Sofortiger Baustopp für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen Ulm

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1 Deutscher Bundestag Drucksache 17/ Wahlperiode Antrag der Abgeordneten Winfried Hermann, Kerstin Andreae, Birgitt Bender, Alexander Bonde, Ekin Deligöz, Ingrid Hönlinger, Memet Kilic, Sylvia Kotting-Uhl, Fritz Kuhn, Agnes Malczak, Beate Müller-Gemmeke, Dr. Gerhard Schick, Bettina Herlitzius, Dr. Anton Hofreiter, Ingrid Nestle, Daniela Wagner, Dr. Valerie Wilms, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, Kai Gehring, Ulrike Höfken, Bärbel Höhn, Uwe Kekeritz, Oliver Krischer, Stephan Kühn, Undine Kurth (Quedlinburg), Nicole Maisch, Friedrich Ostendorff, Dr. Hermann Ott, Dorothea Steiner, Markus Tressel und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Sofortiger Baustopp für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen Ulm Der Bundestag wolle beschließen: Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, 1.sichunverzüglichfüreinensofortigenBaustoppvonStuttgart21undder Neubaustrecke (NBS)Wendlingen UlmeinzusetzenundoffeneGespräche mitallenbeteiligtenzuführenmitdemziel,einetragfähige,politisch durchsetzbareundfinanzierbarelösungfürdieentwicklungdesbahnknotens Stuttgart und des Korridors Stuttgart Ulm zu finden, 2.demDeutschenBundestagallerelevantenGutachtenzurBeurteilungder verkehrlichenauswirkungen,derökologischenundbaulichenrisikender beiden Projekte vorzulegen, 3.eineaktualisierteKostenrechnungvorzunehmenundnachvollziehbardie FinanzierungsanteilederProjektbeteiligten,insbesonderedesBundes,der DeutschenBahnAGalsUnternehmenimEigentumdesBundes,derEuropäischenUnion,desLandesBaden-Württemberg,derStadtundderRegion StuttgartsowiederFlughafengesellschaftStuttgartdarzulegenunddabeidie öffentlichen Mittel (Landes- bzw. Bundesprogramme) auszuweisen, 4.eineaktuelleWirtschaftlichkeitsberechnungfürStuttgart21undeineaktualisierteNutzen-Kosten-BerechnungfürdieNBSWendlingen UlminsbesondereaufderBasisrealistischerZahlenfürdenSchienengüterverkehrvorzunehmen und dem Detuschen Bundestag offenzulegen, 5.demDeutschenBundestagdarzulegen,inwelcherZeitachsediebeidenProjektemitdenaktualisiertenKostenbeiwelchenAnnahmenvonerwarteten InvestitionsmittelnfürAus-undNeubautenderDetuschenBahnAGinsgesamt im Verkehrsetat finanziert werden sollen. Berlin, den 10. September 2010 Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion

2 Drucksache 17/ Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode Begründung DasunterirdischeBahnhofsprojektStuttgart21spaltetdieStadt.SeitMonaten mobilisierendiegegnerdesprojektsjedenmontagundinzwischenauchjeden FreitagzuGroßkundgebungen seitdemabrissdesnordflügelsdeshauptbahnhofssogartäglichtausende,diekreativundfriedlichgegenstuttgart21 demonstrieren.derbisherigehöhepunktwareinekundgebungam27.august 2010mitmehrals50000TeilnehmerinnenundTeilnehmern.DerWiderstand kommtausallenschichtenmitdenunterschiedlichstenpolitischenansichten, JungeundAlte,FamilienundSingles.Siealleeint,dasssienichtwollen,dass dergutfunktionierende,denkmalgeschütztekopfbahnhofmitintegralemtaktfahrplanzerstörtwird,dassgewaltigebaustellenundriesigebaugrubenfür