Flughafen Basel-Mulhouse: Die stille Einführung eines flächendeckenden Navigationssystems mit lauten Folgen für Schweizer Territorium

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1 Flughafen Basel-Mulhouse: Die stille Einführung eines flächendeckenden Navigationssystems mit lauten Folgen für Schweizer Territorium Bisherige Startprozeduren Während im Norden des Flughafens Basel-Mulhouse das Gebiet in Pistenachse auf 16 km Distanz unbesiedelt ist, erstreckt sich im südlichen Raum der dicht besiedelte Agglomerationsgürtel von Basel. Die Baselbieter Gemeinde Allschwil ist 3 km vom südlichen Pistenende entfernt; ihr Siedlungsgebiet fliesst nahtlos mit Binningen und Basel zusammen. Am EuroAirport erfolgen rund 8 % der Landungen aus dem Süden und 75 % der Starts gegen Süden. Über 90 % dieser Starts drehen in verschiedenen Prozeduren kurz nach der Piste in einer 90 -Kurve nach Westen ab. Liegt die Flugdestination im Norden, wird die Rechtswende als Kurve vollzogen, liegt sie im Osten, wird eine 270 -Kurve ausgeführt, liegt sie im Süden, folgt nach einigen Flugkilometern wieder eine Linkswende. Die Linienführung dieser Startprozeduren führte nördlich der Landesgrenze zwischen Allschwil (20'000 Einwohner) und den elsässischen Ortschaften Hégenheim, Buschwiller und Wentzwiller (zusammen ca. 5'000 Einwohner) vorbei. Um dies bei zunehmender Flugzeuggrösse weiterhin zu gewährleisten, wurde bereits in den Siebziger Jahren die Hauptpiste von 2'370 m auf 3'900 m Länge nordseitig verlängert und technisch aufgerüstet. Die Kosten von rund 41 Mio. Franken übernahmen der Kanton Basel-Stadt, der Bund und die Basler Wirtschaft, während Frankreich das nötige Land zur Verfügung stellte. Sämtliche Lärmbelastungskarten von 1976 bis 2009 wie auch die Risikoanalyse zum Flugbetrieb von 2001 basieren auf einer Routenführung dieser Startprozeduren, die knapp ausserhalb der Landesgrenze lag. Im Rahmen der Streubreite wurde Allschwil mitunter aber auch direkt in überflogen. Ratschlag betreffend Verlängerung der Hauptpiste des Flughafens Basel-Mülhausen, dem Grossen Rat des Kantons Basel-Stadt vorgelegt am 5. Juni 1975 bestehende Piste: schwarz nördliche Pistenverlängerung: weiss Die Flugrrouten für Starts mit Ziel im Westen und Süden (damalige S-Schlaufe) liegen klar nördlich der Landesgrenze. Von der EMPA modellierte Lärmteppiche mit ursprünglicher und geplanter Pistenlänge belegen eine flächenmässige Reduktion der Lärmbelastung dank der vorgesehenen Pistenverlängerung.

2 RNAV-Prozeduren 2 Risikoanalyse für den Flughafen Basel-Mülhausen (Vollversion). Arcadis Trischler & Partner GmbH & GfL Gesellschaft für Luftverkehrsforschung. März 2001 (S. 84): Die Flugrouten der Starts Richtung Süden (rot) führen satt an der Landesgrenze vorbei. Direkte Überflüge von Allschwil sind höchstens im Rahmen der üblichen Streuung vorgesehen. Projekt ILS34: Begründung und Auswirkungen - Vernehmlassungsbericht, DGAC, März 2005 (S. 5): Lärmteppich Lden im mittelfristigen Szenario Die Ideallinie der konventionellen Prozeduren nach Westen und mittels 270 -Wende nach Osten sind mittig in der Lärmfläche eingezeichnet. Sie führen nördlich der Landesgrenze vorbei. Landesflughafen Basel-Mulhouse - Lärmbelastungskataster, BAZL, November 2009 (S. 9): Lärmteppich Leq22 Gesamtverkehr 1. Nachtstunde Die Ideallinie der Startroute mit Ziel im Westen ist mittig in der Lärmfläche eingezeichnet. Auch sie führt nördlich der Landesgrenze vorbei.

