Alpenquerender Güterverkehr durch die Schweiz

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK BAV Datenkompetenzzentrum Güterverkehr Alpenquerender Güterverkehr durch die Schweiz Kennzahlen 2015 und Interpretation der Entwicklung Erstellt im Rahmen der Projektorganisation Monitoring Flankierende Massnahmen MFM September 2015 A2 südlich von Amsteg. Foto: BAV (src)

2 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Mengenentwicklung alpenquerender Verkehr Strassengüterverkehr Schienengüterverkehr Wirtschaftliche Entwicklung und Handelsaktivitäten als wichtigste Treiber im alpenquerenden Güterverkehr Gesamtverkehr und Modalsplit Umweltmonitoring (Lärmbelastung) Entwicklung der Lärmemissionen Strasse Entwicklung der Lärmemissionen Bahn Anhang Zusatzinformationen Alpenquerender Schienengüterverkehr Kapazitätsauslastung Schienengüterverkehr Qualitätsmonitoring Inhaltsverzeichnis 2/17

3 1 Mengenentwicklung alpenquerender Verkehr Übersicht Anzahl (in 1'000, schwere) Güterfahrzeuge 1. Quartal 2. Quartal 1. Semester 1. Semester Total (+/-) Total (+/-) Total Total (+/-) CH (Total) % % % Gotthard % % % San Bernardino % % % Simplon % % % Gr. St. Bernhard % % % Gesamt CH (Lasten-, Sattelzüge) % % % Brenner (Lasten-, Sattelzüge) % % % Nach Verkehrsträger (Angaben in 1' Quartal 2. Quartal 1. Semester 1. Semester Nettotonnen) Total (+/-) Total (+/-) Total Total (+/-) Total CH Strasse und Schiene 9' % 10' % 19'778 19' % Strasse CH 2' % 3' % 6'366 6' % Schiene CH 6' % 7' % 13'412 13' % WLV Gotthard 1' % 1' % 2'821 2' % WLV Simplon % % 926 1' % WLV Total 1' % 2' % 3'747 4' % UKV Gotthard 2' % 2' % 5'072 5' % UKV Simplon 1' % 1' % 3'608 3' % UKV Total 4' % 4' % 8'680 8' % RLS Gotthard % % % RLS Simplon % % % RLS Total % % % Tabelle 1: Entwicklung der alpenquerenden Fahrten schwerer Güterfahrzeuge durch die Schweiz und Transportaufkommen im alpenquerenden Güterverkehr auf Strasse und Schiene im ersten Halbjahr 2015 im Vergleich zum gleichen Semester des Vorjahres. Legende: schw ere Güterfahrzeuge = Güterfahrzeuge > 3.5 t 1.1 Strassengüterverkehr (+/-) = prozentuale Abw eichung gegenüber der entsprechenden Vorjahresperiode Im 1. Semester 2015 ging die Zahl schwerer Güterfahrzeuge (SGF) im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz gegenüber dem Vorjahressemester um -1.4 % auf 517'000 Fahrten zurück, das sind rund 8'000 Fahrzeuge weniger als im 1. Semester Der Rückgang hat sich im 2. Quartal mit -1.0 % gegenüber dem 1. Quartal 2015 (-1.9 %) leicht abgeschwächt. Das 1. Quartal 2015 war im Strassengüterverkehr (mit Ausnahme des Simplon) durch nur wenige witterungsbedingte Beeinträchtigungen geprägt. Die Stagnation im Strassengüterverkehr ist zuvorderst auf die weiterhin nur zögerliche konjunkturelle Erholung in Italien zurückzuführen. Die rezessive wirtschaftliche Entwicklung hat sich abgeschwächt: das BIP in Italien war in den beiden Quartalen des ersten Halbjahrs 2015 gegenüber dem Vorjahreszeitraum erstmals nicht mehr rückläufig (siehe Abbildung 1 auf Seite 6). Die gleichzeitige Zunahme der per Schiene transportierten Gütermenge lässt auf eine fortgesetzte Verlagerung von der Strasse auf die Schiene schliessen. Die infolge der veränderten Wechselkurssituation für ausländische Fahrzeuge effektiv höhere LSVA unterstützte diese Entwicklung, wobei die gleichzeitig weiter gesunkenen Dieselpreise diesen Effekt grösstenteils kompensierten. Die Entwicklung auf den verschiedenen Schweizer Übergängen verläuft dabei nicht uniform. Am wichtigsten Übergang Gotthard (Anteil von 73 % aller Fahrten) ging der Verkehr mit -2.3 % deutlich zurück. Dagegen war am zweitwichtigsten Übergang San Bernardino ein relativ deutlicher Mengenentwicklung alpenquerender Verkehr 3/17

