Schlussbericht. Der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation U V E K Département fédéral de l Environnement, des Transports, de l Energie et de la Communication E T E C Dipartimento federale dell Ambiente, dei Trasporti, dell Energia e delle Comunicazioni A T E C Federal Department of the Environment, Transport, Energy and Communications E T E C Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe U U S Reg. Nr Schlussbericht Der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe Über die Zugsentgleisung im Bahnhof Siggenthal- Würenlingen AG von Montag, 6. Dezember 2004 Telephon Telefax Adresse +41 (0) (0) markus.beer@gs-uvek.admin.ch Bundeshaus Nord +41 (0) CH-3003 Bern

2 Dieser Bericht wurde ausschliesslich zum Zweck der Verhütung von Unfällen beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen erstellt. Die rechtliche Würdigung der Umstände und Ursachen von Unfällen ist nicht Gegenstand des vorliegenden Berichtes gemäss Art. 25 der Verordnung über die Meldung und Untersuchung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel (VUU, SR ). 0. ALLGEMEINES 0.1 Kurzdarstellung Am Montag, 6. Dezember 2004 um ca. 13:24 Uhr entgleiste bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Siggenthal-Würenlingen AG, Seite Döttingen, ein Drehgestell von einem beladenen Zementwagen. Dabei entstand an der Infrastruktur beträchtlicher Sachschaden. Personen wurden keine verletzt. Als Folge der Entgleisung konnten die Regionalzüge Turgi - Koblenz nicht mehr durchgehend verkehren. 0.2 Untersuchung Die Unfalluntersuchungsstelle (UUS) wurde um 14:07 Uhr durch die Meldestelle der REGA über die Entgleisung verständigt. 14:18 Uhr: Die Rückfrage bei den schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Pikettdienst Betriebsführung (BF) ergab, dass noch keine genaueren Angaben zum Ereignis vorliegen. Der Pikettdienst BF rückte unverzüglich von Winterthur nach Siggenthal-Würenlingen AG aus. 15:50 Uhr: Der Pikettdienst BF machte Angaben zum Ereignis. Daraus ergab sich die Notwendigkeit einer Untersuchung. Der Unfalluntersuchungsleiter rückte unverzüglich von Schlieren nach Siggenthal-Würenlingen AG zur Unfallstelle aus. 16:45 Uhr: Der Unfalluntersuchungsleiter trifft vor Ort ein. 1. FESTGESTELLTE TATSACHEN 1.1 Vorgeschichte Im Führerstand der Lok befanden sich der verantwortliche Lokführer und ein Lokführer in Ausbildung bei der praktischen Einschulung. Der Ganzextrazug wurde in Siggenthal- Würenlingen in Gleis 2 formiert. Die Zugskomposition bestand aus 38 Achsen und 743 Tonnen. Als Traktionsmittel diente eine Re 421. Alle Bremsen waren eingeschaltet und funktionierten normal. Am Rollmaterial wurden keine technischen Mängel festgestellt. Seite 2 von 21

3 1.2 Fahrverlauf Abfahrt aus Gleis 2, Richtung Koblenz Nach den Aussagen des verantwortlichen Lokführers und des Lokführers in Ausbildung (Lok bedient). Die gemachten Aussagen sind übereinstimmend. Das Gruppen-Ausfahrsignal C zeigte Geschwindigkeits-Ausführung 40 km/h (Fahrbegriff 2). Der Fahrdienstleiter erteilte die Abfahrerlaubnis mit dem Abfahrstab. Die Fahrt führte über die Weichen 15 und 16 in ablenkender Stellung auf die einspurige Strecke. Nach der Weiche 15 (Rechtslauf) kontrollierte der verantwortliche Lokführer den Lauf des Zuges, ohne dabei eine Unregelmässigkeit festzustellen. Nach der Weiche 16 (Linkslauf) und nach der Vorbeifahrt am Ausfahrsignal kontrollierte der Zugführende Lokführer in Ausbildung den Lauf des Zuges. Dabei stellte er einen entgleisten Wagen fest und leitete unverzüglich die Schnellbremsung ein. Die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Entgleisung, betrug ca. 30 km/h. Nach einem Ruck stand die ganze Zugskomposition still. Anschliessend wurde das Warnsignal eingeschaltet, der Fahrdienstleiter Siggenthal-Würenlingen, die Lokleitung Flachland 1, sowie die Leitstelle Basel verständigt. 1.3 Personenschäden Keine 1.4 Sachschäden am Rollmaterial Holcim Entgleister Spezialwagen Uacs Sachschäden in der Höhe von: CHF 40` P 1.5 Sachschäden an der Infrastruktur der SBB Sachschäden in der Höhe von: CHF 150` Sachschäden Dritter Keine bekannt. 1.7 Beteiligte Personen Verantwortlicher Lokführer Lokführer in Ausbildung 1.8 Schienenfahrzeuge Lok Re Eigentümerin: Schweizerische Bundesbahnen AG Division Cargo Innere Margarethenstrasse 5 CH-4065 Basel BS Seite 3 von 21

