Schlussbericht der. Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Département fédéral de l Environnement, des Transports, de l Energie et de la Communication Dipartimento federale dell Ambiente, dei Trasporti, dell Energia e delle Comunicazioni Federal Department of the Environment, Transport, Energy and Communications U V E K E T E C A T E C E T E C Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe U U S Reg. Nr Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe Über die Entgleisung im Bahnhof Sursee Gleis 2 am Freitag 29. August 2003 Telephon Telefax Adresse +41 (0) (0) walter.kobelt@gs-uvek.admin.ch Schwarztorstr (0) CH-3003 Bern

2 Dieser Bericht wurde ausschliesslich zum Zweck der Verhütung von Unfällen beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen erstellt. Die rechtliche Würdigung der Umstände und Ursachen von Unfällen ist nicht Gegenstand des vorliegenden Berichts gemäss Art. 25 der Verordnung über die Meldung und Untersuchung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel (VUU, SR ). 0. ALLGEMEINES 0.1 Kurzdarstellung Am Freitag 29. August 2003 ca Uhr entgleiste die Rangierlok Em 3/3 Moyse 11, UIC Nr der Firma Panlog (Swiss Steel), welche am Schluss des Güterzugs eingereiht war, in St. Erhard-Knuttwil. ca. bei km 67 und der Zug kam, nachdem der Lokführer eine Schnellbremsung eingeleitet hatte, bei km zum Stehen. Auf dem Schadensplatz bei km waren geringe Beschädigungen an der Lok feststellbar. Die Infrastruktur zeigte jedoch massive Beschädigungen. Der Beginn der Schäden wurde bei km bei der Einfahrt in den Bahnhof Sursee festgestellt. Die Sicherungsanlagen sowie die Ausfahrweiche in Sursee wurden massiv beschädigt. Bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Sursee wurde eine Person durch herumfliegende Schottersteine leicht verletzt. Die Schienen ab km wiesen abschnittsweise eine wellenförmige Deformation auf (siehe Bild 1). 0.2 Untersuchung Die Unfalluntersuchungsstelle wurde durch die Meldestelle (REGA) um ca Uhr per Pager alarmiert. Die Rückfrage beim Transportunternehmen SBB, das Ausmass des Schadens, sowie die Besonderheit der Umstände ergaben die Notwendigkeit einer Untersuchung. Der Berichterstatter rückte deshalb unverzüglich aus. 1. FESTGESTELLTE TATSACHEN 1.1 Vorgeschichte und Fahrverlauf Der fahrplanmässige Zug (total 63 Achsen; zwei Re 420 als Zugloks, Spitze: 11296; zweite Lok: 11277) verliess den Abgangsbahnhof Emmenbrücke, nachdem die Hauptbremsprobe an der Komposition, gemäss den Angaben des Mitarbeiters der Fa. Panlog korrekt durchgeführt worden war. Zwischen Emmenbrücke und dem Bahnhof Sursee trat eine Bremsstörung an der geschleppten Lok auf, die vom Lokführer bei einem ausserordentlichen Halt in Sempach behoben werden konnte. (siehe auch folgende Karte) Bei der Durchfahrt in Sursee stellte sich ein instabiler Lauf bei der Rangierlok ein (Bild 1). Sie schlug am Perronrand an und entgleiste mit der vordersten Achse (Bild 2). Kurz nach der Haltestelle St. Erhard wurde der Lokführer vom Fahrdienstleiter in Olten zum sofortigen Anhalten aufgefordert da sein Zug erhebliche Schäden am Gleis verursache. Daraufhin leitete der Lokführer eine Schnellbremsung ein. Nach der Entgleisung wurde gemäss Absprache zwischen dem Lokführer und dem zuständigen Fahrdienstleiter die entgleiste Rangierlok sowie der vorlaufende Güterwagen abgehängt (Bilder 3 und 4). Mit dem restlichen Zug wurde weitergefahren.