4 Zuwachs um +3.2 % zu verzeichnen. Am Simplon wuchs die Zahl der Fahrten im gesamten ersten Halbjahr 2015 leicht um +1.3 %, während am Grossen St. Bernhard ein Rückgang um -5.7 % gegenüber dem Vorjahressemester beobachtet wurde. Im Gegensatz zur Entwicklung an den Schweizer Alpenübergängen hat sich am Brenner die Zahl der Fahrten im ersten Halbjahr 2015 um +3.7 % erhöht. Am Mont Blanc nahm die Zahl der Fahrten im gleichen Zeitraum um +3.3 % und am Fréjus um +1.2 % zu. Das Transportaufkommen in Tonnen auf der Strasse ging mit -3.8 % stärker zurück als die Anzahl der alpenquerenden Fahrten (-1.4 %). Grund für den stärkeren Rückgang beim Transportaufkommen ist die leichte Verschiebung von Sattelzügen hin zu den weniger stark ausgelasteten Lastenzügen und Lastwagen. Die durchschnittliche Beladung der Fahrzeuge über die Schweizer Alpen betrug im Jahr Tonnen pro Fahrzeug und ist damit gegenüber den Vorjahren nahezu unverändert. 1.2 Schienengüterverkehr Das Transportaufkommen im alpenquerenden Schienengüterverkehr hat im 1. Semester 2015 um +2.4 % zugenommen, das sind knapp 0.3 Mio. Tonnen mehr als im 1. Semester Insgesamt überquerten 13.7 Mio. Tonnen die beiden Schweizer Alpenübergänge auf der Schiene. Damit setzt sich das bereits in den Jahren 2013 und 2014 beobachtbare Wachstum auch im Jahr 2015, wenn auch verlangsamt, fort. Die Zunahme fand insbesondere im 2. Quartal 2015 statt (+4.3 %), wohingegen sie im 1.Quartal 2015 noch relativ gering ausfiel (+0.5 %). Beide Alpenübergänge für den Schienenverkehr hatten Anteil am Wachstum. Das Verkehrsaufkommen stieg am Gotthard (+2.6 %) allerdings leicht stärker als am Simplon (+2.1 %). Der Gotthard hat einen Anteil von knapp 60 % am gesamten alpenquerenden Schienengüterverkehr durch die Schweiz. Das im 1. Semester 2015 beobachtete Marktwachstum im Schienengüterverkehr ist in erster Linie Ausdruck der hohen Infrastrukturverfügbarkeit und günstigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen (flankierende Massnahmen). Es sind keine besonderen Auswirkungen der Frankenstärke, die für die schweizerischen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit höheren Belastungen verbunden ist, erkennbar. Jedoch führten vor allem im ersten Quartal zahlreiche Vorkommnisse zu erschwerten Produktionsbedingungen. Vor allem die Streiks der Lokomotivführer in Deutschland behinderten den Zugverkehr stark. Hinzu kamen Umleitungen infolge von Bauarbeiten zwischen Belgien und Deutschland sowie Kapazitätsprobleme im Nordzulauf und in den Terminals in Italien. Diese punktuellen, längerfristig nicht planbaren Ereignisse beeinflussten die Qualität im alpenquerenden Schienengüterverkehr erheblich. Die erforderliche Nachrüstung eines Grossteils der auf der Gotthard- Achse verkehrenden Triebfahrzeuge mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS reduzierte die Verfügbarkeit zusätzlich. Gleichzeitig zeigt die beobachtete Entwicklung, dass Verlader und Spediteure bei steigendem Marktvolumen kurzfristige Qualitätseinbussen akzeptieren, sofern grundsätzlich attraktive Angebote vorhanden sind. Der Wagenladungs- und der unbegleitete kombinierte Verkehr konnten vom Wachstum profitieren. Der Wagenladungsverkehr (WLV) ist wie bereits in den Jahren 2013 und 2014 mit einem Wachstum von +7.1 % im Vergleich zum 1. Semester 2014 das Segment mit der grössten mengenmässigen Zunahme. Der unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV) wuchs dagegen nur leicht Mengenentwicklung alpenquerender Verkehr 4/17