4 Entgleister Spezialwagen Uacs P ; REV Bi, Eigentümerin: Holcim (Schweiz) AG Zentrale Hagenholzstr. 83 CH-8050 Zürich ZH Zugdaten Lok Re Zugreihe D Bremsverhältnis 65 % V max. 80 km/h Gewicht 743 t Achsen 38 Länge 144 m 1.9 Wetter, Lichtverhältnisse Tag, trocken, klare Sicht Sicherungsanlagen Der Bahnhof Siggenthal-Würenlingen ist mit einem Integra Schalterstellwerk ausgerüstet. Die Sicherungsanlage hatte normal funktioniert und Störungen waren keine bekannt Funkverkehr Für das Ereignis nicht relevant Bahnanlagen Die Firma Holcim AG ist an die Gleisanlage des Bahnhofs Siggenthal-Würenlingen angeschlossen. Keine Beanstandungen an den Bahnanlagen Fahrdaten Die Lok Re ist mit einer elektronischen Weg- und Geschwindigkeitsmessanlage Teloc 2500 ausgerüstet. Die Registrierung der Fahrdaten erfolgt ausschliesslich elektronisch. Auswertung Das Gruppen-Ausahrsignal C zeigte den Begriff: Geschwindigkeits-Ausführung 40 km/h (Fahrbegriff 2). Bedeutung: Nach Streckentabelle gilt über die zughörigen Weichen V max. 40 km/h. Seite 4 von 21

5 Die Auswertung ergab, dass der Lokführer in Ausbildung mit einer Geschwindigkeit von 21.5 km/h gefahren ist und somit die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten hatte. Seine Fahrweise war korrekt und gibt zu keinen Beanstandungen Anlass Befunde an den Schienenfahrzeugen Bei der Zugvorbereitung wurden keine technischen Mängel festgestellt. Alle Bremsen waren eingeschaltet und funktionierten einwandfrei. Technischer Zustand der Wagenachse siehe Anlage 5.1 (Prüfbericht EMPA 437 `202) Medizinische Feststellungen Beim Fahrpersonal waren keine Hinweise in Bezug auf medizinische Beschwerden vorhanden Feuer Es brach kein Feuer aus Besondere Untersuchungen Die gebrochene Wagenachse wurde im Auftrag der UUS durch die EMPA in Dübendorf untersucht. Prüfbericht siehe Anlage Information über Organisation und Verfahren - Unternehmung Infrastruktur: SBB - Unternehmung Verkehr: SBB Cargo - Die Polizei wurde über das Ereignis nicht verständigt Arbeits- und Ruhezeit Keine Beanstandungen Verschiedenes Der EMPA Prüfbericht 437`202 wurde SBB Cargo im Juni 2005 zur Verfügung gestellt. 2. BEURTEILUNG 2.1 Technischer Zustand des Rollmaterials Am Rollmaterial wurden bei der Zugvorbereitung keine technischen Mängel festgestellt. Alle Bremsen waren eingeschaltet und funktionierten einwandfrei. Technischer Zustand der Wagenachse siehe Anlage 5.1 (Prüfbericht EMPA 437`202). Seite 5 von 21