3 1.2 Personenschäden Bahnpersonal Reisende Drittpersonen Leicht Verletzte: keine keine Sachschäden am Rollmaterial und an der Infrastruktur des Bahnunternehmens Beim Rollmaterial entstanden nur Schäden an der entgleisten Rangierlok, hauptsächlich am Laufwerk (Bilder 5 und 6). Bei der Infrastruktur entstanden erhebliche Schäden an der Gleis- sowie an den Sicherungsanlagen zwischen km und Der Sachschaden auf Platz am Abend des Unfalltages wurde auf Fr geschätzt. 1.4 Sachschäden Dritter Keine. 1.5 Beteiligte Personen Lokpersonal Der Güterzug wurde von einem Lokführer der SBB Cargo geführt. Rangiermitarbeiter der Fa. Panlog in Emmenbrücke Die Hauptbremsprobe an der entgleisten Rangierlok wurde in Emmenbrücke von einem Mitarbeiter der Firma Panlog durchgeführt.

4 1.6 Schienenfahrzeuge Zugskomposition: Zugloks: Doppeltraktion Re 420, zugführend 11296, ferngesteuert 11277, Bremsreihe D 75%, Länge 290m/63A, Gewicht 840t, Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Eigentümer: Zugloks: SBB Cargo; Güterwagen: diverse Angehängte Rangierlok: Em 3/3 Nr. 11, UIC-Nr , Hersteller: Fa. Moyse Eigentümer: Panlog AG. Emmenweidstrasse Emmenbrücke 1.7 Wetter, Schienenzustand Zum Zeitpunkt der Entgleisung herrschte trockenes und warmes Sommerwetter. Die Sichtverhältnisse waren gut. Die Schienen waren trocken und damit die Haftung optimal. 1.8 Sicherungsanlagen Die ortsfesten Sicherungsanlagen hatten keinen Zusammenhang mit der Entgleisung der Lok. 1.9 Funkverkehr Der Lokführer wurde über Funk zwischen Emmenbrücke und Sempach über den Zustand des Zuges informiert. Nach der Entgleisung erfolgte die Haltaufforderung an den Lokführer. Nach dem Halt wurde das weitere Vorgehen zwischen dem zuständigen Fahrdienstleiter und dem Lokführer über Funk abgesprochen. Der Funkverkehr hat keinen Einfluss auf den Ereignisablauf Bahnanlagen Am Abend der Entgleisung erfolgte eine Begehung der Gleisanlage vor dem instabilen Lauf der Lok zwischen km 69.9 und km 69.4 (Beginn der Unregelmässigkeit) durch den Unterzeichner. Die visuelle Ueberprüfung dieses Bereichs ergab keine Auffälligkeit oder Unregelmässigkeit. Insbesondere wurden keine Anschlagspuren der Entgleisungsschutzstangen an den Bahnanlagen gefunden. Der oben erwähnte Gleisabschnitt wurde am gemäss Auftrag des Unterzeichners durch SBB Infrastruktur ausgemessen. Das erstellte Messprotokoll zeigt eine korrekte Gleislage innerhalb der Toleranzen Fahrdatenschreiber (Registrierfarbscheibe, Registrierstreifen) Die Fahrdaten des Güterzugs zwischen dem Abgangsbahnhof und dem Beginn des instabilen Laufs der Rangierlok liegen der UUS vor. Die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf diesem Abschnitt wurde mit den gefahrenen 83 km/h nur unwesentlich überschritten Befund an den Bahnfahrzeugen Die entgleiste Rangierlok wurde auf der Unfallstelle ein erstes Mal untersucht. Dabei konnte am Fahrwerk nichts Aussergewöhnliches festgestellt werden. Die qr-masse aller Radsätze wurden auf Platz mit einer Prüflehre überprüft. Dabei zeigte sich, dass bei allen Radsätzen die qr-masse in Ordnung waren. Auch die Zug- und Stossvorrichtungen zeigten bei der visuellen Kontrolle vor Ort keine Abnormalitäten. Die Entgleisungsschutzstangen war, wie in der SBB Zulassung vom gefordert, nicht demontiert. Die Masse der Entgleisungsschutzstangen beträgt ca. 400 kg. Die Gesamtmasse der Lok beträgt 51 t.

