Deutscher Bundestag Drucksache 17/1988 17. Wahlperiode 09. 06. 2010 Antrag der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, Stephan Kühn, Ingrid Nestle, Daniela Wagner, Dr. Valerie Wilms, Cornelia Behm, Ulrike Höfken, Bärbel Höhn, Sylvia Kotting-Uhl, Oliver Krischer, Undine Kurth (Quedlinburg), Nicole Maisch, Friedrich Ostendorff, Dr. Hermann Ott, Dorothea Steiner, Markus Tressel und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Durch eine neue Investitionspolitik zu mehr Verkehr auf der Schiene Der Bundestag wolle beschließen: I. Der Deutsche Bundestag stellt fest: DieEisenbahnistnachweislichumwelt-undklimafreundlicheralsPkw,Lkw undluftverkehr.imvergleichpropersonenkilometeristderschienenverkehr beimco 2 -AusstoßmehralsdoppeltsoeffizientwiederPkwundfastdreimal klimaschonenderalsdasflugzeug.imgüterverkehristdieschienemehrals viermalklimafreundlicheralsderlkwundstößtprotonnenkilometerrund 60-malwenigerKlimagaseausalsdasFlugzeug.DieSchienehatihrenUmweltvorteildabeiindenvergangenenJahrensogarnochausbauenkönnen.Die VerlagerungvonVerkehrvonderStraßeunddemFlugzeugaufdieSchieneist damiteinwichtigerbeitragzumerreichenderklimazielederbundesregierung,denco 2 -Ausstoßbis2020um40Prozentgegenüber1990zusenken.Um diesenmehrverkehraufderschienezuerreichen,isteineffizienterausbauder Schieneninfrastruktur notwendig. DerVerkehrsinvestitionsbericht2009 (Bundestagsdrucksache17/444)weist über37mrd.euroalsnochzuleistendeausgabenfürdiefertigstellungder BedarfsplanprojekteimBundesverkehrswegeplan2003bzw.imErstenGesetz zuränderungdesbundesschienenwegeausbaugesetzesvon2004aus.beieiner FortschreibungderderzeitigenAusgabenausdemBundeshaushaltvonjährlich etwasüber1mrd.eurofürneu-undausbauprojektekönntedemzufolgeder VordringlicheSchienenbedarferstnach2040fertiggestelltwerden,daeine Deckungslückevonmindestens23Mrd.Eurobesteht.AlleindasProjektStuttgart21verteuertesichinnerhalbeinesJahresvon2,8auf4,09Mrd.Euro.Auch diedeutschebahnag (DBAG)gehtdavonaus,dasseineRealisierungdes Bedarfsplanesbis2025 alsoimmernochzehnjahrenachendedesderzeit gültigenbundesverkehrswegeplans (BVWP) nurdannmöglichist,wenn rund 1,8 Mrd. Euro pro Jahr aus dem Bundeshaushalt bereitgestellt werden. DerVerkehrsinvestitionsberichtlistetauchderzeitigauftretendebzw.kurzfristigabsehbareEngpässeindenSchienenwegendesBundesauf.Hierfälltauf, dassdieinvestitionsschwerpunktenichtmitdenidentifiziertenengpässen übereinstimmen.indenknotenbremen,hamburgundhannoveristkeinausbauerkennbar.derausbauentlangderoberrheintrassezwischenbaselund
Drucksache 17/1988 2 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode KarlsruhegehtnurschleppendvoranundwirdbeimderzeitigenAusbautempo erstlangenacheröffnungdesgotthard-basistunnelsfertig.derviergleisige AusbauderStreckezwischenAugsburgundMünchenziehtsichnunschon überzehnjahrehin.dieengpassbeseitigungimknotenfürthunterbleibt, dafürwirdaufderneubaustreckeebensfeld IlmenaueinTunnelnachdem anderengebohrt,obwohlaufderstreckevoraussichtlichnur1,5fernzüge prostunde fahren sollen. DerBundesrathatam5.März2010inseinereinstimmigangenommenenEntschließung ZukunftderBahnsichern festgestellt,dassdieschieneninfrastrukturseitjahrenunterfinanziertistundgefordert,dassdietrassenerlöseund StationsentgelteausschließlichfürdieBahninfrastrukturverwendetwerden, dassdiebundesnetzagenturbeiderkontrollederstations-undtrassenpreise gestärktwird,dassfürregionaleschienenstreckenneuebetreibermodelleermöglichtwerdensollenunddassnichtbundeseigeneeisenbahninfrastruktur