Nationale Flughafenplanung Chance den Fluglärm zu reduzieren

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1 Referat: Nationale Flughafenplanung Chance den Fluglärm zu reduzieren Sehr geehrte Abgeordnete, meine Damen und Herren! Die heutige gültige Gesetzeslage zur Planung, Anlage und Betrieb von Flugplätzen ist im Luftverkehrsgesetz in den 6-19d festgeschrieben. Danach sind Planfeststellung und Plangenehmigung für Anlage und Betrieb von Flugplätzen Ländersache. Die Flughafeninfrastruktur selbst ist in der Bundesrepublik Deutschland multifunktional und dezentral ausgelegt. Die Bundesrepublik Deutschland verfügt derzeit über 22 Internationale Verkehrsflughäfen, 16 Regionalflughäfen, 167 Verkehrslandeplätze sowie 209 Sonderlandeplätze (Quelle: ADV). Als internationale Hubs sind Frankfurt/Main und München zu sehen. Der Gesamtumsatz aller deutscher Flughäfen beträgt rd. fünf Milliarden Euro (Quelle: ADV, 2010), ein Wirtschaftssektor, der Beachtung finden sollte, wenn man an die Arbeitsplätze und Arbeitskräfte denkt, die diesen Beitrag erwirtschaften. Da zur Zeit und auch in absehbarer Zukunft kein komplett neuer Flughafen in Deutschland geplant wird, beschränken sich die Flughafenplanungen auf Erweiterungen der flughafenspezifischen Infrastrukturen, d.h. auf Ausbaumaßnahmen der Start-/Landebahnsysteme, auf die Vorfelder, oder die Abfertigungsbereiche für Passagiere und Fracht sowie auf die Verkehrsanbindungen. So kommen entsprechend des Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management (Quelle: ICAO Document 9829, AN/451, 2004) von den vier prinzipiellen Elementen, mit dem Ziel, das Lärmproblem in einer kosteneffizienten Art zu adressieren: 1. Reduzierung der Lärmemissionen an der Quelle 1

2 (betrifft Flugzeug- und Triebwerkshersteller), 2. Flächennutzungsplanung und Flächenmanagement (abgeschlossen), 3. lärmmindernde Betriebsverfahren, 4. operationelle Betriebsbeschränkungen, für die heutigen Ausbauplanungen realistischer Weise nur noch die Elemente, wie lärmmindernde Betriebsverfahren und/oder operationelle Betriebsbeschränkungen zur Anwendung. Unter Berücksichtigung der heutigen Zuständigkeiten bedeutet das, dass jegliche Betriebsbeschränkungen wie beispielsweise Nachtflugbeschränkungen, oder auch emissionsabhängige Landeentgelte auf Flugplätzen Ländersache sind bzw. von den einzelnen Flughäfen individuell festgelegt werden. Die Umsetzung der maßgeblichen Ausbauplanungen, die wir derzeit in Deutschland erleben, bzw. erlebt haben (Frankfurt/Main, 3. Landebahn, Berlin Brandenburg, neue Start-/Landebahn und neues Terminal, München, 3. Start-/Landebahn) beruhen auf unterschiedlichen Vereinbarungen zwischen den Landesregierungen und den Flughafenbetriebsgesellschaften, wie beispielsweise Ausbau gegen absolute Nachtruhe am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main, was dann auch vom Leipziger Bundesverwaltungsgericht bestätigt wurde. Daneben existieren andere Vorschläge, wie künftig in der Nachtkernzeit nur noch Frachtflugzeuge oder Flugzeuge mit Expressgut starten und landen zu lassen. Für die deutschen Bereich der Einflugschneise des Züricher Flughafens fordern Gemeinden, dass abends und am Wochenende keine Flugbewegungen mehr stattfinden sollten. Das scheint auf den ersten Blick aus der Sicht der Lärmbetroffenen alles sinnvoll, machbar und operationell umsetzbar. 2