6 2.2 Technischer Zustand der Bahnanlagen An den Bahnanlagen wurden keine technischen Mängel festgestellt. 2.3 Betriebliches Die Zugsuntersuchung und die Bremsprobe wurden vorschriftsgemäss durchgeführt. Der verantwortliche Lokführer und der Lokführer in Ausbildung haben nach der Abfahrt den Lauf des Zuges, soweit möglich, kontrolliert. Dabei hatte der Zugführende Lokführer in Ausbildung nach der Wahrnehmung der Entgleisung unverzüglich die Schnellbremsung eingeleitet. Das Verhalten des Personals war korrekt und gab zu keinen Beanstandungen Anlass. 3. SCHLUSSFOLGERUNGEN 3.1 Befunde - Am Rollmaterial und an den Bahnanlagen wurden keine technischen Mängel festgestellt. Technischer Zustand der Wagenachse siehe Anlage 5.1 (Prüfbericht EMPA 437`202). - Die Zuguntersuchung wurde vorschriftsgemäss durchgeführt. - Das Personal hatte sich korrekt Verhalten und gibt zu keinen Beanstandungen Anlass. 3.2 Ursache Aus den Untersuchungen geht hervor, dass der Achsbruch durch Schwingungsrisskorrosion (SwRK) eingeleitet wurde. Die Rissinitiierung erfolgte an Korrosionsnarben. Weitere Angaben sind in der Anlage 5.1, im Prüfbericht der EMPA 437`202 unter Punkt 7, Interpretation der Resultate zu finden. 4. SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN 4.1 Entwicklung eines Korrosionsschutzkonzeptes für Wagenachsen Aus den Untersuchungen der zwischen 2003 und 2005 am Rollmaterial von SBB Cargo aufgetretenen Achsbrüche geht hervor, dass alle Schadensfälle durch Schwingungsrisskorrosion eingeleitet wurden. Die Rissinitiierung erfolgte an Korrosionsnarben. - Die UUS empfiehlt, ein Korrosionsschutzkonzept für Wagenachsen zu entwickeln. Es dient der Verhütung von weiteren Unfällen und schweren Vorfällen im Betrieb. 4.2 Unterhaltsvorschriften - Nach der Erarbeitung eines Korrosionsschutzkonzeptes für Wagenachsen, sind die Unterhaltsvorschriften zu überarbeiten und die Prozesse entsprechend anzupassen. Seite 6 von 21

7 5. ANLAGEN 5.1 Prüfbericht EMPA 437`202 Die Untersuchung wurde vom Untersuchungsleiter Markus Beer geführt. Bern, Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe Markus Beer Seite 7 von 21

8 5.1 Prüfbericht EMPA 437`202 EMPA Dübendorf Überlandstrasse 129 CH-8600 Dübendorf Tel +41 (0) Fax +41 (0) Prüfbericht 437`202 Prüfauftrag: Prüfobjekt: Kundenreferenz: Schadensuntersuchung Wagenachse Markus Beer Ihr Auftrag vom: 06. Januar 2005 Eingang des Prüfobjektes: 06. Januar 2005 Ausführung der Prüfung: 17. Januar bis 18. März 2005 Anzahl Seiten: 14 Beilagen: - Inhalt 1 Einleitung / Untersuchungsaufgaben 2 Fraktographische Untersuchung 3 Metallographische Untersuchung 4 Chemische Analyse 5 Physikalisch-chemische Untersuchung 6 Zusammenfassung 7 Interpretation der Resultate 8 Literatur 1 Einleitung / Untersuchungsaufgaben Gegenstand der Untersuchung ist eine gebrochene Wagenachse von SBB Rollmaterial. Laut Auftraggeber ereignete sich der Achsbruch am 06. Dezember 2004 um Uhr bei Seite 8 von 21

