettbewerbsmarkt besteht oder wenn der Markt versagt Die Bereitstellung von Infrastrukturen kann als allgemeine Maßnahme der staatlichen Politik angesehen werden und Verkehrsinfrastrukturinvestitionen werden normalerweise durch politische Maßnahmen ausgelöst, die der Staat im Rahmen der Flächennutzungsplanung und der Schaffung eines integrierten und tragfähigen Verkehrssystems verabschiedet hat. Diese Investitionen können demnach für Unternehmen, die an Erwerb, Erhalt, Bau und Ausbau von Eisenbahninfrastrukturen interessiert sind, mehr als nur finanzielle Überlegungen mit sich bringen. 30. Die Kommission weist ferner darauf hin, dass der Verkehrssektor unter negativen äußeren Einflüssen leidet, die darauf zurückzuführen sind, dass verschiedene Verkehrsträger nicht die realen Kosten tragen, die sie der Gesellschaft auferlegen 7. Daher wird der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern behindert und private Unternehmen sind möglicherweise abgeneigt, die mit Infrastrukturinvestitionen verbundenen beträchtlichen Kosten auf sich zu nehmen. 31. Angesichts des großen Umfangs der Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur und des Fehlens eines wirksamen Wettbewerbs ist die Kommission der Ansicht, dass ein Eingreifen des Staates in Form von Koordinierungsmaßnahmen im Bereich der Eisenbahninfrastrukturen erforderlich sein kann, da die Marktkräfte derzeit wahrscheinlich nicht die angemessenen finanziellen Mittel zur Durchführung der Politik der betreffenden Landesregierung bereitstellen werden. Daher ist nach Ansicht 5 Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 des Rates, ABl. L 279 vom Siehe Entscheidung der Kommission vom 22. Oktober 1997, N 79/97 Niederlande, ABl. C 377 vom 12. Dezember 1997, S.. 3; Entscheidung der Kommission vom 21. April 1999, N 588/98 Dänemark, ABl. C 166 vom 12. Juni 1999, S. 6 ; Entscheidung der Kommission vom 4. Mai 1999, N 21/98 Italien, ABl. C 227 vom 28. August 1999, S. 12 ; 7 Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001, N 219/2001 Österreich, Umweltprämie für die Binnenschiffahrt und Entscheidung der Kommission vom 21. April 1999, N 588/98, Dänemark, ABl. C 166 vom

7 der Kommission Artikel 73 EG-Vertrag die angemessene Rechtsgrundlage zur Prüfung von Eisenbahninfrastrukturbeihilfen zum Erwerb, Erhalt, Bau und Ausbau der Infrastrukturen sowie zur Beurteilung ihrer Vereinbarkeit mit dem gemeinsamen Markt. 32. Mit der Verordnung 1107/70 8 werden Artikel 73 EG-Vertrag umgesetzt und spezielle Ausnahmen für Beihilfen festgelegt, die den Erfordernissen der Koordinierung des Binnenverkehrs entsprechen. In Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung 1107/70 ist festgelegt, dass die Mitgliedstaaten bis zum Inkrafttreten einer gemeinsamen Regelung für die Anlastung der Wegekosten Beihilfen an Unternehmen gewähren können, die im Gegensatz zu anderen Unternehmen mit Ausgaben für die von ihnen benutzten Verkehrswege belastet sind. 33. In Bezug auf den Eisenbahnsektor erkennt die Kommission an, dass es sich bei den Kosten für Erhalt, Bau und Ausbau von Eisenbahninfrastrukturen um Ausgaben handelt, mit denen konkurrierende Verkehrsträger, insbesondere die Straße, nicht belastet sind. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die notifizierte Regelung unter den Geltungsbereich von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung 1107/70 fällt und daher mit dem gemeinsamen Markt vereinbar ist. 34. Darüber hinaus wäre die Beihilfe, falls sie nicht unter den Geltungsbereich der Verordnung 1107/70 fallen würde, bereits gemäß Artikel 73 EG-Vertrag mit dem Vertrag vereinbar. 