5 Daraus folgt: Die Masse der Lok ist viel grösser (») als die Masse der Entgleisungsschutzstangen; die Eigenfrequenz der Lok um die Hochachse mit montierten Entgleisungsschutzstangen ist ungefähr ( ) der Eigenfrequenz der Lok ohne Entgleisungsschutzstangen. Der vorlaufende Güterwagen wurde ebenfall vor Ort visuell und mit der qr-lehre untersucht. Das qr-mass der Radscheiben als auch die Zug- und Stossvorrichtungen waren in Ordnung. Die Pufferhöhen aller Puffer dieses Wagens waren innerhalb der Betriebstoleranz Medizinische Feststellung Es sind keine Hinweise in Bezug auf medizinische Beschwerden des betroffenen Lokführers vorhanden Feuer Es brach kein Feuer aus Ueberlebensmöglichkeiten Nicht relevant Besondere Untersuchungen Nach der Entgleisung wurde die Rangierlok durch den Unterzeichner beschlagnahmt und in das Industriewerk Olten der SBB gebracht. Am Freitag wurde das Fahrwerk der Rangierlok gemäss Auftrag und im Beisein des Unterzeichners durch zwei Mitarbeiter der SBB, Engineering Bahnsystem Laufwerk Schiene, in Olten vermessen. Das Fahrwerk wies, abgesehen von den Beschädigungen, welche bei der Entgleisung entstanden sind, keine Unregelmässigkeiten auf Information über Organisation und Verfahren Die entgleiste Rangierlok wurde am durch die SBB für den Betrieb zugelassen. In den Zulassungsunterlagen wird die Schleppgeschwindigkeit der Lok mit 80 km/h angegeben, wobei für das Schleppen die Antriebsketten und die Entgleisungsschutzstangen entfernt sein müssen. Bei der Fahrt ab Emmenbrücke waren die Antriebsketten entfernt jedoch die Entgleisungsschutzstangen nicht. Die später entgleiste Lok wurde von einem Mitarbeiter der Fa. Panlog an den Güterzug gekuppelt. Die Bremsprobe in Emmenbrücke an dieser Lok wurde von ihm durchgeführt. Gemäss seiner Aussage waren alle Bremsklötze lose. Bei der anschliessenden Zugsfahrt wurde Rauchentwicklung an der Lok festgestellt, worauf der Lokführer des Zugs in Sempach ausserordentlich anhielt. Gemäss Aussage des Lokführers verband er danach die Hauptluftleitung und löste die Feststellbremse. Danach waren die Bremsgestänge lose und er fuhr mit dem Zug weiter. 2. BEURTEILUNG 2.1 Technischer Zustand des Rollmaterials und der Bahnanlagen Weder am Fahrwerk der entgleisten Lok noch des im Unfallzug vorausfahrenden Güterwagens wurden Unregelmässigkeiten festgestellt. Das Gleis vor Km 69.4 (Beginn der Unregelmässigkeiten) wurde am Unfalltag visuell kontrolliert. Dabei wurden keine Besonderheiten festgestellt. Am darauffolgenden Tag, Sa. 30. August 2003, wurde das Gleis von km bis km (Beginn der Unregelmässigkeiten) vermessen. Alle Parameter lagen innerhalb der Betriebstoleranz. Auch eine Vermessung der Schienengeometrie mit dem Gleismesswagen der SBB zwischen Luzern und Sursee vom zeigte keine von der Betriebstoleranz abweichenden Parameter.