mindestenseinjahrzehnt (ehermehr)daslebenerschwerenfüreinprestigeprojektmithohenbaulichenrisiken,unterinkaufnahmederzerstörungvon TeilendesaltenBahnhofsunddesSchlossgartens,mitgeringenVorteilenund großen verkehrlichen Nachteilen und mit unglaublich hohen Kosten. IneinerUmfragefürdie StuttgarterNachrichten vomaugust2010habensich 63ProzentderBefragtenimStuttgarterStadtgebietgegendasBahnprojekt ausgesprochen,nur26prozentwarenfürdasprojekt.undauchinderregion StuttgartisteinedeutlicheMehrheitvon48Prozentzu30ProzentgegenStuttgart21.17ProzentderBefragtenausdemStuttgarterStadtgebietgabenzudem an,bereitsaneinermontagsdemonstrationteilgenommenzuhaben.eineforsa- UmfragefürdasMagazin stern vomaugust2010inganzbaden-württemberg ergab,dass51prozentderbefragtengegendasprojektsindundnur26prozent dafür.instuttgartselbstsindnachdieserumfragesogar67prozentderbefragten gegen Stuttgart 21. LängsthatderProtestgegenStuttgart21überregionaleBedeutungbekommen. ErstehtstellvertretendfüreinePolitik,dieüberdieKöpfederMenschenhinwegBeschlüssefällt,diegegendieBevölkerungsmehrheitgerichtetsind.Die ProjektbefürwortervonCDU,SPDundFDPargumentierenvorallemdamit, dassdiebeschlüssefürdasprojektdemokratischentschiedenwurden.diebeschlüssewurdenallerdingsohnekenntniseinerreihevongutachtengeschlossen,diedasprojektheuteinneuemlichtstehenlassen.soistdenabgeordnetendesdeutschenbundestagesbisheutediewirtschaftlichkeitsrechnungder DeutschenBahnAG (DBAG)fürStuttgart21unddieNeubaustreckeWendlingen UlmmitVerweisaufeinangeblichesBetriebs-undGeschäftsgeheimnis der DB AG nicht vorgelegt worden. EinGutachtendesSchweizerBürosSMAundPartnerAGimAuftragderNahverkehrsgesellschaftBaden-WürttembergausdemJahr2008,dessenErgebnisse imjuli2010öffentlichwurden,hattedenauftrageinfahrplankonzeptfürden IntegralenTaktfahrplanfür2020aufderBasisderStuttgart-21-Infrastrukturzu entwickeln.dasergebniswar,dassstuttgart21zuengpässenführenwürde.so stündenfürdenfernverkehrnachulmunterdemstrichnurzweitrassenpro StundeundRichtungzurVerfügung,imZulaufzurGäubahnseienfürFern-und RegionalverkehrstrassenaufgrundvonS-Bahn-ZugfolgenFahrzeitverlängerungenvonimMittelrundsiebenMinutenerforderlich.MehrereFahrstraßenkonflikteimHauptbahnhofließensichnichtauflösen.DieGestaltungdesFahrplans seiaufgrundder knappdimensionierte[n]infrastruktur ( )nurinsehrgeringemmaßemöglich,das Gesamtsystemnursehrschwerbeherrschbar und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar. EingeologischesGutachtenderStuttgarterFirmaSmoltczyk &PartnerGmbH ausdemjahr2003,daserstimjuli2010bekanntwurde,weistaufvielegeologischerisikendesstuttgarterbaugrundshin.dertübingergeologejakob Sierig,derGeothermiebohrungeninderRegiondurchführenlässt,verweistdarauf,dassbeiderSuchenachErdwärmesoforteinBohrstoppverfügtwird, wennaufgipskeupergestoßenwird.gegenüberdemmagazin stern sagteer:

3 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode 3 Drucksache 17/2893 InStuttgartbohrtmandirektindenGips.EsgehthiernichtumRisse,esgeht ummöglichekrater,indenenhäuserverschwindenkönnen. DerweltberühmteArchitektFreiOtto,der1997zusammenmitdemBahnarchitekten ChristophIngenhovendieAusschreibungfürdenBahnhofgewonnenhatte,zog sich2009ausdemprojektzurück,weilerdierisikennichtmehrmittragen wollte.erbefürchtet,dassderbahnhof überschwemmt oder wieeinu-boot aus dem Meer aufsteigen könnte. DieprojektiertenKostenfürStuttgart21sindnochvordemerstenSpatenstich innerhalbeinesjahresvon3,076mrd.euroauf4,088mrd.eurogestiegen. NachderNeuberechnungderKostenimDezember2009warenessogar 4,9Mrd.Euro.VonderDBAGwurdenangesichtsder Sollbruch-Stelle von 4,5Mrd.Euronichtnachvollziehbare Einsparpotenziale vonrund900mio. Euroangenommen,u.a.durcheinebisherungenehmigteReduzierungderTunnelwandstärke.EssollalsozuLastenderSicherheitgespartwerdenunddasbei einembaugrund,deralssehrschwierigbeherrschbargilt.derbundesrechnungshofkamineinemgutachtenvon2007zudemschluss,dassdiebaukostenfürstuttgart21bei5,3mrd.euroliegenwürden.sicheristschonjetzt, dassstuttgart21mindestensum1,3mrd.euro,eheraberum2,5mrd.euro teurerwird,alsende2008imdeutschenbundestagvonderbundesregierung dargelegtwurde,alsderdeutschebundestagfürdasangeblich ambestengerechnetebahnprojekt grüneslichtfürdieunterzeichnungderfinanzierungsvereinbarung mit den Projektpartnern gab. DasBahnhofsprojektstehtzudemineinemzwingendenbaulichenZusammenhangmitderanschließendenICE-NeubaustreckeWendlingen Ulm.Nurbei gleichzeitigerinbetriebnahmebeiderprojekteistbahntechnischderverkehrim KorridorStuttgart Ulmgewährleistet.VerzögertsicheinProjekt,kannauch dasanderenichtinbetriebgenommenwerden.dieneubaustreckewendlingen UlmhateinenTunnelanteilvonüber51ProzentundistdamitdietunnelreichsteStreckeinDeutschland,diejemalsgeplantwurde.DieoffizielleRechnungfürdasProjektging nochbisweitnachdemvertragsschlussüber Stuttgart21 vonlediglich2,025mrd.euroaus.einenachberechnungfürdiesesprojektvomjuli2010hateinekostensteigerungum865mio.eurovon 2,025Mrd.Euroauf2,89Mrd.Euroergeben.DavonträgtdasLandBaden- Württemberg 950 Mio. Euro. AberselbstdienuneingeräumteKostensteigerungumfastdieHälftehälteiner vertieftenanalysenichtstand.dieberlinerberatungsgesellschaftkcw GmbHhatimRahmeneinesGutachtensfürdasUmweltbundesamt,dessen AufgabeeswareineAusbaukonzeptionfüreinenleistungsfähigenSchienengüterverkehrzuerarbeiten,aucheinekritischeWürdigungvonStuttgart21und dernbswendlingen Ulmvorgenommen.DabeiwiesendieGutachterinsbesonderedaraufhin,dassdieNeubaustreckefürdenGüterverkehrnutzlosist. DieStreckeweisteineSteigungvonbiszu31Promilleauf,sodassnur 160km/hschnelleGüterzügemiteinemGewichtvonmaximal1000Tonnen und500meterlängediestreckenutzenkönnen.dieseszugsegmentistaber nichtexistent (auchnichtimausland).dertrendgehtseitjahreninrichtung höherertransportgewichteundsteigenderzuglängen,umrentabelundkonkurrenzfähigzurstraßeanbietenzukönnen.dieneubaustreckeweistalsogegenüberderaltstreckeüberdiegeislingersteige,dieschonheuteweitgehendvom Schienengüterverkehrgemiedenwird,keinenVorteilauf.Allerdingshebtinder Nutzen-Kosten-BerechnunggeradedieAnnahmeeinerMitnutzungdurchden GüterverkehrdasProjektüberhaupterstüberdieSchwellederBauwürdigkeit. DerGutachterkommtzudemSchluss,dassdieGesamtkostenvonStuttgart21 unddernbswendlingen Ulmbiszu11Mrd.Eurobetragenwerden.MitdieserSummekönntenalternativallezusätzlichenInfrastrukturmaßnahmenfür denschienengüterverkehrindeutschlandfinanziertwerden,umbis2025die TrassenkapazitätfüreineverdoppelteTransportleistungzuschaffenunddamit