3 Es gibt jedoch auch eine andere Seite der Betrachtung, nämlich die, welchen Tribut sind wir bereit für unsere Mobilität, die auch regional erforderlich ist, für unser Wirtschaftswachstum, und für unsere Vorrangstellung in Europa, zu zahlen. Auch hier könnte die Auffassung vertreten werden, dass doch unsere Nachbarn die nächtlichen Transporte durchführen könnten. Ja, vielleicht ist das möglich. Amsterdam ist schließlich nur 1-2 Autostunden von Ruhrgebiet entfernt und auch Paris und Brüssel sind mit Lastkraftwagen (Road Feeder Services) gut erreichbar. Aber, denken wir an Brüssel. Als vor einiger Zeit am Verkehrsflughafen Brüssel das Nachtflugverbot durchgesetzt wurde entschied sich DHL spontan, seinen Brüsselhub aufzulösen und sich in Leipzig anzusiedeln, da dort 24 Stunden Flugbetrieb möglich ist. Denn zumindest Expressguttransporte sind auf 24 Stundenbetrieb angewiesen. Gut für Leipzig, schlecht für Brüssel, wenn man an Arbeitsplätze und Infrastruktureinrichtungen denkt. Denkt man an die Deutsche Lufthansa, die einen Frachthub auf dem Frankfurter Verkehrsflughafen betreibt, so ist zu berücksichtigen, dass die Deutsche Lufthansa mehr als 40 % der Fracht als Beiladefracht mit Passagierflugzeugen befördert. D.h. ein Frachtumschlagplatz für einen so genannten Netzcarrier muss an einem und demselben Ort sein, an dem sich auch ein Drehkreuz befindet, wie z.b. Frankfurt/Main oder München. Deshalb ist hier die diesbezügliche Forderung: Verlegung der reinen Frachtflugzeuge auf den Flughafen Hahn, ökonomisch nicht sinnvoll. Der Frachthub Frankfurt/Main wäre wirtschaftlich nicht mehr betreibbar, wenn Nurfrachter und Passagierflugzeuge an verschiedenen Orten, die mehr als 100 km auseinander liegen, mit Fracht beladen werden müssten. Eine Trennung von Expressgütern und übriger Fracht würde einen erheblichen logistischen Aufwand bedeuten. Darüber hinaus müssten Verkehrs- und Überflugrechte neu vereinbart, die Frachtverteilung müsste insgesamt neu organisiert werden. Das 3

4 Nachtflugverbot in Frankfurt/Main hat bereits zu einem Nachfragerückgang für Frachttransporte von 11 % geführt. Die globale Welt erwartet zu jeder Zeit über 24 Stunden pro Tag Waren und Güter an den verschiedensten Orten der Welt. Auch Passagierflugzeuge sind betroffen. Bei einem gut besetzten Airbus A380, der beispielsweise bei konsequenter Einhaltung eines Nachtflugverbotes nicht mehr verspätet starten darf, muss die betroffene Luftverkehrsgesellschaft nach geltendem Recht ca. 500 Passagieren die Übernachtungskosten bezahlen, die gesamte Flugplanung (Netzplanung) muss neu aufgesetzt werden. Kein erlösträchtiges Geschäft für die Luftverkehrsgesellschaft! Diese Beispiele könnte man fortführen bzw. diskutieren. Die genannten Beispiele beruhen nicht zuletzt auf uneinheitlichen, flughafenspezifischen Betriebsbeschränkungen, wie auch unterschiedlichen Schallschutzmaßnahmen / Entschädigungsmaßnahmen für Fluglärmbetroffene oder auch auf Vereinbarungen, die die Betreiber von Verkehrsflughäfen mit der betroffenen Bevölkerung treffen. Wird eine operationelle Betriebsbeschränkung von einem Gericht festgelegt oder bestätigt, so sind Schneeballeffekte zu beobachten, d.h. Flughafenanwohner anderer Flughäfen fordern gleiches Recht ein, und die betreffenden Länder prüfen die Übertragbarkeit der Regelungen. Es bleibt aber festzuhalten, dass aufwendige und kostenintensive Schallschutzmaßnahmen und Schallschutzprogramme in gewissem Maße ihre Sinnhaftigkeit verlieren, wenn nachfolgend Nachtflugverbote ausgesprochen werden. Ein realistischer Abwägungsprozess wäre anzuraten. Der entsprechende Handlungsbedarf liegt hier m. E. nicht bei Gerichten, sondern im politischen Raum. 4