6 Die nicht entfernten Engleisungsschutzstangen beeinflussen die Stabilität der Lok unwesentlich da die totale Masse, welche um die Hochachse schwingen kann, sehr viel grösser als die Masse der Entgleisungsschutzstangen ist (Verhältnis mind. 1:100) Weder das Gleis noch die bahntechnischen Einrichtungen hatten einen Einfluss auf die Instabilität der Lok. Ein Zusammenhang zwischen dem instabilen Lauf der Lok und der angelegten Feststellbremse, welche vom Lokführer in Sempach gelöst wurde, konnte bei der Ueberprüfung der Lok im Industriewerk der SBB in Olten nicht festgestellt werden. Die Radsätze lagen innerhalb der Betriebstoleranzen. 2.2 Betriebliches Die entgleiste Rangierlok sollte mit dem Zug wegen einer defekten Bremse von Emmenbrücke zur Reparatur nach Gerlafingen überführt werden. Die Lok wurde, wegen der defekten Bremse am Schluss des Zuges eingereiht. Die Schleppgeschwindigkeit beträgt gemäss der Anschrift 80 km/h. Die Antriebsketten waren vorschriftsgemäss ausgehängt (siehe Anschrift Bild 2). Der Güterzug verkehrte zwischen Emmenbrücke und dem Halteort nach der Entgleisung mit max. 83 km/h. 3. SCHLUSSFOLGERUNGEN 3.1 Befund Die Radsätze und das Laufwerk der entgleisten Lok wiesen bei der Untersuchung keine Unregelmässigkeiten auf. Das Gleis vor dem Beginn der Unregelmässigkeiten bei Km 69.4 zeigte keine Abnormalitäten. Die Lok wurde am von der SBB zugelassen mit der Auflage die Entgleisungsschutzstangen bei Ueberfuhren zu demontieren. Die nicht demontierten Entgleisungsschutzstangen haben jedoch einen vernachlässigbar geringen Einfluss auf die Eigenstabilität der Lok um die Hochachse. Die Bremsprobe in Emmenbrücke wurde ungenügend durchgeführt da die Lok wegen der angezogenen Feststellbremse nach der Abfahrt in Emmenbrücke zu rauchen begann. Es konnte kein Zusammenhang zwischen der durch den Lokführer in Sempach gelösten Feststellbremse und dem instabilen Lauf der Lok gefunden werden. 3.2 Ursachen Die Engleisung ist auf einen instabilen Lauf der Lok beim Schleppen wegen zu hoher Schleppgeschwindigkeit von 80 km/h, zurückzuführen. Das Gleisbild (Bild 1) mit der Querverschiebung des Gleisrostes zeigt, dass die Lok bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Sursee instabil auf dem Geleis lief und nach dem Anschlagen an der Perronkante mit der vordersten Achse entgleiste. Instabiler Lauf der Lok muss daher als Ursache für die Entgleisung angesehen werden.

7 4. SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN Bei allen Loks des gleichen Typs ist die Schleppgeschwindigkeit auf 60 km/h zu begrenzen bis der Betreiber den Beweis erbringt, dass die Lok auch mit einer höheren Geschwindigkeit bei allen Betriebszuständen, insbesondere bei verschlissenem Radprofil vor einer Reprofilierung, stabil fährt. Die Untersuchung wurde vom Leiter der Unfalluntersuchungsstelle, Walter Kobelt, geführt. Bern, 25. August 2004 Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe W. Kobelt

8 Beilage 1 Bild 1: Instabiler Lauf der Rangierlok über mehrere hundert Meter Fahrrichtung Foto: SBB Bild2: Anschlagen der Rangierlok an der Perronkante mit anschliessender Entgleisung der hinteren Achse Anschlagen der Rangierlok Fahrrichtung Foto: SBB

9 Beilage 2 Bild 3: Endlage des Zuges beim Halt in St. Erhard nachdem der vordere Zugsteil abgehängt wurde. Entgleistes Fahrzeug abgehängte Wagen Zugspitze Fahrrichtung Foto: UUS, kow Bild 4: Entgleiste, hinterste Achse der Rangierlok bei km 66.4 Fahrrichtung Foto: UUS, kow

10 Beilage 3 Bild 5 Foto: SBB Bild 6 Foto: SBB