4 Drucksache 17/ Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode einenwesentlichenbeitragfürdieermöglichungderverlagerungvonverkehr von der Straße auf die Schiene zu leisten. EinGutachtenderVieregg-RösslerGmbHInnovativeVerkehrsberatungin MünchenzurNBSWendlingen UlmvomSeptember2010fürdieFraktion BÜNDNIS90/DIEGRÜNENkalkuliertalleinfürdieNeubaustreckeWendlingen UlmKosteninHöhevon5,3Mrd.Euro,fastdasDoppeltederschonaktualisiertenKostenberechnungvomJuli2010.DieMehrkosten,die2,4Mrd. Euroundmehrbetragen,sindalleinvomBundzuzahlen.DasGutachtenkann auferfahrungenmitdenkostenderneubaustreckenürnberg Ingolstadt München (Bauzeit1998bis2005)zurückgreifen,diedurchdiegleicheGesteinsformationgekennzeichnetist.ImUnterschiedzurgeplantenNBSWendlingen UlmistdieTunnelstreckebeiderNBSNürnberg Ingolstadt München weitausgeringergewesen,zudemwurdenureinetunnelröhrefürbeidegleise ausgehoben,währendfürdienbswendlingen UlmnachderneuenEU-TunnelrichtliniefürjedesGleiseinseparaterTunnelnotwendigwird,wodurchdie TunnelstreckeamEnde59Kilometerbetragenwürde.Abhängigvonder gewähltentunnel-baumethodesinddievondengutachternprognostizierten 5,3Mrd.EurodaherauchnurdieuntereGrenze.Kommen wiebishergeplant keinetunnelbohrmaschinenzumeinsatz,würdendiekostenrisikennoch höherliegen.esistalsodavonauszugehen,dassdiekilometerkostenfürdie NBSWendlingen Ulmweitaushöherseinwerdenalsbeiderbereitsvorfünf JahrenfertiggestelltenNBSNürnberg Ingolstadt München.Kalkuliertwird das Projekt bisher aber mit viel geringeren Kilometerkosten. ImNovember2008lagendemHaushaltsausschussdesDeutschenBundestages zurentscheidungüberdiefreigabederverpflichtungsermächtigungenabdem Jahr2016fürdieNeubaustreckenurKostenprognoseninHöhevon2,025Mrd. Eurovor,davon950Mio.EuroausLandesmitteln.Eswurden925Mio.Euro Bundesmittelbewilligt.SchonnachderaktualisiertenKostenberechnungvom Juli2010kostetdasProjekt865Mio.Euromehrundbeieinerrealistischen Kostenberechnungwürdeessichnochmalsummindestens2,4Mrd.Euroverteuern.DerBundesanteilistalsogegenüberderEntscheidung2008schonheute ummehrals80prozentgestiegen,eskönnteabersogarzueinersteigerungder KostenfürdenBundummehralsdasDreifachekommen.Dasheißt,derDeutscheBundestaghataufgrundvölligfalscherKostendatengrünesLichtzum Beginn der Projekte gegeben. BeiderÜberprüfungdesBedarfsplansSchienehateszudemeineNeuberechnungdesNutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV)gegeben,dieeinenWertvon 1,0xxergebenhat.DamitliegtdasProjektnurmitNachkommastellenüberder Wirtschaftlichkeitsschwellevon1,0.DieserBerechnungliegenallerdingsnur diebishereingestandenenbaukostenvon2,9mrd.eurozugrunde.außerdem wirddernutzenmiteinergüterzugsprognoseberechnet,dievollkommenunrealistischist,dadieneubaustreckeaufgrunddersteigungsparameterkeinen VorteilgegenüberderBestandsstreckeaufweisenwird.DasProjektwirddaher beidennochabsehbarenkostensteigerungendeutlichunter1,0fallenundverliertdamitschonformalseinenstatusalsvordringlichesprojekt.derbundesministerfürverkehr,bauundstadtentwicklung,dr.peterramsauer,hateinen