vombundmitfinanziertwerdensoll.zudembegrüßendieländer,dieim KoalitionsvertragzwischenCDU,CSUundFDPangekündigtePrüfungdes Modells des Deutschland-Taktes. DieVerkehrsministerkonferenzvom14./15.April2010hatfürdenBereichder Schienefestgestellt,dassdieMaßnahmendesBundesverkehrswegeplansderzeitinhohemMaßeunterfinanziertsindunddenverkehrlichenAnforderungen der Zukunft im Schienenbereich nicht Rechnung getragen werden kann. DiebisherigeunkoordinierteRealisierungvonEinzelprojektenimBereichder Bundesschienenwegeistfalsch,weilsienichtberücksichtigt,dassdieLeistungsfähigkeitdesGesamtnetzesmaßgeblichvonderKapazitätderEngpässe bestimmtwird.außerdemwerdenbeidenplanungenkeinezielfahrpläneberücksichtigt,dieintegraletaktverkehreermöglichen,mitdenendiereisezeiten flächendeckend gesenkt werden können. II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, fürfairenwettbewerbzwischendenverkehrsträgernzusorgendurcheinebeendigungdersubventionierungdesluftverkehrsdurcheinführungeiner Energiebesteuerung (Kerosinsteuer)undeinerMehrwertsteueraufAuslandsflügeunddieAusweitungderLkw-MautaufTransporterab3,5Tonnenund schrittweiseüberbundesstraßenlangfristigaufdasgesamtestraßennetz, dievolleeinbeziehungderexternenkostenbeiallenverkehrsträgernzuforcierenundsichfürdienovellierungdereurovignetten-richtlinieundfüreine AufnahmevonLärmkostenbeiderRevisiondeserstenEisenbahnpaketseinzusetzen, fürdenschienenpersonenfernverkehrdieplanungsgrundsätzedesdeutschland-takteszugrundezulegenunddabeizusätzlichegüterverkehrstrassenals BestandteilderStrategieeinzuplanen, dieinvestitionsschwerpunktebeimneu-undausbauvoneisenbahninfrastrukturprojektenderartzuverändern,dassderbeseitigungakuterengpässe unddamitprojektenmitdemhöchstennutzen-kosten-verhältnisprioritäteingeräumtwird, kurzfristigundmithöchsterprioritätdieprojekteanzugehen,dieimverhältnis zudeneingesetztenfinanzmittelndenhöchstenzuwachsanpersonen-und TonnenkilometernerwartenlassenundProjekte,diedieseKriteriennichterfüllen,zeitlichzuschieben, Neu-undAusbauprojektenachderMaßgabeeinesumfassendenpräventiven LärmschutzesnurnochohneAnrechnungdesSchienenbonusbeiderBerechnungdesSchallpegelszurealisieren,
Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode 3 Drucksache 17/1988 dieausrüstungderinternationalenkorridoremitdemzugleit-/zugsicherungssystemertms/etcszubeschleunigen, kurzfristigeinwachstumsprogrammfürdenschienengüterverkehrmitdem AusbauvonAlternativroutenundderBeseitigungvonEngpässeninden Knotenaufzulegen, denausbaudereisenbahninfrastrukturvonnichtbundeseigeneneisenbahnen (NE-Bahnen)ausBundesmittelnzufördern, regionaleschienennetzemiteinemfinanzausgleichandieländerzuübertragen, diehalbierungdermittelfürdenkombiniertenverkehrzurückzunehmenund stattdessendiemittelauf200mio.europrojahrzuerhöhenunddasgleisanschlussprogrammzuverbessernundflexiblerzugestalten, diezielvorgabedernationalennachhaltigkeitsstrategiezueinerverdopplung desschienengüterverkehrsbis2015gegenüber1997mitkonkretenzielenhinsichtlichdeskapazitätszuwachsesundderwettbewerbsintensitätimschienengüterverkehrzuunterfüttern, übereinenbeschlussinderhauptversammlungoderimaufsichtsratderdeutschenbahnagdafürzusorgen,dassdiegewinnederinfrastrukturspartender DBAGabdem1.Januar2011nichtmehrandieDB-Konzernholdingabgeführtwerden,sondernimNetzunddenanderenInfrastruktureinrichtungen verbleiben, dierechtederbundesnetzagenturzustärkenunddabeiinsbesondere: BeschlusskammernnachdemVorbildderanderenreguliertenSektoren einzurichten, eine Anreizregulierung bei den