35. Entsprechend der Praxis der Kommission bei der Behandlung von Fällen staatlicher Beihilfen, müssen drei Anforderungen erfüllt sein, damit die Beihilfe den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs im Sinne von Artikel 73 EG-Vertrag entsprechen 9 : (1) Die staatliche Beihilfe zur Gesamtfinanzierung des Vorhabens ist für die Verwirklichung des jeweiligen Vorhabens oder der jeweiligen Tätigkeit im gemeinschaftlichen Interesse erforderlich. (2) Die Beihilfe wird auf nichtdiskriminierender Grundlage gewährt. (3) Die Beihilfe führt zu keiner Wettbewerbsverzerrung, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. 36. Die Kommission stellt zunächst fest, dass Beihilfen Antragstellern nur unter der Bedingung gewährt werden können, dass sie nachweise können, dass sie die erforderlichen Mittel nicht oder nicht in ausreichendem Umfang aus eigenen Mitteln oder anderen Finanzierungsquellen bereitstellen können. Daher erfüllt die 8 Verordnung (EWG) des Rates 1107/70 vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr in der geänderten Fassung. 9 Entscheidung der Kommission vom , N 500/2001 Vereinigtes Königreich, Finanzielle Unterstützung eines umfangreichen Ersatzinvestitionsprogramms für das Hauptschieneninfrastrukturnetz in Großbritannien, Entscheidung der Kommission vom 21. April 1999, N 588/98 Dänemark, ABl. C 166 vom 12. Juni 1999, S. 6; Entscheidung der Kommission vom 8. Juli 1999, N 121/99 Österreich, ABl. C 245 vom 28. August 1999, S. 2 ; Entscheidung der Kommission vom 8. Dezember 1999, N 412/98 Italien (Marken), ABl. C 55 vom 26. Februar 2000, S. 11 ; Entscheidung der Kommission vom 22. Dezember 1999, N 617/98 Niederlande (Utrecht), ABl. C 71 vom 11. März 2000, S. 7 ; Siehe auch KOM (2000) 5 endg. vom , Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Gewährung von Beihilfen für die Koordinierung des Eisenbahnverkehrs, des Straßenverkehrs und der Binnenschifffahrt. 7

8 Beihilferegelung die Anforderung, dass staatliche Beihilfen für die Verwirklichung jeder Maßnahme erforderlich sind. 37. Die Kommission stellt ferner fest, dass die Bereitstellung öffentlicher Finanzmittel zur Förderung von Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur zentraler Punkt einer europaweiten Strategie zur nachhaltigen Entwicklung ist. Zweck der notifizierten Regelung ist es ausdrücklich, die Verlagerung der Güterverkehrsströme von der Straße auf die Schiene zu fördern sowie das System der Güterverkehrsknotenpunkte und Umschlagsbereiche zu erhalten und auszubauen. Wie im Weißbuch der Kommission zur europäischen Verkehrspolitik 10 erläutert, ist der Schienenverkehr der strategische Sektor, von dem der Erfolg der Bestrebungen, das Gleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern zugunsten umweltfreundlicherer Verkehrsträger zu verschieben (insbesondere im Güterverkehr), abhängen wird. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass zwischen 1970 und 1998 der Marktanteil der Schiene bei gleichzeitiger außerordentlicher Zunahme der Güterbeförderung allgemein von 21,1 % auf 8,4 % zurückgegangen ist. 11 Da die Beihilferegelung der Wiederbelebung des Eisenbahngüterverkehrssektors in der Region Sachsen-Anhalt dient, kann sie als wichtiges Element im Hinblick auf die im Weißbuch der Kommission niedergelegten politischen Leitlinien angesehen werden. Die Kommission ist daher der Ansicht, dass mit der Beihilferegelung von Sachsen-Anhalt ein im Interesse der Gemeinschaft liegendes Ziel verfolgt wird. 38. Zweitens stellt die Kommission fest, dass die Beihilfe auf nichtdiskriminierender Grundlage gewährt wird und sich an alle öffentlichen oder privaten Unternehmen aus allen Wirtschaftsbereichen richtet. 