NKVvon4,0alsSchwellenwertbenannt,abdemProjektevordringlichrealisiertwerdensollen.NimmterseineeigenenWorteernst,müssteerdieNBS Wendlingen Ulmsofortstoppen.WennStuttgart21unddieNeubaustrecke Wendlingen UlmnachdenbisherigenPlanungengebautwerden,wirdfürandereProjekteinBaden-WürttembergundimRestderRepublikkaumGeld mehrvorhandensein.zusammenmitderneubaustreckehalle/leipzig Erfurt NürnbergbindendieseGroßprojekteetwa70Prozentderbereitsfestverplanten Mittel.DieszeigteineListedesBundesministeriumsfürVerkehr,Bauund Stadtentwicklungvom28.Juli2010mitdenabgeschlossenenFinanzierungsvereinbarungenlaufenderBedarfsplanvorhaben,welcheProjektedafürzurück-

5 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode 5 Drucksache 17/2893 stehenmüssen.sosindfürdenausbauderrheintalbahnbis2020bishernur 117,5Mio.Eurofesteingeplant,obwohldasProjektnochrund4Mrd.Euro kostenwirdundnacheinemstaatsvertragmitderschweiz2017komplettfertiggestelltseinsoll.dieneubaustreckefrankfurt MannheimfehltinderListe ganz. Insbesonderederschonheuteum865Mio.EurohöhereBundesanteilfürdie NeubaustreckeWendlingen Ulmbedeutet,dassderHaushaltsausschussdes DeutschenBundestagesdieVerpflichtungsermächtigungenfürdenZeitraum 2016bis2019nochmalsverdoppelnmüsste,wenndasProjekttatsächlichEnde 2019inBetriebgehensoll.Daswürdeaberbedeuten,dassinderzweiten HälftediesesJahrzehntsmindestensdieHälfte (eherdeutlichmehr)dernach heutigemkenntnisstandjährlichzurverfügungstehendenneu-undausbaumittel für die Schiene für dieses einzige Projekt ausgegeben werden müsste. DieEntscheidungfürStuttgart21undfürdieNBSWendlingen Ulmmitden dargestelltenkostenrisikenfürdenbundwirdgravierendefolgenfürdie BewältigungdesGüterverkehrshaben,dessenZuwächse andersalsvonbundesverkehrsministerdr.peterramsauermehrfachöffentlichgefordert nicht mehraufderschieneabgefahrenwerdenkönnen,weildienotwendigenmaßnahmenzurbeseitigungvonengpässenundfürdenkapazitätsausbaunicht finanziertwerdenkönnen.esdrohenlogistischenadelöhreimseehafenhinterlandverkehr,diederwirtschaftunddemstandortdeutschlandmassiven Schadenzufügen.AußerdemkönnendieKlimaschutzzieleimVerkehrdann nichterreichtwerden,dievoneinemstarkenwachstumdesschienengüterverkehrs ausgehen. MitdenschonheuteabsehbarenBaukostensteigerungenistklar,dassweder Stuttgart21nochdieNBSWendlingen Ulm,wiederzeitgeplant,zumDezember2019inBetriebgehenkönnen.DieBauzeitkönntesichsogarnochüberdas Jahr2030hinziehen,wenndieTunnelkostenexplodierensollten.Vordiesem HintergrundistauchderZeitverlustfüreineNeuplanungdesBahnknotens StuttgartunddesBahnkorridorsStuttgart Ulmvernachlässigbar.EineNeuplanung,dieeineverbesserteInfrastrukturinEtappenfürdenVerkehrfreigeben könnte,würdesogardeutlichvor2019zuspürbarenverbesserungenfürden Eisenbahnverkehr in und um Stuttgart führen. DievondenProjektbefürworternkolportiertenAbbruchkostenderderzeitigen Planungensindnichtseriösbelegt.SiesindaberauchimmerimVerhältniszu dengesamtkostenbeiderprojektezusehen.eineaufdembestandaufbauende NeuplanungwäredaherselbstunterBerücksichtigungderAbbruchkostenfür die öffentliche Hand weitaus günstiger.

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