Trassenpreisen einzuführen, dielegitimitätderregulierungsentscheidungeneinschließlichdes Sofortvollzuges zu stärken, dasinstrumentderrahmenverträgeinderartzuschärfen,dassmarktteilnehmerauchplanungssicherheitenfürinvestitioneninneueeisenbahnfahrzeuge erhalten, für die mehrjährige Lieferfristen gelten, dieleistungs-undfinanzierungsvereinbarungfürdasbestandsnetzsozu überarbeiten,dasseineunabhängigeundtransparentekontrolledermittelverwendungaufderbasisüberprüfbarerkriterienmöglichwird, diemittelfürdenneu-undausbauvonbedarfsplanprojektenaufinsgesamt2 Mrd.Euroaufzustocken,vondenen500Mio.EuroalszinsloseDarlehengewährtwerdensollen,wobeidieAufstockunggebundenistaneinestrikteBefolgungderneuenPlanungsgrundsätze, dafürzusorgen,dassdieschieneauchzukünftigüberdieverkehrsinfrastruk- turfinanzierungsgesellschaft38prozentausdennettoeinnahmenderlkw- Mauterhält. Berlin, den 8. Juni 2010 Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion
Drucksache 17/1988 4 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode Begründung DieWettbewerbsfähigkeitdesVerkehrsträgersSchienewirdmaßgeblichdurch VerzerrungenimintermodalenWettbewerbmitdemStraßen-unddemLuftverkehrbehindert.Somussz.B.fürjedengefahrenKilometeraufderSchiene einetrassengebührentrichtetwerden,währendderlkwbishernuraufautobahnenunderstabeinemgesamtgewichtvon12tonnenmautzahlenmuss. UndwährendfüreinegrenzüberschreitendeEisenbahnfahrtdervolleMehrwertsteuersatzfälligwird,entrichtetderLuftverkehrgarkeineMehrwertsteuer beigrenzüberschreitendenflügen.diesubventionierungdesluftverkehrs durchdienichterhobenekerosinsteuerbeläuftsichnachangabendesumweltbundesamts auf 6,9 Mrd. Euro jährlich. AlleVerkehrsträgererzeugenexterneKosteninFormvonKlimaschäden,Luftschadstoffen,Lärm,Flächenverbrauch,ZerschneidungswirkungundungedeckteGesundheitskosten.DieseKostensolltenverursachergerechtangelastet werden.fürdenlkw-verkehrliegteinvorschlagdereu-kommissionfürdie EinbeziehungderexternenKostenvor,derzwarunzureichendist,abereinen SchrittindierichtigeRichtungdarstellt.DahersollteDeutschlandseine Blockadeaufgeben.EbensosollteDeutschlandeineAnlastungvonLärmkosten imrahmenderrevisiondesersteneisenbahnpaketsunterstützenundden Schienenbonus, wie im Koalitionsvertrag angekündigt, rasch abschmelzen. EsfehltinDeutschlandimGegensatzzurSchweizeineweitvorausschauende Infrastrukturpolitik,diedienetzweiteFahrplanoptimierungindenMittelpunkt stelltundnichteinzel-bauvorhabenisoliertbetrachtet.derschlüsseldazu heißtdeutschland-takt.pünktlich,häufigundzügig dassinddieanforderun- gen,diefahrgästeanzeitgemäßenschienenverkehrstellen.derdeutschland- TaktistdasProjekt,dasdieGrundlagendafürschaffenwill,umdieseKundenanforderungeninDeutschlandflächendeckendundaufhohemNiveauerfüllen zukönnen.zieldesdeutschland-taktsist,daszugangebotdurcheinenintegralentaktfahrplanbundesweitsozuverknüpfenundzuvertakten,dasshäufigere undschnellereverbindungenmitoptimalenumsteigemöglichkeitenentstehen. VomICEüberdieRegionalbahnbishinzumBusinderFlächeentstehenso verlässlichereiseketten.voraussetzungdafürist,dassdiezugangeboteder verschiedenenanbieterimnah-undfernverkehrvorausschauendkoordiniert werden.derdeutschland-taktsolltedaherzumplanungsgrundsatzfürden Neu-undAusbauvonSchieneninfrastrukturerhobenwerden.InseineErarbeitungsinddieNutzer,alsodieEisenbahnverkehrsunternehmen,vonAnfangan einzubeziehen.dabeimussdafürgesorgtwerden,dassdievertreterderprivatenbahnendiegleichenmitspracherechteerhaltenwiedievertreterdertransportgesellschaften der Deutschen