5 um +1.0 %. Das Transportaufkommen der Rollenden Landstrasse ging gegenüber dem 1. Semester 2014 um -3.5 % zurück. Im WLV wuchs das Transportvolumen auf beiden Schienenachsen durch die Schweiz. Vor allem am Simplon steht für das erste Halbjahr 2015 eine starke Zunahme von WLV-Transporten (Wachstum von % gegenüber +5.0 % am Gotthard). Der UKV zeigte im 1. Halbjahr 2015 mit insgesamt +1.0 % ein nur leichtes Wachstum, wobei die Mengen am Gotthard (+1.4 %) leicht stärker zunahmen als am Simplon, wo sie praktisch unverändert blieben (+0.4 %). Das Transportaufkommen auf der Rollenden Landstrasse folgte dagegen einer gegenläufigen Entwicklung (-3.5 %). Im 1. Halbjahr 2015 wurden insgesamt knapp 66'000 schwere Güterfahrzeuge über die Alpen transportiert, das sind ca Fahrzeuge weniger als im Vorjahressemester. Insgesamt erhöhte sich der Anteil des UKV am gesamten alpenquerenden Verkehr um 0.3 Prozentpunkte auf nunmehr 44.0 %, der WLV erhöhte seinen Anteil um 1.2 Prozentpunkte auf 20.1 %. Demgegenüber musste die Rola leichte Verluste in Höhe von -0.2 Prozentpunkten hinnehmen (neu 4.8 %). Die Marktanteile im alpenquerenden Güterverkehr haben sich im ersten Semester 2015 gegenüber dem gesamten Jahr 2014 nur leicht verändert. SBB Cargo International bleibt mit einem Marktanteil von 31.5 % (+2.3 Prozentpunkte) Marktführerin, SBB Cargo liegt mit einem Anteil von 27.4 % (-1.5 Prozentpunkte) etwas dahinter, wobei sich der Abstand etwas vergrössert hat. Zusammen decken die beiden EVU unter dem Dach der SBB knapp 60 % des alpenquerenden Schienengüterverkehrsmarkts ab. Die BLS Cargo als drittwichtigstes Unternehmen im Markt musste hingegen einen leichten Marktanteilsverlust von -1.0 Prozentpunkten auf neu 23.4 % hinnehmen. Bei den anderen EVU sind die Marktanteilsveränderungen gering. Marktanteile in % an Netto-netto- Tonnen Semester 2015 Gotthard Simplon Total Gotthard Simplon Total Veränderung (in %-Punkten) Total Semester 2015 SBB Cargo Int. 43.3% 8.3% 29.2% 40.2% 18.6% 31.5% +2.3% SBB Cargo 36.6% 17.4% 28.9% 35.2% 15.7% 27.4% -1.5% BLS Cargo 7.5% 49.7% 24.4% 9.8% 43.5% 23.4% -1.0% Crossrail 6.6% 24.7% 13.9% 7.2% 22.3% 13.3% -0.6% Transalpin 3.2% 0.0% 1.9% 3.0% 0.0% 1.8% -0.1% DB Schenker CH 2.1% 0.0% 1.2% 3.7% 0.0% 2.2% +1.0% Railcare 0.7% 0.0% 0.4% 0.8% 0.0% 0.5% +0.1% Tabelle 2: Marktanteile im alpenquerenden Güterverkehr in % (Anteile an Netto-netto-Tonnen, Werte auf eine Nachkommastelle gerundet). 1.3 Wirtschaftliche Entwicklung und Handelsaktivitäten als wichtigste Treiber im alpenquerenden Güterverkehr Haupteinflussfaktor für die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs durch die Schweiz ist die wirtschaftliche Entwicklung im europäischen Umfeld, insbesondere die wirtschaftliche Stagnation Italiens. Allerdings zeigt das BIP Italiens im 2. Quartal 2015 ein leichtes Wachstum (+0.2 % Mengenentwicklung alpenquerender Verkehr 5/17

