Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle für Bahnen und Schiffe

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Département fédéral de l Environnement, des Transports, de l Energie et de la Communication Dipartimento federale dell Ambiente, dei Trasporti, dell Energia e delle Comunicazioni Federal Department of the Environment, Transport, Energy and Communications U V E K E T E C A T E C E T E C Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe U U S Reg. Nr Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle für Bahnen und Schiffe über die Förderseilentgleisung bei der Luftseilbahn Wangs-Pizol AG am Montag, 21. Juli 2003

2 Dieser Bericht wurde ausschliesslich zum Zweck der Verhütung von Unfällen beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen erstellt. Die rechtliche Würdigung der Umstände und Ursachen von Unfällen ist nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung gemäss Art. 25 der Verordnung über die Meldung und Untersuchung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel (VUU, SR ). 0. Allgemeines 0.1 Kurzdarstellung Am Montag, 21. Juli 2003 um Uhr kam es bei der Luftseilbahn Wangs-Pizol AG bei der 1. Sektion (Wangs-Maienberg) Stütze 6 bei dem bergseitigen Seil zu einer Förderseilentgleisung. Das Seil fiel zuerst in den Seilfänger und entgleiste anschliessend komplett. Dabei schlug die leere Kabine 99 kurz vor der Stütze 6 auf dem Boden auf. Die Anlage wurde durch die Fernüberwachungsanlage sofort stillgesetzt. An der Seilbahnanlage entstand Sachschaden von einigen 10'000 Franken. Personen wurden keine verletzt. Zum Zeitpunkt des Ereignisses näherte sich eine Gewitterfront mit starken lokalen Windböen. 0.2 Untersuchung Die Unfalluntersuchungsstelle UUS wurde am 21. Juli 2003 um Uhr mittels Pager durch die Meldestelle REGA über das Ereignis informiert. Der Untersuchungsleiter Jean Gross setzte sich um Uhr mit dem Betriebsleiter / technischen Leiter der Luftseilbahn Wangs-Pizol AG telefonisch in Verbindung. Nach gegenseitiger Absprache rückte der Untersuchungsleiter Jean Gross am 22. Juli 2003 aus. Er traf um 9.53 Uhr bei der Talstation in Wangs ein. 1. Festgestellte Tatsachen 1.0 Technische Daten Die Seilbahn (1. Sektion) wurde im Jahre 1974 durch die Firma von Roll als Einseilumlaufbahn erstellt. Bahnprofil Höhe Talstation 530 m. ü. M Höhe Bergstation Maienberg 1045 m. ü. M schräge Länge 1560 m Kabinen Hersteller CWA, Olten Zuladung pro Kabine 4 Personen / 320 kg pro Seilseite können 22 Kabinen eingesetzt werden Steuerung, FUA Steuerung von Roll, Typ Sola Fernüberwachungsanlage Kündig AG, Kriens Erstfehlerprotokollierung keine vorhanden Seil Litzenspiralseil Durchmesser 32 mm Masse pro Meter 3.88 kg/m Stütze 6 2