9 Siggenthal-Würenlingen. Es lagen keine Angaben über Einsatzzeit und chemische Zusammensetzung der Wagenachse vor. Der Auftraggeber wünscht eine Abklärung der Schadensursache. 2 Fraktographische Untersuchung 2.1 Makroskopische Untersuchung Die Wagenachse ist unmittelbar am Radiusübergang zu einem Wagenrad gebrochen (EM- PA Bilder Nr. MWA_ und MWA_007405, Tafel I). Der Bruch ist normalflächig und makroskopisch verformungslos ausgebildet. Es sind die für Ermüdung typischen Rastlinien erkennbar. Grosse Teile des Randes der Bruchfläche und Teile der Bruchfläche selber sind durch die Folgen des Bruches sekundär beschädigt. So ist der Bruchausgang nicht mehr klar identifizierbar. Anhand der Rastlinien lässt sich aber der Bruchausgangbereich eingrenzen. Der Ermüdungsbruchanteil liegt bei ca. 65% der Gesamtbruchfläche, was auf eine relativ hohe Nennspannung des Bauteils schliessen lässt. Der Verlauf der Rissfront ist typisch für umlaufende Biegung (EMPA Bild Nr. MWA_007406, Tafel II). Auf der Achsoberfläche, unmittelbar unterhalb des Bruchausgangsbereichs sind deutlich Korrosionsspuren feststellbar. Nach der Reinigung der Bruchfläche werden an dieser Stelle überall lochfrassartige Grübchen sichtbar (EMPA Bild Nr. MWA_007466, Tafel II). 2.2 Untersuchung im Rasterelektronenmikroskop Für die Untersuchung im Rasterelektronenmikroskop (REM) wurde der achsseitigen Bruchfläche ein Stück aus dem Bruchausgangsbereich entnommen. Die Ermüdungsbruchfläche war derart stark durch Verhämmerungen und Überschmierungen sekundär geschädigt, dass keine Aussagen mehr über die mikroskopische Bruchstruktur gemacht werden können. Der Restbruch weist einen mikroduktilen Rosettenbruch auf (EMPA Bild Nr. SEM_012319, Tafel III). Die Achsoberfläche zeigt dicht unterhalb des Bruchausgangsbereichs den schon makroskopisch festgestellten grübchenartigen Korrosionsangriff. Zum Teil sind auch parallel zur Bruchfläche verlaufende Risse in den Grübchen feststellbar (EMPA Bilder Nr. SEM_012247, SEM_ und SEM_012248, Tafel III und IV). 3 Metallographische Untersuchung Für die metallographische Untersuchung wurden aus dem achsseitigen Bruchausgangsbereich zwei Querschliffe entnommen. Unterhalb der Bruchfläche sind bei beiden Proben von Korrosionsnarben ausgehende, bis zu 3mm tief reichende, leicht verzweigte Nebenrisse Seite 9 von 21

10 festzustellen (EMPA Bilder Nr. MWA_ und MWA_007527, Tafel V). Die Risse zeigen an mehreren Stellen mit Korrosionsprodukten gefüllte Kavernen (EMPA Bilder Nr. MWA_ und MWA_007629, Tafel VI). Die Korrosionsnarben reichen zum Teil bis zu ca. 300µm in das Bauteil hinein (EMPA Bilder Nr. MWA_ und MWA_007527, Tafel VII). Der geätzte Schliff zeigt ein ferritisch/perlitisches Gefüge mit strichförmigen und zum Teil auch flockenförmigen nichtmetallischen Einschlüssen (EMPA Bilder Nr. MWA_ und MWA_007539, Tafel VIII). Es konnten keine bruchbegünstigenden Gefügeanomalien festgestellt werden. Die Härtemessung erfolgte am metallographischen Schliff nach Vickers mit einer Prüflast von 10 kg (HV10). Der arithmetische Mittelwert aus drei Einzelmessungen (158, 156, 160) ergab eine Härte von 158 HV10, was einer approximativen Zugfestigkeit von ca. 500 N/mm 2 entspricht. 4 Chemische Analyse Für die chemische Analyse wurde die Probe mit Zirkonoxydpapier (Korn 80) überschliffen und mittels Funkenemissionsspektroskopie (PMI UV Master pro) analysiert. Folgende Tabelle 1 zeigt die Resultate im Überblick. Tabelle 1, Resultate der chemischen Analyse. Wagenachse 1 DIN/EN C35 Elemente Massenanteil in g / 100g (%) C Kohlenstoff Si Silicium 0.24 = 0.40 Mn Mangan S Schwefel = P Phosphor = Cr Chrom 0.11 = 0.40 Cu Kupfer Mo Molybdän 0.02 = 0.10 Ni Nickel 0.14 = 0.40 Al Aluminium N Stickstoff n.b Fe Eisen Rest Rest < = kleiner als die Bestimmungssgrenze = kleiner gleich n.b. = nicht bestimmt Der Werkstoff der Achse entspricht in etwa einem unlegierten Baustahl vom Typus C35 mit der DIN/EN Werkstoffnummer Seite 10 von 21