6 gegenüber der Vorjahresperiode). In der Europäischen Union stagnierte dagegen das Wachstum im 1. Halbjahr 2015; Deutschland als wichtigstes nördliches Quell- und Zielgebiet des alpenquerenden Güterverkehrs zeigt ein moderates kontinuierliches Wachstum. Die Schweiz verzeichnete hingegen eine stagnierende Entwicklung: nach einem positiven Trend im 1. Quartal (+1.1 %) stagniert die Entwicklung im 2. Quartal 2015 (0.0 %) im Vergleich zum selben Quartal des Vorjahrs. Die nachfolgende Abbildung zeigt die quartalsweise Veränderung des BIP seit 2012: Abbildung 1: Entwicklung des Brutto-Inlandprodukts 2012 bis 2. Quartal 2015, dargestellt in %-Abweichung zum jeweiligen Vorjahresquartal 1. Eng verknüpft mit der wirtschaftlichen Entwicklung ist auch die Entwicklung der Aussenhandelsaktivitäten. Ein Grossteil des alpenquerenden Verkehrs in der Schweiz besteht aus Verkehr von und nach Italien. Deshalb gibt es zwischen der Entwicklung des Intra-EU-Handels von Italien und der Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs einen direkten Zusammenhang. Die nachfolgende Abbildung zeigt die Entwicklung des Aussenhandelsvolumens der Schweiz, Deutschlands, Italiens sowie der EU und die Entwicklung des gesamtmodalen Transportaufkommens in Tonnen im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz. 1 Für Deutschland, Italien und die EU28 beruhen die Werte für die Quartale 3 und 4/2014 sowie 1 und 2/2015 auf Schätzungen von EUROSTAT (EUROSTAT Pressemitteilung 140/2015 vom ). Mengenentwicklung alpenquerender Verkehr 6/17

7 Abbildung 2: Zusammenhang zwischen der Entwicklung des Aussenhandelsvolumens der wichtigsten Quell- und Zielländer im alpenquerenden Verkehr und dem gesamten Transportaufkommen im alpenquerenden Verkehr durch die Schweiz. Abbildung 2 zeigt deutlich die Korrelation von Aussenhandelsaktivitäten und dem Transportaufkommen im alpenquerenden Güterverkehr. Im ersten Quartal 2015 ist in der Europäischen Union und vor allem in Deutschland ein weiterer Rückgang des Aussenhandelsvolumens im Vergleich zum Vorjahresquartal feststellbar. Für die Schweiz ist ein starker Einbruch des Aussenhandelsvolumens im ersten Halbjahr erkennbar. Mengenentwicklung alpenquerender Verkehr 7/17

8 1.4 Gesamtverkehr und Modalsplit Insgesamt wurden im 1. Semester Mio. Tonnen im alpenquerenden Güterverkehr über die Schweizer Alpen transportiert, das sind +0.4 % mehr als im 1. Semester Dabei ging das Volumen im 1. Quartal 2015 mit -1.3 % zurück, um im 2. Quartal 2015 anzusteigen (+2.0 %). Wie bereits im Jahr 2014 beobachtet, konnten die Anbieter im Schienengüterverkehr trotz tendenziell ungünstigem Marktumfeld ihren Marktanteil weiter ausbauen und zusätzliche Transportvolumina akquirieren. Insgesamt stieg der Bahnanteil im 1. Semester 2015 am gesamten alpenquerenden Güterverkehr in der Schweiz auf 69.2 %, dies sind 2.0 Prozentpunkte mehr als im 1. Semester Dies ist der höchste Wert seit der Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der schrittweisen Anhebung der 40-Tonnen-Limite seit Der Bahnmarkt ist weiterhin von einem intensiven Wettbewerb geprägt. Zusätzlich war das erste Halbjahr 2015 im Schienenverkehr von punktuellen, längerfristig nicht planbaren Ereignissen (Streiks, Umleitungen in Folge von Bauarbeiten) geprägt, welche die Qualität im alpenquerenden Schienengüterverkehr erheblich beeinflussten. Mengenentwicklung alpenquerender Verkehr 8/17