3 Normlänge 13.5 m Trag-/Niederhaltebatterie Tragbatterie Anzahl Rollen bergseits 6 Ausbildung Rollenbatterie 2 dreier-wippen Rollendurchmesser 400 mm Stützenschalter (Seilentgleisungswächter) 1 pro Fahrbahn Überschlagssicherung Rollenbatterie keine Seilfelder Seilfeld Stütze m Seilfeld Stütze m Fahrgeschwindigkeit Maximal 3.5 m/s zum Zeitpunkt des Ereignisses 2.5 m/s Spannsystem Spannsystem Förderseil Gewicht Windmesser Anzahl Windmesser 2, Stütze 4 und Stütze 13 Antriebsstation, Gegenstation Antriebsstation Maienberg (Berg) Gegenstation Wangs (Tal) 1.1 Verlauf der Fahrt Die Gondelbahn befand sich am 21. Juli 2003 ab 8.00 Uhr im regulären Sommerbetrieb. Dabei kam es während des normalen Betriebes zu keinen Betriebsstörungen. Die Windmessanlage registrierte bis zum Zeitpunkt des Ereignisses keine Windgefahr. Um ca Uhr zog ein heftiges Gewitter mit starken örtlich begrenzten Windböen über die Anlage hinweg. Um ca Uhr wurde die Anlage durch einen Nothalt stillgesetzt. Um Uhr meldete ein zufällig anwesender Mitarbeiter des örtlichen Elektrizitätswerkes im Gebiet der Stütze 6 telefonisch, dass das Seil bei der Stütze 6 bergseits komplett entgleist sei und eine Kabine auf dem Boden liege. Um Uhr meldete der stellvertretende technische Leiter, dass sich zwei Frauen in einer Kabine unmittelbar vor der Bergstation befänden. Um Uhr erfolgte die Alarmierung der REGA. Infolge weiterer Wetterverschlechterung konnte die Bergung nicht durch die REGA erfolgen. Um erfolgte die Bergung der zwei Passagierinnen durch Abseilen. Die Bergung war um Uhr abgeschlossen. 1.2 Personenschäden (gemäss Definition der Unfalluntersuchungsverordnung VUU) Beim Vorfall wurde niemand verletzt. 1.3 Sachschäden an den Fahrbetriebsmittel und an der Infrastruktur des Bahnunternehmens Kabine: Die Kabine Nr. 99 schlug auf dem Boden auf. Sie wurde stark beschädigt. Die beiden Stirnfenster wurden beim Aufprall weggeschleudert. Das Dach erlitt talseitig durch den Förderseilaufprall eine starke Delle. Das Chassis ist verzogen und weist Beulen auf. Stützenschalter (=Seilentgleisungswächter): Seil: Die Verdrahtung des Stützenschalters wurde durch die Drehung der Rollenbatterie abgerissen. keine gravierende Schäden 3

4 Rollenbatterie, Seilfänger: Kratzspuren, sonst keine gravierende Schäden 1.4 Sachschäden Dritter Keine 1.5 Beteiligte Personen Antriebsstation, Gegenstation Sowohl die Antriebsstation als auch die Gegenstation war je mit einem Seilbahnangestellten besetzt. Reisende Zwei Fahrgäste wurden zum Zeitpunkt des Ereignisses in einer Kabine bergwärts befördert. Talwärts wurde niemand befördert. Dritte Ein Augenzeuge befand sich im Bereich der Unfallstelle. 1.6 Wetter Am 21. Juli 2003 zog in der ersten Tageshälfte nach einer ersten Gewitterlinie eine Kaltfront über die Schweiz. Mit dem Kaltfrontdurchzug waren zum Teil heftige Windböen verbunden. An der Messstation Quinten (Walensee) sprangen die Böenspitzen zwischen h und h von 49 km/h auf 78 km/h. Zwischen h und h wurde die maximale Böenspitze von 82 km/h aufgezeichnet. Die Böenspitzen wurden aus Richtung West registriert. Es ist möglich, dass am 21. Juli 2003 an der von Ihnen bezeichneten Stelle (Mast 6 der Wangs-Pizol Bahn) während der genannten Zeitperiode ähnliche, oder infolge der erhöhten Lage sogar etwas höhere Böenspitzen aufgetreten sind. (Bericht MeteoSchweiz) 1.7 Steuerung, Fernüberwachungsanlage Die Steuerung und die Fernüberwachungsanlage haben ordnungsgemäss funktioniert. 4