11 5 Physikalisch-chemische Untersuchung Probenverzeichnis Probe Nr. 1: braune Ablagerungen auf der Wagenachse Röntgenmikroanalyse mit dem Rasterelektronenmikroskop Im Rasterelektronenmikroskop konnten mit der energiedispersiven Röntgenmikroanalyse (EDX) folgende Elemente nachgewiesen werden (alphabetische Aufzählung): Probe: Probe Nr. 1 grosse Mengen (>10%): beträchtliche Mengen (1 bis 10%): geringe Mengen (<1%): Eisen, Sauerstoff Calcium, Silicium Aluminium, Schwefel Chemische Analyse Die Feststoffe wurden im wässrigen Extrakte 1:20 untersucht; die angegebenen Gehalte sind auf die trockene Probe bezogen. Elektrochemische Kennzeichnung Einheit Verfahren Nr. 1 ph-wert (23 C) DIN elektr. Leitfähigkeit µs/cm bei 20 C DIN C8 529 Quantitative chemische Analyse Einheit Verfahren Nr. 1 Chlorid Cl - % CE 0.02 Sulfat 2- SO 4 % " 0.22 Nitrat - NO 3 % " 0.02 Formiat H 2 COO - % " 0.04 Acetat CH 3 COO - % " 0.07 CE = Kapillarelektrophorese nb = nicht bestimmt Es kann kein spezifisches Korrosionsmedium festgestellt werden. Seite 11 von 21

12 6 Zusammenfassung Die gebrochene Wagenachse weist einen normalflächigen, makroskopisch verformungslosen Bruch auf. Der Bruch erfolgte direkt im Radius zum Wagenrad. Die Bruchfläche weist die für Ermüdung typischen Rastlinien auf. Der Ermüdungsbruchanteil liegt ca. bei 2/3 der Gesamtbruchfläche, dies lässt auf eine relativ hohe Nennspannung schliessen. Der Rand der Bruchfläche sowie zum Teil die Bruchfläche selber weisen zum Teil sehr starke sekundäre Beschädigungen auf. Der genaue Bruchausgang lässt sich deswegen nicht mehr ermitteln. Aufgrund der Rastlinien kann aber der Bruchausgangsbereich lokalisiert werden. Unterhalb des Bruchausgangsbereichs sind auf der Achsoberfläche nach deren Reinigung überall Korrosionsgrübchen feststellbar. Aufgrund der massiven sekundären Schädigung der Bruchfläche konnte keine Aussage mehr über die mikroskopische Bruchstruktur des Ermüdungsanteils gemacht werden. Der Restgewaltbruch zeigt einen mikroduktilen Rosettenbruch. Auffallend sind verzweigte Nebenrisse, die zum Teil von Korrosionsgrübchen ausgehen. In den durch die Bruchfläche gelegten metallographischen Querschliffen sind dicht unterhalb der Bruchfläche zum Teil bis zu 3mm ins Bauteil reichende, leicht verzweigte Nebenrisse erkennbar. In den Rissen sind mehrere mit Korrosionsprodukten gefüllte Kavernen feststellbar. Der geätzte Schliff weist ein ferritisch/perlitisches Gefüge mit strich- sowie vereinzelt flockenförmigen nichtmetallischen Einschlüssen auf. Es konnten keine bruchbegünstigenden Gefügeanomalien festgestellt werden. Die mittlere Härte nach dem Vickersverfahren (HV10) beträgt 158 HV10 was einer approximativen Zugfestigkeit von ca. 500 N/mm 2 entspricht. Die chemische Analyse zeigt, dass es sich beim verwendeten Werkstoff in etwa um einen unlegierten Baustahl vom Typus C35 (DIN/EN Werkstoffnummer ) handelt. Die Analyse der braunen Ablagerungen auf der Achse hat ergeben, dass es sich am warscheinlichsten um eine Mischung aus Oxidationsprodukten (Rost) und Ablagerungen der Bremsbeläge handelt. Es konnte kein spezifisches Korrosionsmedium festgestellt werden. 7 Interpretation der Resultate Aus den Untersuchungen geht hervor, dass der Achsbruch durch Schwingungsrisskorrosion (SwRK) eingeleitet wurde. Die Rissinitiierung erfolgte an Korrosionsnarben, die als Kerben dienten. Dadurch wurden erhebliche Spannungsspitzen im Kerbgrund initiiert. Derartige Defekte setzen grundsätzlich die Ermüdungsfestigkeit herab (Kerbformzahl steigt). Im vorliegenden Fall handelt es sich um die so genannte aktive SwRK [1], dies zeigt sich vor allem durch die festgestellten Korrosionsnarben auf der Achsoberfläche und die mit Korrosionsprodukten gefüllten Kavernen in den Rissen. Die Lebensdauer des Bauteils war Seite 12 von 21