9 2 Umweltmonitoring (Lärmbelastung) Das Projekt Monitoring Flankierende Massnahmen (MFM-U) des BAFU misst die Entwicklung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung entlang der A2 und A13. Bei Steinen (SZ) und Wichtrach (BE) erhebt das BAV u.a. die Lärmemissionen der Bahn im Nord-Süd Verkehr. In diesem Semesterbericht werden die entsprechenden Lärmmessungen Strasse und Schiene kurz vorgestellt. 2.1 Entwicklung der Lärmemissionen Strasse Der quellennahe Verkehrslärm wird mit stationären Lärmmessungen erhoben. Dabei werden die akustischen Emissionen des Gesamtverkehrs sowie des schweren Güterverkehrs bestimmt. Die Lärmbelastung des Gesamtverkehrs hat sich bei Reiden (A2) kaum verändert (die maximale Lärmpegelschwankung über die letzten Jahre beträgt 1.2 Dezibel und wird vom Gehör knapp wahrgenommen). Bei Rothenbrunnen (A13) waren die Lärmpegel des Gesamtverkehrs bis 2012 in etwa gleichbleibend. Mit der anschliessenden Sanierung des Belags nahm die Lärmbelastung bis 2014 um 4 Dezibel ab, was akustisch mehr als eine Halbierung des Verkehrsaufkommens bedeutet. Damit konnte die Lärmbelastung wirksam reduziert werden. Abbildung 3: Gesamtlärmpegel (Tag) für Reiden (A2) und Rothenbrunnen (A13). Betrachtet man ausschliesslich die Lärmbelastung der schweren Güterfahrzeuge bei Reiden (A2) war die Lärmbelastung dieser Verkehrsgruppe seit Messbeginn ebenfalls konstant und unterlag keinen wesentlichen Änderungen. Umweltmonitoring (Lärmbelastung) 9/17

10 Der prozentuale Anteil schwerer Güterfahrzeuge am Gesamtverkehr liegt bei Reiden unter der Woche bei rund 11%, dabei tragen diese mit rund 32% übermässig zum Gesamtverkehrslärm bei. Bei Rothenbrunnen nahmen die Lärmemissionen der schweren Güterfahrzeuge bis 2011 zu, was mit steigenden Verkehrszahlen (Sattelschlepper) erklärt werden kann. Der Rückgang der Lärmbelastung bis 2014 um 2 Dezibel ist durch die erwähnte Belagssanierung erklärbar. Abbildung 4: Lärmpegel (Tag) der schweren Güterfahrzeuge für Reiden (A2) und Rothenbrunnen (A13). 2.2 Entwicklung der Lärmemissionen Bahn Entlang der alpenquerenden Eisenbahntransversalen geben die Lärmmessungen bei Steinen (SZ) entlang der Gotthardachse und Wichtrach (BE) entlang der Lötschbergachse wesentliche Informationen zur Lärmentwicklung im alpenquerenden Eisenbahnverkehr. Bei Steinen nehmen die Emissionspegel im Trend seit 2004 kontinuierlich ab. Grössere Sprünge bei der Emissionsentwicklung gab es lediglich 2009 (Einbruch des Güterverkehrs aufgrund der Wirtschaftskrise) und 2012 (Sperrung der Gotthardachse aufgrund eines Felssturzes). Bei den Personenzügen hat der Anteil lauter Züge deutlich abgenommen und es werden zunehmend Züge mit tiefen Emissionen eingesetzt. Auch bei den Güterzügen ist eine solche Entwicklung zunehmend erkennbar, allerdings führt das leise Rollmaterial erst bei einem hohen Anteil lärmarmer Güterwagen in einem Zug zu einer markanten Verbesserung. Der Anteil des Güterverkehrs an den Gesamtemissionen liegt bei den Transitachsen nachts im Bereich über %. Umweltmonitoring (Lärmbelastung) 10/17

11 Abbildung 5: Lärmemissionen des Schienenverkehrs an der Messstation Steinen (Gotthard) Bei Wichtrach wurden 2013 und 2014 die Gleise (Oberbau) erneuert. Die Pegelwerte liegen nach dem Umbau deutlich tiefer. Abbildung 6: Lärmemissionen des Schienenverkehrs an der Messstation Wichtrach (Lötschberg) Umweltmonitoring (Lärmbelastung) 11/17