5 1.8 Übersicht, Situation x Stütze 6 N Bild 1: Übersicht Karte 1:25'000 Bild 2: Situation 1.9 Befunde an der Rollenbatterie, Einlageringe, Seillage, Seilfänger, Bordscheiben Die Rollenbatterien auf den Stützen 5, 6 und 7 wiesen keine Deformationen auf. Die Einlageringe waren technisch in Ordnung und nicht einseitig abgenutzt. Sie zeigten jedoch am Rand über einen ½-Umfang Seilspuren. Die Seillage bergseits auf den Stützen 5 und 7 war korrekt. Die Seillage talseits auf den Stützen 5, 6 und 7 war korrekt. Die Rollenbatterie ist mit keiner Überschlagssicherung ausgerüstet. Der Seilfänger Auslauf Stütze 6 wies zwei kleinere Kratzspuren auf (Bild 3). Bild 3: Seilfänger Auslauf Stütze 6 5

6 Der Seilfänger Einlauf Stütze 6 wies mehrere grössere Kratzspuren auf. (Bild 4). Bild 4: Seilfänger Einlauf Die Bordscheiben zeigten auf einem ½-Umfang kleine, frische Drahteindrücke (Bild 5). Bordscheibe Bild 5: Spuren von Seil auf 1.10 Befunde am Seil Das Förderseil war bei der Stütze 6 bergseits komplett entgleist. Es befand sich ca m über dem Boden (direkt unterhalb der Stütze 6). Das Förderseil zeigte im Bereich der Kabine 99 rote Farbspuren (Bild 6). Bild 6: Farbresten von Gondel 6

7 Etwa 15 m bergwärts der Klemme 99 wies das Förderseil leichte Kratzer und Farbspuren auf. Der Farbton war identisch mit jenem der Seilfänger (Bild 7). Bild 7: Schleifspuren von Seilfänger 1.11 Befunde an der Klemme Die Klemme war auf dem Seil und geschlossen. Das Seil wies keine Anzeichen von Rutschungen auf (Bild 8). Bild 8: Klemme auf Seil 1.12 Befunde an der Kabine Kabine 99 lag etwa 5 m unterhalb der Stütze 6 am Boden. Türe geschlossen. Stirnseitige Fenster waren weg. Kabinendach stark beschädigt (Bild 9). Bild 9: Beschädigte Kabine 7

8 1.13 Befunde am Boden Die Wiese im Bereich der Kabine 99 wies mehrere cm tiefe Aufprallspuren auf. Seilspuren waren auf dem Boden keine ersichtlich (Bild 10) Medizinische Feststellungen Bild 10: Aufprallspuren Wiese In Bezug auf medizinische Beschwerden der am Unfall beteiligten Personen ist nichts bekannt Feuer Beim Unfall brach kein Feuer aus Informationen über Organisation und Verfahren Normalerweise wird der Betrieb der Seilbahn bei Windgeschwindigkeiten zwischen km/h eingestellt. Die Betriebsangestellten in der Antriebsstation resp. der Gegenstation entscheiden über den Zeitpunkt der Betriebseinstellung bei sich verschlechternder Witterung. Die Anlage ist für ihre starke Windexposition bekannt. In der Vergangenheit wurde kein vergleichbarer Fall bei der Bahn registriert Verschiedenes Die Luftseilbahn Wangs-Pizol AG plant eine Erneuerung der Anlage. Ein aktualisierter Sicherheitsbericht wurde im Jahre 2003 in Auftrag gegeben. 2. Beurteilung 2.1 Technisches Die Steuerungsanlage und die Fernüberwachungsanlage haben korrekt gearbeitet. Die Einlageringe an den Rollen der Stützen 5, 6 und 7 waren technisch einwandfrei. Die Seillage bergseits an den Stützen 5 und 7 war korrekt. Eine Beurteilung der Seillage bergseits an der Stütze 6 zum Zeitpunkt des Vorfalls kann nur bedingt erfolgen. Gemäss Auskunft des Bahnbetreibers musste die Rollenbatterie nach dem Vorfall nicht nachgerichtet werden. Mit grösster Wahrscheinlichkeit kann also davon ausgegangen werden, dass die Seillage bergseits an der Stütze 6 korrekt war. Die Rollenbatterie der Stütze 6 ist mit keiner Überschlagssicherung ausgerüstet. Die Seilspannung entsprach den Werten der Betriebsanleitung. 8