5 Dabei sollte man fairer Weise auch berücksichtigen, wie sich die Luftfahrtindustrie entwickelt hat: Luftfahrzeuge sind erheblich leiser geworden, das wird niemand ernsthaft bestreiten. Laute Flugzeuge werden an Verkehrsflughäfen mit hohen Lärmentgelten belegt. So wird beispielsweise am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main in den Nachtrandzeiten ( Uhr und Uhr) die Flugbewegung eines Airbus A380 (leises Flugzeug) mit 755, einer Iljuschin 76 (lautes Flugzeug) mit belegt (vgl. Flughafenentgelte, Entgelte für Zentrale Bodenverkehrsdienst- Infrastruktureinrichtungen, Stand: , Fraport AG, Frankfurt/Main). Für lärmoptimierten Flugbetrieb und Flugbetriebsverfahren steht z.b. die Variation der Cutback-Höhen bei den Abflugverfahren. Bei den Anflugverfahren werden sog. Noise Abatement Procedures angewandt, sofern die Verkehrslage es zulässt, Diverse aktive und passive Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzprogramme) finden Anwendung. Lärmkontingente an verschiedenen Verkehrsflughäfen beschränken die Verkehrsmenge. Was spricht für eine Nationale Flughafenplanung verbunden mit der Chance den Fluglärm zu reduzieren? Es wäre sicherlich zu einfach zu fordern: Wir benötigen eine Nationale Flughafenplanung, das ist automatisch die Chance, den Fluglärm in Deutschland zu reduzieren. Aus den Ausführungen ist zu entnehmen, dass bei den derzeitigen Planungen Maßnahmen oder operationelle Restriktionen greifen, die von Flughafen zu Flughafen unterschiedlich sind und sich maßgeblich an den lokalen Bedürfnissen ausrichten. Das führt immer wieder zu Unverhältnismäßigkeiten bzw. zu lokalen politischen Zugeständnissen, die mangels übergeordneter Regulative zu ungleichen Behandlungen 5

6 der Flughäfen in den Bundesländern führen, auch wenn man die durchaus unterschiedlichen lokalen Verhältnisse berücksichtigt. Hier könnte der Bund oder die EU einen rechtlichen Rahmen schaffen, der eindeutige Maßstäbe setzt, z.b. in welcher Weise der Balanced Approach der ICAO umzusetzen ist. Darüber hinaus sind auch Interessenskonflikte vorprogrammiert, da meist Städte, Gemeinden, Länder oder auch der Bund an Verkehrsflughäfen beteiligt, oder in den Aufsichtsgremien vertreten sind. Wo bleibt da die Glaubwürdigkeit der politischen Vertreter, die heute die Interessen des jeweiligen Landes vertreten, morgen die Interessen einen Verkehrsflughafens vertreten sollen? Nicht zuletzt erfordert auch das prognostizierte Verkehrswachstum im Luftverkehrsbereich nationale Aufmerksamkeit. Folgt man den Prognosen, so wird sich das Wachstum des Luftverkehrs in Europa in der nächsten Dekade verdoppeln bis verdreifachen (EUROCONTROL). Man kann sich vorstellen, was das für das zentral in Europa liegende Deutschland bedeutet. In Deutschland lag das Luftverkehrswachstum in den letzten Jahren bei durchschnittlich 3,5-4,0 % (Quelle: ADV). Da die Abfertigungskapazitäten der deutschen Verkehrsflughäfen (Passagierterminals, Start- / Landebahnsysteme) bekannt sind, ist heute bereits absehbar, welcher Verkehrsflughafen wann an seine Kapazitätsgrenzen stößt, eine konstante Entwicklung unterstellt. Deshalb sind einheitliche, für alle Flugplätze in Deutschland geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen nicht nur hilfreich, sondern erforderlich, um auf diese Herausforderungen zu reagieren, und die Flughafenplanung gesamtwirtschaftlich effizient und bundeseinheitlich zu gestalten. Dazu ist weiterhin anzumerken, dass auch ein Flughafen im Sinne der Definition ein öffentlicher Verkehrsweg ist. 6