12 Die Auswirkungen der Oberbauerneuerung sind besonders in der Tagperiode massiv, da die Auswirkungen bei modernen Reisezügen deutlich grösser sind, während der Reduktionseffekt bei Güterzügen mit Grauguss-Sohlen nur eine geringe lärmmindernde Wirkung hat. Das Potenzial der Lärmminderung ist im Bahn-Güterverkehr noch nicht ausgeschöpft und beträgt noch rund 5 db. Umweltmonitoring (Lärmbelastung) 12/17

13 Anhang Zusatzinformationen Alpenquerender Schienengüterverkehr Kapazitätsauslastung Schienengüterverkehr Im Rahmen des Güterverkehrsobservatoriums Schweiz-EG wurde eine systematische Erfassung der Inanspruchnahme der zur Verfügung stehenden Trassen erarbeitet. Grundsätzlich stehen heute folgende Trassenkapazitäten für den alpenquerenden Schienengüterverkehr auf den beiden Nord-Süd- Achsen zur Verfügung: Achse Kapazität Güterverkehr Anzahl Züge pro Tag, beide Richtungen Lötschberg-Simplon-Achse 110 Gotthard-Achse 180 Summe 290 Tabelle 3: Übersicht über die Trassenkapazitäten auf den Nord-Süd-Achsen im alpenquerenden Güterverkehr (von Grenze zu Grenze). In den folgenden Abbildungen ist die Auslastung der Schienenkapazitäten für den Zeitraum Semester 2015 für die Gotthard- sowie die Lötschberg-Simplon-Achse dargestellt 2. Ersichtlich ist auch, inwiefern die Kapazitäten durch WLV, UKV und Rola (RLS) in Anspruch genommen werden. Auf beiden Alpenübergängen ist eine gleichbleibende Auslastung der Schienenkapazitäten zu verzeichnen. Im ersten Halbjahr 2015 fiel die Gesamtauslastung an Gotthard und Simplon mit 57 % etwas niedriger aus als noch im gesamten Jahr Sie ging im ersten Halbjahr 2015 am Gotthard um 1.8 Prozentpunkte gegenüber 2014 auf 55.6 %, am Simplon um 2.1 Prozentpunkte auf 60.4 % zurück. In den Wochen 13 bis 15 (Ende März bis Mitte April 2015) betrug die Auslastung auf der Simplon- Achse in einzelnen Wochen wie bereits im gleichen Zeitraum des Vorjahres 66 % und mehr. 2 Grundsätzlich stehen am Gotthard wöchentlich ca Trassen und am Lötschberg/Simplon wöchentlich 633 Trassen zur Verfügung, wobei jeweils die Kapazität am Wochenende aufgrund der Wochenganglinie nicht voll gewichtet wird. Am Gotthard werden z.b. die 180 täglich zur Verfügung stehenden Trassen für die Berechnung der Wochenkapazität mit einem Faktor 5.75 statt 7.0 multipliziert, um den Wochengang und das vergleichsweise schwache Wochenende angemessen zu berücksichtigen. Diese Trassenzahlen werden als konstant unterstellt, auch wenn die faktische Verfügbarkeit aufgrund von Bau- und Unterhaltsarbeiten und witterungs- oder unfallbedingten Sperrungen geringer sein kann. Anhang 13/17

14 Abbildung 7: Kapazitätsauslastung auf der Gotthard-Achse Kapazitäten: Trassen für den alpenquerenden Güterverkehr von Grenze zu Grenze (d.h. Basel Chiasso/Luino). Abbildung 8: Kapazitätsauslastung auf der Lötschberg/Simplon-Achse Kapazitäten: Trassen für den alpenquerenden Güterverkehr von Grenze zu Grenze (d.h. Basel Domodossola). Anhang 14/17