9 2.2 Betriebliches Die Distanz Talstation-Stütze 6 beträgt ca. 600 m, jene der Bergstation-Stütze 6 ca. 960 m. Der Streckenverlauf der Bahn ist sowohl von der Tal- als auch Bergstation einigermassen gut überblickbar. Eine genaue Beurteilung über die Seillage ab einer Distanz grösser als 500 m scheint aber schwierig zu sein. Die Tal- und Bergstation war zum Zeitpunkt des Unfalls vorschriftsmässig mit je einem Mann besetzt. Die Fahrgeschwindigkeit von 2.5 m/s war angemessen. Die Anlage war mit 50% ihrer max. zulässigen Anzahl Kabinen bestückt. Die Seilbahnangestellten wollten an diesem Tag wegen der Gewitterfront den Betrieb einstellen. Sie beabsichtigen, die zwei Frauen, die eben bergseits fuhren, noch zu befördern. 3. Schlussfolgerungen 3.1 Befunde Die Bahnsicherungsanlagen haben normal funktioniert. Die für den Unfallhergang massgeblichen Maschinenteile (Seilrollen, Rollenbatterie, Seilspannung) entsprachen den Vorschriften des BAV für diese Bahn. Die für neuere Bahnen vorgesehenen Überschlagssicherung für Rollenbatterien fehlt. Aufgrund der Farbspuren auf dem Förderseil, den Seilspuren auf dem Rand der Seilrollen und der Bordscheiben und den Kratzern an den Seilfängern kann davon ausgegangen werden, dass eine aussergewöhnlich heftige Windböe im Bereich des Seilfeldes 6-7 das bergseitige Seil auf der Stütze 6 auf der auslaufseitigen Rollenbatterie nach aussen drückte. Seilabdrücke auf dem ½ Umfang der Bordscheibe und dem äusseren Rand der Seilrolle lassen darauf schliessen, dass das Seil dort nicht gehalten wurde und in der Folge in den auslaufseitigen Seilfänger sprang. Zwei kleinere Berührungspunkte auf dem Seilfänger bergseits deuten darauf hin, dass das Seil eine sprunghafte Bewegung machte und deshalb auch vom Seilfänger nicht zurückgehalten wurde. In der Folge entgleiste das Förderseil auslaufseitig komplett. Daraufhin entgleiste auch das einlaufseitige Förderseil, fiel in den Seilfänger und schliff darauf für einen Moment. Anschliessend wurde die Bahn durch die Betätigung des Stützenschalters auf der Stütze 6 automatisch angehalten. Durch das Fehlen einer Überschlagssicherung an der Rollenbatterie drehte sich die ganze Rollenbatterie in die vertikale Lage und liess das Seil auch einlaufseitig komplett entgleisen. 3.2 Ursache Der Unfall ist auf die Fehleinschätzung des Bahnpersonals auf die herannahende Gewitterfront mit im Vorfeld ungewöhnlich heftigen lokalen Windböen zurückzuführen. Zum Unfall massgeblich beigetragen hat die fehlende Überschlagssicherung der Rollenbatterie. 4. Sicherheitsempfehlung Anbau von Überschlagssicherungen an allen Rollenbatterien. Überprüfung der Anzahl und der Standorte der vorhandenen Windmesser. Im Zusammenhang mit dem Umbau der Bahn gemäss aktualisiertem Sicherheitsbericht wurden Überschlagssicherungen an allen Rollenbatterien angebracht. Die Kontrolle seitens des BAV erfolgte am 2. Dezember

10 Die Untersuchung wurde von Jean Gross und Markus Koller geführt. Bern, 12. Dezember 2003 Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe Jean Gross Untersuchungsleiter Markus Koller Untersuchungsleiter 10