Bahn AG. DerNeu-undAusbauvonSchnellfahrstreckenfürdenHochgeschwindigkeitsverkehrsollnurnochdannerfolgen,wenndiesefürdieVerwirklichungeines integralentaktfahrplanssinnvollsindunddamiteinenetzwirkungentfalten. PrestigeprojektewieStuttgart21odereineNeubaustreckeWendlingen Ulm, diefürdennormalengüterverkehrnichtnutzbarist,sollennichtrealisiertwerden.aufgrundderknappenhaushaltsmittelsindsolcheprojekteaberinjedem FallzurückzustellenbisalleProjekte,dieeinezeitnaheErhöhungderKapazität bewirken,umgesetztsind.bestandteildesdeutschland-taktesmussdahervon AnfanganeinezügigeAusrüstungderinternationalenKorridoremitERTMS/ ECTSsein,wieesdieSchweizvormacht.DamitwerdenzusätzlicheKapazitäten im bestehenden Schienennetz gehoben, ohne dass ausgebaut werden muss. DurcheinenTaktverkehrimPersonenverkehrkannauchderGüterverkehrauf vielenstreckenimtaktfahren,wenndiegeschwindigkeitdespersonen-und desgüterzugsgleichsind.außerdemsindüberholgleiseeinzuplanen,um MischverkehremitunterschiedlichenStreckengeschwindigkeitenzuermöglichen.DerGüterverkehrbrauchtdarüberhinausgenügendfreieKapazitäten
Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode 5 Drucksache 17/1988 fürspot-verkehre,diekurzfristigangemeldetwerden.eingesamthafterplanungsansatznachdemmodelldesdeutschland-taktesmussdaherauchdafür sorgen,dassdiekapazitätendesschienengüterverkehrsstarkzunehmen.denn hiergibtesheuteschondiehöchstenüberlastungenunddasgrößtewachstumspotenzial.indiesemzusammenhangisteszentral,alternativroutenfürden Schienengüterverkehrzubauen,mitdenenzusätzlicherGüterverkehrinNord- Süd-Richtungz.B.durchdenAusbauvonUelzen-StendalunddieElektrifizierungvonReichenbach Hof RegensburgandenüberlastetenKnotenHannover undwürzburgvorbeigeführtwerdenkann.außerdemmüssendieeisenbahnnetzedernichtbundeseigeneneisenbahnen (NE-Bahnen)ineineAusbaustrategieeinbezogenwerdenundausBundesmittelngefördertwerden.AlleEisenbahninfrastrukturunternehmenunabhängigvonihrerEigentümerstruktursollen dabeibeiderbeantragungvonöffentlichenmittelnfürdenausbauderinfrastruktur gleichgestellt werden. DerKombinierteVerkehr (KV)isteinwesentlichesInstrumentzurVerlagerung vongüterverkehrvonderstraßeaufdieschiene.diehalbierungderbundesmittelfürdenkombiniertenverkehrläuftmassivdemzielvonbundesminister fürverkehr,bauundstadtentwicklung,dr.peterramsauer,zuwider,zusätzlichengüterverkehrmöglichstvollständigaufdieschienezuverlagern.statt diemittelzukürzen,müssensieausgeweitetwerden.dabeiistinsbesondere aucheineausbaustrategiefürdezentraleumschlagsanlagenfürdenkvzuerarbeiten und umzusetzen. FürdasGleisanschlussprogrammmusseineflexiblereMittelgewährungvereinbartwerden.EineGarantieübereinebestimmteTransportmengeübereinen ZeitraumvonfünfJahrenkannvonvielenUnternehmen,diegerneeinenGleisanschlusszuihremWerklegenlassenwürden,nichtgewährleistetwerden,da diemarktlageteilweisegroßenschwankungenunterworfenist.zudemmüssen dieanschlussweichen,diez.b.denanschlussineinelektronischesstellwerk ermöglichen, zu 100 Prozent förderfähig gemacht werden. DieRechtederBundesnetzagentur (BNetzA)müssengestärktwerden,mitdem ZielmehrWettbewerbaufdemSchienennetzunddamitmehrVerkehraufder Schienezuermöglichen.GroßvaterrechtefürdieEisenbahnverkehrsunternehmenderDeutschenBahnAGsinddabeiabzuschaffen,umdiesenichtgegenüberNewcomernzubevorzugen.DieBundesnetzagentursolltedabeidieMöglichkeiterhalten,dieTrassenpreisenachdemPrinzipderAnreizregulierung festzusetzenstattderbisherigenkostenzuschlagsregelung.injedemfallmuss dietransparenzüberdiedeneisenbahninfrastrukturunternehmentatsächlich