13 deutlich geringer als das bei reiner Ermüdung der Fall gewesen wäre. Der Grund dafür ist die frühe, durch Korrosion ausgelöste Rissinitiierung (Grübchen) und der korrosiv unterstützte und dadurch beschleunigte Rissfortschritt. Rissfortschrittsvorhersagen werden durch diese Bedingungen praktisch verunmöglicht. 8 Literatur [1] G. Lange, Systematische Beurteilung technischer Schadensfälle, DGM Informationsgesellschaft Verlag, 4. Auflage 1997, S Seite 13 von 21

14 Makroskopische Aufnahmen Tafel I EMPA Bild Nr. MWA_ Achsbruch Radseitig. Auf der Bruchfläche sind zum Teil sehr starke sekundäre Beschädigungen in Form von Verhämmerungen sichtbar. Die für Ermüdung typischen Rastlinien sind gut erkennbar (Pfeile). EMPA Bild Nr. MWA_ Achsbruch Achsenseitig. Gut sichtbar sind die massiven Beschädigungen am Rand der Bruchfläche. Seite 14 von 21

15 Makroskopische Aufnahmen Tafel II EMPA Bild Nr. MWA_ Abgetrennte Bruchfläche, Wagenachse achsseitig nach der Reinigung. Der gelb eingerahmte Restbruch nimmt der ca. 35% der Gesamtbruchfläche ein. Der weisse Pfeil markiert den Bruchausgangsbereich, der schwarze den Bruchfortschritt. EMPA Bild Nr. MWA_ Achsoberfläche. Nach der Entfernung der Korrosionsprodukte werden direkt unterhalb der Bruchfläche Lochfrassspuren sichtbar (Pfeile). Seite 15 von 21

16 REM Aufnahmen Tafel III EMPA Bild Nr. SEM_012 Der mikroduktile Rosettenbruch der Restbruchfläche. EMPA Bild Nr. SEM_ Bruchoberfläche Ausgeprägte Korrosionsnarben (gelbe Pfeile) und Nebenrisse (weisse Pfeile) dicht unterhalb der Bruchfläche. Seite 16 von 21

17 REM Aufnahmen Tafel IV EMPA Bild Nr. SEM_ Detaillierte Aufnahme einer Korrosionsnarbe. In der Narbe sind Nebenrisse erkennbar (Pfeile). EMPA Bild Nr. SEM_01248 Nebenrisse dicht unterhalb der Bruchfläche. Seite 17 von 21

18 Mikroskopische Aufnahmen Tafel V EMPA Bild Nr. MWA_ Bruchfläche Polierter Mikroschliff. Ca. 3mm tief in das Bauteil reichender Nebenriss. Auf der Achsoberfläche sind ausgeprägte Korrosionsnarben sichtbar. EMPA Bild Nr. MWA_ Bruchfläche Polierter Mikroschliff. Von ausgeprägten Korrosionsnarben ausgehender ca. 1mm tief reichender Nebenriss. Seite 18 von 21

19 Mikroskopische Aufnahmen Tafel VI EMPA Bild Nr. MWA_ Geätztes Gefüge. In den Rissen sind immer wieder mit Korrosionsprodukten gefüllte Kavernen feststellbar (Kreise). EMPA Bild Nr. MWA_ Geätztes Gefüge. Mit Korrosionsprodukten gefüllte Kavernen (Kreise). Seite 19 von 21

20 Mikroskopische Aufnahmen Tafel VII EMPA Bild Nr. MWA_ Polierter Mikroschliff. Detail aus Bild MWA_ Deutlich sichtbarer Korrosionsangriff mit anschliessender Rissverzweigung. EMPA Bild Nr. MWA_ Polierter Mikroschliff. Muldenartiger Korrosionsangriff, das Material ist hier bis zu 200µm tief abgetragen. Seite 20 von 21

21 Mikroskopische Aufnahmen Tafel VIII EMPA Bild Nr. MWA_ Geätztes Gefüge. Ferritisch/perlitisches Gefüge mit strichförmigen, nichtmetallische Einschlüsse (Pfeile). EMPA Bild Nr. MWA_ Geätztes Gefüge. Stellenweise sind oxidische Einschlüsse in Flockenform feststellbar. Seite 21 von 21