3 RNAV-Prozeduren 3 Neue Startprozeduren Im August 2014 wurde am EuroAirport ein flächendeckendes Navigationssystem RNAV für die Startprozeduren Richtung Süden mit Destination im Westen und Süden offiziell in Betrieb genommen. Installiert wurde das System gemäss ACNUSA aber bereits Ende 2013 und zunehmend erprobt, insbesondere vermutlich ab Jahresmitte. Im dritten Quartalbulletin 2014, das im März 2015 publiziert wurde, verkündete der EuroAirport die technische Neuerung folgendermassen: "Durch diese Navigationsmethode sind Ungenauigkeiten bei den tatsächlich geflogenen Flugrouten seltener, was - neben einer verbesserten Sicherheit der Flüge - auch ermöglicht, den Kerosinverbrauch und die Treibhausgasemissionen zu senken.... Die ursprüngliche Routenführung wurde jeweils beibehalten, denn die Routen wurden seinerzeit so definiert, dass sie weitgehend über weniger dicht besiedelte Gebiete führen." Im ersten Quartalsbericht 2012 stellte der EuroAirport das projektierte RNAV-System mit anders lautendem Wortlaut vor: "Durch diese Navigationsmethode sind Ungenauigkeiten bei den tatsächlich geflogenen Flugrouten seltener, was - neben einer verbesserten Sicherheit der Flüge - auch ermöglicht, den Kerosinverbrauch und die Treibhausgasemissionen zu senken. Die Problematik der Gemeinden Buschwiller, Hégenheim und Wentzwiller, die von Überflügen von Flugzeugen in der Startphase gewisser Abflugprozeduren besonders betroffen sind, wurde von der französischen Flugsicherung untersucht. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen zeigen, dass es bei sogenannten konventionellen Abflugprozeduren, welche sich nach Funkfeuern am Boden richten, nicht möglich ist, das Überfliegen dieser Gemeinden zu vermeiden. RNAV-Abflugprozeduren würden es ermöglichen, die Streuung der Überflüge über diese drei betroffenen Gemeinden zu verringern." Unter dem Titel "Réduire la dispersion des trajectoires au décollage : étude de faisabilité de la mise en place de procédures dites RNAV" ist im Plan de prévention du bruit dans l environnement de l aérodrome de Bâle-Mulhouse der DGAC vom März 2011 festgehalten: "Afin de réduire les nuisances sonores sur les communes de Buschwiller, Hégenheim et Wentzwiller particulièrement exposées aux survols des avions dans la partie initiale de certains décollages, des études ont été conduites par le service de la navigation aérienne nord-est afin d étudier différentes possibilités d éviter le survol de ces communes." RNAV-bedingte Einsparungen im Kerosinverbrauch sind nicht plausibel, denn eine Streckenverkürzung ist nicht auszumachen. Der Hauptgrund zur Installation des RNAV lag offensichtlich in einer Fluglärmreduktion für die drei genannten elsässischen Ortschaften, wo französische Lärmgrenzwerte gelten (L den 55 db) und wo - im Gegensatz zu Allschwil - der Flughafen zur Kostenübernahme von Schallschutzmassnahmen verpflichtet ist. Auswirkungen des RNAV In der Wahrnehmung der ohnehin schon stark betroffenen Bevölkerung von Allschwil nahm die Fluglärmbelastung Mitte 2014 qualitativ und quantitativ sprunghaft zu. Der subjektive Eindruck bestätigt sich im Anstieg der vom EuroAirport veröffentlichen Dauerschallpegelwerte (Monatswerte, Quartal-Bulletins, Umweltberichte) lag der Tagespegel Leq16AC (06-22 Uhr) durchschnittlich um +1 db höher als in der Vergleichsperiode vor der RNAV-Einführung 2014 oder Weil dieser Dauerschallpegel aufgrund seiner Unschärfe keine eindeutig kausalen Rückschlüsse zulässt, analysierte die Autorin die vom Flughafen quartalsweise publizierten Daten zu den einzelnen Fluglärmereignissen in Allschwil, die aufgrund des Standorts der Messstation ausschliesslich von Abflügen stammen. (Die bei Nordwind praktizierten Südlandungen verursachen im Ortskern von Allschwil keine Schalldruckwerte 70 db.) Als Vergleichsjahr wurde 2011 gewählt: Im ersten