entstandenenkostenwirksamerhöhtwerden.derzugangzuallenserviceeinrichtungeneinschließlichz.b.derterminalsfürdenkombiniertenverkehrist dabeidiskriminierungsfreizuregeln.durcheigenebeschlusskammernnach demvorbildderanderenreguliertensektorensollenregulierungsentscheidungenschnellerrechtsichervollzogenwerden.regulierungsentscheidungenmüssenzukünftigschnellerzurplanungssicherheitfüreisenbahnverkehrsunternehmenführenanstelledesjetzigenzustandes,inderjeglicheregulierungsentscheidungvondendbinfrastrukturtöchternletztinstanzlichbeklagtwerden kannundsomitjenachzeitlicherdauerderhauptsacheverfahrenerstnachbis zu5jahrenrechts-undplanungssicherheiterlangtwird.fürdierahmenverträgegilt,dasssiedurchunflexibilitätundgeringervorlaufzeiteinehohe HürdefürNewcomerbedeuten.DasAllgemeineEisenbahngesetz (AEG)und dieeisenbahninfrastruktur-benutzungverordnung (EIBV)sinddementsprechendumfassendzureformieren,umderBNetzAeffizientereRegulierungsinstrumentefürdenEisenbahnsektorandieHandzugebenalsesheutederFallist. DieÜberprüfungdesBedarfsplansSchiene,diedasBundesministeriumfür Verkehr,BauundStadtentwicklungderzeitvornimmt,solltedazugenutztwerden,regionaleSchienennetzezuidentifizieren,diemiteinemfinanziellenAus-
Drucksache 17/1988 6 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode gleichandieländerübertragenwerden.dieübertragungkönnteimzusammenhang mit der Revision der Regionalisierungsmittel erfolgen. DieLeistungs-undFinanzierungsvereinbarung (LuFV)fürdieSchieneistbisherfürdieparlamentarischeKontrolleweitgehendintransparentundhatkeine ausreichendklarenkriterien,anhanddererderbundalsgeldgeber,dennetzzustandwirklichüberprüfenkönnte.erenthältauchkeinewirksamensanktionenbzw.pönalenfürdienichterreichungvorgegebenerqualitätsstandards. SosollteinsbesondereauchderZustandderEisenbahnbrückenimRahmender LuFVüberprüftwerden.DiesmusssichfürdienächstePeriodederLuFV ändern.derfinanzierungsbedarffürdienächstelufv-periodesollteaufder BasisdesSchienennetzesnacheinerAbstufungregionalerNetzedurcheinunabhängiges Gutachten festgelegt werden. DerFinanzbedarffürNeu-undAusbauprojekteistdeutlichhöheralsdieim MittelderletztenJahrezwischen1,1und1,3Mrd.Eurobereitgestellten Finanzmittel.EineAufstockungderMittelohneeineKurskorrekturinder InfrastrukturpolitikinsbesondereimHinblickaufGroßprojekte,diekaum verkehrlichennutzenversprechen,lehntdiefraktionbündnis90/die GRÜNENab.DurcheinenVerbleibderGewinnederInfrastrukturspartenim NetzstehenzusätzlicheMittelfürdenInfrastrukturausbauzurVerfügung. Diesekönntenz.B.fürdieUmsetzungvonProjektenaußerhalbdesBedarfsplansgenutztwerden,wiesiedasWachstumsprogrammderDBNetzAG vorsieht.außerdemfordertdiefraktionbündnis90/diegrüneneine UmstellungderFinanzierungvonNeu-undAusbauprojektenaufteilweise zinslose Darlehen (Bundestagsdrucksache 17/543). DerPlanderBundesregierung,dieMauteinnahmenausschließlichfürStraßenbaumaßnahmenzuverwendenunddieSchieneninvestitionenfürNeu-und AusbauprojektedamitvollständigausdemBundeshaushaltzufinanzieren, würdezueinemungleichgewichtinderinvestitionspolitikführen.dennschieneninvestitionenwürdendannvollständigdemzukünftigendiktatderschuldenbremseimbundeshaushaltunterworfen,währendfürdiefinanzierungder BundesfernstraßeneinSchattenhaushaltaufgebautwürde,dervondenSchwankungenderHaushaltslinienunabhängigbliebe.DieMischfinanzierungvon Straße,SchieneundWasserstraßeausdenLkw-Mauteinnahmenhatsichbewährt und sollte daher beibehalten werden.
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