39. Schließlich vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Beihilferegelung zu keiner Wettbewerbsverzerrung führt, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, da die potenziellen Auswirkungen der Beihilfe in Form einer Wettbewerbsverzerrung ausgeglichen werden durch die generellen Vorteile, die eine Verlagerung der Güterverkehrsströme von der Straße auf die Schiene (wodurch eine Verkehrsverlagerung auf ein tragfähigeres Verkehrssystem gefördert wird) mit sich bringt. 40. Außerdem stellt die Kommission fest, dass der für ein bestimmtes Projekt zur Verfügung stehende Höchstbetrag 50% der beihilfefähigen Investitionskosten nicht übersteigen darf. Die Beihilfeintensitäten stehen somit in Einklang mit der Rechtspraxis der Kommission in Bezug auf maximal zulässige öffentliche Investitionsförderungen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur. 12 Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die Beihilfe nur dann gewährt wird, wenn das Vorhaben nur mit Hilfe der öffentlichen Förderung verwirklicht werden kann. Die Beihilfe wird somit auf das notwendige und angemessene Maß beschränkt. Die Kommission ist ferner befriedigt darüber, dass die Beihilfe nur für 10 Weißbuch (KOM 2001/370), Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft, Europäische Kommission, 2001, S Weißbuch (KOM 2001/370), Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft, Europäische Kommission, 2001, S Entscheidung der Kommission vom 31. Januar 2001, Fall N 597/2000, NL Beihilfe für die Anbindung von Industriebetrieben an das Binnenwasserstraßennetz und Entscheidung der Kommission vom 14. September 2001, Fall N 208/2000, NL SOIT, ABl. C 315 vom

9 Eisenbahninfrastrukturen und nicht für laufende tägliche Kosten für das Infrastrukturmanagement (z.b. Betriebsbeihilfen) genutzt wird. 41. Die deutschen Behörden haben ferner bestätigt, dass eine Doppelfinanzierung 13 grundsätzlich ausgeschlossen ist und dass andere mögliche Beihilfemaßnahmen ebenfalls ausgeschlossen werden können. 42. In Anbetracht der vorgenannten Überlegungen ist die Kommission der Auffassung, dass die notifizierte Beihilferegelung aufgrund von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung 1107/70 mit dem EG-Vertrag vereinbar ist. IV. Entscheidung Aus den vorgenannten Gründen hat die Kommission beschlossen: - die notifizierte Beihilferegelung als mit dem gemeinsamen Markt vereinbar anzusehen und keine Einwände zu erheben. Sollte dieses Schreiben vertrauliche Angaben enthalten, die gegenüber Dritten nicht offengelegt werden sollten, darf ich Sie bitten, die Kommission innerhalb von 15 Arbeitstagen ab dem Datum des Erhalts des Schreibens hiervon in Kenntnis zu setzen. Sollte die Kommission bis zu diesem Zeitpunkt keinen begründeten Antrag in diesem Sinne erhalten, wird davon ausgegangen, dass Sie mit der Veröffentlichung des vollständigen Wortlauts dieses Schreibens in der autorisierten Sprache auf der Website einverstanden sind. Ihr Antrag sollte per Einschreiben oder Fax an folgende Anschrift gerichtet werden: Europäische Kommission Generaldirektion Energie und Verkehr Direktion A Rue de la Loi/Wetstraat, 200 B-1049 Brüssel Fax: 0032 (0) Mit vorzüglicher Hochachtung Für die Kommission Loyola de Palacio Vizepräsidentin 13 Z.B. für Entwicklungsmaßnahmen im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur. 9