4 RNAV-Prozeduren 4 Halbjahr herrschten nahezu identische Verhältnisse in Bezug auf Südlandungen, im zweiten Halbjahr 2014 fiel die Südlandequote leicht höher aus als 2011, was sich für das Gebiet um die Messstation im Ortszentrum entlastend hätte auswirken müssen. Auch bezüglich der Nutzungsquoten der verschiedenen Startprozeduren stimmte 2014 mit 2011 überein. Während der gewerbliche Flugverkehr (Linien-, Charter-, Expressfracht-, Cargoflüge) 2014 gegenüber 2011 um +6.8 % zunahm, registrierte die Fluglärmmessstation vom EuroAirport für das ganze Jahr 2014 in Allschwil eine Zunahme an Startereignissen mit Lärmwerten 70 db von %. Die Zunahme fiel im zweiten Halbjahr 2014 (nach offizieller Inbetriebnahme des RNAV) viel akzentuierter aus als im ersten. Einführung RNAV Datenquelle: Umwelt-Bulletins und Umwelt-Berichte EAP Auch in der Lautstärke der einzelnen Ereignisse manifestierte sich 2014 eine markante Verschiebung: -6.3 % weniger Startereignisse mit Schalldruckwerten von db, dafür % mehr in der Kategorie db und % mehr mit 80 db. (Die Kategorien mit überschneidenden Grenzwerten mögen verwundern, sind aber vom EuroAirport so gewählt.). Anmerkung: Ein um 3 db lauteres Lärmereignis wird vom menschlichen Ohr als anderthalbfache Lautstärke empfunden, ein Plus von 10 db wird als doppelte Lautstärke wahrgenommen. Die Lärmzunahme ist qualitativ und quantitativ auch in der Nachbargemeinde Binningen nachweisbar. (Siehe Factsheet Fluglärmereignisse Binningen.)

5 RNAV-Prozeduren 5 RNAV Datenquelle: Umwelt-Bulletins und Umwelt-Berichte EAP Saisonale Unterschiede in der Flugverkehrsintensität oder im Flottenmix (Sommerferienzeit mit grösserer Anzahl an Charterflügen) fallen als Begründung ausser Betracht. Ebenso wenig vermögen die seit April 2014 vermehrt nach Süden startenden Nachtflüge zwischen Uhr die qualitative und quantitative Zunahme von flugbedingten Lärmereignissen zu erklären, da sie nur einen geringen Anteil am gesamten Startverkehr ausmachen. Als einzige plausible Ursache bleibt somit das RNAV-System. Es scheint, die Routenführung wurde bewusst nach Süden in den Schweizer Luftraum verschoben, womit nicht "weitgehend weniger dicht besiedeltes Gebiet" im tiefen Kurvenflug überflogen wird, sondern Allschwil als grösste Ortschaft des Kantons Baselland. Die Radarspuren belegen diesen Umstand in entlarvender Weise, nicht nur jene, welche das Radargerät des regionalen Schutzverbandes aufzeichnet, sondern auch solche, die der EuroAirport in einem anderen Kontext selber publiziert. gelb: Landesgrenze weiss: Achse Pistenverlängerung (155 ) und RNAV-Achse (257 ) blau: Flugspuren nach konventioneller Prozedur Richtung Osten rot: Flugspuren nach konventioneller Prozedur Richtung Westen Flugspuren der Radarstation des Schutzverbandes: Nur vereinzelt wurde Allschwil direkt überflogen.