15 Der alpenquerende Güterverkehr auf der Schiene ist wie der Strassengüterverkehr durch eine ausgeprägte Wochenganglinie gekennzeichnet. Während am Samstag, Sonntag (geringste Nachfrage) und Montag geringere Zugszahlen verzeichnet werden, steigt der Verkehr zur Wochenmitte hin an. Die maximale Trassennutzung wird in der Regel donnerstags erreicht (teilweise auch mittwochs). Die nachfolgende Grafik zeigt die Auslastung an allen Donnerstagen seit 2013: Abbildung 9: Kapazitätsauslastung an Spitzentagen (Donnerstag) auf der Gotthard- und Simplon-Achse 2013 bis 1. Semester Die Ganglinien der beiden Schweizerischen Schienenübergänge zeigen deutlich, dass der im Landverkehrsabkommen definierte Benchmark von 66 % Kapazitätsauslastung 3 an den Spitzentagen ausserhalb der Ferienzeiten in der Regel auf beiden Achsen erreicht wird. Dabei ist auch eine generelle Zunahme dieser Auslastung im ersten Semester 2015 im Vergleich zum Jahr 2014 feststellbar. 3 Der Artikel 46 des Landverkehrsabkommens Schweiz-EU sieht bei schwerwiegenden Problemen in der Abwicklung des alpenquerenden Strassengüterverkehrs verbunden mit einer ungenügenden Auslastung der in der Schweiz bereitgestellten Schienenkapazitäten (Auslastung unter 66 % während eines Zeitraums von 10 Wochen) vor, dass die Schweiz einseitige Schutzmassnahmen ergreifen kann. Dafür müssen andererseits auch die Massnahmen über die Qualitätsparameter zu Schwierigkeiten bei der Abwicklung des alpenquerenden Strassenverkehrs in der Schweiz ordnungsgemäss angewandt sein.. Anhang 15/17

16 Qualitätsmonitoring Die Entwicklung der Qualität (insbes. Pünktlichkeit) der alpenquerenden Schienenverkehre ist ein entscheidender Faktor für den Verlagerungserfolg. Als Besteller der kombinierten Verkehre hat das BAV die Möglichkeit, die Vergabe von finanziellen Mitteln an Qualitätsanforderungen zu knüpfen. Das integrierte Qualitätsmonitoring des BAV für den kombinierten Verkehr soll die Qualitätsentwicklung (v.a. im alpenquerenden Kombiverkehr) laufend überwachen und anhand einfacher Indikatoren kommunizieren, sowie Defizite und Schwachstellen bei der Qualitätsentwicklung frühzeitig erkennen, um entsprechende Massnahmen einleiten zu können. Dazu werden die Rola- und UKV-Operateure zu Verspätungen und Servicequalität auf jeder Relation befragt. Die nachfolgende Abbildung zeigt die Entwicklung der Pünktlichkeit zwischen dem zweiten Semester 2013 und dem ersten Semester 2015: Abbildung 10: Entwicklung der Pünktlichkeit im alpenquerenden Verkehr Quelle: Ergebnisse der kontinuierlichen Erhebung bei den KV-Operateuren (quartalsweise, relationsspezifische Erhebung). Die Pünktlichkeit im ersten Halbjahr 2015 ist demnach deutlich geringer als im Vorjahreshalbjahr. Waren im Jahr 2014 noch deutlich mehr Züge pünktlich als noch im Jahr 2013, so konnte sich diese Entwicklung im Jahr 2015 nicht fortsetzen. Im 1. Semester 2015 waren deutlich weniger Züge pünktlich (Verspätung 0-30 Minuten) als noch im Vorjahressemester. Insgesamt erreichte nur etwas mehr als die Hälfte (54.4 %) aller Züge im 1. Semester 2015 ihr Ziel pünktlich, im 2. Semester 2014 waren es noch 61.4 %, in 1. Semester 2014 noch 66 %. Gleichzeitig hat der Anteil der grossen Verspätungen (> 3 Stunden) im ersten Semester 2015 deutlich zugenommen: Ihr Anteil betrug im ersten Halbjahr % - im ersten Semester 2014 lag er mit 14.6 % noch deutlich niedriger und stieg im zweiten Semester 2014 auf 17.2 %. Damit war im ersten Anhang 16/17

17 Halbjahr 2015 beinahe jeder vierte Zug mit mehr als drei Stunden verspätet. Jeder zehnte Zug erreichte im zweiten Quartal 2015 sein Ziel mit mehr als 12 Stunden Verspätung. Die Angaben zu den Verspätungen reflektieren die infolge von Sperrungen und Streiks im zweiten Halbjahr 2014 sowie im ersten Halbjahr 2015 erschwerten Produktionsbedingungen im alpenquerenden Schienengüterverkehr. Insgesamt betrachtet bleibt die Qualität für die Erschliessung bestimmter Marktsegmente bzw. Warengruppen durch den kombinierten Verkehr weiterhin nicht zufriedenstellend. Anhang 17/17