7 Zumeist überregionale Verkehrswege wie Schienenwege, Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Wasserwege sind im Verkehrswegeplan der Bundesregierung berücksichtigt, Flughäfen für den allgemeinen Verkehr (Verkehrsflughäfen) jedoch nicht, lediglich deren verkehrliche Anbindungen über Straße und Schiene. Zumindest Start- und Landebahnen wären aufzunehmen, um die Planungen eines Flughafens zu rechtfertigen und Vorgaben festzuschreiben, wo der Bund vordringlichen Neubau- oder Erweiterungsbedarf im Kontext der Gesamtverkehrsplanung sieht. Das könnte allerdings auch eine Kostenbeteiligung des Bundes, wie bei den anderen Verkehrswegen, bedeuten. Unter der Voraussetzung, dass Luftverkehre aus der Fläche gewollt sind, d.h. dass die volkswirtschaftliche und regionalpolitische Bedeutung des deutschen dezentralen Flughafennetzes gesehen wird und weiterhin Bestand hat, ist anzuraten: Vollständige Integration der Flughafenplanung in den Bundesverkehrswegeplan, Benennung und Bewertung der Infrastrukturmaßnahmen, auch unter umweltpolitischen Aspekten, sowie die Anbindungen durch Straßen und Schienenwege, die ja schon ansatzweise Berücksichtigung gefunden haben; Festschreibung und Verlässlichkeit der Planung / Planungsabläufe durch Schaffung eines bundeseinheitlichen Rechtsrahmens; Verkürzung und Vereinfachung der Planungs- / Genehmigungsprozesse; Einheitliche Kriterien für die Feststellung und den Nachweis des Luftverkehrsbedarfs sowie die ganzheitliche volkswirtschaftlich / verkehrswirtschaftliche Bewertung von Infrastruktur- / Ausbaumaßnahmen; Festlegung aller Bewertungskriterien für die Flughafenplanung und den Flughafenbetrieb unter verkehrs- und umweltpolitischen, aber auch volkswirtschaftlichen Prämissen wie: 7

8 Erreichbarkeit, Transportbedarfe von und zu relevanten Regionen/Gebieten, Wettbewerbsfähigkeit, volkswirtschaftlicher Nutzen, verkehrswirtschaftliches Gesamtkonzept, Abwägung öffentlicher und privater Belange, Umweltverträglichkeit; Vereinheitlichung der europäischen Klassifizierung von Flugplätzen und der Klassifizierung von Flugplätzen nach dem deutschen Luftverkehrsgesetz; Klare und einheitliche politische Rahmenbedingungen für den Umweltschutz im europäischen Kontext; Konsequente Ausschöpfung der betrieblichen / flugbetrieblichen Potentiale wie: Anhebung des Gleitpfades von ILS-Anflugsystemen, bevorzugte Nutzung von lärmarmen Start-/Landebahnrichtungen, Lärmoptimierte Anflugverfahren (z.b. CDA) während der Nachtzeiten; Prüfung und konsequente Anwendung von aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen; Aber auch: Würdigung der technologischen Fortschritte bei der Luftfahrzeugherstellung und der Ausrüstungsindustrie. Zusammenfassung: Landesspezifische Flughafenplanung in Deutschland ist langwierig, kompliziert sowie volks- und verkehrswirtschaftlich nicht verlässlich. Ganzheitliche politische Rahmenbedingungen, Vereinfachungen und Transparenz der Planungsprozesse, inhaltlich und zeitlich, sind auf Bundes- und EU-Ebene herzustellen und anzuwenden. Die Einheitlichkeit der Planungsabläufe und die Planungskriterien sind europaweit zu regeln, insbesondere die operationellen Betriebsbeschränkungen, um Wettbewerbs- 8

9 nachteile deutscher Verkehrsflughäfen zu unseren europäischen Nachbarn zu vermeiden; Die Berücksichtigung der Flugplätze in der Verkehrswegeplanung des Bundes ist wünschenswert, um Planungs- und Projekttransparenz zu gewährleisten; Die zyklische Überprüfung der Wirtschaftlichkeit der Flugplätze anhand der tatsächlichen Bedarfe und der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Flugplatzbetreiber könnte zur Balance zwischen Nachfrage und vorzuhaltenden Kapazitäten beitragen; Empfehlungen: Europaweite, einheitliche und verbindliche Vorgaben und Maßnahmen, um den Fluglärm, mit Fokus auf die Nachtzeiten, zu reduzieren; Nationale Flughafenplanung auf Bundesebene in Abstimmung mit denen der europäischen Nachbarn. Aufnahme der Verkehrsflughäfen in den Bundesverkehrswegeplan; Insgesamt sollte Flughafenplanung ganzheitlich und national sein, wobei die flughafenspezifischen Genehmigungsbelange in den Zuständigkeiten der Bundesländer verbleiben sollten. Ich danke für Ihr Interesse Prof. Dr.-Ing. Heinrich Mensen 9