6 RNAV-Prozeduren 6 Flugspuren der Radarstation des Schutzverbandes: Die meisten Starts Richtung Westen überfliegen die RNAV- Achse und pendeln erst spät auf die vorgegebene 257 -Achse ein. Mit konsequentem Starten am nördlichen Pistenende, wie es 1975 in Aussicht gestellt wurde, könnte die erforderliche Flughöhe mit grösseren Maschinen frühzeitig genug erlangt werden, um die Westkurve weiter nördlich - am ursprünglichen Wendepunkt - einzuleiten und so ausserhalb der Landesgrenze auf die RNAV-Achse einzudrehen. Fluggeräuschmessung mit der mobilen Messstation - Standort: Ranspach-le-bas - Auswertungszeitraum: 19/04/ /08/2013, EuroAirport: Radarspuren der beiden konventionellen Prozeduren am Die Markierung kennzeichnet die Lage des früheren Wendepunktes BS376. Die Ideallinie liegt mittig in der Streubreite der einzelnen Flugspuren. Direkt überflogen werden Allschwil und die elsässischen Dörfer Hégenheim, Buschwiller und Wentzwiller. Fluggeräuschmessung mit der mobilen Messstation - Standort: Bartenheim-la-Chaussée - Auswertungszeitraum: 22/07/ /10/2014, EuroAirport: Radarspuren der RNAV-Prozedur nach Westen und der konventionellen nach Osten am Gegenüber der konventionellen Flugroute konzentrieren sich die Radarspuren auf der RNAV-Flugroute weiter südlich über Allschwil. Auch die 270 -Kurve Richtung Osten wird weiter gezogen. Die drei elsässischen Ortschaften Hégenheim, Buschwiller und Wentzwiller werden viel weniger überflogen als früher, Allschwil umso mehr.

7 RNAV-Prozeduren 7 Fluggeräuschmessung mit der mobilen Messstation - Standort: Bottmingen: 04/02/ /04/2016, EuroAirport: Radarspuren der RNAV-Prozedur nach Westen und der konventionellen nach Osten am Die 270 -Kurve Richtung Osten hat sich grossmehrheitlich noch mehr nach Süden verschoben. Wie reagieren die Kantonsregierung Baselland und das BAZL auf die neue Routenführung mit RNAV? Gar nicht. Die Fluglärmkommission beider Basel äussert sich in ihren Berichten wie folgt zum RNAV: Bericht 2012: "Verfolgt hat die FLK zudem das Vorhaben zur Einführung von satellitengestützten Flächennavigationsverfahren (RNAV) am EuroAirport. Dies primär für die Starts in Richtung Süden. Hier wurde in den letzten Jahren bedingt durch die steigende Leistungsfähigkeit der Flugzeuge die Westkurve nach dem Start immer enger geflogen. Bis ins Jahr 2000 lag sie im Schnitt in der Mitte zwischen den Dorfrändern von Allschwil und Hegenheim. Mittlerweile liegt sie über dem Hegenheimer Dorfrand. Die französischen Flugsicherungsbehörden wollen die zukünftige Ausrüstung der Flugzeuge mit GPS dazu nutzen, dies zu korrigieren, so dass wieder präziser auf dem ursprünglichen, etwas südlicher gelegenen Flugweg geflogen wird. Potentiell wird diese Massnahme zu einer leichten Änderung in den Lärmbelastungen der Gemeinden Hegenheim, Buschwiller, Allschwil, Schönenbuch und Wentzwiller führen. Wie gross die Effekte sind, ist zu prüfen, wenn die neuen RNAV-Verfahren in Betrieb sind." Bericht 2014: "Mit dieser Massnahme (Einführung RNAV-Prozeduren) wird die Präzision in der Einhaltung der Abflugrouten erhöht und die Bündelung des startenden Verkehrs über bevölkerungsarme Gebiete verbessert." Bericht 2016: "Beim Start (nach Süden) ist ein Abdrehen der Flugzeuge schon früh möglich, so dass die dichtbesiedelten Gebiete im Süden nicht überflogen werden." Die negativen Effekte des RNAV für insbesondere die Gemeinden Allschwil, Schönenbuch und Binningen hat die FLK bis heute nicht geprüft. Gleichzeitig erachtet der Bundesrat in seiner Flugverkehrsprognose 2015 den EuroAirport als einzigen noch wirklich ausbaufähigen Landesflughafen. Das bedeutet weiter zunehmenden Fluglärm und ein weiter steigendes Risiko für noch mehr Personen. - Eine Regelung zur Finanzierung von baulichen Lärmschutzvorkehrungen für bestehende Bauten durch den Flughafen existiert hier im Gegensatz zum Raum Zürich oder zum elsässischen Gebiet bis heute nicht. Und die Notwendigkeit einer neuen Risikoanalyse, basierend auf der aktuellen und künftigen Flugverkehrssituation, wird vom BAZL nach wie vor dezidiert in Abrede gestellt.